Кристофер Бейли, работая над книгой «Рождение модерного мира: глобальные связи и сравнения, 1780–1914
Тем не менее олигархи портовых городов не всегда были едины. Могли, например, возникать разногласия между представителями торговли и промышленности или споры между сторонниками и противниками свободной торговли. В общем и целом господствующая идеология среди торгово-капиталистической олигархии явно предпочитала государство, которое несет «ночной дозор», ограничивается минимальным вмешательством и довольствуется низкими налогами. Главной ценностью была гарантия беспрепятственного осуществления торговли. Нововведениями в области городского управления администрации портовых городов, как правило, не отличались. Торговцы скептически относились к градостроительному проектированию и избегали инвестиций в инфраструктуры, выходящие за границы портового хозяйства. Поэтому портовые города редко оказывались в авангарде санитарно-гигиенической модернизации. Здесь дольше всего сохранилась установка на патерналистские формы благотворительности и спонтанную филантропию, а не на инструменты урегулированной социальной помощи. Характерной чертой Ливерпуля или Генуи поэтому были относительно острые социальные конфликты, возникшие в результате поляризации классовой структуры городского общества, в котором ремесленники или, позднее, служащие играли меньшую роль, чем в промышленных городах внутри страны, таких как Бирмингем, Берлин или Турин.
Так было в Роттердаме и Бремене, не отличавшихся в этом смысле от Шанхая или Измира.
В портовых городах зачастую властвовала местная олигархия, состоявшая из купцов, банкиров и судовладельцев. Этот был тип крупной буржуазии (grande burgeoisie), который в XIX веке использовал торговые палаты как инструмент защиты своих интересов и социального положения
Структура промышленности портовых городов, независимо от их размеров, отличалась от структуры внутриконтинентальных центров индустрии. Типичными представителями портовой промышленности были зерновые и маслобойные мельницы, установки для производства рафинированного сахара, переработки и упаковки рыбных продуктов, обжарки кофе. Позднее к ним прибавилась переработка минеральных масел, но вот тяжелая индустрия или крупные комплексы легкой промышленности были представлены здесь крайне редко. Не индустриальные районы, а гавани были важнейшими зонами для инноваций в таких городах, как Нью-Йорк или Гамбург [1072]. Случаи, когда портовые города превращались в индустриальные центры, достаточно редки. К ним относится Генуя, ставшая одним из важнейших промышленных центров Италии в конце XIX столетия, когда развитие промышленности здесь перевесило былое значение внешней торговли. Ряд редких примеров дополняют Барселона и Шанхай того периода, который последовал за Первой мировой войной.
Все крупные города Испании, за исключением Мадрида, лежат у моря: Барселона, Кадис, Севилья, Валенсия. Похожая ситуация наблюдается в Нидерландах и в Норвегии. Даже в «континентальной» Франции административные центры важнейших провинций расположены на побережьях: Бордо, Марсель, Нант, Руан
Межконтинентальная торговля была движущей силой модернизации не только для колоний, но и для Европы. Около 1850 года 40 процентов городов мира с населением более 100 тысяч человек были портовыми. Только в середине XX века промышленные агломерации выдвинулись на первое место в европейской иерархии городов [1071]. В некоторых странах Европы урбанизация в целом была феноменом побережий
Среди сил правопорядка любого вида портовые города всегда слыли рассадником преступлений и источником беспорядков. Такая оценка справедлива скорее для ситуации XX века, чем XIX. В Германии Ноябрьская революция 1918 года началась с матросского мятежа. В России матросы военно-морского флота в 1921 году поднялись против революции, изменившей собственным принципам. Докеры стояли в первых рядах борцов против колониализма и иностранных интересов в китайских городах Гонконг и Кантон, во вьетнамском Хайфоне, в индийском Мадрасе, в кенийской Момбасе. Портовые города были не только более открытыми по отношению к иностранцам, но и более восприимчивыми к чужим идеям, чем внутренние области. В Германии противовесом прусскому авторитаризму служил буржуазный либерализм ганзейских городов, таких как Гамбург или Бремен. Примеры подобного противостояния можно найти и в других частях света. В большей степени, чем где бы то ни было, в портовых городах проявлялись тенденции к преодолению рутины и стремление к инновациям. Государство было представлено в портовых городах такими органами, которые ему в обычных городах, как правило, были не нужны: таможней и таможенниками. В портах специальные суды действовали в рамках особой области юриспруденции — морского права. Географическое положение портовых городов ставило их в особенно большую зависимость от пиратства и морских войн. Британская империя начиная с корсаров Елизаветинской эпохи хорошо знала, как оказывать «морское давление» (naval pressure) посредством блокад портов и обстрела с моря. Печально известным эпизодом подобного давления является разрушение военно-морским флотом Великобритании старого города в Копенгагене в 1807 году. Эта ничем не спровоцированная атака на нейтральную страну значительно испортила репутацию Великобритании в Европе.
Примеры, подобные социальной картине Гамбурга, где сегрегация иммигрантов была слабо выражена, являются исключением. В целом жилищные условия иммигрантов были, как правило, крайне плохими, а шансы на повышение социального и имущественного статуса у их детей оставались относительно низкими.
Группообразование по этническому принципу не было особенностью азиатских городов. Портовые города, участвующие в трансконтинентальной торговле, неизбежно демонстрировали тенденцию к дифференцированной этнической структуре. Например, в Триесте в XIX веке по соседству друг с другом жили армянские, греческие, еврейские и сербские «нации» [1067]. Одесса выросла после 1805 года за счет целенаправленной вербовки евреев, швейцарцев, немцев, греков и лиц прочих национальностей [1068].
