Городское освещение привело к масштабным последствиям: вечернее время было демократизировано, ведь теперь по вечерним улицам могли передвигаться не только кареты или горожане в сопровождении факельщиков. Одновременно государство получило возможность эффективнее контролировать ночные занятия городских жителей. Сельская же местность по-прежнему пребывала во тьме. Электрическое освещение, как никакое другое изобретение, увеличило разрыв между городом и селом, сменив колеблющийся свет свечей и слабых лучин изобретениями технического прогресса.
С 1880‑х годов в домашнем хозяйстве среднего британского рабочего газ использовался как для освещения жилья, так и для приготовления пищи и для отопления. Газовая техника развивалась в тесной связи с промышленностью. После того как в 1880‑х годах в Западной Европе вошли в употребление газовые печи, увеличилось потребление металла. В Париже 1875 года электричество стало общественным достоянием. Стабильное электрическое освещение улиц появилось в 1879 году в американском Кливленде, в 1880 году в Москве, в 1882 году (впервые в Германии) в Нюрнберге, а затем, в 1884‑м, в Берлине. В 1897 году электрическое освещение появилось в Мехико, где все оборудование было импортным.
Субурбанизация — процесс, при котором пригородные районы (suburbs) стали расти быстрее, чем городское ядро, а ежедневные поездки из пригорода в город на работу и обратно становились нормальным явлением, — в Великобритании и США началась примерно после 1815 года. Экстремальную форму этот процесс принял в США и Австралии, а вот европейцы никогда не испытывали слишком сильной тяги к крайней децентрализации жилого пространства и по-прежнему предпочитали внутригородские районы [1168]. В США, еще до всеобщего распространения автомобилей в 1920‑х годах, утвердился идеал отдельно стоящего дома, удаленного от других. Ничто столь же ярко не характеризует североамериканскую цивилизационную модель (включая, с поправками, и Канаду), как предпочтение собственного дома, находящегося далеко от места работы, в жилом районе с неплотной застройкой.
Решением многих проблем внутригородского пассажирского транспорта стало только внедрение электрических трамваев. Впервые они появились в 1888 году в США; в 1891 году в Лидсе и Праге; в 1896‑м в Нижнем Новгороде — как показательный проект Российской империи; в 1901‑м в Лондоне; в 1903‑м во Фрайбурге. Технической предпосылкой была возможность преобразования электрического напряжения во вращательное движение колес. Трамвай стал первой подлинной революцией во внутригородском транспорте. Он был в два раза быстрее и вполовину дешевле, чем конка, и поэтому наконец-то стал доступным транспортным средством и для рабочих. Плата за проезд снизилась — с тем же эффектом, как в свое время упавшие цены на межконтинентальные пароходные перевозки. В Великобритании число поездок на городском общественном транспорте на душу населения повысилось с восьми в 1870 году до ста тридцати в 1906‑м. Перед началом Первой мировой войны почти все крупные европейские города обладали трамвайной сетью. В то же время в городском транспорте пришла к завершению эра «лошадиной тяги». В 1897 году прекратилось омнибусное сообщение в Нью-Йорке, в Париже гужевой пассажирский транспорт исчез к 1913 году [1160]. Но для самых бедных слоев населения электрический трамвай был все еще недоступен. Он облегчил жизнь прежде всего рабочим с постоянной занятостью.
Трамваи на конной тяге — конки — впервые были запущены в Ливерпуле в 1859 году, а в 1870‑х распространились на европейском континенте [1150]. Этот вид общественного транспорта тоже не смог решить проблему городского передвижения, но представлял собой технический прогресс, так как лошади могли тянуть груз весом вдвое больше, если коляска двигалась по рельсам. Затраты на содержание конок и стоимость проезда снизились, хотя и несущественно. Нигде конка не стала таким популярным транспортным средством, как в США. В Нью-Йорке в 1860 году были проложены рельсы общей длиной в 142 мили. Этим транспортом ежедневно пользовались сто тысяч пассажиров. В 1880‑х годах в США существовало 415 компаний городских конно-железных дорог (street railway companies), которые в сумме ежегодно перевозили 188 миллионов пассажиров [1151]. В Стамбуле, где водный транспорт и по сей день не потерял своего значения, трамвайные рельсы были проложены по уже имевшимся к тому времени широким улицам европейского типа. Рельсы придавали городской картине Стамбула вид крупного европейского города, хотя перед конкой с кучером обычно шли мужчины с палками, прогонявшие с рельсов пресловутых стамбульских собак [1152].
В городах с пешеходным движением расстояние между домом и работой не могло быть слишком большим. Это являлось одной из причин постоянного уплотнения трущобного жилья во внутригородских районах и того, что трущобы долго не исчезали. Общественный транспорт, доступный даже населению с низкими доходами, был необходимой предпосылкой для расформирования трущоб. Транспортные технологии доиндустриальной эпохи не могли решить этой проблемы. Они долгое время сохранялись и после начала промышленного века. Омнибусы на конной тяге стали первой важнейшей инновацией в сфере внутригородского транспорта. Они основывались на существовавших ранее формах организации частного извоза и не требовали никаких сложных технических нововведений. Использование конных омнибусов в качестве общественного транспорта, передвигающегося по постоянному маршруту, в соответствии с определенным расписанием и за жесткую цену, были американским изобретением, впервые введенным в Нью-Йорке в 1832 году. Спустя двадцать один год, в 1853‑м, омнибусы появились в Париже [1148]. Омнибусы на конной тяге по определению не могли быть дешевым транспортом из‑за высокой себестоимости эксплуатации. Необходимо было содержать большое поголовье резервных лошадей, каждая лошадь эксплуатировалась, как правило, только пять-шесть лет, стоимость корма и ухода за животными была высокой. К тому же скорость омнибуса всего в два раза превышала среднюю скорость движения пешехода. Так что омнибус в качестве средства передвижения между домом и местом работы не являлся решением транспортной проблемы. Кроме того, лошади производили массу отходов жизнедеятельности. Например, в Чикаго городские уборщики улиц на рубеже XIX–XX веков собирали немыслимое количество лошадиного навоза — 600 тысяч тонн в год [1149]. Цокот кованых копыт по мостовым и щелканье кнутов создавали шум, на который жаловался не один только Артур Шопенгауэр, когда жил во Франкфурте-на-Майне. Пробки и несчастные случаи были обычным явлением. Одно только удаление туш павших животных представляло огромную санитарную проблему.
В древние времена город был защищенным пространством, обнесенным стенами и оборонительными сооружениями. Там, где не было необходимости использовать городские укрепления в военных целях, они служили в качестве таможенных границ. Когда отпала необходимость и в этом, городские стены продолжали играть роль символического рубежа. Иные империи, обладавшие техническими, организаторскими и финансовыми возможностями для возведения стен, пользовались этим для демонстрации собственной мощи, впечатляя окружающий их мир варваров. Варвары могли разрушить стены, но не могли их возвести. Стены и ворота отделяли город от деревни, плотно застроенное пространство — от редко заселенного.
Имперскую умеренность Лондона объясняли, когда это требовалось, частной и публичной бережливостью или неприязнью конституционной монархии к пустой помпезности абсолютизма. Кроме того, в городе отсутствовала единая администрация с градостроительными полномочиями. И даже когда во всеуслышание прозвучали жалобы на то, что город мира — Лондон — находится в тени великолепия Вены и даже Мюнхена, а сфера туризма страдает от недостатка достопримечательностей и, более того, приличных гостиниц, в городе не произошло никаких изменений. Впервые нация пробудилась от имперской дремоты только в 1887 году — по причине 50-летнего, Золотого юбилея правления королевы Виктории, а окончательно взбодрилась десятью годами позже — для празднования Бриллиантового юбилея королевы, которая все-таки была еще и императрицей Индии. Среди заметных архитектурных следов в городе возникла Адмиралтейская арка в юго-западной части Трафальгарской площади [1118]. Но несмотря на несколько памятников имперским завоевателям и мемориалу принца Альберта (Albert Memorial) со скульптурными группами, символизирующими мировое господство, до 1914 года Лондон не выглядел особенно по-имперски. Город производил впечатление имперской столицы в меньшей степени, чем Чэндэ во Внутренней Монголии Китая, где располагалась летняя резиденция цинского императора, с тонким вкусом воплотившего в архитектуре свои претензии на господство в Центральной Азии. Такие репрезентативные лондонские здания, как Дом Австралии (Australia House) или Дом Индии (India House), возникли только после Первой мировой войны и служили резиденциями Высших комиссариатов, то есть фактически были посольствами. Между тем Лондон имел облик имперского мегаполиса в несколько ином смысле, нежели градостроительный или архитектурный, а именно благодаря портовым условиям, городским жителям, которые нередко происходили из Азии или Африки, заокеанским темнокожим приезжим на улицах города, экзотическим элементам в стиле жизни возвратившихся из колоний чиновников, развлекательной культуре с ее экзотическими мотивами. Имперская сущность проявлялась подспудно [1119]. Лондон не нуждался в кричащих символических знаках.
Да и сам Лондон, центр единственной в своем роде мировой империи, имел, с имперской точки зрения, не очень выразительный вид. Калькутта 1870‑х годов выглядела намного более по-имперски, чем сама метрополия. Лондон долгое время отказывался от монументальности. В соревновании за архитектурный престиж британская столица многократно проигрывала Парижу. Застройка Риджент-стрит архитектора Джона Нэша оказалась слабым ответом на Триумфальную арку, строительство которой велось с 1806 по 1836 год. А обновленному облику Парижа, возникшему при Наполеоне III, Лондону просто нечего было противопоставить. Французам со временем все лучше удавалось придавать блеск Всемирным и Колониальным выставкам, проводившимся в Париже. Лондон же продолжал оставаться «гадким утенком» среди европейских мегаполисов. Он все время выглядел намного беднее, чем был в действительности. Тем не менее в течение всего XIX века в Лондоне существовали намного лучше обустроенные уличное освещение и канализация, чем в нескромной французской столице.
