автордың кітабын онлайн тегін оқу  Авианосцы Великобритании периода Второй мировой войны (1939—1945 гг.)

Александр Брюханов

Оглавление

Предисловие

Авианосцы — уникальный вид боевых кораблей, главным оружием которых являются палубные самолёты, в ходе Второй мировой войны заявили о себе как основной ударной силе на море.

Моя новая работа — «Авианосцы Великобритании периода Второй мировой войны (1939–1945 гг.)» продолжение серии книг по тематике «Палубная авиация во Второй мировой войне». Это третья книга в этой серии — на очереди авианосцы ВМС Японии.

В книге представлена обширная подборка исторических фотографий всех типов британских авианосцев, принявших участие в боевых действиях, которая дополнена оригинальными схемами, сведениями об основных тактико-технических характеристиках и составе базирующихся авиагрупп палубной авиации.

Книга предназначена для широкого круга любителей военной истории и военной техники. Повествование ведётся на простом, доступном читателю языке и не перегружено подробными техническими описаниями.

Дизайн обложки книги авторского исполнения.

В ходе работы над книгой были широко использованы архивные фотографии времён Второй мировой войны и графические материалы представленные в открытой печати и интернет-ресурсах на правах свободного доступа (категория «Public Domain» — общественное достояние).

Таблицы основных тактико-технических характеристик авианосцев составлены автором по данным военно-исторической и справочной литературы отечественных и зарубежных авторов.

Схемы авианосцев (в оригинале в электронном виде) выполнены автором книги с использованием компьютерных программ (редакторов) и защищены соответствующим правом.

Глава 1. Рождение авианосца

В начале 20-го века в связи с появлением и развитием авиации идея использования самолетов с палуб надводных кораблей буквально витала в воздухе. Материальное воплощение эта идея получила в 1909 году почти одновременно и независимо друг от друга в работах русского военного лётчика и инженера Льва Марковича Мациевича и французского инженера и изобретателя Клемана Адера (Clément Ader).

Капитан Корпуса корабельных инженеров Л. М. Мациевич осенью 1909 года представил начальнику Морского генерального штаба и главному инспектору кораблестроения А. Н. Крылову служебную записку с техническим обоснованием возможности постройки для российского флота корабля-разведчика (по факту авианосца), несущего на своем борту 25 колёсных аэропланов (самолётов). Самолёты предлагалось запускать (выстреливать) с лёгкой навесной полётной палубы с помощью электрической лебёдки, а для торможения использовать натянутые над палубой сети.

Клеман Адер в вышедшей в том же году своей работе «Военные самолёты» указал на возможность применения авиации корабельного базирования. Авианесущие корабли при этом должны были иметь ряд специфических конструктивных особенностей: широкую и по возможности свободную от надстроек полётную палубу, самолётные ангары, расположенные в межпалубном пространстве, подъёмники для доставки самолётов из ангара на полётную палубу и спуска обратно и складывающиеся крылья у самолётов (для уменьшения занимаемого ими места в ангаре).

После трагической гибели Л. М. Мациевича в 1910 году его дело продолжил одноклассник по Морской академии подполковник по Адмиралтейству Михаил Михайлович Канокотин. В том же году он представил в форме докладной записки начальнику Морского генерального штаба проект по переоборудованию старого броненосца «Адмирал Лазарев» в авиаматку отряда морских воздушных разведчиков.

На корабле водоизмещением 3780 тонн предлагалось устроить сплошную деревянную полётную палубу длиной 76,5 и шириной 15 метров (размеры корпуса броненосца составляли 77,4 х 13,0 х 5,4 метра), открытый подпалубный ангар на 10 аэропланов «Блерио» и два самолётоподъёмника (лифта). Проект не был реализован.

Первые практические эксперименты по применению колёсных самолётов с военных кораблей были проведены в США. Инициатором проведения экспериментальных полетов с палубы корабля стал капитан 1 ранга ВМС США Вашингтон Ирвинг Чемберс (Washington Irving Chambers), занимающий в те дни должность помощника министра флота по снабжению.

Тщательно изучив все публикации и материалы по данной проблематике, Ирвинг Чемберс пришел к выводу о реальной возможности осуществления полётов с палуб надводных кораблей и добился от командования флота разрешение на проведение экспериментальных полетов с палубы надводного корабля.

Выделенный командованием флота США крейсер CL-2 «Бирмингем» (USS CL-2 Birmingham) водоизмещением 3750 тонн был дооборудован наклонной деревянной платформой над баком длинной 25 метров. Высота от края платформы до уреза воды составляла 11 метров.

Согласие на участие в опасных экспериментах дал молодой пилот фирмы Кёртисса Юджин Эли (Eugene Ely), которого Чемберс нашел на авиационной выставке в городе Хейторп (штат Мериленд).

Для полетов был выбран одномоторный (с толкающим винтом) биплан Кёртисса «Голден Флаер» с передним рулем высоты и фиксированным носовым колесом. Самолет взлетной массой 313 килограмм был оснащен мотоциклетным двигателем с водяным охлаждением мощностью 30 лошадиных сил, которую посчитали достаточной для полетного эксперимента.

Для проведения полётов 14 ноября 1910 года «Бирмингем» с эскортом из четырех эсминцев направился в бухту Чесапик (Chesapeake Bay), штат Вирджиния, где развернулся против ветра и двигался со скоростью 10 узлов.

Биплан Юджина Эли пробежал с работающим на полную мощность мотором по короткой палубе-платформе, скрылся за её урезом и, слегка коснувшись поверхности воды, взмыл в небо.

Радист крейсера «Бирмингем» под свист и восторженные аплодисменты команды корабля отправил командованию радиограмму, известившую мир о рождении палубной авиации.

Завершающим этапом экспериментальных полётов стала посадка самолёта на корабль. Для этих целей ВМС США представили крейсер ACR-4 «Пенсильвания» (USS ACR-4 Pennsylvania). На юте крейсера соорудили 36-метровую деревянную платформу шириной 9,5 метра с уклоном вниз у заднего обреза и импровизированной системой торможения самолёта, состоящую из 90-килограмовых мешков с песком и железных тросов натянутых поперек посадочной платформы на высоте 30 сантиметров. Автором этой системы был сам Ю. Эли, в прошлом опытный автогонщик.

На переднем конце импровизированной полётной палубы из брезентового полотнища соорудили аварийный посадочный барьер, на случай, если тормозной крюк, установленный на биплане, не зацепится ни за один из 22 тросов.

На случай падения самолёта в воду была также создана специальная команда из подготовленных пловцов, которые находились в спущенных на воду спасательных шлюпках.

18 января 1911 года Юджин Эли на биплане Кёртисс «Голден Флаер» совершил успешную посадку на деревянную платформу крейсера «Пенсильвания», стоявшего на якоре в заливе Сан-Франциско.

За океаном, в Европе, старались не отставать от американских коллег. В Великобритании по инициативе лейтенанта Сэмсона (Charles Rumney Samson) на броненосце Королевского флота «Африка» (HMS Africa) водоизмещением 17500 тонн на Чатемской верфи (Chatham Dockyard) в носовой части над башней главного калибра для полётов была сооружена наклонная платформа длиной 30 метров.

Для экспериментальных полётов Адмиралтейство выделило колёсный биплан Шорт S.27 (Short S.27) с толкающим винтом. Для аварийной посадки на воду самолёт дополнительно оснастили поплавковым шасси.

Исторический для королевского флота полёт с палубы броненосца «Африка» состоялся 10 января 1912 года. В 14.20 по лондонскому времени лейтенант Сэмсон благополучно взлетел с импровизированной полётной палубы и перелетел на флотский аэродром в Истчерче (RNAS Eastchurch).

Между тем существует неофициальная версия, согласно которой Сэмсон, тайно, на свой страх и риск, осуществил свой первый полёт с броненосной палубы ещё в декабре 1911 года, когда «Африка» стояла в устье Темзы возле буя у Ширнесса (Sheerness). Полёт был недолгий и Шорт S.27 приводнился на поплавках рядом с броненосцем.

К маю 1912 года платформу с «Африки» демонтировали и установили на броненосец «Хиберния» (HMS Hibernia). 9 (4) мая 1912 года лейтенант Сэмсон повторил свой полёт (взлёт) на биплане Шорт S.27 с палубы находящего в движении броненосца.

Отношение к полётам лейтенанта Сэмсона в Адмиралтействе и в целом в военно-морской среде Великобритании было неоднозначным. Полёты с кургузой палубы броненосца в этот момент времени посчитали малоперспективными, отдавая предпочтение гидросамолётам, запускаемым с борта корабля-носителя (гидроавианосца) принудительно с последующей их посадкой на воду у борта корабля.

В октябре 1912 года Морская авиационная школа направила в Адмиралтейство запрос на предоставление авианесущего корабля для практической подготовки пилотов и изучения его оперативно-тактических возможностей. В запросе были указы и основные требования к такому кораблю: наличие взлётной палубы длиной не менее 150 футов (45,72 м) и подпалубного ангара для размещения и обслуживания летательных аппаратов размерами 60 х 40 футов (18,3 х 12,2 м).

Для подачи самолётов из ангара на палубу в запросе также предусматривался подъёмник с платформой размерами 35 х 18 футов (10,67 х 5,5 м), а для подъёма на борт и спуска на воду гидросамолётов — кран. Такой авианесущий корабль (по факту гидроавианосец) должен был иметь скорость не менее 10 узлов.

По решению Адмиралтейства для переделки в такой авианесущий корабль был выбран устаревший крейсер «Гермес» (HMS Hermes). В мае-июне 1913 года на крейсере были демонтированы носовые 6-дюймовые орудия и на их месте установили стартовую платформу и помещения (ангар) для размещения самолётов. Дополнительно были установлены цистерны для хранения авиационного бензина и краны для подъёма (спуска) гидросамолётов.

В июле 1913 года переоборудованный крейсер «Гермес» в качестве плавбазы гидросамолётов принял участие в больших манёврах британского флота, но из-за плохой погоды не смог предоставить командованию полезной разведывательной информации. Морская практика выявила вредное воздействие погодных условий на стоящие на открытой палубе самолёты. При слабом волнении моря приём и спуск гидросамолётов становился крайне затруднительным, а при волнении в три балла уже невозможен. Напротив колёсные самолёты (особенно оснащённые радиостанцией) базирующиеся на береговых аэродромах успешно вели воздушную разведку в интересах боевых кораблей.

Авиационная техника этого периода характеризовалась низкой надёжностью авиационных двигателей и в случае отказа у гидросамолёта была возможность совершить вынужденную посадку на воду, предоставив пилоту шанс на спасение. По своим лётным характеристикам гидросамолёты мало чем уступали самолётам с колёсным шасси, а их способность садиться на воду и взлетать с поверхности воды делали их более предпочтительными при ведении войны на море.