имеющиеся электронные магазины в силу особенностей регулирования не являются типичными маркетплейсами или агрегаторами, хотя и стремятся отразить основные элементы их функционала
электронные магазины на базе ЭТП не берут на себя обязанности по поддержанию всего постконтрактного функционала (оплата, координация отгрузки, сервис и гарантийные обязательства), оставляя это в ведении продавца
Еще одна любопытная тенденция последнего времени — продажа бывших в употреблении товаров, что вызвано падением покупательной способности населения и временным дефицитом импортной продукции из отдельных номенклатурных групп. Такая практика уже отмечена у «Ламода», «Яндекс. Маркет» (продажа одежды, обуви и аксессуаров класса «Люкс»)
Именно ограниченная возможность продавца выстраивать прочные отношения с конечными клиентами, ограничение возможности укрепления собственного бренда, наряду с вопросами защиты интеллектуальной собственности, включаются в число ключевых проблем функционирования бизнес-модели маркетплейсов
действует специальное условие: если маркетплейс вдруг несет издержки из-за продавца (например, если ему пришлось выплачивать компенсацию за нарушение прав на чужую интеллектуальную собственность), то этот продавец будет обязан возместить возникшие издержки [9]. Политика современных площадок по отношению к продавцам заключается в максимальной защите самих себя от любых рисков, связанных с использованием товарных знаков
В качестве дополнительного внешнего эффекта отметим рост нагрузки на дорожную инфраструктуру и городскую экологию ввиду необходимости организации челночных перемещений товаров между складами и многочисленными пунктами выдачи
проблема «последней мили» обходится логистическим компаниям дороже, чем все остальные этапы доставки, как минимум ввиду возрастающих затрат на оплату труда курьеров [5, с. 23]. Но ни курьер, ни транспортная компания не являются заказчиками для лица, ожидающего товар, ведь их нанимал грузоотправитель
функционирование пунктов выдачи заказов, как правило, организовано по франчайзинговой схеме [14]. То есть имеет место сочетание централизованной (инфраструктура) и децентрализованной моделей (пункты выдачи) организации деятельности
организация повседневной работы таких коммерческих структур опирается на крупное транспортно-логистическое хозяйство, информационно-коммуникационную инфраструктуру, службы контроля качества и отбора поставщиков, техническую поддержку и подразделения обработки и отслеживания заказов
Доля постаматов на рынке доставки в конце 2020 года оценивалась в 20%
