После введения санкций Иран чаще всего приобретал у России узкофюзеляжные «Туполевы», выпущенные аж в 1960-х – 1970-х годах. Естественно, в какой-то момент количество смертельно опасных инцидентов резко увеличилось. Это убедило иранские власти в 2010 году ввести запрет на эксплуатацию окончательно состарившихся самолетов данной марки, в результате чего 23 «тушки» были законсервированы.
Но это не поколебало веру иранцев в качество российского авиастроения. Так, в 2009–2010 годах авиакомпания Iran Airtour и российская лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко.» подписали контракт на поставку пяти Ту-204-100. Сейчас речь идет о сборке таких самолетов непосредственно в Иране. Кроме того, Иран уже тогда был намерен заключить договор с Россией о строительстве в течение 10 лет 100 самолетов марки «Туполев».
Парадокс в том, что за последние десятилетия из всех разбившихся лайнеров лишь один (!) был американского производства. По техническим же причинам разбивались в основном самолеты из России и Украины: именно оттуда проще всего было приобретать подержанную технику. Одно дело – старый самолет, летавший только на территории Ирана и обслуживавшийся исключительно иранскими техниками. Совсем другое – если самолет уже успели лет десять-двадцать поэксплуатировать в разных странах Азии и Африки, чьи стандарты обслуживания далеки от совершенства, даже если формально он все еще принадлежит, например, России.
Первые санкции на авиационный сектор были наложены уже в 1979 году, после кризиса с заложниками в американском посольстве, но в 2007–2011 годах объем ограничений резко расширился. Официально у Ирана нет никакой возможности закупать на мировом рынке новые современные самолеты из Америки и ЕС, а собственного авиастроения в стране изначально не было. Частично проблему решает закупка или лизинг тех самолетов, которые ранее использовались в других странах, но даже эти сделки приходится проводить через цепочку посредников.
При этом стоимость топлива в стране невысока (а потому и тарифы на авиаперевозки являются одними из самых низких в мире), расстояния велики, аэропорты имеются в большинстве городов. Таким образом, авиация остается важнейшим звеном транспортной системы Ирана. Но доступ к новым лайнерам, двигателям и даже самым простым запчастям для иранцев уже много лет закрыт.
Нынешний парк авиаперевозчиков Ирана является одним из старейших в этом регионе. Средний возраст воздушных судов превышает 24 года (примерно в два раза больше, чем в среднем по миру). В Иране по сей день летают самолеты, которые помнят времена правления шаха Мохаммеда Резы Пехлеви. Среди них есть или были, в том числе, Airbus A300, Boeing B727, B747SP или B747-200. Иранская Saha Air отозвала последний в мире Boeing 707, использовавшийся для коммерческих пассажирских рейсов, всего 8 лет назад.
Данная проблема даже поднималась в ООН, где указывалась недопустимость отказа в обслуживании уже имеющихся самолетов, раз уж Ирану нельзя закупать новые. Однако, несмотря на выраженную членами ООН озабоченность, реальные шаги для решения проблемы предприняты не были. Даже вмешательство международных судов, требовавших исключить из санкционных списков определенные запчасти для самолетов ради безопасности иранских пассажиров, мало что решает. Одно-два исключения – не способ устранить системную проблему.
С 2017 года Иран начал экспорт в Ирак, что способствовало дальнейшему развитию сектора.
за последнее десятилетие на газ стали переводить ТЭЦ, легковой и грузовой транспорт и промышленность.
Бензин, производимый в Иране, отличается крайне низким качеством, вредит экологии и здоровью жителей городов.
Тегеран на этом фоне объявил, что раз ему нельзя поставлять нефть через Ормузский пролив, то он его перекроет, чтобы и остальные им не пользовались (
