Схема устройства буксирно-пассажирского парохода. На основе иллюстрации из книги: В истории навсегда. Автор-составитель С. Т. Лучининов. М., 1974.

И. В. Хохлов

Поѣхали! С Достоевским по Ильменю и Волхову

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 629.5(470.24)"18/19"(093)

ББК 39.4+63.3(2Рос-4Нов)52ю14

Х86

Книга посвящена истории пароходного сообщения на реке Волхов и озере Ильмень в XIX–XX веках. В ней рассказывается о появлении здесь первых пароходов, дальнейшем развитии пассажирских перевозок, правилах и условиях путешествий по воде, истории пароходного сообщения в советское время. Основное внимание уделено второй половине XIX — началу XX века. Одним из пассажиров новгородских пароходов в этот период был писатель Ф. М. Достоевский.

На передней стороне обложки:
Вид Покровскаго Зверина монастыря в Новгороде. Литография Д. Струкова. Из книги: Толстой М. В. Указатель Великого Новагорода с приложением Новгородскаго месяцеслова. М., 1862. Коллекция А. В. Финикова

УДК 629.5(470.24)"18/19"(093)

ББК 39.4+63.3(2Рос-4Нов)52ю14

© Новгородский музей-заповедник, 2025

© Хохлов И. В., 2025

ОТ АВТОРА

Уважаемый читатель!

Эта книга продолжает цикл «Поѣхали!», посвящённый путешествиям по Новгородской губернии в различные эпохи на разных видах транспорта. Водные пути, с глубокой древности пролегавшие по местным рекам и озёрам, во многом предопределили расцвет Новгорода в Средние века, но в этой книге речь пойдёт не об этом. Новгород XIX и XX веков — не самый крупный губернский и областной город. Однако, как и прежде, в это время волховские и ильменские воды бороздили многочисленные суда, особое место среди которых занимали пароходы.

Сейчас, пожалуй, пароход ассоциируется с чем-то архаичным и старомодным. Это своего рода «динозавр» в мире водного транспорта, а дымящая труба и шлёпающие по воде колёса в каком-то смысле стали атрибутами старой, «царской», России. Между тем, когда-то пароход, напротив, олицетворял собой технический прогресс. Появление этих судов на реках и озёрах России стало одним из самых ярких проявлений новой эры — эры паровых двигателей.

В Новгородской губернии пароходы играли заметную роль в пассажирских и грузовых перевозках и долгое время успешно конкурировали с другой технической новинкой — поездами. Не будет преувеличением сказать, что это один из самых демократичных видов транспорта: на палубе мог оказаться и направлявшийся на заработки в столицу крестьянин, и путешествовавшая по Новгородской губернии высочайшая особа — вплоть до императора. К взаимной выгоде с заведением Старорусских минеральных вод пароходы доставляли столичную публику к излюбленному ею месту летнего отдыха. Живописными волховскими видами любовался с палубы парохода и великий русский писатель Ф. М. Достоевский, тоже добиравшийся по воде до Старой Руссы. Впечатления от водных поездок нашли отражение в письмах писателя и в воспоминаниях его супруги — Анны Григорьевны.

Путешествие на пароходе имело свои особенности, достоинства и недостатки. О них, а также в целом об истории пароходного сообщения по Волхову, Ильменю и некоторым другим новгородским рекам и рассказывает эта книга. Основной акцент в ней сделан на второй половине XIX и начале XX века, однако без краткого рассказа о предшествовавшем и последующем периодах рассказ не был бы цельным. Тем более что служба паровых судов длилась порой многие десятки лет — встав в строй ещё в XIX веке, некоторые из них завершили свою карьеру во второй половине столетия XX.

Приятным долгом считаю поблагодарить тех, кто так или иначе способствовал выходу этой книги: куратора многих издательских проектов Новгородского музея-заповедника И. Б. Фрейдмана, авторов вышедшего в 2024 году справочника о пароходах и катерах Приильменья и озера Селигер Р. В. Лапшина и Н. В. Митюкова, основателя Центра Водного Туризма С. А. Королёва, журналиста и исследователя А. Л. Потравнова, а также предоставивших материалы из своих коллекций и семейных архивов В. А. Волхонского, А. В. Финикова, Д. А. Фёдорова, Л. И. Гималову (Агафонову), О. В. Мишенькину, Л. А. Антошенко, А. А. Воробьёву. Отдельная благодарность музеям и архивам, материалы из собраний которых использованы в книге: Государственному историческому музею, Государственному музею истории Санкт-Петербурга, Государственному научно-исследовательскому музею архитектуры имени А. В. Щусева, Государственному центральному театральному музею имени А. А. Бахрушина, Нижегородскому государственному историко-архитектурному музею-заповеднику, Новгородскому научно-реставрационному управлению, Российскому государственному историческому архиву, Центральному государственному архиву кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга.

И. В. Хохлов кандидат исторических наук, ведущий научный сотрудник Новгородского музея-заповедника

Ф. М. Достоевский, А. Г. Достоевская. Фото. XIX в. Новгородский музей-заповедник

Вид обители св. славного Великомученика Победоносца и Чудотворца Георгия Новгородского первоклассного Юрьева общежительного монастыря. Фрагмент. Гравюра И. Ческого. Из книги: Устав Новгородского первоклассного Юрьева общежительного монастыря. М., 1830. Коллекция А. В. Финикова

«ОДНА ИЗЪ ЗАМѢЧАТЕЛЬНѢЙШИХЪ ЧАСТЕЙ РОССIИ». ВОДНЫЕ ПУТИ

Водные дороги, которыми ходили новгородские пароходы в XIX–XX веках, были «проторены» в глубокой древности. Озеро Ильмень, реки Волхов, Ловать, Мста уже в Раннем Средневековье стали частью важнейших торговых путей, сыгравших, пожалуй, определяющую роль в становлении Русского государства. Не утратили значения они даже после того, как сам Новгород превратился в небольшой провинциальный город, оказавшись в тени Санкт-Петербурга. Теперь по новгородским рекам грузы везли не «из варяг в греки», а из центральных губерний России в её столицу. И до появления железных дорог серьёзных конкурентов у водного транспорта не было. Новгородская же губерния, по справедливому замечанию составителей военно-статистического описания Российской империи, «по изобилию вод есть одна из замечательнейших частей России»1. Так что прежде, чем приступить к рассказу о пароходном сообщении, необходимо рассказать о тогдашнем состоянии водных путей.

Одной из главных водных артерий губернии был Волхов. Ширина его, в истоке достигавшая в те времена 600 саженей (около 1280 метров), с приближением к Новгороду уменьшалась до 110 и далее до устья колебалась от 120 до 80 саженей. Глубина Волхова на фарватере составляла от одной до четырёх саженей (примерно от двух до 8,5 метров), а местами достигала восьми. Дно у реки песчаное, отчасти глинистое и покрытое грудами известняка и булыжника.

Главным препятствием на пути судов были пороги — Пчевские и Волховские. Первые располагались в Новоладожском уезде Санкт-Петербургской губернии, близ деревни Пчевы. Протяжённость их составляла девять с лишним вёрст (почти десять километров). Фарватер здесь был узким, а повороты — «излучистыми», дно щебенисто-песчаное, между кос усеянное камнями. Неподалёку от Гостинопольской пристани находились Волховские пороги протяжённостью 8 вёрст и 200 саженей (около девяти километров). Здесь суда подстерегали плитные мели, узкий фарватер, крутые повороты. Дно состояло из плитняка, выступавшего в некоторых местах выше летнего речного уровня. По сторонам фарватера громоздились большие плиты и камни, из которых образовалось несколько гряд и кос. В межень и осенью горизонт воды в Пчевских порогах падал до уровня в 12–16 вершков (примерно 50–70 сантиметров), в Волховских порогах — до 10–12 вершков (44–53 сантиметра), а в маловодные годы — и вовсе до 8–9 вершков. При весеннем же половодье уровень поднимался до двух аршин 15 вершков (около двух метров)2. Впрочем, отмечалось, что «и Пчевжские, и даже Волховские пороги не суть подводные скалы, а только бугристые отмели, на коих русло реки возвышается почти до высоты летнего уровня»3.

Зажоры изо льда в районе порогов приводили весной к подъёму уровня воды на 10–14 футов (3–4,2 метра). Тогда Волхов широко разливался, затапливая низменные берега и прибрежные кварталы Новгорода, а порой даже начинал течь вспять. Ото льда Волхов в середине XIX века вскрывался около 17 апреля (выше по течению от Гостинополья) и около 20 апреля — ниже по течению. Покрывался льдом — 20 и 18 ноября соответственно. Время навигации составляло около 185 дней4.

Озеро Ильмень, по тогдашним сведениям, занимало пространство площадью до 1200 квадратных вёрст. Наибольшая длина его составляла 55 вёрст (почти 59 километров), наименьшая ширина — 25 вёрст (около 27 километров)5. Обыкновенная средняя глубина — две с третью сажени (около 5 метров), местами до четырёх (8,5 метров). Весной вода поднималась до двух саженей выше обыкновенного уровня. В западной части озера находилась пристань Устрека, где барки грузились добывавшимися в прибрежных каменоломнях плитой и известью: «Эта пристань — вроде гавани, единственное безопасное место на озере»6. При селениях Коростынь, Устрека и Ретлё были устроены плотины частью из камней, частью на сваях. Находившаяся при Ретлё была длиннее прочих и несколько загнута7.

Фарватер шёл через Ильмень от Новгорода к Устреке и рекам Шелонь, Пола и Ловать. Впадающие в озеро реки весной наносили «много песку, навозу, илу и деревьев», поэтому состоящее из плиты дно Ильменя было подёрнуто значительным слоем ила, а устья самих рек, занесённые песком, образовывали мели8. Летом из-за обмеления рек судоходство осуществлялось только между Новгородом и Устрекой. Весной же по озеру перевозились различные товары из Новгородской и Псковской губерний, а также сплавлялись лесные гонки, направлявшиеся к Петербургу с рек Ловать, Пола и Шелонь9. Судоходство по Ильменю осуществлялось обычно с мая по ноябрь. Самым опасным временем считалась осень, когда наступала «бурливая погода», и весна, когда уровень воды достигал максимальных значений. В озере суда подстерегали немалые опасности. Ветер-шелонник, дувший с юго-запада, из устья реки Шелони, поднимал высокую волну и прибивал суда к пологому северо-восточному берегу: «Шалонник — буря. Волны вздымаются на Ильмене громадными горами, поднимая со дна озера песок. И эта-та густая грязь бьёт в борта барки-дровянки, которые не могут удержаться на якорях. Караван от этой бури бывает уничтожен, брошен в Аркажских озерках10 на отмели, а барки превращаются в щепки»11. Восточные же ветра сносили суда к высокому и каменистому юго-западному берегу, где было трудно найти укрытие, зато легко налететь на подводные камни. Самым безопасным и даже желанным был южный ветер. Дождавшись его и заручившись поддержкой высших сил, можно было отправляться в путь через озеро к Новгороду: «Чтобы безопасно переехать Ильмень, необходимо выжидать на звадской пристани южного ветра и пускаться в озеро, отслужив в церкви Николаю Чудотворцу молебен. Это обязательно для всех судов, переходящих Ильмень»12.

Пожалуй, самыми сложными для судоходства были так называемые заильменские реки. Глубина впадавшей в Ильмень с юга Ловати составляла до двух саженей (четыре с лишним метра), но летом уровень воды в ней падал до такой степени, что в некоторых местах глубина была не более полуаршина (около 35 сантиметров). Так что в середине XIX столетия судоходство здесь было возможно только весной13. Тем не менее, Ловать представляла собой единственный путь для сбыта «земледельческих произведений» и леса из Великолуцкого, Холмского, частично Торопецкого и Старорусского уездов. Ежегодно по ней проходило до 600 судов и сплавлялось до 100 тысяч брёвен через Ильмень и Волхов к Петербургскому порту. У устья реки ширина её русла увеличивалась и составляла от 60 до 100 сажен (126–210 метров), а высота берегов уменьшалась до ⅔ сажени. Фарватер изобиловал мелями и, начиная с того места, где река разделялась на рукава, ежегодно менял направление. Немалую угрозу представляли собой многочисленные камни, которые нёс с собой весенний ледоход. По мере таяния льдин они ложились на фарватер и представляли «опасное, как неизвестное лоцманам, затруднение». После прохода льда вода до четырёх недель и больше оставалась в постоянном судоходном горизонте, но потом уровень быстро понижался. Судоходное время продолжалось на Ловати в среднем от 6 до 8 недель, но в низовьях, начиная от устья Полисти, уже с июля она становилась очень мелководной. Самый низкий уровень воды в Ловати наблюдался в августе14. Река Полисть, впадающая в один из рукавов Ловати, была судоходна только на участке от Старой Руссы до своего устья, и тоже далеко не всегда.

К началу XX века пароходное сообщение появилось и в нижнем течении Мсты, впадающей в Ильмень с северо-востока. Глубина этой реки не превышала сажени (2,13 метра). До села Бронница Мста протекает по плоской равнине в крутых и обрывистых, но невысоких берегах, далее же идёт «мокрыми лугами в отлогих берегах»15. Прокопанный на рубеже XVIII и XIX веков Сиверсов канал позволял судам из Мсты попадать сразу в Волхов, минуя непростое для судоходства озеро Ильмень. Длина канала составляла 8½ вёрст (чуть больше 9 километров), глубина «при среднем судоходном стоянии воды» простиралась до заветных 7 футов (2,1 метров)16.

Отправным пунктом в водном путешествии до Новгорода и Старой Руссы чаще всего служила Соснинская пристань, по соседству с которой с середины XIX столетия располагалась Волховская станция Николаевской железной дороги. Примыкавшая к этой транспортной развязке слобода представляла собой своеобразное зрелище: «…стоит на болоте, тонет в грязи, а иные избы просто срублены на столбах, торчащих из воды. Крестьяне этих оригинальных хижин сообщаются посредством высоких мостиков, на лодках или просто переправляются вброд. Можно себе представить поэтому, какая царит сырость в надворных избах и до какой степени заражается комнатный воздух от болотной гнили. В селе есть, между прочим, грязный вонючий трактир „Золотой бережок“, около которого толпится рабочий люд, предлагая услуги на сенокосные работы. Косцы рядились по 60 к. в день, а грабельщики — по 30 или 35 коп., причём харчи выговаривались хозяйские»17. Торговля в лавках велась на сельский манер: «В одной и той же лавке найдёте чай, сахар, сапоги, платье, металлические изделия, дёготь»18.

Соснинская пристань. Открытка. Нач. XX в. Новгородский музей-заповедник

Нравы местных жителей были под стать селению, а вот цены не уступали столичным: «Жизнь в Соснинке — скучная, однообразная. Одного вдоволь: брани и драк! Удивительно, что в таком многолюдном (особенно летом) селении и нет даже урядника!.. При своей скуке жизнь здесь относительно дорога: многое по петербургской цене, иное — дороже, а многого и ни за какие деньги не достать!.. Избалованным людям — не дача здесь… пусть так и знают!.. Жить можно только тем, кто умеет со многим мириться! Проезжающим же советуем останавливаться в комнатах Ляховой, где за номер берут всего 20–30 коп., а за обед — 35!»19.

На окраине селения в конце XIX века работали лесопильные заводы купцов Дыренковых и Кукина. Соснинский лесопильный завод был основан в 1830-х годах предпринимателем Племянниковым, позднее принадлежал Обществу пароходства по Волхову, но в 1880-е годы был уничтожен пожаром. Восстанавливал производство на прежнем месте новый хозяин — Иван Петрович Кукин20. Один из заводов Кукина был открыт «по финской системе» и работал безостановочно, за исключением праздничных дней и времени, необходимого для смазки машин. На двух его пилорамах брёвна распиливались на тёс разной толщины, а ещё одна пила «выделывала» брусья. Само производство имело образцовый вид: «Всюду чистота, порядок; паровой двигатель, котёл, печь, приводы, машины устроены по новейшим способам». Другой завод, «русской системы», появился раньше и выпускал добротную продукцию: «брёвна ставит лучшие и выделанные им доски сбывает на внутренних рынках» (в отличие от нового завода, который использовал лес похуже и продукцию сбывал за границу). А вот внешне он производил не лучшее впечатление: «Всё как-то старо, грязно, неприглядно; приводы в заплатах, трубы обмотаны тряпками, части машин стёрты, искривлены». По соседству располагался мукомольный завод с 12 поставами21, который, впрочем, почти всегда бездействовал. С трудом влачил существование и основанный в 1895 году купцами Петром и Яковом Фёдоровичами Дыренковыми лесопильный и мукомольный завод: «Каждую неделю на нём что-нибудь ломается, чинится»22. В конце столетия предприятие Кукина перешло в собственность любекского гражданина и санкт-петербургского купца Карла Фёдоровича Граапа, у которого имелся, кстати, паровой буксир «Богатырь», а с начала ХХ века заводом владело «Ораниенбаумское товарищество лесопильных заводов»23.

Судоходная карта русла реки Волхов от истока до 204 версты. 1925–1926 гг. Лист VI. Новгородский музей-заповедник

Своеобразной «визитной карточкой» Соснинки стали комары. Один из пассажиров, дожидавшийся там парохода, сетовал на отсутствие в селении «...сколько-нибудь порядочной гостиницы» и обилие этих кровососущих насекомых: «...на свежем же воздухе мириады комаров — здесь как-то особенно больших и назойливых — дают себя сильно чувствовать, так что путешественник надолго сохраняет следы своего пребывания на Соснинской пристани»24.

Столкнуться с этой напастью довелось и семейству Достоевских. Супруга писателя, Анна Григорьевна, надолго запомнила пребывание в Соснинке в 1872 году: «Остановились на постоялом дворе, а так как в комнате было душно, то мы вместе с детьми и их старушкой-няней пошли гулять по деревне. Но тут с нами произошёл комический случай: не успели мы пройти половину улицы, как повстречали бабу с ребёнком, лицо которого было покрыто красными пятнами и волдырями. Прошли дальше и встретили трёх-четырёх ребятишек, у которых тоже были волдыри и красные пятна на лицах. Это нас очень смутило и навело на мысль, нет ли в деревне больных оспою и не заразились бы наши дети. Фёдор Михайлович живо скомандовал идти домой и обратился к хозяйке с вопросом, не было ли болезни в деревне и почему у детей лица в пятнах. Баба даже обиделась и ответила, что никаких „болестей“ у них нет и не было, а что это всё „комарики детей забижают“. Насчёт оспы мы вскоре успокоились, так как не прошло и часу, как мы убедились, что и в самом деле это „комарики“, так как лица и ручки наших детей были сильно обезображены их укусами»25.

Новгород в 1843 году. Литография. Гравировал Е. Поммо, напечатал М. Тюлев. Фрагмент. Из книги: Пушкарёв И. И. Описание Российской империи в историческом, географическом и статистическом отношениях. Том I. Тетрадь 1. Новгородская губерния. СПб., 1844. Коллекция А. В. Финикова

«И У НАСЪ НАЧАЛИ ПОЯВЛЯТЬСЯ ПАРОХОДЫ». ФЛОТИЛИЯ ВОЕННЫХ ПОСЕЛЕНИЙ

...