Оглавление

От автора

Дорогие друзья! Это третья моя книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая книга посвящена событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне также хотелось бы поделиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий — капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике — просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло — держать курс — и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,
В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Докование в Ульсане

Несмотря на имеющиеся свои собственные четыре крупных судоремонтных завода, пароходству частенько приходилось использовать иностранные судоремонтные верфи для поддержания своего флота в техническом состоянии согласно требованиям классификационного общества, Регистра судоходства СССР, а время летит очень быстро, и в течение пяти лет эксплуатации каждое судно должно доковаться не менее двух раз, т. е. через каждые 2,5 года. Большинство судоремонтных верфей в мире используют плавучие доки: сложные и очень дорогие гидротехнические сооружения, способные поднимать многие тысячи тонн, которые и составляют вес судна порожнем. Все они имеют мощную электростанцию, множество подсобных помещений и полностью автономны от береговых служб. Имели место случаи, когда по какой-либо причине доки переходили на береговое питание электроэнергией, но при малейшем блэкауте они обесточивались, и если при этом проводились операции по подъему или затоплению дока, то последствия могли быть катастрофическими как для самого дока, так и для стоящих там судов. Примером такой халатности и безграмотности является затопление самого большого дока в России и повреждение авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в поселке Росляково под Мурманском. Поднять и восстановить такой док будет вряд ли дешевле постройки нового, как по стоимости, так и по времени, и не в самом подъеме дело, а в восстановлении его электростанции и многочисленной электроники. Долгое пребывание в соленой морской воде вкупе с солидным возрастом делает невозможным их ремонт, только замену. В любом случае, будь то подъем и восстановление или строительство нового дока, потребуются годы и миллиарды вложений, да и построить такое сложное гидротехническое сооружение в современной России вряд ли возможно, тем более что он строился в Швеции в восьмидесятые годы по заказу СССР. При этом большие доки могут вмещать сразу несколько судов, которые, естественно, заводят внутрь дока, когда он находится в погруженном состоянии: открыты его ворота и уровень воды в нем такой же, как и в окружающей акватории, а заводимое судно в порожнем состоянии и желательно на ровном киле, что достигается принятием балластных вод. По всей длине дока выложены деревянные, железобетонные или металлические кильблоки длиной два метра и шириной 50–70 сантиметров, на которые и укладывается днище судна при осушении дока. Мощные насосы производительностью в тысячи кубометров воды в час позволяют быстро осушать док после того, как суда заведены и отцентрованы на килевой дорожке. Советские заводы качественно выполняли покрасочные и подготовительные работы, замену стального набора и корпусных листов, поврежденных или ставших жертвами окисления агрессивными реагентами морской воды или просто проржавевших более допустимых величин. Ремонт высокотехнологичных, насыщенных современной электроникой судов иностранного происхождения, требующий высокой точности, являлся их ахиллесовой пятой. Отечественные заводы с нежеланием брались за эту работу, не гарантируя качества, надежности и сроков исполнения, а зачастую и просто отказывались, мотивируя сложностью предлагаемых работ, отсутствием запасных частей и материалов, да мало ли причин можно найти, когда в этом есть желание. Тем более что мощностей заводов не хватало даже для действующего флота, более простого и привычного для ремонтников, особенно после окончания арктической навигации, когда многие суда получали ледовые повреждения и с нетерпением ожидали своей очереди на их устранение. Время расцвета ремонтных предприятий, когда они являлись законодателями мод и сами выбирали выгодную клиентуру, не требующую особой изобретательности и высоких технологий, но достаточно хорошо оплачиваемую, что и являлось главным для выполнения квартальных и годовых планов, а вместе с ними получения премий, продвижения по служебной лестнице и прочих привилегий, изобретенных советской властью. Ремонт же высокотехнологичных судов, насыщенных сложным и многочисленным оборудованием, приходилось выполнять на иностранных судоверфях: в первую очередь Японии и Южной Кореи. Пальма первенства в судостроении и судоремонте к этому времени перешла к корейцам, на верфях которых строилось более половины коммерческого мирового сухогрузного флота. Удачное сочетание качества, времени и цены — главный фактор, ставший основной притягательной силой для ремонта отечественных судов за границей. Постепенно и Китай тоже начал набирать силу, хотя по качеству, конечно, отставал от корейцев, но привлекали цена и время, и лишь на наших заводах ничего не менялось; вдобавок ко всему, с расширением ремонтов на иностранных заводах, отечественные стали терять клиентуру, их золотое время постепенно уходило, и теперь они сами вынуждены были привлекать ушедших клиентов, сбрасывая цены и укорачивая время ремонта. В противном случае они вообще рисковали остаться без работы. Множество небольших судов рыболовного флота и мелких компаний также быстро переметнулись к китайцам и корейцам, быстро просчитав соотношение между ремонтами на отечественных и иностранных заводах, которое оказалось далеко не в пользу первых. Для успешной конкуренции с иностранцами необходимо вкладывать большие финансовые средства, обновлять оборудование и технологии, обучать кадровый состав, как инженерно-технический, так и простых рабочих. Из этой почти патовой ситуации они так и не нашли выхода, сдавая в аренду многие свои площади и цеха, уволив часть рабочих и оставив себе лишь небольшую толику прежних возможностей. В итоге акционирование не принесло никакой пользы: к нему просто не были готовы, да и подавляющая часть красных директоров не была ни в чем, кроме личного обогащения, заинтересована. Отсутствовал контроль за расходованием бюджета, государство фактически уклонилось от выполнения своих прямых обязанностей, отдав на откуп образующие и ведущие предприятия отрасли местным доморощенным князькам, которые беззастенчиво продолжали добивать оставшиеся судоремонтные предприятия, а вернее, то, что от них осталось. В итоге отечественная судоремонтная отрасль фактически почила в бозе, не вызвав особой озабоченности ни у местных деловых кругов, ни у правительства, тем более что и своего собственного флота фактически не осталось: пароходства ликвидированы, суда распроданы и ушли под другие флаги, и даже еще оставшиеся и строящиеся также в своем большинстве поднимали подставные удобные флаги, тем самым значительно облегчая финансовое бремя. Отечественная власть очень много сделала для того, чтобы выдавить суда под нашим флагом из-под собственной юрисдикции, нагружая их и судоходные компании непосильными налогами наравне с обычной недвижимостью, когда уже многие десятилетия весь судоходный мир убедился в пользе удобных флагов, учитывая громадную финансовую емкость коммерческого флота и его сильнейшую зависимость от фрахтового рынка, когда бывают времена работы флота ниже рентабельности, а если еще использовать неизменный налоговый пресс, то единственным выходом из такой ситуации является продажа судов иностранным судовладельцам или же сдача их на металлолом. К тому же большую часть судовых приборов, механизмов, оборудования и электроники приходится закупать за границей за отсутствием производства таковых в своей стране, и все они также облагаются громадными пошлинами, что значительно увеличивает стоимость каждого судна, которое будет намного дороже такого же построенного в том же Китае или Южной Корее. А если нет своих судов, то нет и необходимости в их ремонте. Вопрос решился сам собой, автоматически, без лишних дискуссий и споров, когда все очевидно и ясно.

«Нижнеянск» пришел с пустыми ящиками из Певека в последнем рейсе, закрывающем «полярку» (арктическое плавание в летнее время), и выгрузил их в торговом порту. Закончилась арктическая навигация — и настал черед очередного планового докования. Суеты не было, все известно и расписано заранее, повторяемое в своей регулярности каждые два с половиной года. В базовом порту взяли на борт ремонтную бригаду и сменно-запасные части и постарались поскорее сняться на базу ремонта в корейский Ульсан. Во Владивостоке конец ноября не самое лучшее время года: наступает зима, и при ярком солнце и небольших отрицательных температурах пронизывающий северный ветер заставляет поскорее спрятаться в теплом укромном местечке, а лучше всего — отправиться на юг. Ульсан со многими верфями и заводами расположен на самом юге Корейского полуострова, и хотя расстояние совсем недалекое, но зима здесь намного мягче владивостокской: январские температуры колеблются около небольших положительных величин и снег выпадает очень редко, чтобы быстро растаять. Переход до завода занял около полутора суток, и, как всегда после прохождения острова Дажалет, зима осталась за кормой: яркое солнце ничуть не изменилось, но температура уже превысила десяток положительных градусов. Придя в завод, пришлось простоять на рейде около трех суток в ожидании освобождения дока. Наконец настал день (вернее, ночь) постановки в док, и, как обычно, все серьезные дела выпадают на ночь, и «Нижнеянск» тоже не исключение. Вся процедура прошла по давно отработанному графику и в штатном режиме, хорошо отработанном работниками дока, который оказался на удивление большим: в нем помещались одновременно четыре судна длиной по 200 метров и шириной не менее тридцати. «Нижнеянск» оказался далеко не самым большим среди них. Грубо говоря, док вмещал одновременно четыре «морковки». Утром следующего дня инспекторы Регистра, судовая администрация совместно с заводскими специалистами приступили к осмотру корпуса в доке, когда судно уже стояло на кильблоках и его камера была осушена. В результате нашли несколько вмятин в днище корпуса, что неудивительно, так как днище и является самой слабой частью корпуса, там обычно наименьшая толщина стали во всем корпусе. Усиленный ледовый класс прежде всего предполагает особую сталь увеличенной толщины в районе штевней и скуловой части корпуса. Бортовые листы заметно уступают скуловой части, ибо именно она испытывает ледовые сверх нагрузки арктических паковых полей, не уступая по своей крепости ледоколам. Здесь также используется ледокольный принцип борьбы со льдом, когда лишь порядка 30% максимально возможной толщины форсированного льда приходится на прямые удары корпуса. Основная толщина расчетной проходимости приходится на продавливание льда носовой частью корпуса, когда она вылазит на лед и своим весом продавливает его. Именно поэтому носовая часть и форштевень всех ледокольных судов напоминают кавказский или орлиный нос, что облегчает выползание на льдину с последующим ее обрушением. Комиссия тщательно осмотрела все вмятины, пометила места замены обшивки и набора корпуса, обозначив краской и технологические вырезы.

Весь ремонт запланировали на две недели, и корейцы принялись за работу, вырезая намеченные вмятины и выправляя обшивку, где имелась такая необходимость, с набором или без. Работа продвигалась качественно и быстро, чувствовались опыт и подготовка ремонтников, от руководящего состава до простых рабочих. Через неделю совершенно неожиданно возникла незапланированная ситуация, когда нужно было сделать перетопку (выпустить одно из стоящих в доке судов, а на его место завести другое) дока. Для экономии времени и согласно здравому смыслу все перетопки завод старается проводить в ночь с пятницы на субботу, чтобы в понедельник с утра обеспечить нужный фронт работ на вновь поставленном очередном судне. В течение первой недели вырезали часть днища в районе третьего трюма, где были самые впечатляющие вмятины. К субботе в корпусе уже имелось несколько вырезов, и после выходных работы должны были продолжиться. Но в пятницу в послеобеденное время что-то произошло с предварительным планированием — и его нужно было срочно менять, для чего и нужно вывести из дока одно судно, поставив вместо него другое. Это судно стояло последним, сразу же после «Нижнеянска», и для осуществления всей операции необходимо вывести все три впереди стоящие судна, включая и нашу «морковку». Но в днище третьего трюма зиял широкий вырез, и корейцы предложили капитану при наступлении крена подравнять его принятием балласта в один из левых танков, а вырезанная дыра находилась в третьем танке правого борта. Подготовили экипаж, проинструктировав по обязанностям во время выхода из дока. Подошло назначенное время, и мощные насосы начали топить док. На борту кроме экипажа находился инспектор Регистра и корейский инженер. Поначалу все шло в обычном ритме и без всяких неожиданностей, но, когда осталось полметра до выхода на осадку, с которой заводили в док, судно начало валиться на правый борт. Попытка выровнять крен принятием дополнительного балласта в танк противоположного борта ничего не дала, и судно начало заваливаться на причал, коснувшись правым бортом правой стенки дока. Дальнейшее заполнение дока могло повлечь соскальзывание «Нижнеянска» с кильблоков и продавливание днища с получением дополнительной пробоины в корпусе. Суда типа «Норильск» при их 180-метровой длине были гораздо уже своих коммерческих собратьев без ледового пояса, так как строились для работы во льдах и их ширина уступала метров десять, так же как и осадка порожнем составляла шесть метров вместо четырех. Именно поэтому при заполнении дока, когда все три судна уже находились на плаву, «Нижнеянск» все еще сидел на кильблоках. Корейский докмейстер (начальник дока), видя, что судно ведет себя совершенно непредсказуемо, крен уже достиг 15 градусов и борт уперся в стенку дока, направил дежурного инженера в район навигационного мостика, где совместно с инспектором Регистра находились капитан и главный механик, чтобы выяснить причину большого крена и нежелания выравниваться. Цикунов потребовал немедленно прекратить заполнение дока для предотвращения значительных повреждений, которые могут получить судно и стенка дока при дальнейшем затоплении. При соскальзывании с кильблоков возможно повреждение обшивки корпуса. Упрашивать докмейстера долго не пришлось, он сам прекрасно понимал усугубление нежелательной ситуации и остановил дальнейшее заполнение дока. Поскольку все три судна уже всплыли, то начали выводить два впереди стоящих судна. Успешно закончив операцию их вывода, корейцы принялись за вывод четвертого судна, стоявшего после «Нижнеянска», предварительно открыв противоположные ворота дока, а на его место тут же завели планируемое судно. А «Нижнеянск» так и продолжал лежать правым бортом на стенке дока. Приступили к осушению дока. Тут и подстерегала серьезная опасность: если он подвинется на кильблоках, то в итоге может случиться повреждение днища на большом протяжении. Нервы у всех присутствующих напряжены до предела: в каждый момент могло произойти необратимое, и снова гадание: «Пронесет — не пронесет». Когда уровень воды в доке уменьшился на метр, заметили подрагивание корпуса, и в следующий момент борт судна отделился от стенки дока и начал медленно выравниваться и выходить на свою килевую дорожку. Спустя два часа «Нижнеянск» стал на свои прежние кильблоки без ущерба для судна и дока. И только тогда все напряженно взирающие смогли перевести дух: самое страшное осталось позади и судно весом в 12 тысяч тонн как ни в чем ни бывало надежно стояло на стапеле дока в вертикальном положении. Вся операция вместо планируемых двух часов закончилась лишь к утру, и вместо двух судов пришлось выводить из дока три судна и столько же заводить обратно. После осушения дока вся комиссия спустилась на стапель-палубу дока посмотреть итоги прошедших манипуляций. Обнаружили, что судно сместилось с кильблоков на метр вправо по всей килевой линии в носовой части судна, корма же осталась на месте, но судно так и не всплыло при неполном затоплении дока: сказалась большая осадка кормой. Боковые кильблоки все-таки успели нанести повреждения в днище и скуловой части ближе к правому борту, все-таки крен сделал свое дело, и несколько свежих вмятин нужно было тоже доводить до ума, сказался огромный вес судна; впоследствии корейцы устранили все вновь образовавшиеся вмятины за свой счет, прекрасно понимая и признавая свою вину в содеянном. Возвращаясь к предыстории с перетопкой дока, следует напомнить, что в пятницу представители завода пришли к капитану предупредить о предстоящей операции, и Цикунов обратил их внимание, что в третьем правом танке вырезана солидная дыра, которая для порожнего судна вполне может дать смещение центра тяжести и большой крен при всплытии. Корейцы же пропустили этот разумный довод мимо ушей и сделали по-своему, учитывая многолетний опыт своих инженеров. Результат налицо, как и предполагал капитан. После их визита Цикунов со вторым помощником произвели расчет остойчивости для поврежденного судна, и капитан ознакомил с ним инспектора Регистра, который, внимательно изучив листок бумаги, полностью согласился с расчетом остойчивости. Затем расчет передали корейской стороне и, по всей вероятности, в результате обсуждения капитанских выкладок по остойчивости и нежелания связываться с дополнительными трудоемкими и затратными работами, все-таки решили оставить все как есть, т. е. действовать по своему стандартному плану как с неповрежденным судном, не учтя при этом большой объем третьего танка со свободной поверхностью и малую начальную остойчивость порожнего судна, при которой даже сравнительно небольшой объем принятой забортной воды мог создать опасный крен в доке при всплытии. Собственный промах заводских специалистов был очевиден, и они молча признали его, исправив свои огрехи без напоминаний и продолжая себя вести как будто ничего и не было. Капитану также ни к чему эти разборки, не дающие никакого результата, кроме морального удовлетворения в своей правоте, да и портить отношения с заводом накануне выхода и окончания ремонта было ни к чему.

Цикунов после бессонной ночи, наполненной леденящими душу событиями, с истрепанными нервами и потряхиванием всего организма, дождавшись, наконец, благополучного окончания всей трагикомедии, спустился к себе в каюту, налил полный стакан коньяку и залпом выпил, не почувствовав даже запаха алкоголя и привычных ощущений при употреблении спиртного. Но многочасовый стресс и напряжение бессонной ночи смягчились и отошли на задний план, тем более при благополучном исходе. На следующие два дня пришлись выходные, оказавшиеся как нельзя кстати, и их вполне хватило, чтобы прийти в себя после прошедших треволнений.

На следующей неделе, видимо, как-то желая загладить свою вину, заместитель директора завода пригласил в ресторан капитана, главного механика и инспектора Регистра, и стол накрыт был по первому классу — в отличие от обычных ежедневных обеденных перерывов, когда специалисты завода обходятся обычными корейскими непритязательными блюдами.

А еще через неделю, полностью выполнив программу ремонта, «Нижнеянск» снялся по назначению, чтобы через четыре года вновь прийти в уже знакомый док для очередного предъявления судна на класс классификационного общества Регистра России, о чем уже было поведано в рассказе «Путешествие в сказку».

Анивский караван

Неумолим бег времени, и то, что казалось совсем недавним, очень быстро становится почти древним в глазах современной молодежи. Почти шестьдесят лет отделяют нас от событий того времени, времени надежд и веры в светлое будущее, скорого построения коммунизма и первого полета в космос Юрия Гагарина, вдохнувшего необыкновенный по силе стимул, сравнимый разве что с победой в прошедшей войне, в сердца советского народа, времени хрущевской оттепели, когда, казалось, еще чуть-чуть — и заживем как в сказке, а темные страницы недавнего прошлого никогда не повторятся. Именно это время родило первых диссидентов, оказавшихся прозорливее других и увидевших троянского коня в стране, запретившей Пастернака и Бродского, Аксенова и Войновича, Солженицына и Гинзбург. Все громадные успехи Страны Советов связаны с этим периодом, несмотря на Карибский кризис, едва не приведший к третьей мировой войне, Новочеркасский расстрел и разгром выставки в «Манеже» нашим дорогим Никитой Сергеевичем. Хрущев даже в диком сне не мог предполагать, что на его могиле на Новодевичьем кладбище будет стоять надгробный памятник, автором которого станет Эрнст Неизвестный, молодой художник и скульптор, которому больше всех досталось от Никиты Сергеевича на той самой выставке. Но несмотря на старую бюрократию, пытавшуюся тихой сапой вернуть уходящие сталинские порядки, люди в своем большинстве надеялись на лучшую долю, и этот период неспроста стал самым продвинутым за все время советской власти: страна развивалась невиданными темпами, которые вскоре закончатся вместе с оттепелью, разочарование народа перейдет на все громадное хозяйство страны и превратится в эпоху застоя, итогом которой станет развал всего государства. Но в шестидесятые годы еще никто об этом не знал, и комсомольцы-добровольцы под бардовские песни Галича, Визбора, Окуджавы, Городницкого с невиданным энтузиазмом ехали осваивать новые земли, строить города и промышленные объекты.

Наш старый знакомый Валентин Цикунов, совсем еще юный парень, курсант Сахалинского мореходного училища после окончания третьего курса судоводительского факультета находился на шестимесячной практике, после которой ему оставался до окончания «бурсы» один-единственный семестр — и госэкзамены с желанным дипломом судоводителя. Будучи на практике, он имел полное право именоваться курсантом четвертого курса, что прибавляло солидности в глазах штатных матросов и штурманов, да и сам уже понимал ответственность, которая вскоре ляжет ему на плечи, и старался держаться соответственно своему будущему статусу третьего помощника капитана, несмотря на матросскую должность в судовой роли. Практика планировалась с сентября до конца февраля будущего года, а шестимесячной она была потому, что необходимо наплавать минимальный ценз для получения диплома штурмана малого плавания, который и позволит занимать должность третьего помощника. Диплом об окончании училища такой возможности не давал, и получение рабочего диплома являлось приоритетной задачей, ведь даже при нехватке одного дня его получить нельзя. Хорошо усвоив эту истину, курсанты всегда старались прихватить несколько дней про запас: мало ли что может произойти в конторе капитана порта, а вдруг по какой-либо причине не засчитают в ценз несколько рабочих дней.

Цикунова в компании близкого однокашника направили на пароход «Красин», бельгийской постройки 1922 года. И кому только пришло в голову дать имя Леонида Красина, революционера и первого наркома внешней торговли, одного из немногих, имеющих высшее образование в первом советском правительстве, старенькому замухрышке пароходу, да еще иностранной постройки. Возможно потому, что, будучи наркомом внешней торговли, он частенько бывал в буржуазной Европе, возглавляя различные делегации по закупке разного дефицитного оборудования, хотя в молодые годы, еще до революции, бывал одним из лидеров и организаторов нападений на государственные банки с целью пополнения большевистской кассы. Судно и было настоящим пароходом, работающим на твердом топливе, а точнее — на угле, с дюжиной черномазых кочегаров, сильно смахивающих на шахтеров и всегда голодных, у которых было всего несколько потребностей: спать, жрать, а с приходом в любой порт — напиваться до положения риз. Сойдя с трапа, они безошибочным чутьем находили кратчайший путь к ближайшей забегаловке или торговой точке со спиртным. Традиция прихода в порт не знала исключений, которые, как известно, лишь подтверждают правила. Но у них было еще одно незыблемое правило: кочегар, на вахту которого выпал приход судна в порт или постановка к причалу, оставался вахтенным на всю стоянку до отхода в рейс, и сменить его было некому. Все его коллеги по кочегарке или друзья по несчастью возвращались на пароход через несколько дней, но проку от них никакого — состояние организма, глубоко отравленного алкоголем, требовало нескольких дней реабилитации, и лишь отоспавшись, они понемногу приходили в себя, чтобы дрожащими от перепоя руками снова взять оружие пролетариата, каковым для них являлась лопата. И лишь зимой их активность заметно снижалась из-за опасения потерять рабочее место на теплом пароходе — старший механик мог выгнать провинившегося с судна в любое время, и того ждала не самая лучшая перспектива оказаться в резерве отдела кадров в студеную зимнюю пору: полученные при расчете деньги очень быстро заканчивались, тем более что недостатка в товарищах по несчастью не было, и они, с уже опустошенными карманами, не оставляли в беде нового партнера, помогая тому как можно быстрее спустить заработанное — и вскоре еще вчерашний обладатель состояния становился таким же, как и тепло встретившие его товарищи, мечтая как можно быстрее попасть на пароход, где тепло и уютно, а кочегарка уже казалась не преисподней, а почти райским уголком где-нибудь на гавайских пляжах. К тому же на пароходе еще и кормят три раза в день и ежемесячно дают зарплату. А там, глядишь, и жизнь наладится, вернется в свою прежнюю хорошо знакомую колею, к привычной стабильности с праздниками души в каждом порту.

Пароход «Красин» длиной 95 метров и шириной 16 метров с четырьмя трюмами и паровой машиной 1800 лошадиных сил, максимальной скоростью в балласте 12 узлов, если пар в котлах на высоте. Достался он в наследство Сахалинскому пароходству еще по военным репарациям, а дареному коню в зубы не смотрят. Среди 40 членов экипажа 12 кочегаров занимали особую нишу вроде индийской касты «неприкасаемых». Вот на него и направили четверокурсника и почти выпускника Сахалинской мореходки Цикунова вместе с его однокашником, с которым вместе уже прошли первые три месяца последней практики на пароходе «Рыбинск», тоже паровике, но на жидком топливе, мечте всех кочегаров, хотя она и лишала их профессии кочегара, в которой не было надобности при работе двигателя на жидком топливе. Но мечта и есть мечта — последствия не важны, о них думают, лишь когда мечта осуществится. Курсанты догнали свой новый-старый пароход в Находке и при ближайшем знакомстве не очень-то и обрадовались: судно только что приняло полный бункер угля 600 тонн и, учитывая стоянку в порту и обычное состояние кочегаров, убирать палубу возле люка угольного бункера было некому — и угольная пыль разнеслась по всему пароходу: в каюты, коридоры, палубы. Она находилась везде, и даже на мостике ее тонкий слой покрывал штурманский стол. Картина произвела довольно удручающее впечатление на будущих командиров — и у них даже появились мысли удрать с судна под каким-либо подходящим предлогом. Но дальше мыслей это не пошло, им пришлось мириться с угольным паровиком. Три дня погрузки пролетели быстро и незаметно за обустройством на пароходе. Докеры порта работали на удивление быстро и за эти самые трое суток погрузили 4000 тонн различных продовольственных зерновых: гречки, риса, перловки и разнообразных круп — и снялись из Находки на сахалинский Корсаков, находящийся совсем недалеко, но переход на этом «скороходе» занял четверо суток, груженый пароход больше 8–9 узлов не давал, хотя погоду штормовой не назовешь, скорее, обычной для сезона. Ветры с северного направления в середине декабря — законодатели зимнего муссона, но они-то и явились главным оппонентом груженого «бельгийца», который в среднем не давал более шести узлов. Погода была однообразной в течение всего рейса вплоть до самого залива Анива, откуда до Корсакова совсем близко, не более 40 миль. В порту ажиотажа не наблюдалось, и пустующие причалы выглядели как-то сиротливо. На один из них и пришвартовали «Красин» и не мешкая приступили к выгрузке. Докеры порта, видимо, соскучились по работе и работали сноровисто и быстро, не уступая в умении своим находкинским коллегам, выгрузив весь крупчато-зерновой груз за те же трое суток, после чего судно отогнали на якорную рейдовую стоянку в ожидании формирования каравана и подхода ледоколов для форсирования Анивского залива, успевшего замерзнуть и покрыться коркой льда, легко проходимого для большинства судов, но старые паровики сродни инвалидам, и даже 20-сантиметровый лед для них являлся почти непреодолимым препятствием. В заливе Анива толщина льда в редкие годы превышает 50 сантиметров, и то к концу зимы, и лишь выносимые из Охотоморья нагонные ледяные поля могут достигать и полутора метров, но они по цвету легко отличаются от местного льда, и обходить их не представляет особого труда. Простояв на рейде трое суток, дождались формирования каравана из восьми судов и подхода двух ледоколов. Первый из ледоколов был обычным небольшим портовым дизель-электрическим, или, как такие называли, «номерным», а вторым был тоже дизель-электрический паром с усиленным ледовым корпусом и четырьмя дизель-генераторами по 1800 лошадиных сил каждый. В Дальневосточном пароходстве работали два парома: «Забайкалье» и «Приамурье» — оба усиленного ледового класса. Тогда еще не существовала паромная переправа Холмск-Ванино, и их использовали в режиме обычных транспортных судов при перевозке крупногабаритных грузов.

Последними к полудню четвертых суток подошли оба ледокола, принадлежавшие разным пароходствам. «Номерной» портовый ледокол принадлежал Сахалинскому пароходству, а «Забайкалье» — Дальневосточному. Анивский лед — далеко не арктический, и усилий обоих псевдоледоколов вполне хватало для его форсирования и оказания помощи своим менее мощным собратьям. Они-то и должны были провести восемь не совсем современных судов до пролива Лаперуза, где начиналась чистая вода и суда каравана, достигнув чистой воды, разбредутся по своим делам во все стороны. Но в Сахалинском пароходстве не было других судов, да и осадка в его портах не позволяла заходить более крупным пароходам. Вот и формировался состав флота по принципу «на тебе, Боже, что нам негоже». Имелось в наличии несколько дизельных судов, но они зарабатывали валюту в заграничных рейсах.

Итак, к полудню четвертых суток собрались все восемь бегунов на длинные дистанции (стайеров) и два ледокола — и поступила команда по каравану с «Забайкалья» готовить машины, и сразу же задымили все восемь паровых чудовищ: это кочегары подбросили уголька в топки и начали проворачивать машины и крутить рули, проверяя валиковую и тросовую передачи. Цикунов, будучи на вахте со вторым помощником с 12 до 16.00, тоже занялся своими непосредственными делами по приготовлению судна к движению в караване. Тем временем на мостик поднялся капитан Белов, который был под стать своему пароходу, такой же поживший и поплававший, лет под семьдесят. Он тут же приказал второму помощнику проверить рулевое устройство и провернуть машину. Второй помощник подтвердил ясность понимания и дал команду рулевому проверить руль, перекладывая его с борта на борт. Валентин переложил руль на правый борт и доложил, что дошел до упора, и продолжил перекладку на другой борт, но поскольку крутить рулевое колесо бесконечное количество раз ему было лень, то, наблюдая, как оно крутится само без видимых усилий, оставил рулевое колесо в таком положении, полагая, что когда оно дойдет до упора левого борта, то и остановится, и руль продолжал крутиться, приближаясь к ограничителю. Оно дошло до упора на левом борту, что-то щелкнуло в рулевой колонке, и руль тут же остановился. Цикунов, взявшись за него обеими руками, попробовал повернуть вправо, но руль не поддавался и замер в положении «лево на борту». Капитан, наблюдая за манипуляциями, сразу предположил худшее: где-то от мостика до рулевой машины лопнул валик или попало какое-либо инородное тело, благо деревяшек и щепок хватало на палубе. Начали проверку и обнаружили шестерни двух валиков в месте их соединения под углом, на пути от кормовой палубы в сторону кормовой надстройки, отсоединились от своих валиков. Рулевая передача была валиковой, когда стальные валики идут вдоль всей палубы от мостика до рулевой машины на корме. Суда уже начали выстраиваться в походный караван по своим присвоенным номерам и занимать назначенные места, а на «Красине» руль оказался неработающим — и срочно пришлось переходить на аварийное управление рулем, находящееся на кормовых рострах в виде огромного колеса, крутить которое могли только два человека. По всей видимости, аварийным рулем долго не пользовались, вполне возможно — с постройки, и вначале никакими средствами и способами его не могли сдвинуть с места, и лишь побив кувалдой в местах соединений и раскачав все возможные сочленения, предварительно обильно полив маслом, сдвинули эту махину с места.

Суда каравана уже выстроились в походный ордер и ждали «Красина», который наконец-то через час или более, шарахаясь из стороны в сторону, словно пьяный кочегар, занял последнее место в строю вместо назначенного ему третьего. Ледоколы начали движение, а за ними — весь караван. На «Красине», шедшем последним, два матроса лихорадочно крутили огромное колесо аварийного управления, и пароход метался, как слепой без поводыря, то в одну сторону, то в другую, ударяясь скулами о стенки пробитого канала, никому не мешая и сохраняя какой ни есть ход вперед, чтобы не отстать от каравана. Головной паром «Забайкалье», наблюдая столь невеселую картину, снизил ход до малого, а за ним и весь караван. До пролива Лаперуза или крайней южной точки острова Сахалин мыса Крильон, где начиналась чистая вода и заканчивался лед, нужно было пройти 40 миль. И со средней скоростью проводки, не превышающей 5 миль, требовалось не менее двух ходовых вахт для форсирования льда, и на мостике хромого парохода надеялись на своих механиков: они бросили все свои силы на приведение рулевого устройства в рабочее состояние, с аварийным управлением далеко не уйдешь, потому оно и называется аварийным. Но «Красину» повезло: лед закончился в заливе Атласова, не доходя до пролива Лаперуза целых 15 миль.

Тем временем механики с необычным для них усердием и рвением занимались ремонтом рулевой передачи: сняв оба поломанных валика, затащили их в машинное отделение, обрезали шестеренки и приварили новые. Затем все повторили наоборот: вытащили их из машины и поставили на штатные места. Провернув рулевое устройство, убедились в его работе и доложили капитану об устранении поломки. Весь ремонтный цикл уложился в четыре часа, и когда дошли до ледовой оконечности, судно было уже в полном здравии и не пришлось даже становиться на якорь. Механики не подкачали. Перешли с аварийного на обычное управление и направились опять в Находку за подкормкой для островитян.

Отработав на «Красине» оставшиеся два месяца, Цикунов списался с него в конце февраля. А еще через год пароход отправили на металлолом, или, как говорили на местном сленге, «на гвозди», и он исчез из списка судов Сахалинского пароходства. Валентина Цикунова после окончания училища направили третьим помощником капитана на почти новый пароход «Рыбинск», который только что пришел из Китая, где его перевели на жидкое топливо — и судно в мановение ока оказалось в разряде престижных, и заграничные рейсы для него уже не являлись чем-то исключительным, а стали нормой.

Австралийские кадеты

Шел 1990 год, в стране нарастал лавиноподобный процесс отторжения старой партийной власти, бесконечные митинги и схватки в Верховном совете, с каждым днем все больше товаров народного потребления и продуктов уходило в разряд дефицитных. Километровые очереди и талоны на все мало-мальски нужное. В очередях за водкой разыгрывались целые турниры, но далеко не рыцарские, по принципу: «Бутылка водки или жизнь». Часто вспыхивали драки, и органы правопорядка были уже не в силах контролировать и поддерживать порядок в стране. Бессмертный тезис Карла Маркса: «Бытие определяет сознание» раскрылся во всей своей наготе. Обстановка продолжала накаляться, и до развала страны победившего социализма оставался всего лишь год. И только на окраинах великой империи ничего не изменилось: трудовые коллективы продолжали выполнять заданные планы, их черед еще не пришел. Обеспечение арктических перевозок так и оставалось одной из главных задач Госплана и правительства, и зарезервированные грузы продолжали поступать в порты для последующей отправки в Арктику. Валентин Цикунов уже три года работал закрепленным капитаном на своем «Нижнеянске», к которому привык и почти сроднился. В начале июля судно возвращалось из своего первого рейса очередной полярной навигации с бара Колымы и столицы арктического восточного сектора Певека. Арктическая навигация была в полном разгаре, и «морковки» в полном составе сновали между Арктикой и Приморьем, как прогулочные катера с туристами на морских экскурсиях в курортный сезон. Суда типа «Норильск» самостоятельно ходили во льду даже при незначительном сжатии, как и в разряженном льду, а про молодой лед и говорить не стоит: они резали его, как горячий нож сбитое масло, оставляя за кормой широкую полосу чистой воды. Арктический сезон находился в самом разгаре, и порты, принимающие грузы северного направления, стояли на ушах, стараясь как можно быстрее обрабатывать подходящие суда. «Нижнеянск» предупредили, что постановка к причалу в Находке планируется с ходу, и вот — уже немолодой серьезный лоцман с двумя буксирами, хорошо знающий свое дело: не прошло и получаса, как «морковка» стояла у контейнерного причала, крепко прижатая к его стенке швартовными концами. Не успели еще раскрепить палубные контейнеры, как длинные стрелы портальных кранов потянулись к ним. Из Трансфлота также не замедлили сообщить, что с капитаном хочет поговорить первый заместитель начальника пароходства по эксплуатации Пикус Г. И. Валентин быстро прокрутил в голове все возможные прегрешения за последнее время, но ничего предосудительного не нашел и успокоился, не придав звонку первого зама особого значения: видимо, тот попытается принудить капитана к перевозке какого-то очень важного и, как всегда, очень нужного груза, который срочно нужно отправить, и, чтобы исключить возможность увильнуть от изменения уже утвержденного на рейс грузового плана в самом зародыше, начальство запускает авторитет самого крупного калибра, в данном случае первого зама. Тем не менее общаться с замом, когда тот вызывает, необходимо; и вот уже в здании Трансфлота Цикунов спрашивает у знакомых девчонок-операторов о причине столь срочного звонка, но те лишь разводят руками — никакой информации, ничего не знают и даже не догадываются, хотя, имея солидный опыт общения с высокопоставленным начальством, они по одному тону в голосе могли предполагать причину: будет ли разгон или награда. Правда, обычно с наградами поздравить не спешат, да и телефон для таких целей не используют. Номер секретаря начальника пароходства набрали сразу же, Пикус прервал какой-то разговор, шедший в его кабинете, и переключился на Цикунова. Обычные приветствия и дежурные вопросы по судну, на что Валентин ответил не совсем учтиво, что на тот свет пока не собирается, тем более в сорок с небольшим лет с ежедневным бассейном, физзарядкой и пятикилометровой пробежкой. Наконец, Пикус мягко перешел к основному вопросу, начав тоже слегка по-иезуитски, не прямо в лоб, а из-за угла, с традиционно советской десятилетиями обкатанной фразы: «Мы тут посоветовались с отделом кадров и пришли к единому мнению: направить к тебе на практику двух кадетов из морского университета Австралии, а точнее — из Национального австралийского центра подготовки моряков торгового флота в Тасманском Хобарте, по начавшемуся обмену студентами разных стран». Дальневосточное высшее инженерное морское училище, преобразованное в Морской государственный университет, также направило в Австралию двух курсантов на шестимесячную практику для ознакомления с их учебным процессом. Процесс, тем более первый, согласования отделом учебных заведений Министерства морского флота длился неимоверно долго, но и он подошел к логическому концу, когда все было утрясено и определено, обмен студентами состоялся. Отдел кадров пароходства связался с ДВВИМУ, чтобы выяснить, на какие суда австралийцы желали бы попасть и какие районы плавания их интересуют. Ответ пришел быстро, и его тут же перекинули в пароходство: как ни странно, но австралийцы предпочли русский Север, а точнее — Арктику, ибо в их широтах лед найти можно только в стакане с виски. Кстати, употреблять спиртное в Австралии разрешается лишь по достижении 21 года, и двадцатилетние кадеты в данном случае представляли собой абсолютных девственников, не представляя, что Арктика без спиртного — все равно что брачная ночь без невесты. В летнюю пору у пароходства никаких противоречий с Арктикой не было, и желание курсантов не представляло трудностей с их трудоустройством, и кадры немедленно подтвердили свое согласие на предстоящий «обмен» студентами. ДВВИМУ, желая показать советский арктический флот во всей красе, попросило посадить их на суда типа СА-15, или, по другой классификации, «морковки», и желательно к капитану Цикунову. Получилось, как в старой русской поговорке: «Без меня меня женили». Все уже порешали без капитана, а его лишь поставили в известность, сохранив при этом лицо. Цикунов ответил Пикусу, что уже стоит у причала в Находке и через двое суток полагают закончить погрузку. Пикус, естественно, как никто другой, прекрасно знал позицию «Нижнеянска», но ответил, что тасманские австралийцы уже во Владивостоке, заканчивают формальности с пограничниками, и завтра их доставят в Находку. Тогда, в конце советского времени, еще регулярно дважды в день ходили «Кометы» и весь путь до Находки занимал два часа.

На следующий день, в сопровождении преподавателя с кафедры «Технические средства судовождения» Алексея Лысенко и преподавателя кафедры английского языка, на судно доставили обоих кадетов. Капитан также послал к морскому вокзалу своего второго помощника, всего лишь четыре года назад закончившего ДВВИМУ и к тому же знавшего обоих преподавателей, для встречи всей группы. Второй помощник без приключений доставил всех на судно и в первую очередь в каюту капитана для представления. Познакомившись и поговорив на обычные отвлеченные темы, включая и их будущую практику с районом плавания, капитан отпустил изрядно уставших под впечатлением многого впервые увиденного в северном полушарии, в отличие от их южного, в сопровождении старпома, поселившего кадетов в заранее приготовленную двухместную каюту со всеми удобствами. В ней им придется находиться все полгода их практики. Капитан поручил кураторство над австралийцами второму помощнику как хорошо знающему английский язык, и вахту они тоже стояли со вторым. Второй помощник также являлся руководителем практики у кадетов. Программу своей практики австралийцы старались выполнять по-настоящему, обращаясь ко второму помощнику в случае непонятностей. Кадеты вскоре рассказали, что желающих попасть в Россию на практику было более чем достаточно и среди них преобладали романтики: увидеть арктические льды, белых медведей, китов и ластоногих моржей, тюленей, сивучей, и плавание во льдах как в составе каравана, так и одиночное. Уже на следующий день кадеты позвонили родителям, делясь первыми впечатлениями, и, похоже, их все устраивало. На руле стоять им уже приходилось на первой практике, и нынешняя — уже вторая после третьего курса в их послужном списке. На судне также были трое практикантов четвертого курса ДВВИМУ, успевших сделать первый рейс в Арктику и уже месяц работавших на «Нижнеянске». Через три дня закончили погрузку, и судно снялось в свой обычный рейс на Певек и бар Колымы с контейнерами и грузом техники. Шла вторая половина июля, когда арктическая навигация подбирается к своему экватору, а начальство всех уровней, как бы соревнуясь между собой, все торопит капитанов судов — «быстрее, быстрее», прекрасно сознавая, что капитаны и без их подсказок делают все возможное, чтобы пройти навигацию в кратчайшие сроки и не угодить в ледовые заторы близкой осени. Но сила привычек и традиций не дает начальству расслабиться, и со своим вечным погонялом оно чувствует себя в центре этого процесса, вокруг которого все и крутится, хотя на погоняние никто особого внимания и не обращает, воспринимая его как нечто само собой разумеющееся. А капитаны спешат закончить грузовые операции в порту, чтобы вырваться на необъятные океанские просторы и гнать полным ходом до самого «угла», умудряясь не встретиться ни с одним из редких летних циклонов, способных задержать судно или выбить его из давно рассчитанного расписания. И, завернув влево за угол мыса Дежнева, идти, не снижая скорости, к порту назначения, тщательно осматривая горизонт: не дай бог встретиться с какой-нибудь глубоко сидящей в воде одинокой льдиной, столкновение или наезд на которую чреваты самыми печальными последствиями и пробоиной в корпусе. И полярный круглосуточный день, когда солнце не заходит все 24 часа, выступает их надежным союзником. Это самое лучшее время во всей навигации, никак не похожее на гонки на выживание, которые наступят в сентябре-октябре, сопровождаемые прибывающими с севера ледяными полями пакового льда, нагоняемого усиливающимися северными ветрами, частыми снежными зарядами и редкими солнечными лучами, лишь изредка пробивающими туманные снежные вихри. Да и наступление полярной ночи тоже оптимизма не добавляет: поневоле заставляя сбавлять ход и до боли в глазах всматриваться в экран постоянно работающего радара в ожидании, когда радиальный луч вспыхнет отраженным ото льда эхосигналом. Лишь одно напоминание об осенних, все ухудшающихся условиях плавания лучше всяких начальственных окриков подгоняет капитанов следовать по трассе, не сбавляя хода, спешащих закончить выгрузку и погрузку, чтобы снова отправиться за очередной партией груза. Трасса пути чистая от пролива Дежнева до Певека, и лишь в районе мыса Шелагского небольшие поля — остатки Айонского массива, которые при отсутствии северных ветров гоняют течения и переменные ветры мимо Чаунской губы в пролив Лонга, и они, сталкиваясь, торосятся и в виде длиннющего гребня растягиваются на десятки миль полосками шириной 2–3 кабельтовых и высотой до 25–30 метров. После пролива Лонга встретили несколько таких гряд, которые пробили, не снижая хода, по причине их слабости: торошенный лед только что образовал эти гряды, и они еще не успели смерзнуться и при касании штевнем сразу же начинают рассыпаться. Для несущих вахту на руле кадетов это был верх восторга, когда штевень судна пробивал гряду и большие массы еще не смерзнувшегося снега вызывали настоящую снежную вьюгу. Это был первый лед в жизни австралийцев, и к тому же на ледокольном судне, и более того, они сами стояли на руле. После окончания вахты они побежали на бак с фотоаппаратом, чтобы сделать снимки во время удара штевнем о торосящийся лед: уникальные кадры, которые в Австралии не увидишь. «Нижнеянск», повторяя свой прежний рекорд, добрался до Певека очень быстро, не встречая особых препятствий на пути, и через двое суток уже следовал на Колымский бар, где также обошлось без непредвиденных задержек: речные суда подавались без задержки и все 500 ящиков выгрузили за трое суток, не забыв захватить и 200 ящиков порожняка. Речники увозили груженые контейнеры вверх по Колыме на 150 миль и возвращали оттуда пустые. Погода стояла как по заказу, и временами забывалось, что находишься в Арктике, а не где-нибудь в северном Причерноморье. Судовой экипаж давно привык к условиям работы, не обращая особого внимания на окружающий пейзаж с часто появляющимися белыми разбалованными медведями, нагулявшими добрый жирок на судовых пищевых остатках и лениво, скорее по инерции, пытающимися охотиться на нерп, которые своими маленькими глазками-бусинками издалека замечали своих исконных врагов и не спешили прятаться при их приближении, словно зная, что те не сильно голодны. И лишь австралийские курсанты с широко открытыми глазами наблюдали за неизведанной до этого картиной арктического безмолвия, наполненной своими, только ей присущими специфическими чертами, которые не встретишь вокруг южной полярной шапки.

Погрузив причитающиеся 200 пустых ящиков, пошли в Провидения за догрузкой до полной вместимости на Владивосток. С погодой везло как никогда, и уже через две недели «Нижнеянск» прошел Чукотское море и снова повернул за угол, только на этот раз направо, в Берингово море, с заходом в бухту Провидения. Причал и на этот раз оказался свободен, и судно сразу же стало под погрузку. Желающие пошли в местную столовую, которая по вечерам превращалась в кафе или в ресторан, кому что нравится. Капитан остался на судне как небольшой любитель вечерних похождений и в собственной каюте смотрел телевизор. Около 23.00 позвонил вахтенный помощник и доложил, что пришли пограничники с милицией и рвутся к капитану. «Пусть проходят», — оставалось только сказать. Через пару минут вошли двое пограничников и столько же милиционеров. И сразу же первый вопрос — о наличии на борту иностранцев, на что Цикунов дал утвердительный ответ. «Есть два человека — граждане Австралии, кадеты морского университета по программе обмена между вузами». Служивые потребовали документы на иностранцев, которые капитан и предъявил. После просмотра документов последовало откровение, как истина в последней инстанции: «Порт закрыт для посещения иностранными гражданами». Но пароходство, умудренное знанием казуистики в стране, заранее подготовило все необходимые документы от Министерства морского флота, а также от пограничного управления по Дальнему Востоку, подписанные тогдашним начальником управления генерал-лейтенантом Тарасенко, где был указан не только район плавания, но и возможные порты захода, включая и Провидения. Но пограничники и менты не очень-то поверили документу, подписанному их главным и прямым начальником, и, взяв у капитана отснятые ксерокопии, пошли в свои конторы проверять подлинность документов. Нежданные визитеры объяснили капитану, что кадеты Сэм и Дэвид решили вечером вместе со всеми сходить на берег, поближе ознакомиться с местными достопримечательностями. Не зная нашей системы пропусков на территорию порта, они вышли через проходную, где их никто не остановил. На вахте у проходной дежурила какая-то закутанная средних лет женщина, не обратившая на них внимания. Выйдя за проходную, кадеты посмотрели, куда все идут, и пошли туда же по единственной улице в Провидения, идущей через весь поселок вдоль забора порта и заканчивающейся районной больницей. Посередине между проходной и больницей находилось то самое кафе-ресторан, и его миновать нельзя, так как оно единственное в поселке злачное место, не считая продуктового магазина. Кадеты-практиканты не оказались исключением и, подобно завсегдатаям, вошли в этот оплот пьянства и разврата, являвшийся одновременно и местом коллективного отдыха для моряков и аборигенов. За три недели пребывания на борту они выучили всего лишь несколько русских слов, не считая мата, которым щеголяли уже через неделю, до конца не понимая его смысла, и использовали к месту и не к месту, полагая, что повторение неизвестных слов сближает их с экипажем. Зайдя в кафе, они заняли свободный столик, с любопытством оглядывая все вокруг, и, убедившись в необычности очага местной «культуры», решили приобщиться к полярной жизни местных жителей и вкусить ее прелести. Не учли они лишь того, что в провиденском кафе-ресторане девчонки-официантки, да и посетители тоже не слышали никакой другой речи, кроме чукотской и русской, наполовину перемешанной матами. И английская речь для них была тайной за семью печатями, и официантки никак не могли понять, чего же от них хотят неизвестно откуда свалившиеся иностранцы, которых никогда не случалось ранее в их поселке. Официантки обратились за помощью к морякам какого-то судна, оккупировавшим несколько соседних столиков неподалеку, с просьбой помочь разобраться, что хотят двое молодых людей и откуда они взялись. Вскоре нашлись доброхоты, выяснившие, что молодые люди — иностранцы из экипажа «Нижнеянска», стоящего в порту, и они зашли в кафе, чтобы выпить и перекусить. По всей вероятности, на выпивку их побудили окружающие, среди которых хватало таких же, как они, молодых людей, беззастенчиво употреблявших алкогольные напитки, которые наши кадеты благодаря строгим австралийским законам еще не пробовали в своей жизни из-за незрелого возраста, не достигшего 21 года, с которого они могут официально употреблять и покупать крепкие напитки. Им ранее и в голову не приходило, что можно их попробовать, не спрашивая разрешения у правительства и более зрелых соотечественников. А здесь сама обстановка располагала к дебюту, без опасения получить отказ из-за возрастного ценза и нарваться на солидный штраф. Да и нужно же когда-то начинать, тем более в такой своеобразной экзотической обстановке, напоминающей времена аляскинской золотой лихорадки в рассказах Джека Лондона, — самый подходящий случай. На этом диалог закончился, и официантка показала им меню, объяснив на пальцах и с помощью некоторых присутствующих, чем располагает местный салун. Кадетам не терпелось попробовать изыски местных яств и напитков, и они, ориентируясь на соседние столики, сделали свой выбор без выбора, поскольку ассортимент был ненавязчиво однообразным и крайне скудным, остановившись на бутылке водки, о которой много слышали, и что-то из закусок с оленьим мясом. Российские деньги у них были, и они предпочли тут же расплатиться за все взятое. Но, не имея никакого опыта употребления спиртного вследствие своей молодости, они во всем подражали посетителям за другими столиками, изредка поглядывая за процессом. За вечер они выпили всю бутылку водки и съели принесенную закуску. Результат не замедлил сказаться, и уже после первых рюмок они привели себя в сильно нетрезвое, никогда ранее не испытываемое, состояние. Но развлекательная программа только началась, и дальнейшее ее развитие становилось все интереснее. Ребята просидели в кафе около двух часов и, говоря русским языком, «лыка не вязали» из-за полнейшего отсутствия практики и тренировок по осваиваемому новому предмету российского национального досуга. Около 22.00 они с трудом встали и двинулись в сторону своего судна. Проходная порта находилась метрах в двухстах от кафе-ресторана, и они довольно успешно, лишь с несколькими падениями, быстро преодолели заданное расстояние. Но стоило им сунуться в турникет, ведущий на территорию порта, как закутанная тетя, все еще несущая дежурство, увидев двух пьяных пацанов, преградила им путь и наотрез отказалась впустить их на режимную территорию, а услышав неизвестную ей английскую речь, едва не лишилась рассудка из-за мрачных мыслей, разом овладевших ею: «Иностранцы в закрытом порту, не иначе шпионы и диверсанты», — и она закрыла вертушку на стопор, готовая едва ли не пожертвовать собой ради охраны социалистической собственности. Началась словесная перепалка, которую не понимала ни одна из конфликтующих сторон, и вахтер решила вызвать милицию, чтобы разобраться, откуда в Провидения появились иностранцы, а вдруг ненавистные американцы уже захватили Чукотку и скоро она окажется в капиталистическом окружении или в еще более худшей ситуации, например, на сахарных плантациях Гавайских островов, вместо своего любимого поселка. Но минут через пятнадцать кадеты, уже изрядно протрезвевшие на прохладном вечернем чукотском воздухе, дали задний ход и пошли обратно вдоль забора в сторону кафе. Один из них вспомнил, что видел несколько дыр в заборе, когда они в первый раз пошли по центральной и единственной улице поселка, через которые перелезал судовой народ, чтобы срезать путь и не идти через проходную. Тем более надстройка «Нижнеянска» возвышалась сразу же за забором, по прямой метров сто. Стояла середина августа, солнце садилось довольно поздно, все еще было светло, и дыры в заборе можно было отыскать даже в их состоянии, и такую дыру они нашли вблизи от судовой надстройки, в нее и полезли. С внутренней стороны забора был небольшой уклон, и на нем кадеты не удержались на ногах и скатились вниз, как два чурбана, к самому трапу. С трудом поднявшись на ноги и поддерживая друг друга, они добрались до судового парадного трапа. Вахтенный матрос, увидев их беспомощность, спустился на причал и, посадив кадетов на площадку трапа, поднял их вместе с трапом на палубу. Оказавшись на борту, они едва доползли до своей каюты. Алкоголь продолжал свирепствовать в их молодых неокрепших душах, лишив начисто подвижности. По-прежнему пьяные и заляпанные портовой грязью, они все же понимали, что нельзя рассказывать капитану об их приключениях, о чем и попросили вахтенного матроса, но тут совсем неожиданно появился второй помощник, который наблюдал все действо с самого начала, и приказал им немедленно идти в каюту и привести себя в более-менее нормальный вид: помыться в душе и постирать грязную одежду. Они так и сделали, но никто не учел активности вахтера с проходной, все-таки позвонившей в милицию, которая в свою очередь оповестила пограничников, что в поселке обнаружились пьяные иностранцы, и откуда они взялись и с какой целью — никто не знает. И в 23.00 делегация пограничников и милиционеров заявилась к Цикунову на «Нижнеянск». Услышав рассказ пограничного офицера, капитан вызвал второго помощника, разъяснившего, что кадеты ушли в поселок без его разрешения и он не видел, когда это произошло. А сейчас они после душа уже спят. Цикунов наказал, чтобы до утра их не трогали, а утром после завтрака направить их к нему. Пока он занимался разговором со вторым, выясняя детали случившегося с кадетами, пограничники начали выставлять капитану претензии, что он не заявил по приходу о наличии на борту иностранцев, на что Цикунов парировал: «Существует такая практика, и тем более, после швартовки к причалу, на судно посылается наряд для проверки документов на приход», — и добавил, что в портнадзоре приход оформлен по всем правилам и в судовой роли указаны иностранные граждане как члены экипажа. После звонка бдительного вахтера в милицию менты приехали далеко не сразу: видимо, долго собирались, и за это время кадеты, хотя и пьяные, но догадались пролезть в порт через дыру в заборе. Когда же менты приехали, то судовых кадетов на дороге не было, и даже не очень-то сообразительные правоохранители догадались, что практиканты воспользовались одной из дыр в заборе. Пограничники заметно сбавили тон и начали высказывать, что Провидения — закрытый порт, и иностранцы могут узнать какие-то секреты. Цикунов не удержался, чтобы не съязвить: «Как только австралийцы увидят убогую деревню и дорогу, забитую грязью полярной тундры, по которой и ходить-то опасно, то наверняка поймут, что в такой дыре самое секретное оружие — чукотский образ жизни. И будут всем рассказывать, в какой нищете живут русские». На следующий день кадеты сделали фотографии, отснятые в поселке, и показали капитану, который воочию убедился, насколько убого выглядит северный поселок вместе со своим портом, где не только секреты, но даже мусор нельзя хранить.

В середине декабря «Нижнеянск» волею случая оказался в японском порту Кавасаки, куда судно прибыло под погрузку партии автомашин. Причал оказался занят, и двое суток пришлось болтаться на рейде в Токийском заливе. Японцы обещали закончить погрузку в течение одного рабочего дня. Экипаж тоже решил воспользоваться вынужденной стоянкой в своих целях: приобрести машины для себя. Первый катер уходил в 09.00 утра, второй — в 14.00, а третий — в 18.00, и с ним возвращалась вторая смена уезжавших на берег. Все были довольны купленными авто, и уже дилеры с документами подгонят их к причалу, на котором будет грузиться судно. Времени хватало на все, спешки не было, и основной целью большинства моряков того времени при заходе в Японию являлась покупка машины или даже двух. При галопирующей инфляции именно японский секонд-хэнд обеспечивал благополучие их семей. На второй день рейдовой стоянки погода ухудшилась, а в Токийском заливе ветры, особенно в зимнее время, совсем не подарок. Судно находилось в балласте, и его все время гоняло из стороны в сторону. Опасаясь подвижки якоря, капитан строго предупредил вахтенных помощников о тщательном слежении за положением судна. Отсутствие погрузки так и влекло свободных членов экипажа на берег, и даже свежая погода не являлась препятствием. Оставив на судне минимально возможное количество экипажа, обеспечивающее вахтенную службу, Цикунов отпустил всех желающих на берег, включая старпома и всех помощников, кроме четвертого, которого «привязал» к мостику, чтобы все время был на связи. Сам же остался на борту. Кадеты также решили посмотреть Японию и ее крупнейший порт Иокогаму. Малым рейдовым катерам портовый контроль хождение по заливу из-за относительной непогоды запретил, и капитану пришлось заказать для части экипажа, возжелавшей выехать на берег, буксир-кантовщик. На судно уволенные вернулись около 19.00, и капитан с высоты мостика наблюдал, как высаживаются с буксира на парадный трап судна. Все вернулись на своих ногах, и буксир, закончив высадку, ушел по своим дальнейшим делам. Цикунов спустился к себе в каюту, а спустя несколько минут в дверь постучался старпом Иван Иванович и доложил, что кадеты здорово набрались. Машины им были не нужны, и, пока экипаж разбирался с дилерами, они знакомились с достопримечательностями Иокогамы и в конце, к тому же изрядно проголодавшись, решили отметить свое первое знакомство со Страной восходящего солнца. После провиденского ознакомления с чукотскими обычаями за прошедшие четыре месяца культурных мероприятий в их жизни не случалось, да и порты захода сплошь российские и в основном северные, и их однообразие не привлекало. После судовой обыденности душа каждого требовала праздника, да и состояние веселой эйфории после первого знакомства с алкоголем еще не совсем забылось. В итоге к назначенным времени и месту сбора для отправки на судно они не явились. Пришлось задержать отход буксира в ожидании загулявших австралийцев, появившихся спустя полчаса в состоянии все той же эйфории и прилично навеселе, но на ногах державшихся твердо в отличие от их первого опыта. Оказалось, что на «ферри боат статичен» (место сбора для посадки на катера и паромы) они повздорили с малайцами, находящимися в таком же состоянии, и их спор едва не перерос в драку, и лишь вмешательство второго помощника Королева, хорошо знавшего английский язык, к счастью, оказавшегося рядом, предотвратило едва не начавшийся конфликт с применением неуставных приемов. Тем более он являлся судовым куратором обоих практикантов. Но об этом капитан узнал спустя два часа после доклада старпома. Цикунов пригласил к себе в каюту второго и третьего помощников, уже переодевшихся и поужинавших. Выяснилось, что старпом на ферри боут стэйшен начал отчитывать кадетов, увидев их состояние, чем очень их задел, и они решились на скрытый бунт, сделав ему назло. После благополучного разрешения инцидента с малайцами они взяли в ближайшем магазинчике по бутылке пива и добавили содержимое к своему и без того не совсем устойчивому состоянию. Вскоре подали буксир, и уволенные в полном составе отбыли на судно. Старпом, чувствуя свою не совсем привлекательную роль в сложившейся ситуации, решил всех опередить и первым доложить капитану. Ивана Ивановича прислали к Цикунову на год, чтобы он поработал на седьмой группе судов из-за повышенного оклада, не сравнимого с четвертой группой. Не имея высшего образования и толком не зная английского языка, к тому же будучи посредственным специалистом, на большее он с трудом мог рассчитывать, и он старался как можно дольше держаться за свое место, используя в качестве одного из рычагов немедленные доклады капитану обо всем случившемся на судне. В экипаже его не любили и между собой называли «Болван Болваныч». Наутро капитан вызвал обоих кадетов и провел с ними воспитательно-разъяснительную беседу, закончив ее предупреждением, что если они выкинут еще что-нибудь подобное, то он тут же позвонит их родителям и расскажет о всех их подвигах. Но больше кадеты ничего не выкинули, и, отработав еще два месяца, в начале февраля капитан отправил их из Канады в родную Австралию, заказав через агента два билета за счет пароходства, поскольку по условиям программы обмена студентами принимающая сторона оплачивала транспортные расходы.

Где-то в апреле «Нижнеянск» снова стоял у ванкуверского элеватора, когда пришел вызов со спутникового телефона, и, подняв трубку, капитан услышал вначале голос Дэвида, а затем Сэма. Они собрались в ресторанчике семьями, со своими родителями, и решили позвонить капитану. Мальчишкам очень понравилась практика на «Нижнеянске», и они с восторгом рассказывали о ней в университете и своим родителям. Родители после таких разговоров также позвонили капитану и поблагодарили его за опеку над их детьми. Цикунову приятно было слышать благодарность родителей в свой адрес. Спустя 15 лет Дэвид передал привет через капитана Глухова, который также был практикантом на судне в то время после третьего курса ДВВИМУ. Дэвид, будучи лоцманом, заводил его в порт Мельбурн, недаром Земля действительно круглая и рано или поздно люди опять встречаются, с запада или востока, с юга или севера. И так они движутся навстречу друг другу, не подозревая ни о чем, и тем радостней и необычней их случайные встречи на нашей маленькой и одновременно большой Земле.

Случай в океане

В жизни каждого капитана найдется немало случаев, когда приходилось принимать нестандартные решения, неповторимые и не прогнозируемые заранее, в условиях жестокой непогоды и крайнего риска. Зачастую эти решения были следствием такого широкого термина, как «производственная необходимость». Этот неопределенный термин появился в условиях советского строя и включал в себя абсолютно все возможное и невозможное, под которое можно подогнать любое действие, желание или намерение вышестоящих инстанций, в то же время оставаясь в стороне от прямой ответственности и оставляя капитана один на один в единоборстве с природой и ее катаклизмами. Ведь известно, что просьба начальства есть приказ в вежливой форме, и ничего более. И если приказ переходит в намного более мягкую форму просьбы, значит, дело совсем не рядовое и совсем не благоухает, чревато самыми непредсказуемыми и опасными последствиями. А там уже как получится: умение и опыт, решительность и уверенность в благополучном исходе и просто удача, от которой зависело если не все, то многое. Но в любом случае ответственность лежит на капитане, и только на нем. Он единственный, за кем окончательное решение, и никакие ссылки и отговорки во внимание не принимаются. Словом, как в известной песне Григория Поженяна: «…не правы всегда капитаны, во всем виноват капитан…» И если все пройдет гладко и благополучно, то начальство сделает вид, что по-другому и не могло быть. А вот если что-то случится, то дело принимает совершенно другой оборот: капитан будет обвинен во всех грехах и найдется множество пунктов и подпунктиков в регламентирующих руководящих документах, которые он нарушил. Стоимость среднего судна оценивается в десятки миллионов долларов, и даже небольшое повреждение влечет за собой убытки на многие тысячи и попадает под определение особо тяжких преступлений, т. е. капитан, по сути дела, не имеет права на ошибку, и если она случается, то ее уже рассматривают не как ошибку, а как преступление. По сути дела, нонсенс, но ему от этого не легче. Кто-то из известных капитанов написал, что он не может понять, как молодая женщина-судья, зябко кутаясь в пуховый платок, может судить капитана, убеленного сединами, за его ошибку, приравнивая нанесенный ущерб к преступлению. Она своим скрупулезным перечислением нарушенных пунктов Устава морского флота уже лишила его права на защиту, не вдаваясь в подробности и моральные аспекты произошедшего. Да и может ли она ответить, как нужно было действовать в этом конкретном случае, не нарушая строгие положения Устава. Конечно нет. Не бывает, чтобы волки были сыты и овцы целы. Ведь, не нарушив эти самые пункты, он обрекал себя на бездействие, результатами которого были бы намного более серьезные последствия, в разы превосходящие настоящие, за которые его и судят. Но с формальной точки зрения она права: у каждого свой хлеб, и моральные стороны аспекта ее не интересуют, да и время поджимает: пора заканчивать — и домой, где ее ждут пришедший с работы муж и любимый кот, всегда встречающий у порога. А подсудного капитана она уже и не вспомнит, он для нее лишь один из многих нарушивших закон, в одном строю с мошенниками и убийцами, наркодилерами и обычным ворьем. Но оторвемся от гипотетических размышлений, столь близких к действительным событиям, и вернемся к нашему случаю, имевшему место в зимнем океане с десятиметровым волнением и штормовым ветром в тысяче миль от Нового Света у североамериканских берегов.

Начало февраля 1991 года. Цикуновский «Нижнеянск» с попутным ветром как под парусами и пустой как барабан летел из Владивостока в славный град Ванкувер под погрузку зерна, ставшего постоянным дефицитом советской власти в отличие от дореволюционного прошлого, когда российская пшеница кормила всю Европу. Но с тех пор много воды утекло, страна становилась все сильнее и мощнее, а дефицит, вопреки всему, только нарастал. Парадокс советской эпохи, и вывод напрашивался вполне естественный: «Значит, кто-то врет», т. е. говорит неправду. Разбираться и спорить с государственными органами на эту тему совершенно бесполезно: с громадным пропагандистским аппаратом, они всегда докажут, что белое — это черное, и наоборот. Оставалось лишь выполнять задания партии и правительства: возить миллионы тонн пшеницы, закупленные по долгосрочным контрактам в Северной Америке и Австралии. Погода, как и всегда для этого времени года, далеко не сахар, но на судне народ бывалый и привычный к океанским передрягам, и если бы не постоянная болтанка и изрядная потеря скорости, то судовой народ и внимания на такие мелочи не обращал бы. Дуга большого круга — кратчайшее расстояние между двумя точками — выгибалась на север через четвертый Курильский пролив и остров Унимак. Обычный переход, ничем не отличающийся от таких же предыдущих. В Беринговом море стандартное шестиметровое сезонное волнение, а в океане — традиционные восемь-десять метров, и на меньшее он не согласен, все-таки самому большому, хотя и Тихому, океану не с руки равняться на братьев своих меньших. Настоящие события начались сразу же после прохода последнего острова Алеутской гряды, Унимака. Утром, по сложившейся традиции, доклад в свой родной третий ХЭГС, а там недалеко уже и до обеда. На утренней вахте третьего помощника проходили Унимак, знаковый остров перед американским континентом. Вышли в океан, и около 14.00 зазвонил телефон, стоящий на рабочем столе. Цикунов взял трубку — и сразу же услышал ровный голос оператора спутниковой станции в Находке: «Сейчас с вами будет говорить главный инженер пароходства». С капитана быстро слетела одолевавшая его сонливость, недаром сам «Макс» удостоил его своим звонком, правда, неизвестно, с какой целью. Быстро пролистав в уме события недавнего прошлого, капитан не нашел никаких трений с ведомством главного инженера, стычек и серьезных разногласий с его механической конторой вроде бы не было. Подняв трубку, представился и сказал, что ожидает главного на проводе. Вскоре раздался голос Михаила Матвеевича: «Валентин, здравствуй!» Капитан также поздоровался и подумал, не зря же «Макс» вызвал его на телефон, чтобы поболтать через Тихий океан, и ожидал какого-то подвоха. По пустякам главный инженер звонить не будет, но что именно он хочет сказать, мучила загадка. Так, впрочем, все и оказалось. «Макс» как истинный дипломат начал издалека: спросил про погоду, экипаж, где находится судно и когда полагает быть в Ванкувере. Цикунов тоже не форсировал события, а поблагодарил за заботу и добавил, что у него все хорошо, прошел Унимак, но при такой погоде оставшиеся 2000 миль будет телепаться еще неделю. Но в последний момент будто кто-то дернул капитана за язык. Услышав про погодные условия, не дающие ни одного шанса для предстоящей авантюры, «Макс», по-видимому, хотел уже распрощаться, но Валентин сам подвиг его назвать причину столь странного телефонного звонка. И Максимов решил все-таки открыться. «Ты идешь в Ванкувер, а навстречу тебе оттуда снялся твой близнец „Капитан Ман“, который после выгрузки во Владивостоке пойдет на ремонт в корейский Ульсан. У вас на борту имеется полный комплект поршневых колец, которые следовало бы передать на „Капитан Ман“. Сегодня утром на диспетчерской поднимали этот вопрос и рассматривали возможность их передачи в открытом море». Цикунов про себя подумал, что следует говорить об открытом океане, когда до ближайшего берега не менее полутора тысяч миль и волнение 8–10 метров со скоростью 20–25 метров в секунду. Но «Макс» продолжал, что служба безопасности мореплавания категорически против такого мероприятия, как и управление эксплуатации флота, но начальник эксплуатации Банашкевич предложил ему поговорить с капитаном «Нижнеянска», и если тот решится на такую авантюру, то вам, Михаил Матвеевич, считайте, очень сильно повезло. Потому он и вышел на связь, а ответственность за дачу прямого указания капитану о передаче колец никто в пароходстве на себя не возьмет. К тому же на «Капитане Мане» новый капитан, для которого рейс на данном типе судов был первым. «Назвался груздем — полезай в кузов», — гласит русская пословица, и Цикунов, сам же спровоцировавший просьбу главного инженера, стал думать, как ее выполнить. Первым делом он позвонил своему коллеге с «Мана» и обменялся с ним координатами, нанеся на карту местоположение обоих судов. По расчетам, встречу можно ожидать через полтора дня. Цикуновский визави также сообщил о звонке из службы мореплавания с информацией, что «Макс» хочет передать кольца, но в открытом море операция очень опасна и рискованна. Нужно сначала подойти в назначенную точку и на месте уже определиться с условиями и возможностью безопасного контакта судов, исключающего их повреждения. При таком океанском волнении один лишь удар корпусов друг о друга, невзирая на усиленный ледовый класс, может полностью разрушить оба судна. После разговора с капитаном «Мана» Валентин позвонил в пароходство своему групповому диспетчеру Саше Мережко и передал ему разговоры с «Максом» и капитаном «Мана». Диспетчер, в свою очередь, выложил капитану все, что происходило на утренней диспетчерской в пароходстве. Был настоящий бой из-за этих колец, и служба мореплавания категорически против, а в итоге эксплуатационники предложили «Максу» самому поговорить с Цикуновым, потому что на «Мане» новый капитан, не работавший ранее на судах этого типа, совершает свой первый рейс и сам по себе предельно осторожен, и если Валентин не сделает, то новый капитан с «Мана» тем более. Потому и последовал звонок главного инженера пароходства. Цикунов ответил, что уже звонил капитану и они определили точку встречи через полтора дня, а там обстановка подскажет, стоит ли пробовать заняться крайне опасным процессом передачи поршневых колец. Если появится минимальная возможность что-то сделать, то постараются ее осуществить. Единственным вариантом представлялся линемет с длиной линя 250 метров и вполне могущий достать до другого судна, если расстояние между ними не превысит 100 метров. За время перехода в точку встречи подготовили все имеющиеся на судне три линемета. Вынесли на палубу поршневые кольца, которых оказалось почти 100 штук — полный комплект на два двигателя по 12 цилиндров каждый и по 4 кольца на каждый цилиндр. Вес одного кольца превышал 5 килограммов. Предстояло по веревочной переправе в открытом штормовом океане передать с одного судна на другое более полтонны груза. На следующие сутки около 23.00 оба судна встретились в назначенной точке. Радости было мало: обычное 8-метровое волнение и штормовой ветер 23 метра в секунду оставляли мало надежд на удачный исход операции, и притихшие суда на расстоянии мили друг от друга как бы задумались о дальнейших совместных действиях. Капитан с «Мана» вообще не представлял, как выполнить предстоящую операцию, и во всем положился на Цикунова. Он высказал предположение о невозможности передачи колец — и в этом случае огромная опасность не стоит того, чтобы рисковать судами. За сутки до рандеву в океане Валентин при первом разговоре напомнил ему о необходимости приготовить пневмообмыв, который с большой вероятностью придется использовать для предотвращения навала. Положение серьезно усугублялось тем, что «Капитан Ман» был в полном грузу, а «Нижнеянск» — в балласте, пустой как барабан, и парусность судов при штормовом ветре различалась в разы, становясь серьезнейшей проблемой планируемой операции. При сближении судов отчетливо просматривалось, как носовая часть «Нижнеянска» при прохождении каждой волны взлетала вверх относительно второго судна не менее чем на 10 метров. «Капитан Ман» сидел на ровном киле с осадкой 13 метров. Необходимо также учитывать гравитацию обоих судов, когда стальные коробки, весом под 12 тысяч тонн каждая, начинают притягиваться и их стремительно тянет к друг другу. И чем ближе, тем сильнее тянет. Начинается явление присасывания, и, кажется, никакая сила уже не сможет разжать наметившееся сближение судов. Гравитация присутствует не только в атмосфере, но и на твердой земле, и тем более на воде: просто скорости притяжения очень уж разные, и люди просто не в состоянии заметить гравитацию на земле, хотя почва после прохождения Луны поднимается вслед за нею на 30–50 сантиметров, а говорить о приливах и отливах вообще не стоит, ибо это понятно всем школьникам, исключая, пожалуй, отъявленных двоечников. Остается надеяться только на пневмообмыв, когда оба судна включают его и встретившиеся струи воды разведут суда в обратном направлении. Цикунов попросил капитана с «Мана» поставить судно против волны и удерживать его в таком положении: какое-то подобие причала в открытом океане. «Нижнеянск» пройдет справа от него вперед на расстояние порядка 100 метров для подачи линя. Выстрел из линемета нужно сделать, находясь впереди близнеца, учитывая сильный ветер, который будет сносить линь, и груша может и не долететь до судна. Боцман и старпом с линеметом расположились между вторым и третьим трюмами на вторых рострах, и когда корпуса судов сравнялись, боцман выстрелил — и линь полетел в сторону «Мана», но, по закону подлости, попал в верхний мостик и запутался в антеннах. Пришлось его отвязать, и он остался закрепленным только на «Мане». Взяли второй линь, присоединили к линемету и совершили еще один маневр — заход по такой же траектории, и опять суда встали в прежнюю позицию, и боцман выстрелил во второй раз — и получилось удачно. Концевая груша упала точно на крышку третьего трюма, и ее быстро подхватили, Пора начинать передавать кольца. Приготовленные, они лежали на палубе, связанные по цилиндрам. Чтобы не иметь больших потерь в случае обрыва, решили передавать по одному цилиндру, то есть по четыре кольца. На мостиках обоих судов находились капитаны и главные механики, для того чтобы срочно в случае надобности запустить пневмообмыв при опасном сближении корпусов судов. И такой момент наступил, когда передали уже половину колец. Странно, что он не наступил раньше, при такой разной парусности, когда судно с гораздо большей парусностью находится на ветру, и штормовой ветер неумолимо наносит его на судно под ветром. Скорее всего, этот казус связан с большими колебаниями корпуса по вертикали, когда большая часть парохода опускается между двумя волнами, тем самым значительно уменьшая свою парусность. Корпуса судов начали стремительно сближаться, и бак «Нижнеянска» вот-вот должен был врезаться в носовую часть «Мана» с искрами и треском разрываемого металла. На обоих судах одновременно включили носовые секции пневмообмыва: на «Мане» правую, на «Нижнеянске» левую. Бак цикуновского судна замедлил свое движение и спустя несколько секунд начал удаляться от своего близнеца. Две струи пневмообмыва, встретившись между носовыми частями судов, сделали свое дело, не дав случиться надвигающейся беде. Но миновав одну напасть, сразу же едва не оказались во второй: обе кормы также начали стремительно сближаться, и Цикунову пришлось дать передний ход и идти на очередной, третий заход, оборвав второй линь. Краем глаза он успел заметить, что связка колец перевалила фальшборт, оставив Нептуна с носом. Оставался третий и последний линь, и вместе с ним половина колец, готовых к переправе. Капитан с раскрасневшимся лицом, в третий раз повторив свой маневр, не замечал ни морозного колючего ветра, ни палубы, уходящей из-под ног. Он был весь внимание, и казалось: случись ядерный взрыв, он и его не заметит. Все участники этой рискованной операции замерли и, вполне вероятно, тайно молили об удаче для последнего броска. Но боцман, видимо, пристрелявшись, прекрасно исполнил заключительный аккорд, и линь мгновенно успели подхватить с палубы соседнего судна. Первые два часа дали капитану и всем его помощникам неоценимый опыт, и сейчас он, освободившись от величайшего напряжения, действовал намного спокойней в уверенности, что все получится. Оставшиеся кольца передали по уже отработанной схеме и без потерь. По окончании переправы на «Мане» связали все три линя и передали их на «Нижнеянск». Операция «Переправа» или «Передача» на этом закончилась, и суда разошлись (как в море корабли) в противоположных направлениях.

Цикунов дал краткую радиограмму лишь в свой ХЭГС о передаче колец, ничего не сообщив ни в службу мореплавания, ни главному инженеру. Но капитан второго судна проинформировал во всех подробностях все заинтересованные службы пароходства. Уже утром следующего дня Цикунов позвонил своему групповому диспетчеру и рассказал ему более подробно о прошедшем процессе передачи колец. Тот ответил, что у них уже есть вся информация с «Капитана Мана». Тогда капитан добавил, что вся операция заняла четыре часа и потеряно три линя, а в остальном «все хорошо, прекрасная маркиза, все хорошо». Через несколько дней он получил радиограмму из службы безопасности мореплавания с просьбой подробно изложить все детали переправы для передачи опыта на другие суда пароходства, что он подробно описал в своем рейсовом донесении с приходом в базовый порт. На следующий день в послеобеденное время ему снова позвонил главный инженер, поблагодарив за удачно проведенную операцию по передаче колец, и пообещал денежное поощрение, но с этим как-то не сладилось: то ли память оказалась коротка, то ли передумал, то ли денежных знаков в наличии не оказалось, но Цикунов свою обещанную премию более не ждет, ведь обещать — не значит жениться, да и недосуг главному инженеру такими мелочами заниматься.

Что мешало капитану отказаться от столь сложной и крайне рискованной операции и не рисковать на грани фола десятками жизней на обоих судах? Вряд ли кто бы упрекнул за этот отказ на пределе человеческих возможностей. Его никто на заставлял и не прессинговал, и даже главный инженер подтвердил, что никто в пароходстве не возьмет на себя ответственность за указание капитану о передаче поршневых колец в открытом штормовом океане, одна лишь малейшая ошибка могла навсегда исковеркать его жизнь, или он мог стать судимым со всеми вытекающими последствиями, не рассчитывая на милость судьи или обвинителя.

Скорее всего, это профессиональная гордость, желание в первую очередь доказать самому себе: «Я это сделаю». И он сделал, не рассчитывая ни на награды, ни на моральные стимулы.

И пусть каждый узнавший об этом случае в океане сам оценит действия капитана, стоили ли они того или нет и не перешел ли он границу разумного риска.