Оглавление

От автора

Дорогие друзья! Это четвертая книга о море и моряках прошлого века. Первая книга «Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 1» основана на личных жизненных эпизодах, начиная с подросткового возраста и кончая пенсионным. Вторая и третья книги посвящены событиям из жизни коллег и друзей-моряков. В этой книге мне хотелось бы продолжить делиться историями из профессиональной жизни моих однокашников, коллег и друзей. Мне хотелось показать дух того времени, еще совсем близкого нам, но с каждым годом удаляющегося. Показать безо всяких приукрас и призывов к светлому будущему всю тяжесть нашей работы на акватории Мирового океана на разных типах судов, специфику работы в Арктике и Антарктиде, где повседневная работа на пределе человеческих сил и возможностей является нормой. А также на конкретных примерах обнажить всю ложную структуру псевдопланирования советской системы, особенно при северном завозе, когда совершенно ненужные грузы завозятся на авось, без учета их конкретной надобности и потребностей местного населения.

Эта повседневная работа сродни подвигу, однако почти никогда не освещалась в печати и других СМИ, поэтому понятие о ней у многих весьма превратное. Мне хотелось бы пожелать будущим читателям при прочтении этой книги взглянуть другими глазами на события того времени. Ведь именно из таких маленьких штрихов и рождается наша большая история, и чем правдивее они будут, тем правдивее будет и наша большая история.

Хочу выразить персональную благодарность моим коллегам и друзьям, принимавшим участие в создании этой книги: капитанам дальнего плавания Евзютину Александру Ильичу, Зубкову Виктору Васильевичу, Караянову Петру Петровичу, Найденову Александру Ивановичу, Рогулину Владимиру Федоровичу, Цикунову Валентину Алексеевичу, механику 1 разряда Смолину Александру Олеговичу.

Перед вами книга, не просто составленная со слов или по воспоминаниям бывалых моряков, а написанная непосредственным участником описанных событий — капитаном дальнего плавания, который ходил на разных типах судов, посетил многие страны, повидал самый разный уклад жизни, мир и войну, подлинную дружбу и предательство. Вместе с командой перенес бури и штили южных и северных морей, суровые условия мореплавания.

Эта книга о том, как становятся капитанами, умеющими преодолевать опасности и выходить победителями из борьбы с разбушевавшейся стихией. Капитан на судне решает все и отвечает за все. Поэтому от того, кто стоит на капитанском мостике — просвещенный, гуманный человек или грубый, жестокий тиран и невежа, зависит судьба, а нередко и жизни многих людей. В открытом море на судне, как и в обществе, подлинный кризис начинается в тот момент, когда капитан теряет способность с честью исполнять свое традиционное ремесло — держать курс — и бросает штурвал.

Книга адресована тем, кто не один год отдал работе на море; людям, которые впервые почувствовали тягу к бушующей стихии, зачитываясь морскими рассказами, и спустя годы станут замечательными моряками. Но и читатели «совсем не морские», возможно, сохранят в памяти многое из того, что они почерпнут из этих рассказов. В книге немало людей с их подлинными именами, но есть и собирательные образы под псевдонимами. Все описанные события происходили на самом деле. Многие их участники здравствуют и поныне. Тем не менее многие эпизоды, описываемые в моих рассказах, имеют место быть и в реальной жизни с совершенно другими людьми, поэтому всякие совпадения случайны и не относятся к конкретным лицам.

С наилучшими пожеланиями,
В. Хардиков

По рассказам капитана дальнего плавания Валентина Цикунова

Последний рейс «Тобола»

История мореплавания изобилует многочисленными катастрофами и кораблекрушениями. Тысячи судов разных эпох покоятся в забытье на дне морей и океанов. Недаром предполагают, что ложе водной оболочки планеты усыпано драгоценностями с погибших судов и кораблей, как небо в звездную ночь. Особенно характерно время эпохи великих открытий, когда, в XVI–XVII веках, пираты и каперы почти безнаказанно грабили испанские галеоны, везущие золото Нового света в Европу. Множество случаев являются курьезными и не поддаются никакому здравому анализу или смыслу. Погодные условия далеко не основной фактор, влияющий на аварийность судов. Посадки на мель, нарушения технологии погрузки и перевозки многих грузов, особенно сыпучих и разжижающихся, пожары, столкновения в тумане и при подходах и выходах из портов, ошибки в судовождении наряду с техническими проблемами занимают гораздо больше места в печальной статистике, чем катастрофы, вызванные погодными условиями. Известно немало случаев, когда суда тонули в первом же рейсе после ремонта, становясь жертвами обычного разгильдяйства и недосмотра со стороны ремонтирующих их заводов или верфей, унося с собой десятки человеческих жизней и громадные материальные ценности. Хотя современные суда оснащены новейшими навигационными приборами и комплексами, позволяющими заблаговременно оценивать метеорологическую и навигационную обстановку, аварийность от погодных условий остается примерно на том же уровне, что и десятки и сотни лет назад. Прежде всего это связано со значительным количественным увеличением флота, участившимся плаванием в приполярных районах по дуге большого круга для следования в пункты назначения кратчайшими путями, ошибками капитанов в расхождении с ураганами и тайфунами в самонадеянной уверенности в мощи своих судов. Но, несмотря на техническое превосходство современного флота по сравнению со своими предшественниками прошлых времен, океаны и моря остаются и будут оставаться такими же грозными и строгими экзаменаторами для мореходов всех стран, и самонадеянно полагаться лишь на мощь своих судов глубоко ошибочно и неоправданно. Окружающие нас силы природы по-прежнему в большинстве случаев неподвластны человеку, и пренебрежение ими приводит к трагическим последствиям. С ними нужно не бороться, а дружить, используя весь багаж знаний, накопленный предшествующими поколениями, и современные навигационные технические средства, чтобы заблаговременно предпринять действия для предотвращения печальных последствий, используя наиболее безопасные пути следования, попутные течения, преобладающие сезонные направления розы ветров, по возможности избегая районы стесненного судоходства и традиционные пути следования ураганов и тайфунов, заранее предпринимая действия для расхождения с ними. Но пока получается, как в басне Ивана Андреевича Крылова: «Уж сколько раз твердили миру…» Несмотря на все предпринимаемые меры статистика морских катастроф практически не меняется на протяжении многих лет.

Валентин Цикунов в июле 1961 года окончил Сахалинскую мореходку и наконец-то получил долгожданный диплом. По ряду обстоятельств у него не хватало трех месяцев для получения рабочего диплома штурмана малого плавания, позволяющего занимать должность третьего помощника на судах, и ничего не оставалось, как идти матросом, дабы добрать оставшиеся три месяца плавательского ценза. Отдел кадров пароходства пошел ему навстречу, направив его на теплоход «Тобол», небольшое судно из серии венгерских судов типа «Тисса». Пароходик и в самом деле был небольшой: длиной 70 метров с двумя маломощными двигателями по 400 лошадиных сил и грузоподъемностью около 1000 тонн. Чисто каботажное суденышко, и все пароходы этой серии не были задействованы в экспортных перевозках из-за своих скромных размеров, много леса на нем не увезешь. И вот новоявленный матрос с дипломом средней мореходки прибыл на свое первое судно в главном сахалинском порту Холмск, и уже вечером того же дня снялись на южные Курилы. Молодого матроса определили на вахту ко второму помощнику капитана, с которым он и простоял все четыре месяца работы на судне, до списания для получения рабочего диплома. Хотя судно было совсем небольших размеров, но без угля и паровой машины — настоящий теплоход, что выгодно отличало его от большинства судов Сахалинского пароходства. Работалось легко, и рейсы были короткими: Владивосток, Находка, Ванино и порты южного Сахалина — Холмск, Невельск и Корсаков. Разнообразные небольшие партии грузов шли лишь на Курилы, а обратно — консервы с рыбокомбинатов и плавбаз, а также морские водоросли анфельции, которые использовались для изготовления агар-агара, растительного заменителя желатина. Добывали эти водоросли на берегу Кунаширского пролива у поселка Головнино. Сразу же за островом Кунашир просматривался японский Хоккайдо — самый северный остров нашего соседа. Работа вполне знакома и во всех случаях устраивала Валентина. Курильские острова всегда отличались неустойчивой погодой, которая меняется в одночасье. Все циклоны и циклончики, бегущие с материка в восточном направлении, так и тянет к островам Курильского архипелага, и, достигнув их, даже самые малые несут непогоду: осадки, туман, ветры и бурное море; беспорядочные волны в этом районе хаотичны и очень быстро меняют свое направление из-за многочисленных островов и островков, влияющих на направление их движения, и маленькому суденышку частенько приходилось крутиться как волчку, уворачиваясь от набегающих циклонов, словно играть в прятки с атмосферными вихрями, прячась с подветренной стороны островов и дожидаясь улучшения погоды. Валентин втайне мечтал остаться работать на своем судне третьим помощником после получения рабочего диплома штурмана малого плавания, не помышляя о переводе на другие суда пароходства. Молодому мореходу не терпелось оказаться хозяином на мостике — уже в ипостаси вахтенного помощника, но время тянулось медленно, хотя в сутках по-прежнему оставалось 24 часа и скорость вращения Земли вокруг Солнца не изменилась ни на йоту. Ежедневно перелистывая листки календаря, он подсчитывал, как долго ему еще ходить в матросах и сколько дней осталось до заветного ноября, когда в справке о плавании окажется нужное количество дней для вожделенного ценза и осуществления своей еще детской мечты. Но время шло неумолимо, и, несмотря на кажущуюся медлительность и почти остановившееся часы, четыре месяца прошли незаметно. Пришел ноябрь, и все недостающие дни были подсчитаны, справка о плавании заверена в конторе капитана порта, а документы сданы туда же в обмен на рабочий диплом, который будет готов через неделю. Но судно уже заканчивало погрузку и не намеревалось дожидаться своего неудавшегося третьего помощника. Пришлось списаться со своего ставшего почти родным «Тобола» и, помахав рукой стоя на причале, пожелать ему хорошей погоды и удачных рейсов. Проводив судно, Цикунов остался с чемоданом на причале. Впереди были рабочий диплом и должность третьего помощника на неизвестном ему судне. Старпом, прощаясь с ним, посоветовал идти в плавмастерскую, стоявшую на Мальцевской переправе, в районе, известном местному обывателю под названием «Пески», принадлежащую Сахалинскому пароходству и выполняющую небольшой объем судоремонтных и профилактических работ, основными из которых были котлочистки. Из сорока судов островного пароходства около тридцати являлись паровыми, в основном работающими на твердом топливе — угле, и плавмастерская под названием «Невский» как раз была на своем месте. Она стояла ошвартованной кормой к причалу, и к ней лагом швартовали суда, требующие мелкого ремонта и чистки котлов. На ней же было небольшое пристанище для моряков, ожидающих свои суда. Назвать гостиницей два кубрика по 10 коек в каждом не поворачивается язык. Убрали ее лишь в 1990 году, порезав на металлолом.

Прожив на «Невском» неделю в ожидании получения диплома, Цикунов наконец-то стал обладателем заветной книжицы, открывающей ему дорогу на морские просторы. Он долго не мог налюбоваться своими долгожданными корочками, не расставаясь с ними даже на ночь. На следующий день он уже на линейном пассажирском судне спешил на Сахалин, к месту постоянной работы. Тем временем его «Тобол», сделав еще один рейс по Курилам, в конце декабря встал в капитальный ремонт в Находкинском судоремонтном заводе, где простоял почти целый год: ему сменили оба главных двигателя с винтами и сделали множество других работ. Старый пароход словно обрел вторую молодость, получив судовые документы Регистра СССР на пять последующих лет, и выглядел под стать, изрядно помолодевшим, полностью покрашенным и с новыми двигателями походил на стайера, и тогда казалось, что работать ему среди курильских скал еще долго-долго.

Цикунов по приезде в отдел кадров сразу же получил свое первое штурманское назначение на старый пароход 1925 года рождения, настоящий грязный угольщик с экипажем в 38 человек, работающий на хорошо ему знакомой курильской линии с теми же портами заходов и традиционными грузами. Не раз и не два он с грустью вспоминал свой прежний чистенький и уютный «тиссенок» без угольной пыли и громогласных кочегаров. В конце ноября пароход «Анакрия», на котором Цикунов работал младшим помощником, ожидал погрузку на рейде поселка Южно-Курильск. Стояла промозглая курильская погода поздней осени, с отрицательными ночными температурами, когда хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Ранним утром радист прибежал к капитану с радиограммой СОС, поданной «Тоболом», терпящим бедствие в пятидесяти милях от пролива Екатерины в сторону Корсакова. Капитан немедленно дал команду: «С якоря сниматься». Быстро выбрали с якоря и последовали в точку с указанными координатами. На выходе из пролива Екатерины заметили несколько рыболовецких судов, направляющихся туда же, к месту терпящего бедствие судна. Валентин с волнением в душе недоумевал, что могло случиться с его бывшим пароходом, на котором он так хотел остаться, только что вышедшим из ремонта и казавшимся почти непотопляемым. При подходе к точке, указанной в РДО с координатами гибнущего «Тобола», заметили, что здесь уже находилось несколько рыболовных судов, промышлявших там рыбой. Помощь «Анакрии» уже не требовалась — множество судов находилось вокруг тонущего «Тобола», тем более что это был район оживленного судоходства между южным Сахалином и южными Курилами. Никаких погодных факторов, могущих привести к гибели судна, не наблюдалось, так же как и последствий столкновения судов. Видимость тоже была удовлетворительной, хотя и сумрачной, но без тумана или других небесных препятствий для ее ограничения. Аварийное судно лежало на левом борту с задранным носом. Экипаж был благополучно снят, и никто не пострадал. Все суда вокруг ожидали, когда «Тобол» уйдет под воду. Спустя полчаса кормовая надстройка резко ушла в воду, а нос задрался, обнажив недавно окрашенное днище. «Тобол» замер в таком положении на несколько секунд и затем вертикально ушел вниз, и через несколько минут на поверхности воды ничего не осталось, лишь отдельные пузыри воздуха временами вырывались наружу. Находившиеся рядом суда дали протяжные гудки, провожая в последний путь своего собрата. Из радиотелефонных разговоров с другими судами выяснилось, что «Тобол» вышел из находкинского ремонта и, загрузившись там же традиционными грузами, снялся в свой первый после ремонта рейс — и последний в жизни. На подходе к проливу Екатерины между островами Итуруп и Кунашир на дневной вахте второго помощника началось интенсивное поступление забортной воды в машинное отделение. Выяснилось, что на полном переднем ходу на левом двигателе произошло отделение гребного вала с валом двигателя, а так как двигатель работал в режиме переднего полного хода, гребной вал выбил дейдвуд вместе со втулкой — и в открывшееся отверстие начала поступать забортная вода под сильным напором. У судов этого типа кормовая надстройка и машинное отделение находятся также в кормовой части судна, и гребной вал подсоединяется непосредственно к двигателю. Разобщение гребного вала с двигателем вызвало сильный удар, в результате которого вал выскочил наружу. Поступление воды было очень интенсивным, и экипаж не в состоянии был что-то сделать. Машинное отделение в течение нескольких минут было затоплено, и судно обесточилось. Экипаж в полном составе успел покинуть гибнущее судно. Через несколько часов трагедия завершилась, и «Тобол» затонул, а многие свидетели лишь наблюдали последние мгновения агонизирующего судна: задранный нос и чистая вода спустя несколько мгновений. Кто виноват в этой трагедии судна, вышедшего из годового ремонта? С большой долей уверенности можно утверждать, что виновником является Находкинский судоремонтный завод, который, уповая на наш традиционный «авось», не проверил всю линию вала от места ее соединения с новым двигателем, который также устанавливал и испытывал все тот же завод. Обычная халатность привела к гибели только что отремонтированного судна, унеся с собой годовой труд многочисленных рабочих и инженеров, как и большие финансовые средства. Ответил ли кто конкретно за, прямо скажем, преступные действия? Неизвестно, хотя возможно — да, но за давностью лет найти следы уже невозможно.

Надя

В 1969 году Валентин Цикунов работал старшим помощником капитана на одном из старых и небольших пароходов типа «Донбасс», изначально паровиках на твердом топливе, то есть угле, но уже переделанных под мазут, вследствие чего пароход стал гораздо чище и угольная пыль и частые бункеровки тем же углем не доводили экипаж до паники и желания сачкануть от обязанностей, связанных с погрузкой и последующей уборкой судна, ощущая себя почти благородными снобами и свысока посматривая на тех, кто еще работал на твердом топливе, а таких в Сахалинском пароходстве было еще немало. Экипаж по сравнению со своими угольными коллегами на 10 человек меньше, уже без кочегаров — эта классовая группа ушла в прошлое, освободив рабочие места для мотористов и машинистов, гораздо более продвинутых в профессиональном отношении. Работало судно в каботаже, как почти и весь сахалинский флот, обслуживая потребности острова и его связь с Большой землей. Старпом был уже опытным заочником, учась на втором курсе высшей мореходки во Владивостоке. Судно часто заходило в Ванино, Владивосток, Находку, Холмск. В этих портах открыли учебно-курсовые пункты, где можно было в любое время сдать подготовленный предмет, что было очень удобно для заочных студентов: быстренько выучить и сразу же сдать, чтобы не успеть забыть, но для этого нужен соответствующий пароход с частыми заходами в такие порты. Так что «Донбасс» вполне устраивал нашего заочника, и частые заходы в порты невольно побуждали к дальнейшей учебе, а вернее, сдаче все прибывающих предметов. Давнишняя, еще детская мечта стать капитаном была немыслима без высшего морского образования. Должность старшего помощника далеко на не самом хорошем судне являлась пределом для дальнейших карьерных устремлений, и ходить в заграничные рейсы тоже представлялось всего лишь фантастикой, не имея высшего образования. Посему выбора не было, нужно в обязательном порядке окончить ДВВИМУ и, получив вожделенный диплом инженера-судоводителя, двигаться дальше. А для этого «учиться, учиться и учиться», как говорил основатель Советского государства. Это, пожалуй, один из немногих его тезисов, с которым соглашался Валентин. Судно работало в долгосрочной аренде у сахалинских рыбаков на перевозках грузов из рыбокомбинатов на Курилах и плавбаз охотоморских экспедиций. Рейсы короткие: выгрузка большей частью в районе южных Курил и в экспедиции у плавбаз, а погрузка в Находке или Владивостоке, или в сахалинских портах Корсаков и Холмск. Частые заходы домой в Корсаков не способствовали упадку духа и поддерживали хорошее настроение. При стоянках во Владивостоке или Находке зачастую приезжала жена с ребенком, тем более что стоянки были продолжительными, по 10–15 дней. Тогда еще не существовало курсов и училищ по подготовке обслуживающего персонала на суда пароходства, и кадры частенько набирали первых попавшихся. Работа не бог весть какая сложная, и если чего-то не знают, то на судне научатся. Где-то в конце года, а скорее всего в ноябре, кадры прислали в порту Холмск новую уборщицу. Старпом в это время был на берегу, и представление новой блюстительницы чистоты из службы женского обслуживающего персонала вначале прошло без него. По возвращении на судно у трапа вахтенный матрос сразу же доложил старпому о прибытии новой уборщицы и о том, что боцман уже определил ее в каюту и она дожидается старпома для вручения «верительных грамот» — или, проще говоря, сопроводительных документов из отдела кадров. Вахтенный второй помощник также повторил уже известную информацию о новом члене экипажа. Старпом не обратил внимания на странные загадочные улыбки на лицах обоих вахтенных: помощника и матроса. Он прошел в свою каюту и попросил второго пригласить ее. Второй помощник предварительно уведомил старпома, что девушка молодая и красивая. Реакция старпома проявилась лишь тогда, когда новая уборщица вошла к нему в каюту в сопровождении вахтенного второго помощника, и лишь тогда до Валентина дошел смысл довольно ехидных ухмылок обоих вахтенных. В каюту действительно вошло «чудо». Будучи совсем невысокого роста, старпом просто обомлел, увидев фигуру, ни в чем не уступающую второму помощнику Виталию Крохину, которому фамилия подбросила совсем несоответствующие физические данные — рост 190 сантиметров и вес 120 килограммов: они с новой уборщицей были одной и той же комплекции и фактически одинаковы. Валентин невольно обратил внимание на сжимающиеся кулаки новой уборщицы, величиной с его голову: видимо, она тоже волновалась, прибыв на свое первое судно и представляясь старпому. Полнотой ее тоже бог не обидел, и к тому же она оказалась с Западной Украины и почти не говорила по-русски. Да и откуда ей его знать, родом из глухой деревни, видевшей море лишь на картинках. Жизнь в ее деревне была не сахар: тяжелые полевые работы, постоянный уход за скотиной, неподъемные мешки с зерном на местной мельнице и многие другие сельские работы, требующие отменного здоровья и силы. Цикунов сразу же прикинул, что ей гораздо лучше бы устроиться к рыбакам на добывающий флот; в случае поломки траловой лебедки с уловом она вполне могла заменить ее, вытащив наполненный рыбой трал самостоятельно своими крепкими руками. Как она будет работать уборщицей, протирая судовые переборки и полы, не требующие большой физической силы, а только сноровки и изобретательности? Вся ее комплекция протестовала против новой должности и явно не соответствовала ей, хотя внешность часто бывает обманчива. «Но посмотрим, время покажет», — успокаивал себя старпом. Оказалось, в их деревне прошел слух, что на Сахалине большие заработки, и, собрав со всей родни деньги на билет в одну сторону, ее и отправили всем селом на край света, куда упирались все надежды о будущем благополучии. Одета она была в пальто из серого сукна солдатской шинели на ватной подкладке, очень смахивающее на ватное одеяло, с воротником из искусственного меха. На ногах высокие ботинки из сукна и резины в нижней части, чтобы не промочить ноги. На голове мужская шапка из искусственного меха или крашеной чебурашки, какие выдают на судне как спецодежду для плавсостава. Оглядев ее еще раз, уже без первого удивления, Валентин, к своему огорчению, пришел к окончательному выводу, что уборщицы из нее не выйдет и работать на судне ей будет чрезвычайно трудно при таких физических габаритах, подходящих разве что для метательницы ядра на крупных спортивных состязаниях. На Сахалине она оказалась без копейки денег: всех собранных по крохам финансов едва хватило на билет в одну сторону. Старпом позвонил в кадры и выразил им свое крайнее недовольство присланной уборщицей. Но кадровики как рыба в воде ориентировались в подобных хитросплетениях. «Не боги горшки обжигают. Да и должность у нее не требует какой-то исключительности — любая женщина легко справляется с такими обязанностями. Вы на судне и помогите ей освоить нехитрое дело», — на что возразить было трудно. Деваться некуда — пришлось выходить в рейс с «тяжеловесным» подарком, присланным кадрами. Как и предполагал старпом, Надя оказалась совсем непригодной к работе уборщицы. Ее прежние домашние обязанности ни в какое сравнение не шли с настоящими судовыми требованиями: то ли она считала их несерьезными и необязательными, то ли не могла себя должным образом перестроить. Она была склонна к тяжелой неторопливой и монотонной работе в течение рабочего дня. Обязанности же уборщицы предусматривали раннее вставание и уборку назначенных ей мест еще до подъема экипажа и уборку ряда кают, совместимую со свободным временем их владельцев, что категорически претило ей. Она так и не научилась вставать ранее шести утра, когда весь обслуживающий персонал уже трудился на своих отведенных рабочих местах, и спала до восьми утра, приступая к уборке лишь после завтрака, выводя старпома из терпения, так что тот готов был вот-вот взорваться, но, взглянув на гренадера выше его более чем на голову, он все-таки смирял свое кипящее негодование. Через двое суток вышли в рейс, и старую уборщицу пришлось списать в распоряжение отдела кадров и отправиться с Надей, надеясь на ее будущую обучаемость и овладение совсем нехитрой специальностью. Надя продолжала говорить на своем украинском «суржике», и понять ее было совсем непросто. Говорила она так совершенно искренне или же, наоборот, пряталась за него как за ширму, разобраться было невозможно по причине самой непосредственности, так и льющейся из нее, и у старпома язык не поворачивался хотя бы раз высказать ей все наболевшее за эти несколько дней. Надя была спокойна и во всех случаях на замечания реагировала абсолютно индифферентно, никогда не оправдывалась и принимала их как вполне заслуженные, не вступая ни в какие прения или разборки. Она никого из экипажа не называла по имени, не говоря об отчестве. Второго помощника она называла на украинский лад «дядько», капитана просто на «вы», но единственного старпома называла очень уважительно «Пэтрович», хотя тот был Алексеевичем по отчеству. Скорее всего, у нее была своя иерархия, и «Пэтрович» являлся самым большим авторитетом в ее деревне. Видимо, в ее понимании это была высшая степень уважения к своему прямому начальнику. Как настоящая украинка, она всегда держала нос по ветру. Рабочий день старпома начинался с Нади и заканчивался на ней же: она требовала гораздо больше внимания и неотступного контроля. Трудно было представить, что она может выкинуть в следующую минуту со всей своей непосредственностью. Тем временем судно направилось на южные Курилы, и, выгрузив предназначенный аборигенам груз, принялись за погрузку консервов с плавбаз. Экипаж получил плату за выгруженный на рейде груз, и во время стоянки на Шикотане мореходы приобрели спиртное. Обслуживающему персоналу выделили половинную плату за обслуживание экипажа в ночное время, включая приготовление пищи. Вечером после окончания рабочего дня машинисты тайком от начальства организовали выпивку — и по традиции пригласили к застолью женщин, включая Надю. Учитывая ее крупную комплекцию, Наде подливали и подкладывали двойную порцию, от которой она и не отказывалась. Машинисты, уже изрядно на кочерге, подобрели и все время подливали Наде, не особенно беспокоясь о завтрашнем дне. Утром Надя на работу не встала, ограничившись завтраком. Перед обедом, спускаясь по трапу в надстройке, поскользнулась и упала с высоты около двух метров, умудрившись сломать руку. Скорее всего, после вечерних возлияний координация движений еще не восстановилась. Пароход был чисто каботажный, и естественно, что судового врача на борту по штату не полагалось, впрочем, как и помполита. Пришлось отправить Надю в больницу в Южно-Курильске. Старпом втайне обрадовался и перекрестился: теперь наверняка будет замена уборщице, хотя открыто радоваться чужому горю как-то не пристало. Но надежда, что его мучения с Надей закончились, поддерживала его радужное настроение в течение всего рейса, и он полагал, что расстались они навсегда.

Незаметно промелькнули два месяца, и, полностью загрузившись консервами и рыбопродукцией с плавбаз и заводов в районе Южных Курил, снялись под выгрузку на Сахалин в его главный порт Холмск. О Наде на судне ничего не знали, все это время она не подавала о себе никаких вестей, и постепенно экипаж забыл о ней, будто ее никогда на пароходе и не было. По своей наивности полагали, что после излечения в Южно-Курильске она самолетом или же на попутном или линейном судне добралась до Сахалина и кадры уже отправили ее на другое судно. Но все предположения оказались лишь рисунками на песке. На самом же деле Надя перехитрила всех: пролежав месяц в больнице и полностью исцелившись, она на попутном судне добралась до Корсакова. Позвонив в отдел кадров, узнала, где находится судно, и направилась в Холмск. Когда пароход швартовался к причалу и старпом был по горло занят обычными проблемами на мостике, капитан и второй помощник, находясь на левом крыле ходового мостика, первыми увидели стоящую на причале Надю в суконном пальто и мужской шапке-ушанке. Сначала они и глазам-то своим не поверили: не мерещится ли она им? Но вскоре убедились в том, что на причале Надя, собственной персоной, а не ее призрак. Старпому сразу ничего не сказали, опасаясь, что того хватит удар в самое неподходящее время швартовых операций. И лишь спустя какое-то время после окончания швартовки, когда лоцман пошел к трапу на выход, капитан подозвал Валентина и сказал: «Вот тебе и радость на приход». Старпом понял так, что капитан говорит о его приехавшей жене, которая ждет его на причале. Он повертел головой во все стороны, но жену не увидел. Капитан подсказал ему: «Посмотри вот туда». Цикунов повернул голову — и в нескольких метрах от причальной линии увидел улыбающуюся Надю. Она весело махала руками, приветствуя уже полюбившееся ей судно. По спине старпома пробежали мурашки — полная неожиданность ввела его в состояние транса, и он не очень-то осознавал, как вести себя в этом случае: то ли откровенно радоваться со слезами на глазах, то ли по-настоящему плакать. Он и так едва не упал, впервые увидев Надю за несколько прошедших месяцев, лишь иногда вспоминая ее как приснившийся некстати кошмарный сон. Сделав еще один рейс совместно со своей подшефной, он списался с судна отгулять накопившиеся выходные дни, а затем последовала экзаменационная сессия, и вернулся на судно только через четыре месяца. Нади там уже не было, она списалась в мае, видимо, поверив, что ее любимый старпом не намерен возвращаться на судно. Теперь уже Цикунов мог вздохнуть свободно и старался о Наде больше не вспоминать. Дальнейшие ее следы затерялись. Скорее всего, кадры отправили ее на другое судно, и она, испробовав морской вольницы, стала уже совершенно иной, не похожей на себя прежнюю во время первого морского дебюта.

Старпом тоже почти не вспоминал свою подшефную, разве что редкие подначки капитана и второго помощника напоминали о бывшей уборщице, и лишь при направлении на судно обслуживающего персонала он первым делом рассматривал направления кадров, нет ли там Нади — и, убедившись в ее отсутствии, облегченно вздыхал.

Как теряют якоря

Известно много случаев утери якорей на различных судах, что само по себе нисколько не удивительно, ведь якоря используются при каждом заходе в порт или при каждой постановке на якорь на рейдовых стоянках в ожидании постановки к причалу, когда, по правилам порта, якорь может использоваться, а может и нет. И вот тогда отдается 5–7-тонный якорь и, сопровождаемый гораздо большей тяжестью всех одиннадцати смычек, летит на морское дно, чтобы забрать, а проще говоря — уцепиться своими лапами за то же самое дно. Каждая смычка длиной 25 метров. Какие перегрузки при этом испытывает якорь вместе с якорь-цепью, представить трудно, но то, что они огромны, не вызывает сомнения. И сколько отдач он может испытать и выдержать, одному богу известно, несмотря на осмотры перед каждой отдачей и ежегодными проверками Регистра. В основном на современных судах применяются якоря Холла, названные по имени изобретшего его в 1885 году капитана Холла, с разворачивающимися лапами якоря, которые и забирают грунт морского дна. Держащая сила якоря для современных судов среднего водоизмещения достигает 8–10 его масcам. Кроме того, масса якорь-цепи, лежащая на грунте, также увеличивает держащую силу якоря. Для супертанкеров и судов другого назначения такого тоннажа используются другие якорные системы. Поэтому якоря подвержены замене вместе с якорь-цепью, когда во время планового докования инспектор Регистра определяет, что предел изношенности превышен. Дополнительную изношенность оказывает изменение окружающей среды агрессивной морской воды, вызывающей ускоренную коррозию на воздушную среду, что в свою очередь является катализатором даже морской коррозии. Потому и пояс переменных ватерлиний на каждом судне, тот самый, который меняется, то есть входит в воду в груженом состоянии и выходит из нее в балластном состоянии, красят в несколько слоев краски, обычно три-пять, чтобы замедлить коррозию в самом уязвимом месте на границе двух сред: морской воды и атмосферы. Для соединения двух смычек цепи используется специальная усиленная скоба, известная как скоба Кентера, названная также по имени изобретателя. Ее единственная слабость в том, что обе ее половины разъёмные, и если одной стороной она входит в разъем, то вторая половина также соединяется с первой в нем же, а свободные половины образуют второй разъем, где блокируются жидким свинцом в отверстии конусовидной формы, соединяющем обе половины, причем широкая часть конуса упирается в противоположную половину скобы, чтобы затвердевший свинец не вылетел обратно. Держащая сила якоря зависит от грунта, где планируют стать на якорь. Каменистое дно никоим образом не годится: якорю просто не за что зацепиться, и существует вероятность угодить под какой-нибудь валун, что грозит потерей самого якоря. Не подходит также глинистый грунт, по которому якорь будет просто скользить, но не забирать его своими лапами. Грунт с трещинами или расщелинами на дне также не подходит: при попадании в расщелину или трещину лапа якоря обречена. Лучшим вариантом постановки является илисто-песчаное дно, при котором лапы якоря легко входят в грунт всею своей массой и, погружаясь в ил полностью на всю свою высоту, держат судно вполне надежно.

В ранних рассказах уже дважды упоминалось об утере якоря и его лап. Все это происходило в бухте Беринговской поздней осенью. Капитан Ильин на своем лесовозе в балласте стоял на двух якорях внутри бухты, когда налетел очередной циклон с трехметровым волнением: правый якорь подняли без особых проблем, а при выборке левого якоря, когда судно испытывало сильные рывки, несмотря на подрабатывание главным двигателем, произошел обрыв якорь-цепи между второй и третьими смычками: соединительная скоба Кентера не выдержала, и якорь с двумя смычками и половиной скобы ушел за борт. Вторая половина скобы осталась на судне, и при осмотре оказалось, что внутри нее обширная и глубокая каверна, которая значительно ослабила ее держащую силу. Налицо дефект отливки. Во втором случае на таком же самом лесовозе капитан Коркин начал сниматься, поднимая сразу оба якоря, и в результате якорь-цепи обоих якорей перепутались (пересыпались на морском языке) — и судно вынуждено было тащить один из якорей по грунту, вспахивая целину полярных морей около 200 миль, до самого берега-убежища. В результате произошла потеря обеих лап на одном из якорей. Причина: неправильное решение капитана выбирать якоря одновременно. А вообще-то случаев утери якорей множество, как и причин, их вызывающих, и все они различны и не похожи друг на друга.

Интересен случай, который наблюдал капитан Валентин Цикунов на океанском рейде японского порта Хитачи с борта своей «морковки» «Нижнеянск». В середине 1989 года, груженный лесом, последним закончил Арктику и после оформления в Петропавловске-Камчатском направился на юг вдоль Курильских островов и самого северного японского острова Хоккайдо в порт Хитачи на восточном побережье главного японского острова Хонсю. Стояла поздняя осень, и вдоль восточной стороны острова один встречный циклон сменял другой, обычное столпотворение до весны, когда на смену циклонам приходят туманы и трудно разобрать, что из них лучше. Повторяемость при этом стабильна год от года. «Нижнеянск», будучи крупным судном, да еще груженым с осадкой до 13 метров, вполне сносно переносил штормовые условия с шестиметровым волнением и пятнадцати-двадцатиметровым ветром в секунду. 20 ноября к вечеру после захода солнца в темноте подошли на рейд порта назначения и, связавшись с постом портового контроля, получили информацию, что в связи с проходящим циклоном постановка судов к причалам не планируется до улучшения погоды. Глубины на якорной стоянке были явно велики для постановки на якорь, тем более что порывистый ветер был восточного направления и грозил при подвижке якоря выбросить судно на берег, до которого оставалось не больше мили. В миле от берега глубина отвесно обрывалась и уже доходила до 80 метров. При сильном волнении и ветре такое расстояние очень опасно для большого судна с обширной парусностью, когда его носит на якоре из стороны в сторону с большой амплитудой размаха, а вероятность подвижки якоря от рывков значительно возрастает и создает реальную угрозу всему судну быть выброшенным на берег. Капитан принял решение штормовать: работая одной из машин, удерживаться против ветра и волнения. Доштормовали до утра, но и утром ничего не изменилось, погода оставалась прежней. Пришлось весь день также крутиться около порта на Тихоокеанском побережье. Прошли сутки, и на следующее утро подошло сахалинское судно типа «Волголес» с караваном пиловочника на борту из порта Ванино. По размерам он значительно меньше цикуновского парохода с полным грузом около 5500–5800 кубометров круглого леса. С приходом пароход сразу стал на якорь в месте, обозначенном на карте как якорная рейдовая стоянка для судов, прибывающих в Хитачи. Осадка у него около семи метров, и до берега все та же одна миля. Но когда постановка на якорь у сахалинца непосредственно у берега с противным ветром и волнением закончилась благополучно, стали ожидать улучшения погоды уже вдвоем. «Отчаянный парень, — подумал Цикунов, глядя на закончившиеся маневры сахалинца. — Впрочем, они здесь постоянно ходят и привыкли к местным погодным условиям и работе на пределе возможного». Ультракоротковолновая радиостанция была постоянно включена, и оба судна вскоре обменялись последними новостями. Ночью ветер усилился, и рывки на якорь-цепи сахалинца стали значительно сильнее. Но это не насторожило ни вахтенную службу, ни капитана лесовоза, и они продолжали стоять все там же, не меняя места, не потравив якорь-цепь и не пытаясь сняться с якоря и дрейфовать по примеру «Нижнеянска», который продолжал выписывать неизвестные фигуры в десятке миль от берега. В 04.00 вахтенный второй помощник позвонил капитану и сказал, что, похоже, сахалинца сорвало с якоря, дистанция до берега в это время составляла не более двух миль. В бинокль хорошо видно, как на палубе и на мостике шевелятся люди, а судно запустило двигатель и начало двигаться. Очевидно, что на нём все-таки в последний момент обнаружили подвижку якоря и немедленно приступили к действиям. Понаблюдав за действиями сахалинца, отошли от берега на более приличное расстояние, и Цикунов, вызвав по радиотелефону капитана судна, спросил, не нуждается ли он в какой-либо помощи. Тот поблагодарил, но ответил, что в этом нет необходимости. Сахалинец рассказал, что, подойдя на рейд Хитачи и понаблюдав за волнением, решил, что будет лучше стать на якорь, нежели дрейфовать. Он вышел на глубину 75 метров, ровно в миле от берега, согласно нанесенной на карте границе якорной стоянки. Днем и вечером стоянка была довольно терпимой, и сильных рывков на якоре не отмечалось. Главный двигатель находился в постоянной готовности, и вахтенная служба контролировала положение судна. До полуночи дрейфа судна не отмечалось. Капитан сказал, что отдал восемь смычек, из которых около пяти лежали на грунте, что вполне достаточно при тех погодных условиях. Но когда ночью ветер усилился и рывки стали сильнее, якорь-цепь понемногу начала стравливаться с барабана брашпиля, и никто этого не заметил. Палуба была полностью загружена лесом, и каждый раз бегать на бак по качающемуся каравану, да еще в темноте, посмотреть контрольную метку, не сдвинулась ли она, не всегда представляется возможным. Каждый раз при постановках на якорь, особенно в сложных условиях, боцман после отдачи каната завязывает на последнем вышедшем звене цепи коротенький кончик бечевки, чтобы при подвижке цепи и недостаточно обжатом стопоре брашпиля быстро определить эту самую подвижку или потравливание. Метод не самый современный, но безотказный. На современных судах установлены дистанционные счетчики якорь-цепи, датчики которых выведены на мостик, и все подвижки цепи мгновенно отражаются, вдобавок сопровождаясь неприятными звуками, могущими разбудить и спящего. Но в данном случае ночная сахалинская вахта не контролировала стравливание якорь-цепи через брашпиль и проспала момент начала уже постоянного ее движения через барабан брашпиля (устройство для отдачи и подъема якоря) — и заметила лишь тогда, когда последняя смычка с грохотом ушла в воду и судно начало разворачивать лагом (бортом) к волне и ветру. Вахтенный второй помощник, заметив быстрое уклонение носа парохода под ветер, то ли вовремя проснулся и на это раз все понял и, дав ход, приказал рулевому матросу выходить против ветра и волны, не позабыв вызвать на мостик капитана, который тут же оказался на мостике. Увидев, что судно имеет ход и разворачивается на выход с места якорной стоянки подальше от берега, он одобрил действия второго как правильные, немного успокоился, но осталось выяснить, куда же подевался якорь вместе с якорь-цепью. Утром на рассвете старпом вместе с боцманом спустились в канатный ящик, куда укладывается якорь-цепь, и, как и предполагалось, ее там не оказалось — она почивала вместе с якорем где-то мирно на дне морском. В чем была причина такой скорой отдачи коренной смычки, Цикунов не спрашивал — по телефону много не наговоришь. Возможно, был неплотно закреплен глаголь-гак (устройство для быстрой отдачи якорь цепи со жвако-галса; жвако-галс — устройство крепления коренной смычки к конструкциям судна) или же лопнуло концевое звено цепи коренной смычки, другие варианты маловероятны, но совершенно ясно, что предвестником утери якоря послужило его первоначальное травление через барабан брашпиля, незамеченное вахтенной службой судна. Дальнейшие действия сахалинского капитана позволили с уважением отнестись к его находчивости и профессионализму. Утром стало заметно, что сахалинец начал ходить со спущенным в воду до дна морского вторым якорем, вдоль и поперек якорной стоянки прочесывая ее на разных курсах, стараясь лапами второго якоря зацепить утерянную вместе с якорем цепь. Он ходил весь световой день, пытаясь зацепить свою пропажу, но, к сожалению, сделать это в тот день не удалось. Вечером оба старпома беседовали по радиотелефону, и сахалинец сообщал, что они несколько раз цепляли свою якорь-цепь, но в самый последний момент она срывалась и снова уходила на дно. Измотанные и усталые непрерывным напряжением, решили отдохнуть до утра, чтобы на следующий день, умудренными опытом и с приобретенными навыками, снова приступить к тралению. Так и поступили. На следующий день ветер значительно стих, а вслед за ним и волны. Казалось, сама природа дала им шанс выудить собственную цепь с якорем, чтобы избежать неприятных разборок в пароходстве с неизвестными выводами, но точно не благодарностями в приказе. Утром, сделав несколько проходов по предполагаемому месту нахождения цепи, тем более что она растянулась на грунте на расстояние почти 300 метров, наконец-то зацепили лапой якоря свою пропажу и медленно подтянули ее к поверхности воды, затем прочно закрепили за кнехты, заведя несколько стальных концов. Закончив эту операцию, когда цепь уже не уйдет в воду при соскальзывании с лапы якоря, начали потихоньку выбирать ее на палубу бака. Таким образом они выбрали всю цепь на палубу бака и с нею же зашли в порт. Вплоть до швартовки судна сахалинцы больше не предпринимали попыток стать на оставшийся якорь, даже несмотря на значительное улучшение погоды. Встав к причалу, они опустили якорь на твердую почву и уже оттуда завели через клюз коренную смычку и втянули всю цепь вместе с якорем в его нишу на положенное ему по штату место.

Сколько труда и треволнений потребовалось для возвращения якоря с цепью на его законное место! А ведь легко и просто было избежать всей этой напасти при соблюдении элементарных правил. Капитану не следовало рисковать и становиться на якорь на большой глубине, тем более с караваном леса на борту, значительно увеличивающим парусность судна и ухудшающим его поворотливость, при штормовом волнении с океана в направлении берега, до которого расстояние всего-то ничего — одна миля. Но если все-таки стали, то вахтенная служба не должна спускать глаз и точно контролировать расстояние, не забывая проверять и периодически обтягивать стопор брашпиля, не допуская самостоятельного стравливания якорь-цепи. Служба на мостике оказалась к этому совершенно не готова, пустив дело на самотек, и пришла в себя, лишь когда последняя, концевая, смычка с грохотом ушла за борт. Вина капитана и второго помощника очевидна. Капитана — прежде всего в том, что не приучил своих помощников к ответственности за порученное дело, на судне плохо была поставлена организация дежурно-вахтенной службы. Последующие их действия несколько оправдывают капитана и второго помощника, но ответственности за проявленную халатность, приведшую к утере якоря со всей якорь-цепью, не снимают. Неизвестно, наказал ли капитан своим приказом второго помощника или нет, но своими действиями, а вернее бездействием, тот заслуживал списания с судна с последующим увольнением из компании. Хотя вряд ли, ибо, наказав второго помощника, капитан подставил бы под удар и себя в службе мореплавания пароходства, куда пошла бы копия судового приказа. Скорее всего, дело закончилось обычным судовым разбирательством и разгоном ревизора, как по старинке иногда называют вторых помощников.

Но хорошо то, что хорошо кончается, и хотя слова Екатерины Второй, сказанные ею в защиту Суворова (когда тот был предан военному суду за невыполнение приказа фельдмаршала Румянцева, не разрешившего ему штурмовать турецкую крепость Туртукай, которую Суворов с малочисленными силами уже взял), и утверждают, что победителя не судят, все-таки наш победитель ничего, кроме бесценного опыта, который наверняка запомнился ему на всю оставшуюся жизнь, не приобрел, и его победа является лишь исправлением его собственных ошибок, и не более того. А крепость или даже самый ничтожный редут он не взял, и остается лишь надеяться, что произошедшее навсегда послужит для него уроком; недаром бытует поговорка, что снаряд два раза в одну и ту же воронку не попадает.

Особенности международного общения

Шел 1987 год, поздняя осень, мерзопакостная погода с пронизывающим насквозь ветром, заставляющим кутаться в зимнюю непродуваемую одежду. То самое время, о котором говорят, что хороший хозяин собаку на улицу не выгонит. Самый неприятный период межсезонья, когда погожие осенние деньки остались позади, а впереди ждет приморская зима с морозными ветреными, но солнечными днями, и хотя владивостокским морозам далеко до сибирских и по большей части они не ниже -10 градусов, но, сопровождаемые свежим ветром, создают почти двойное ощущение холода. Короткий период на границе двух сезонов, когда предыдущий еще не сдается, а следующий за ним не успел набрать достаточной силы, чтобы окончательно решить схватку в свою пользу, и является самым нежеланным для человека, вызывая депрессивные состояния со всеми сопутствующими явлениями, и часто меняющееся настроение — далеко не самое худшее из них. И лишь окончательно установившийся восточносибирский антициклон утвердит власть последнего до самой весны, позволяя любителям моржевания загорать на ярком солнце после каждого омовения в ледяной проруби. И сколько бы раз ни повторяли умудренные врачи-физиологи избитые фразы о пользе моржевания для человека, но подавляющее большинство людей смотрит на такие эскапады как на обычные цирковые представления. Интересно, сами-то медики, утверждающие и одобряющие оздоровительные меры для организма, вряд ли являются активными членами этих экзотических клубов и мероприятий, по большей части работающих на публику, которой всегда хватает вокруг парящей купели. Такие мысли заставляли ежиться даже на теплом закрытом мостике «Капитана Мана» его капитана Валентина Цикунова, подменявшего штатного мастера (почти официальное обращение к капитану коммерческого судна, обязательное даже в официальной деловой переписке) на время долгожданного отпуска, закрывающего очередную арктическую навигацию и следующего на юг в почти родную Японию с обычным грузом лиственницы, сплавленной с верховьев реки Лена и погруженной до полной вместимости судна в заполярном Тикси. У Цикунова в запасе еще хватало неиспользованных дней отпуска, не говоря о множестве выходных и праздничных днях, чтобы настоять на своем и отказаться от очередной полярки, посвятив себя детям и своему собственному давно созревшему желанию отведать полностью приморского лета, что ранее никогда не удавалось. Но на кону стоял большой пароход, который по своей мощи и комфорту нравился ему гораздо больше других, и откажись на этот раз, вряд ли предложат повторно, да и прежний вариант с его «Пионером» еще полностью не закрыт, и возвращаться опять на свое маленькое, но в то же время изрядно надоевшее судно — также не лучший выход из положения. Вот и пришлось поступиться очередным летним сезоном, тем более что сдающему капитану пришел черед отработать принятые профсоюзами часы на стройке как получающему в ближайшее время квартиру от пароходства, и отказать своему собрату, простоявшему в очереди более двадцати лет, в получении долгожданного собственного угла он по-человечески не мог. Так и сложилось все одно к другому. Но наконец-то все арктические прелести закончились, и вспоминать о них не очень-то и хотелось. Впереди встреча с подросшими детьми и очередное привыкание к ним, как часто бывает после долгих разлук: они уже совершенно не те, что были, когда ты видел их в последний раз, они выросли, их горизонт значительно расширился, и никакое сюсюканье уже не проходит, а воспринимается как обида.

Это был тот самый рейс, когда он впервые погрузил на судно рекордное количество груза, 18600 кубометров леса, и когда групповой диспетчер Николай Кучин получил премию в размере месячного оклада приказом начальника пароходства, еще ничего не зная о рекордной загрузке, с очень интересной формулировкой: «За грамотное руководство действиями капитана». Тем не менее лес был уже на борту, и принят дополнительный балласт при выходе на чистую воду для увеличения остойчивости до одного метра, что вполне достаточно для прохождения длительного перехода от Тикси до Японии через штормовые арктические и дальневосточные моря поздней осени: Чукотское, Берингово, Охотское — с выходом в открытую часть Тихого океана, где волнение моря в это время года менее 6–8 метров считается чуть ли не тихой погодой. Для пущей уверенности капитан принял 6000 тонн балласта в днищевые и бортовые балластные танки, и осадка судна кормой составила 13,5 метра, носом — 12,0 метра. Общая масса лесного каравана на палубе также была около 6000 тонн, учитывая плотность лиственницы, погруженной с воды из плотов, спущенных с верховьев Лены. Через арктические и дальневосточные моря вплоть до самого Петропавловска-Камчатского судно следовало в штормовых условиях, зарываясь в тяжелые холодные волны, которые временами накрывали весь палубный караван, но пароход снова выныривал, и тонны забортной воды низвергались потоками водопада с его главной палубы. Все люки и двери надстройки, трюмов и помещений полубака были тщательно загерметизированы, и боцман с плотником несколько раз в день проверяли их надежность. При этом капитан изменял курс судна для меньшей заливаемости, чтобы сизый водяной вал не накрыл обоих проверяющих и не выбросил их за борт в холодные воды Берингова моря, где нет шансов на спасение. Рваные, низко бегущие облака дополняли общую безрадостную картину на фоне заснеженных сопок виднеющегося справа безлюдного на сотни километров берега. Бортовая качка не превышала пятнадцати градусов на оба борта благодаря оптимальной остойчивости, и палубный караван держался вполне надежно. Дважды в день боцман со своей командой проверяли его крепления, подтягивая по мере надобности ослабевшие талрепы (устройство для обтягивания). Так и следовали до самого Питера, переваливаясь с борта на борта, как большой 180-метровый утенок, под монотонный скрип стензельных стоек (вертикально установленных бревен, формирующих лесной караван), и только войдя в полностью укрытую от ветров всех направлений Авачинскую бухту, вздохнули с облегчением. Здесь стояла тишина, и лишь небольшая рябь пробегала по водной глади созданного природой уютного и безопасного уголка, в котором, по мнению знатоков, можно уместить весь мировой флот. И если предполагать их правоту, то уголок оказывался вовсе не маленьким. Даже не верилось, что совсем рядом за выходным мысом Тихий океан показывает свой зимний жестокий нрав, экзаменуя мореходов по всем пунктам навигационных, или, как говаривал еще Петр Первый, «навигацких» наук, безо всяких поблажек и скидок.

Оформившись как обычно, в Петропавловске-Камчатском, частенько именуемым на востоке страны Питером, но не под стать Санкт-Петербургу, а всего лишь для краткости произношения, снялись на Японию, и капитан согласно существующей практике выслал по радио подробный грузовой план для предварительной подготовки докеров к выгрузке согласно надобностям получателей. Осадка в 13,5 метра необычна для лесных портов Японии, и немудрено, что указания по выгрузке пришли лишь на третий день: видимо, японцы долго согласовывали порт выгрузки именно из-за большой осадки. На третий день судовой агент прислал ротацию портов: палубный груз нужно было выгружать в порту Нанао, в заливе Тояма со стороны Японского моря, на острове Хонсю, и остальной груз — в порту Фусики, на противоположной стороне того же залива. Несмотря на позднюю осень или раннюю зиму — кому что нравится — в Японии было относительно тепло, не менее +10 градусов, и зелено. Оранжевые мандарины на ветках, выглядывая из зеленой листвы, создавали иллюзию наступающих новогодних праздников, до которых оставался целый месяц. Японцы, привыкшие к своим своеобразным пейзажам, проходили мимо, не замечая живых натюрмортов, и никто и не пытался сорвать с ветвей хотя бы один-единственный плод. Да и зачем, когда в каждом магазинчике они продаются в любом количестве задешево, вдобавок они, вероятно, незнакомы с поговоркой: «На шару и уксус сладкий», — вот и остаются мандарины на деревьях, сдобренных белым снежком, как напоминание о прошедшем лете, пока не упадут на схваченную легким морозцем землю, но это будет еще нескоро, не ранее января, да и похолодание на западном побережье с великой натяжкой можно назвать морозом, к тому же очень кратковременным.

В первом порту японцы управились с палубой за пять дней, после откатывания балласта осадка кормой составила 9,5 метра и не являлась преградой для остальных лесных портов, и в первую же субботу судно перешвартовали в порт Фусики. В лесных портах Страны восходящего солнца профсоюз докеров — один из самых влиятельных в стране, и портовые рабочие свято блюдут все национальные праздники как субботние и воскресные выходные. В эти дни в портах стоит тишина, и неподвижные стрелы кранов застыли в ожидании рабочих дней вместе с ошвартованными у причалов судами. Выгрузку трюмов планировали начать в понедельник. Спустя недолгое время после швартовки на судно приехал известный всем капитанам, старпомам и стармехам шипчандлер (поставщик продуктов и судового снабжения в порту) Мацубара-сан, уже довольно пожилой, но энергичный и крепкий, который вместе с двумя сыновьями владел одноименной шипчандлерской компанией, снабжавшей иностранные суда на всем западном побережье. Экипажи судов встречали его как старого знакомого, и «Капитан Ман» не был исключением. Мацубара в сопровождении вахтенного помощника зашел в капитанскую каюту и после недолгого разговора за чашкой кофе с Валентином попросил того разрешить произвести телевизионную съемку на судне. Капитан не сразу понял суть просьбы; оказалось, что на днях ему исполняется семьдесят лет и телевизионщики хотят сделать о нем небольшой фильм, приурочив его к юбилейной дате, и показать по национальному телевидению. Цикунов, как и другие капитаны, никогда не задумывался о месте известного шипчандлера в японском обществе и об отношении властей к нему, и для него стало откровением, что Мацубара так же уважаем и в Японии среди своих соотечественников, как и среди советских моряков. Немного подумав, Валентин ответил, что с его стороны возражений нет, пусть приходят и снимают согласно своему сюжету, не забыв поздравить с наступающим юбилеем своего визави, добавив, что подарок за ним. В свою очередь капитан полюбопытствовал, почему Мацубара не обратился к капитанам судов, стоящих в портах Тоямы и Тояма-Синко, совсем недалеко от его главного офиса. Тот смущенно ответил, что обращался, но все капитаны ответили отказом, потому что помполиты возражали против проведения такого мероприятия без разрешения пароходства. Скорее всего, это была обычная страховка со стороны капитанов, как на это отреагируют в пароходстве и особенно в парткоме после красочного описания помполита в своем рейсовом донесении, хотя по большому счету такое мероприятие можно было только приветствовать — оно как раз и подтверждало развивающиеся теплые отношения между странами, особенно учитывая его показ по одному из центральных каналов японского телевидения с аудиторией в миллионы человек, которые воочию убедятся в добрососедстве и дружелюбии своих соседей. Капитан, к счастью, не считал такое действие изменой государственным интересам и дал разрешение на съемку. Японские телевизионщики к юбилею основателя и владельца уважаемой компании хотели показать работу шипчандлера с советскими судами и почему он пользуется их заслуженным уважением.

На следующий день около 11.00 часов к борту судна подъехали несколько машин, наполненных японскими телевизионщиками и аппаратурой для съемки с профессиональными камерами и осветительными лампами. Капитану, старпому, главному механику и нескольким членам экипажа также пришлось принять участие в проводимой съемке. Японцев съемка вполне устроила, и спустя пару часов они вместе с Мацубарой покинули судно. Вечером того же дня уже смонтированный фильм показывали по одному из центральных каналов телевидения. Цикунов находился в своей каюте, когда вахтенный помощник позвонил ему и известил о транслировании фильма, снимавшегося лишь несколько часов тому назад на их судне. Капитан немедленно переключился на нужный канал и увидел воочию все, что недавно происходило на его судне, включая самого себя и всех участников экспромтной съемки. «Удивительная оперативность», — отметил он про себя. Японцы сделали вполне достойный ролик, и негатива в нем не усматривалось. Пароходство и партком никак не прореагировали на съемку, не находя там недозволенного, но руководство, конечно, было недовольно тем, что съемка прошла без предварительного разрешения, хотя никаких официальных выводов или упреков не было высказано. Капитану также по секрету намекнули, что помполит сообщил по своим каналам «кому надо», хотя «там» было уже все известно и без помполита, но и это прошло бесследно, и к капитану претензий не возникло. В Японии находилось немало советских судов, и сотни людей видели все действо своими глазами, так что недостатка в информаторах не было, тем более что МИД просматривает все телепередачи и средства массовой информации иностранных государств, касающиеся Страны Советов. Таким образом капитан, хотя и на короткое время, стал чуть ли не звездой японского экрана, и после съемки его еще долго узнавали, ведь далеко не каждый белый «варвар» (так величали всех белых людей, посещавших Японию, еще в девятнадцатом веке), да еще капитан крупного судна, попадает на один из ведущих каналов национального телевидения Японии. На родине не наградили, но и не наказали, и слава богу, пусть будет так, нежели как с групповым диспетчером Кучиным, который получил в награду месячный оклад за погрузку Цикуновым рекордного количества груза, сам не зная о том, да еще с формулировкой: «За умелое руководство капитаном», — да простит меня читатель за тавтологию с диспетчером, столь необходимую здесь, хотя так и тянет вставить подходящий эвфемизм в первоначальном значении вкупе с кучей идиом, на которые богат русский язык, характеризующих постоянный бардак и лицемерие властей предержащих. Но для капитана все обернулось пословицей: «Бог не выдаст — свинья не съест». Ему и здесь повезло благодаря начавшимся «перестройке» и «демократизации», объявленным Горбачевым, но не распространившимся на всю страну, и во всех городах и весях, по большому счету, ничего не изменилось, но на всякий случай местные царьки все-таки оглядывались на Москву, опасаясь играть в открытую, и цикуновское своеволие пошло совершенно по другому сценарию, немыслимому еще несколько лет назад. А вот первый помощник явно не угадал и не оценил по достоинству обстановку текущего момента, согласно ленинскому тезису на третьем съезде комсомола в 1920 году, и ее последствия, заранее дистанцируясь от казавшейся ему провокации и возлагая в своем рейсовом донесении парткому полную ответственность на Цикунова, но вскоре, убедившись в своем крупном промахе, поспешил списаться с судна под каким-то предлогом, так и не дождавшись обвинения капитана в политической близорукости ни парткомом, ни руководством пароходства, и даже МИДом, не говоря уже о «тех самых» органах, которые никогда не спускали на тормозах случаи недостойного поведения советских моряков за границей, присматривая за всеми членами экипажа через сильное увеличительное стекло, хотя поступок капитана имел явный политический подтекст, не чета обыденной контрабанде или постыдному воровству, потому требовал более тщательного расследования, а скорее даже — исследования. Для помполита же своя рубашка оказалась ближе к телу, чем здравый смысл, и явно сказывалось отсутствие аналитических способностей. Он еще и в самых кошмарных снах не предполагал, что их песенка спета и через несколько лет институт политических наставников на судах морского флота будет, как и сама партия, полностью ликвидирован, и сейчас старался выйти из создавшегося положения с наименьшими для себя потерями. На этом история с телевизионщиками должна была и закончиться, но не тут-то было. Стоянка в Фусики растянулась на две недели: нормы японских докеров при выгрузке леса составляли 700 кубометров на одну бригаду за рабочую смену. Вот они и ковырялись, выделяя на судно одну-две бригады, не более, и те выдавали «на-гора» свои 700 кубов и на этом заканчивали свою смену. Сразу напрашивается вопрос, каким образом Япония достигла столь высоких экономических показателей, не используя встречные планы и повышенные обязательства в капиталистическом соревновании (вместо социалистического), столь привычные для советской экономики? Что-то не так в родных пенатах. Первая неделя стоянки выдалась спокойной, и экипаж уже не рвался в увольнение, как в первые дни, утолив свои надобности и желания и опустошив карманы от заработанных после оформления в Питере японских иен. Но ближайшие выходные явились большим сюрпризом для мореходов, включая капитана. В субботу с утра на судно сплошным потоком повалили целыми семьями местные экскурсанты: папы, мамы с детьми и дедушки с бабушками, хотя удивить жителей небольшого портового городка пришедшим судном совсем непросто. Оказывается, они пришли на пароход после телевизионного просмотра — потрогать его собственными руками, благо порт находится в самом городе. Фусики — город маленький и сливается со своими соседями — городами Тояма и Тояма-Синко префектуры Тояма, образуя приличную агломерацию и непрерывную причальную линию, куда поступает большая часть экспортного сибирского леса. Эти города известны также как первоначальные центры торговли подержанными автомашинами. Теплоход «Капитан Ман» в то время был почти новым судном, всего-то полтора года от роду, и отдыхающий в выходные дни люд, привлеченный центральным телевидением, узнав, что это самое судно стоит в их порту, из простого любопытства направился на судно посмотреть на этих русских, показанных по центральному каналу. А показать на нем было что: все помещения и каюты находились в идеальном помещении, как и сверкающий лифт с бассейном. Капитан шепнул старпому, чтобы накрыли столы в столовой экипажа и в кают-компании с чаем, кофе, белым свежевыпеченным хлебом и сладостями для детей. Дети с женщинами пробовали чай, в приготовлении которого японцы великие мастера, и у них даже существует древняя чайная церемония по его приготовлению и процедура чаепития, описанная до мелочей. Сладости привлекали детей, а свежий судовой белый хлеб с неповторимым запахом вызывал большой интерес у всех, сильно отличаясь от рисовых лепешек; распробовав его вкус, все присутствующие отдали ему должное, не оставив на столах ни крошки. Мужчинам предложили по маленькой рюмочке сакэ или русской водки на их выбор, впрочем, любителям повторить тоже не отказывали. Экскурсантов сначала проводили по судну от высокой штурманской рубки, из окон которой хорошо просматривался их город, и до входа в центральный пост управления двигателями, показывали каюты по их выбору и общественные места с бассейном и библиотекой, а после этого они уже присоединялись к накрытым столам и угощались. Капитана неоднократно просили сфотографироваться с экскурсантами, и он никому не отказывал, но парадный мундир для солидности и определения «who is who» надеть пришлось. В первые два часа пришло не менее ста человек, проводив и распрощавшись с которыми, тут же занялись второй группой, собравшейся у парадного трапа: не менее пятидесяти человек. Судно наполовину выгруженное, и высота борта в таком положении возвышалась над причалом не менее чем на шесть метров. Капитан стоял у нижней площадки парадного трапа, встречая и приветствуя приходящих, помогая им ступить на площадку. И вдруг молодая симпатичная тридцатилетняя японка попадает каблуком в отверстие на нижней площадке парадного трапа — и каблук ее туфли отваливается. Намеренно она это сделала или получилось спонтанно — «науке это точно не известно». Усевшись на ступеньку трапа, японка что-то сказала своим подругам, и те доходчивыми жестами объяснили капитану, что она самостоятельно не может идти. Стоящие в очереди на посещение судна начинают подпирать, и капитану ничего другого не оставалось, как взять ее на руки и подняться по всей длине трапа на верхнюю площадку, на шестиметровую высоту, и лишь тогда он опустил ее на собственные ноги, отправив с другими японками в кают-компанию, где она переобулась в гэта (традиционные женские японские сандалии на деревянной подошве), которые у нее имелись с собой или же позаимствованные у соседок, и продолжила прерванную экскурсию в этой незатейливой обуви, берущей свои истоки в тысячелетиях японской истории. Кто-то из японцев, пользуясь выпавшим ему моментом «остановись мгновение», заснял на любительскую видеокамеру восшествие капитана в парадной форме с симпатичной японкой на руках на борт (хорошо, что не бросил за борт в набежавшую волну, как Стенька Разин персидскую княжну) собственного судна и отправил на местную телестудию, которая не замедлила показать капитана-джентльмена во всей красе с коротким комментарием. В последующие до отхода дни несколько раз крутили ролик о Мацубаре, всегда сопровождаемый более коротким продолжением: капитан с японкой на руках. На судне Цикунову в шутливой форме, имитирующей небольшой шантаж, заявляли, что расскажут жене, но тот быстро закрыл им рты, всерьез полагая, что женщины сначала делают, а потом думают, и лишние домашние разборки ему ни к чему. Странно, но и этот пустяковый курьезный случай, вызванный необходимостью, не оставившей ему других вариантов и проделанный на глазах у многих японцев благодаря капитанской мгновенной сообразительности, лишь поднял его в глазах японских посетителей, не оставив равнодушным и экипаж, но не вызвал никакой реакции со стороны всех уже перечисленных выше советских заинтересованных лиц и организаций, что выглядело крайне непонятным. Скорее всего, МИД по достоинству оценил находчивость и сообразительность капитана, поставив на этом жирную точку, после которой всяческие разборки стали просто неуместными, ибо, кроме положительных откликов и оценок японского общества в средствах массовой информации, никакого негатива не усматривалось, наоборот, капитан своими спонтанными находчивыми действиями сделал то, к чему стремилось посольство со всеми консульствами в Стране восходящего солнца: показать социализм и его людей с человеческими лицами, что было одним из любимых коньков молодого генсека М. С. Горбачева и стало откровением для многих японцев, взглянувших на представителей своего северного соседа другими глазами и понявших, что советским тоже не чужды человеческие качества вместо навязанных извне стереотипов и они такие же люди, со всеми человеческими достоинствами и недостатками. За четыре выходных дня на судне побывало не менее пятисот экскурсантов. Несколько человек приехали даже с самого северного острова Хоккайдо: тогда уже на полную мощность работал тоннель Сэйкан под Сангарским проливом общей длиной около 54 километров, опускающийся на глубину 240 метров и на 100 метров ниже уровня моря; не представляло никакой трудности, не выходя из машины, доехать до Токио или западной стороны Хонсю. Жители Хоккайдо в количестве десяти человек приехали на трех машинах c детьми и женами. Телевизионный показ сделал свое дело, и множество японцев заинтересовались нашим судном. Чем не реклама для пароходства и всего советского флота? На отход из порта около 18.00 снова неожиданно появились телевизионщики, хотя лоцман находился уже на борту и задерживать судно из-за этого никто не собирался, да и стоит это немало. С ними оказался и главный виновник торжества — Мацубара-сан собственной персоной. Операторы телевидения по указанию руководства общенациональной телевизионной компании NHK в свете подскочившего рейтинга просмотров ее программ из-за ролика о судне решили снять продолжение, основанное на прощании с судном, уходящим из Фусики. Капитану вновь пришлось надеть мундир, сойти к по трапу вниз, обменяться рукопожатием с Мацубарой и поблагодарить его за организацию столь удачной популярной съемки, давшей возможность миллионам японцев увидеть в прямом эфире новое советское судно с большими ледокольными возможностями и вполне адекватным экипажем, что и подтвердило большое количество посетителей, которые приезжали даже с Хоккайдо не просто поглазеть на пароход, а познакомиться с его русским экипажем не из газетных страшилок, а воочию, и недовольных после занимательной и необычной экскурсии с угощением среди них не оказалось. После прощальных слов Мацубары, в которых он от всей души благодарил капитана за разрешение съемки на судне, и пожеланий хорошего рейса и семи футов под килем у обоих навернулись слезы расставания, которые они старались незаметно смахнуть, утаив от направленных на них телекамер, не думая о том, что именно эта сцена прощания будет самой трогательной во всем ролике и, наблюдая эту картину, даже самые черствые сердца станут мягче. Но работа есть работа, и после прощания снялись на крупный японский порт и город с почти трехмиллионным населением Нагоя в заливе Исэ Тихого океана южного побережья острова Хонсю под погрузку листовой стали на Находку.

Переход до Нагои занял около трех суток с последующей швартовкой с ходу, там вовсе не чувствовалась начавшаяся зима, было совсем тепло, и вечнозеленая растительность дополняла это ощущение ранней осени, но никак не зимы. Прибывший агент рассказал, что зимой иногда тоже бывают холода от северо-восточного ветра, но им очень далеко даже до московских, не то что до сибирских. Летом жара из-за большой, 70%, влажности комфорта тоже не добавляет, хотя ей тоже далеко до сингапурской 100% с круглогодичными тридцатиградусными температурами. Так что все действительно в мире относительно, и хотя каждый кулик свое болото хвалит, но и побрюзжать тоже не забывает. Счастливый, агент не ведал, что есть Арктика и Антарктида и северная зимняя часть Тихого океана, африканская Сахара, страны Персидского залива с температурами за 50 градусов, как и Оймяконский полюс холода с пятьюстами душами отмороженного населения, где школу закрывают только при температурах ниже -52 градуса, а в летние месяцы она может подниматься до +30 градусов. Недаром столь точен Грибоедов в своей лучшей комедии «Горе от ума»: «Счастливые часов не наблюдают». Агент, перед тем как увлечься рассказом о несовершенстве климата своего родного города, сообщил о погрузке, начинающейся с утра, и продлится она четыре рабочих дня плюс один день на крепление груза в трюмах. Быстро пробежало время, и в четверг согласно плану погрузку закончили, а в пятницу — и крепление. Вечером в четверг прибыл агент с планом завтрашней отшвартовки. В порту обязательна лоцманская проводка, а вот от дорогостоящих буксиров капитан отказался, хотя вопрос щекотливый и далеко не каждый портовый лоцман согласится отводить крупное судно от причала с последующим его разворотом на выход на 180 градусов, скорее всего, таких лоцманов и вовсе нет, зачем ему брать на себя такой риск с возможностью потерять высокооплачиваемую работу и лишиться лоцманской лицензии, хотя за все происходящее на судне отвечает капитан, а лоцман выступает лишь в роли советчика. Но в стесненных портовых водах с официально утвержденными правилами плавания приоритет отдается лоцману, хотя ответственность по-прежнему капитанская. Конфликт интересов, но все же законодательно, кроме «Обязательного постановления по порту», он нигде не разрешен, и будет ли учитывать его судья при разбирательстве аварийных случаев в портовых водах — большая загадка, тем более что большинство таких случаев и происходит в стесненных портовых водах. И все же прежде всего все зависит от законодательства каждой отдельно взятой страны. Капитан решился на отказ от буксиров не из-за своего безрассудства, а потому что у него в кармане, вернее, в машинном отделении, была палочка-выручалочка, которую он уже неоднократно опробовал в арктических портах с их непредсказуемой быстро меняющейся погодой и сравнительно маломощными буксирами-кантовщиками, и называлась эта палочка-выручалочка пневмообмывом — при включении мощных компрессоров и выходе воздуха из нижних горизонтов корпуса они вызволяли судно, зажатое во льду, разгоняя лед в разные стороны. Секции компрессоров расположены по длине 120 метров по обоим бортам судна, и их мощность регулируется. Агент совершенно непонимающе отреагировал на отказ капитана от буксиров, полагая, что ослышался. И лишь после повторения недоуменно спросил: «А как же судно отойдет от причала?» Цикунов, как мог, объяснил принцип действия пневмообмыва, но агент, не сильно разбирающийся в технических вопросах, ничего не понял. Тогда капитан подвел его к схеме судна, расположенной у него на столе под стеклом, и вновь попытался объяснить уже на чертеже, но агент снова ничего не понял, для него было совершенно непонятно, как какие-то пузырьки воздуха могут отвести груженое судно водоизмещением 33 тысячи тонн от причала и развернуть его на 180 градусов на выход из порта. Но все попытки объяснить ему с привлечением различных чертежей в разных проекциях дали тот же негативный результат. Агент был непробиваем как при чтении китайской грамоты. В итоге сошлись на том, что капитан заказал один самый маленький буксир и предупредил, чтобы тот не подходил к борту и что использовать его Валентин не намерен, разве что в случае крайней надобности. К счастью, лоцман оказался намного понятливее, будучи из капитанов японского торгового флота, он быстро уяснил суть предлагаемых действий. Не понявший ничего агент сошел с борта судна на причал и, остановившись в метре от его кромки, вместе с несколькими японцами стал наблюдать, когда появятся пузырьки, о которых рассказывал капитан, и будут отводить «морковку» от причала. Накануне капитан дал указание главному механику приготовить пневмообмыв и проверить работу на малом давлении. Когда швартовные концы отдали и судно более ничего не связывало с берегом, Цикунов дал команду в машину включить пневмообмыв правого борта вначале на четверть давления, а когда судно немного отодвинулось от причала, увеличил напор до максимального. Судно находилось всего в полуметре от причала, и включенные на полную мощность компрессоры с огромной силой вытолкнули воздух из обеих секций по всей сто двадцатиметровой длине, и в тот же момент между судном и причалом вылетел столб воды высотой метров шесть над причалом. Все стоящие на краешке причальной линии, включая и тех, кто находился у своих автомашин, метрах в десяти от впередистоящих, были накрыты этим валом воды и в мгновение промокли до нитки, и пережитый испуг заставил их улепетывать без оглядки. Но как только пароход отошел от причала на несколько метров и замкнутое пространство превратилось в открытое, фонтаны воды так же исчезли, и ясно усматривалось лишь боковое движение и удаляющийся причал. Отойдя метров на сто пятьдесят, капитан дал команду включить правую и левую кормовые секции. «Капитан Ман» остановился и начал разворачиваться на месте. Мокрые японцы, оправившись от первоначального страха внезапно налетевшего цунами, вернулись на свои прежние места и с открытыми ртами рассматривали невиданное представление, не забывая и фотографировать. Лоцман тоже был удивлен, подобное он видел впервые, и капитан рассказал ему, как используется пневмообмыв в Арктике, когда судно попадает в полосу сжатия льдов. Буксир так и остался невостребованным, и его экипаж с не меньшим удивлением наблюдал за открывшимся невиданным явлением. После разворота на выход пневмообмыв выключили и пошли под лоцманской проводкой до выходного буя, где лоцмана и снял лоцманский катер. Через трое суток пароход ошвартовался в Находке под выгрузку листовой стали.

Спустя несколько месяцев совершенно случайно по воле обстоятельств «Капитан Ман» снова оказался на японском западном побережье в порту Тояма с пиломатериалами из Находки, и сразу же после окончания швартовки на борт поднялся семидесятилетний Мацубара-сан и, повторив со всеми японскими церемониями свои благодарности капитану, вручил ему видеокассету, на которой и были смонтированы все снятые ролики. Она и сейчас где-то на задней полке хранится у капитана.