Владимир Казаков

Парители

Шрифты предоставлены компанией «ПараТайп»

Редактор Алёна Бессонова

Иллюстратор Алёна Бессонова

Дизайнер обложки Алёна Бессонова

© Владимир Казаков, 2019

© Алёна Бессонова, иллюстрации, 2019

© Алёна Бессонова, дизайн обложки, 2019

Повесть о человеке, который мечтал стать птицей. Всю жизнь до самой смерти он конструировал деревянных птиц под названием «планер». Эта повесть о Владиславе Константиновиче Грибовском — авиаконструкторе, воспитавшем тысячи молодых ребят, которых и сейчас, и тогда называли не лётчиками, не пилотами, не планеристами — их называли — ПАРИТЕЛЯМИ!

6+

ISBN 978-5-4474-4583-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Оглавление

1. Парители
2. Глава 1. Сиротский институт
3. Глава 2. Первые конструкции лётчика
4. Глава 3. Оренбург-Москва
5. Глава 4. Знаменитый планер
6. Глава 5. В московском конструкторском бюро
7. Глава 6. В небесах и на море
8. Глава 7. Стартуют самолёты Грибовского
9. Глава 8. Исследования и рекорды
10. Глава 9. Сердце самолёта
11. Глава 10. Работа для боевых аэросцепок
12. Глава 11. ОКБ-28 ликвидируется и создаётся вновь
13. Глава 12. Г-11 в небе войны
14. Глава 13. После войны

Глава 1. Сиротский институт

Слава жил в Петербурге. Раннее детство он помнил очень смутно, отрывками, отдельными эпизодами. Когда ему было три года, умерла мать.

Он стоял, прислонившись спиною к теплой печке, боль­ная мать лежала в постели, по комнате ходили какие-то люди, тихо разговаривали. Стекла окна были розовыми от солнца. И мальчик не заметил, как свет заката превра­тился в пепельно-серый… Пепельно-серый цвет того дня сохранился в памяти.

Жили Грибовские на набережной Крюкова канала, ря­дом с Никольским рынком. Позади их дома находился дро­вяной двор, где в компании с другими мальчишками Сла­ва играл. Часто ребята бегали на Садовую улицу, где хо­дила конка. Вскакивали на ходу в вагон с задней площад­ки, дергали за шнур сигнального звонка и, приведя в ярость кондуктора, на ходу же соскакивали.

За подобные проказы отец наказывал — ставил в угол. Скучая там в одиночестве, Слава разрисовывал обои на стене птичками и разными человечками.

Любил он с товарищами бегать на Крюков канал и на отрезке от Садовой до Фонтанки пускать кораблики.

Потом большой компанией ходили на площадь встре­чать войска, возвратившиеся с русско-японской войны.

Хорошо помнил Слава 1905 год, когда отец, мелкий по­чтовый служащий, с товарищами тщательно завешивали в доме окна, запирали двери и в этой таинственной об­становке вполголоса пели «Марсельезу».

Однажды среди ночи Слава проснулся от какого-то шума. В доме бегали, суетились люди. В большой тревоге Слава соскочил с постели и побежал к отцу. Тот лежал на кровати мертвенно-бледный и хрипел.

Отца не стало под утро, а мальчик все ходил и ходил по комнате, не помня себя, и закрывал рот рукой, так как ему сказали, что человек умирает, как только у него улетит душа, а улетает она только через рот. Других путей для души нет.

Славу взял к себе брат отца, военный врач, служивший недалеко от Новгорода в Селищенских казармах, распо­ложенных на берегу Волхова. Но вскоре у дяди умерла жена, и Славу отправили к сестре отца, жившей под Пе­тербургом в Колом ягах. Там мальчик стал учиться в на­чальной школе, а потом его определили на подготовитель­ное отделение Гатчинского сиротского института. Он по­пал в третий пансион, где старшей воспитательницей ра­ботала запомнившаяся на всю жизнь Анна Александров­на Пухлова, женщина умная и добрая.

Сирот, подобных десятилетнему Славе Грибовскому, в институте собралось шестьсот человек.

Уже взрослым Грибовский с глубокой благодарностью и душевной теплотой вспоминал о времени, проведенном в сиротском институте, где дети жили в своем тесном мирке, со своими радостями и горестями, учились, порой шалили, увлекались рисованием, музыкой, гимнастикой, футболом, техникой.

В октябре 1909 года воспитанникам устроили экскур­сию на Военное поле, где должен был продемонстрировать полеты на аэроплане французский авиатор Леганье. И они увидели полеты «знаменитого Жоржа». Десятки лет не сгла­дили картину, врезавшуюся в память мальчика в тот день. Он часто вспоминал, как «аэроплан вывели из палатки, поставили против ветра, пилот Леганье сел в кабину, дал команду механику и тот руками дернул за пропеллер.

Аэро­план побежал, набирая скорость, и — о чудо! — оторвался от земли и полетел по воздуху. Все замерли, глядя, как человек летает. Летает как птица! Правда, эта птица че­рез минуту полета, довольно неуклюже, плюхнулась на землю. Но что до этого! Ведь человек летал, летал на ма­шине, которая была тяжелее воздуха! В воздух взметнулись фуражки, шапки, люди кричали от восторга, приветствуя авиатора, который, слегка при­храмывая, плелся за аэропланом. «Ваузен» поставили сно­ва против ветра. Леганье вновь поднялся, но мотор закап­ризничал, и французский авиатор опять прекратил полет. В третий раз аэроплан пролетел дальше, но при посадке потерпел аварию. Леганье уехал на родину, успешно ле­тал там несколько лет, но в 1913 году трагически погиб, выпав из перевернувшегося в воздухе аэроплана «Гупи».

Наш городок сразу стал известен всей России. Шутка ли, гатчинцы видели, чего еще никто не видел в России, — человек летал по воздуху!»

С этого дня Слава Грибовский из коробок, щепок и бумаги стал строить воображаемые самолеты. Странные сооружения мало походили на аэропланы, так как маль­чик не понимал, почему и как летает крылатый аппарат, а, следовательно, построить качественную модель не мог.

Но обстоятельства ему явно благоприятствовали. На Военном поле был организован настоящий аэродром. Здесь, правда, в первый раз в щель забора, Слава увидел настоящие полеты русских лётчиков.

А потом группа воспитанников сиротского института, «заболевших» авиацией, подружилась с авиаторами. С нетерпением они ожидали воскресенья, дня возможных прогулок в город, чтобы сходить на Военное поле и по­смотреть на аэропланы. Авиационных механиков они за­сыпали вопросами. Ребят интересовало все: и детали ус­тройства аэропланов, и моторы, но больше всего — авиа­торы, которые, на их взгляд, были избранниками среди людей. Человечество ходило и ездило по земле, а пило­ты-авиаторы летали по воздуху.

Ребята считали за счастье, если удавалось побывать в ангаре, пощупать своими руками плоскости аэроплана, потрогать мотор. Часами глядели они, как лётчики и меха­ники возились у аппаратов. Мальчишки уже знали, что под­готовка к полету — дело нелегкое, искусство полета лю­дям дается трудно, они почти ощупью продвигаются по тернистому пути, полному разнообразных и опасных тайн. Именно в это время Слава с товарищами стали выре­зать из всех попадавшихся журналов фотографии и ста­тьи про авиацию, научились строить грамотные модели планеров и самолетов с резиновыми моторчиками. Одни из них летали, а других, правда, никакими силами нельзя было заставить подняться в воздух.

В классе можно было часто слышать:

— Эй, Райт, подойди-ка на минуту сюда! — И Слава Грибовский охотно откликался на этот зов.

В другой раз звучало:

— Слушай, Фарман, а как ты думаешь, до Луны аэро­план может долететь? — И друг Славы, Артемий Тихонравов, принимая «на себя» имя знаменитого тогда конструкто­ра, пояснял, почему аэроплан на Луну попасть не в силах.

Было дело, что и на классных уроках Слава с Артемом занимались моделями. Однажды потихоньку доклеивали копию аппарата Блерио, нуждающуюся в ремонте после полета с двигателем из раскручивающейся резины. Это была одна из удачных и потому любимых ребятами моде­лей. Преподаватель русского языка, ведущий урок, счи­тался человеком не злым, но когда увидел, что ученики довольно нахально пренебрегают его лекцией, решил на­казать их. Он незаметно для увлекшихся ребят подошел к ним, выхватил модель и хладнокровно сломал ее о коле­но. Остатки выбросил в мусорную корзину.

— Вот так будет со всеми вашими поделками, — ска­зал учитель, — если вы будете отвлекаться на них в непо­ложенное время, и особенно на моих уроках.

Юные конструкторы остолбенели, увидев, как их лю­бимая модель за несколько секунд превратилась в щепки и обрывки. Их гнев выразился в том, что после звонка, когда все вышли из класса, они изнутри забаррикадиро­вали дверь класса сдвинутыми партами, решив никого не пускать в помещение и тем самым сорвать второй урок обидевшего их учителя.

Тридцать учеников, оставшиеся в коридоре после звон­ка на урок, страшно довольные происшествием, весели­лись во всю, пытаясь вместе со служителями открыть дверь. Но это не удавалось: нарушители «учебного про­цесса» воздвигли тяжелую баррикаду. Не внимали они угрозам преподавателя, увещеваниям старшего воспита­теля, приказам инспектора классов. Самолюбие не позво­ляло им сдаться. И лишь когда за дверью послышался ти­хий, но не предвещающий ничего хорошего голос дирек­тора института генерала Гейштора, мальчишки сдались на милость победителя.

Последовало и наказание: Слава и Артем несколько дней не получали на обед третьего, самого вкусного блю­да — пирожного.

Летом, когда воспитанников сиротского института вы­возили за город в специальный лагерь отдыха, они целые дни проводили в лесу или на реке, купались, катались на лодках, ловили рыбу удочками или небольшими бредня­ми. И занимались трудом. Особенно нравилось им масте­рить воздушные змеи разных типов, больше всего короб­чатые, поднимать на них фотоаппараты, автоматически сбрасывать с них грузы на парашютиках.

А вернувшись из лагеря, они опять в свободное время спешили на аэродром. Их влекла авиация, несмотря на то, что авиаторов считали людьми обреченными. Так оно и было — авиаторы в то время часто погибали. Газеты пес­трели заметками, которые обычно начинались так: «…Во время полета авиатора (такого-то) аэроплан, по неизвест­ной причине, упал на землю и похоронил под своими об­ломками смелого покорителя воздуха».

Шли подобные сообщения из всех крупных городов мира, где авиаторы демонстрировали свое искусство, очень часто неудачно.

У Славы Грибовского были свои любимые герои — первые русские лётчики. Это — слесарь харьковских железнодорожных мастерских Михаил Ефимов, корена­стый плотный человек, едва ли не первый по времени авиатор России; выдержанный, хладнокровный авиатор Васильев, победитель первого русского большого пе­релета 1911 года Петербург-Москва; студент Слюсаренко, тяжело пострадавший во время этого перелета. Видел Слава в Гатчине авиаторов, обучавшихся в част­ной авиационной школе: Евсюкова, Колчина, слесаря Кос­тина, с трудом копившего деньги на плату за обучение, Константина Арцеулова. Любовался мальчик полетами по­эта Каменского, близкого друга Маяковского. Часто видел первых русских летчиц — Звереву и Галанчикову.

В одном из ангаров стояли аэропланы, созданные конст­руктором Яковом Гаккелем. На глазах у Славы собирали пер­вый русский гидроплан, тоже сконструированный Гаккелем.

Предметом тайных мечтаний Славы и его друзей были два ящика с деталями аэроплана системы братьев Райт. Они принадлежали авиатору Попову, тяжело пострадавшему при аварии. От механиков ребята узнали, что «райты» про­даются сравнительно недорого — 200 рублей штука. Бур­ная детская фантазия разожгла желание скопить 200 руб­лей и купить аэроплан. А моторы? Их в ящиках не было.

— «Райты» приспособлены под моторы «Барбикен», они вращают два винта, — авторитетно пояснил Слава. — Что же, моторы мы как-нибудь достанем.

Мечта сирот не осуществилась.

Зато они вдоволь могли любоваться полетами аэропла­нов, а Слава Грибовский посмотрел первые состязания авиаторов на I-й авиационной неделе и на Всероссийс­ком празднике воздухоплавания, состоявшихся в Петер­бурге в 1910 году.

Об этом времени у него осталась память: фотогра­фия — мальчик запечатлен сидящим на месте пилота на самолете «Тамань» около ангара.

Время шло. С зимы 1917 года, в связи с саботажем вос­питателей и педагогов Гатчинского сиротского институ­та, распорядок дня для воспитанников стал посвободней, появилась возможность уделять больше времени творчес­кому труду. Слава с друзьями построили буер, но не на коньках, а на лыжах, и гоняли его по снегу.

Сиротский институт переименовали в интернат.

Летом 1918 года воспитанников интерната эвакуиро­вали в связи с голодом в Петербурге. В поселке Нижняя Кулья под городом Пермь интернатским ребятам отвели три дачи, стоящие на высоком обрывистом берегу Камы в прекрасном сосновом бору.

Вскоре деятельные ребята нашли две подходящие лод­ки, привели их в порядок, оснастили парусами по образ­цу настоящих яхт, вместо килей прикрепили обрезки рель­сов. Одну из лодок назвали «Ундиной», вторую — «Мозино», в память о живописных местах около Гатчины.

Однажды состоялись парусные гонки. Несмотря на сильную волну и порядочный ветер, более легкая «Унди­на», на которой капитанил Слава Грибовский, обогнала «Мозино», и капитан решил пересечь курс соперницы. Команда «Ундины» резко повернула руль, перебросила парус. Лодка, круто развернувшись, зачерпнула бортом много воды и стала тонуть. Экипаж оказался в реке. До берега не близко — ширина Камы в этом месте была око­ло километра. Ребята пытались плыть к берегу, но силь­ное течение, крутая волна и намокшая одежда сильно ме­шали этому. Товарищ Славы, который плавал лучше его, поплыл поперек течения, а Слава по течению, приближа­ясь к стоящим на реке плотам. Но мимо плотов его про­несло и, выбившись из сил, он стал тонуть. Уходя под воду с широко раскрытыми глазами, он видел в сумеречной зелени пускаемые им пузыри. Барахтаясь, выплывал на поверхность и, выплевывая воду, снова погружался. В голове мелькали мысли, что ему еще рано помирать. Ведь он мужчина… ведь он еще в третьем классе тренировал себя, как преодолевать страх. Да, было такое. Тогда, думая о том, хватит ли у него храбрости, чтобы стать лётчиком, он решил узнать, боится ли высоты: вылез в окно третьего этажа, уселся на наружный каменный подоконник, свесил вниз ноги и попросил одного из товарищей закрыть за со­бой створки рам. И хотя сидеть на узеньком камушке было довольно страшно, он выдержал такое положение больше минуты… «И сейчас, — думал он, — если я продержусь еще немного, то течение поднесет меня близко к другим плотам, стоящим ниже. И я должен помочь течению».

Слава взял себя в руки, напрягая силы, поплыл спокой­нее. Поравнявшись с плотами, он крикнул, и его заметили рыбаки. На лодке они быстро подплыли к мальчику и вы­тащили его, изнемогавшего, из воды.

«Этот случай показал мне, — вспомнит через много лет Владислав Грибовский, — как много значит самооб­ладание. Человек, владеющий собой, может сделать то, что для других кажется невозможным».

И жизнь продолжалась. Слава начал строить большие модели планеров с размахом крыльев до трех метров. За­пускал их, как змеи, или пускал планировать с крыши высокого дома, с холмов. Помимо конструирования увле­кался рисованием и фотографией…

Рассказывает Владислав Грибовский

…Так в мечтах об авиации прошли годы учебы. Осе­нью 1919 года я оставил Гатчину и поступил в артилле­рийское училище в Петрограде.

Еще в мае город испытывал на себе натиск белогвар­дейских войск, и, живя в Гатчине, мы знали, как весной и летом город геройски отбивался от врагов. Битва шла не на живот, а на смерть.

В мае белогвардейцы особенно наседали. Немедленно были приняты меры: введено осадное положение и объяв­лена еще одна мобилизация.

«ВСЕ НА ЗАЩИТУ ПЕТРОГРАДА!» — призывали со стен плакаты и лозунги.

Город великих революционных традиций, колыбель пролетарской революции, превратился в крепость, осаж­даемую войсками царского генерала Юденича. Но как ни рвались к нему враги, они всюду встречали отпор бойцов 7-й армии Западного фронта, защищавшей подступы к городу, и матросов Балтийского флота, твердо стоящих на страже Красного Питера.

В эти дни, когда решалась его судьба, Петросовет об­ратился с воззванием к жителям: «На наш красный Петроград идут белогвардейцы, чтобы раз­грабить город и перерезать рабочих и работниц, красноармейцев и матросов…

На это может быть дан только один ответ: все рабочие моби­лизуются… все рабочие вооружаются. Дезертиров арестовать. Трусов презирать. Красноармейцы, защищающие Петроград, не сметь отступать! Вся советская власть идет к вам на помощь».

Как и все молодые люди, сошедшие со школьной ска­мьи, я в тот год должен был выбрать для себя путь и ре­шить этот вопрос немедленно. Не раздумывая, я отпра­вился в военное учебное заведение, чтобы посвятить себя военной службе, точнее — я явился на Вторые артилле­рийские командные курсы РККА.

Впрочем, я немного слукавил, когда сказал, что «не раз­думывая» решил идти в артиллерийское училище. С девятилетнего возраста я твердо решил стать авиатором. С годами детская мечта стала взрослее, окрепла, и в пос­ледние годы школьной учебы у меня не было другого же­лания, как пойти учиться в авиационную школу. Но шла гражданская война, и ученики-лётчики Егорьевской шко­лы не столько обучались полетам, сколько воевали с бело­гвардейцами. Приходилось ждать окончания войны и тог­да уже думать об авиационной учебе. «А пока нужно куда-то идти, — подумал я, — конечно, в артиллеристы». После авиации артиллерия была больше всего мне по сердцу.

Поступать на артиллерийские курсы решил не я один. Желающих среди вчерашних школьников нашлось довольно много, и пришлось держать вступительные экзамены — своеобразный конкурс. После сдачи экзаменов до реше­ния курсовой комиссии у нас было три дня.

Эти дни прошли незаметно. Я много ходил по улицам, всматривался в жизнь города, которая стала суровой, тре­бовательной. Судьба города касалась каждого жителя, и каждый должен был вложить в оборону все свои силы.

Общественные здания, вокзалы и другие места стали опорными пунктами круговой обороны. Улицы перегоро­дили баррикады, на площадях стояли орудия, прикрытые мешками с песком. По мостовым то и дело проходили пехота, матросские отряды, ехали артиллеристы.

В «Петроградской правде» было опубликовано обра­щение

«К РАБОЧИМ И КРАС­НОАРМЕЙЦАМ ПЕТРОГРАДА»

«…Помощь вам, товарищи, близка, мы двинули ее, — го­ворилось в обращении. — Мы гораздо сильнее врага. Бей­тесь до последней капли крови, товарищи, держитесь за каж­дую пядь земли, будьте стойки до конца, победа недалека!»

Белые, собрав большие силы, нанесли новый удар, счи­тая его главным. Города и села, освобожденные летом от белогвардейского нашествия, вновь запылали.

Самоотверженное сопротивление защитников Петрог­рада затруднило продвижение вражеских войск, но на сто­роне белых был численный перевес, превосходство в во­оружении, в технических средствах, полученных в изо­билии от своих покровителей — стран Антанты.

К середине октября белые овладели Красным Селом, Гатчиной и другими пунктами Петроградской губернии, бес­пощадно истребляя жителей и предавая огню города и села.

На отдельных участках фронта противник находился от Петрограда на расстоянии орудийного выстрела.

17 октября мы, поступавшие на курсы, узнали, что ста­ли курсантами-артиллеристами и, правду говоря, не очень удивились, что нам «с места в карьер» пришлось высту­пить на позиции. Было бы странно, если бы нас, моло­дых, здоровых парней, в возрасте 19—20 лет, оставили в тылу, хотя бы и для учебы, когда на фронт ушли не только молодые рабочие, но и старики. Многие партийные кол­лективы отправились воевать в полном своем составе. Были мобилизованы все коммунисты районов города и все комсомольцы старше шестнадцати лет. Комсомольцы по­моложе встали на работы по сооружению оборонитель­ных укреплений.

Нам выдали обмундирование, винтовки с боекомплек­том патронов, разбили на взводы и роты и влили в свод­ную бригаду петроградских курсантов.

Молодость очень легко относится к всякого рода опас­ностям, поэтому нас больше занимала необычность об­становки, чем мысли о тяготах фронта. Из уже обученных курсантов сформировали батареи, а мы, новенькие курсанты, выступали как рядовые пехотинцы.

День близился к концу, когда нас построили во дворе училища. Командир бригады сказал речь, и мы маршем отправились на вокзал.

Несколько часов езды в поезде, потом выгрузка около маленькой деревеньки. Ее избы виднелись неподалеку от железной дороги.

Где-то близко находились передовые позиции, значит, и враг недалеко, но когда нас разместили у крестьян, невзи­рая ни на что, большинство курсантов мгновенно заснули.

Холодный октябрьский рассвет… Туман… Где-то побли­зости лежат цепи белых, знаем направление, но против­ника не видим.

В атаку!

Вели наступление перебежками. Когда огонь белогвар­дейцев усиливался, мы залегали, выискивая какое-нибудь укрытие — кочку, кустик, ямку.

Раз я, не найдя ничего подходящего, укрылся за сте­бельками ромашки, прижавшись к земле.

Когда же огонь противника затихал, мы вскакивали и бежали вперед, настойчиво, упрямо.

Белые отходили. С обеих сторон начала бить артиллерия.

Бой подкатился к деревне Кискисары. Мы залегли в придорожную канаву и вели оживленную перестрелку. В это время незамеченная нами группа вражеских солдат зашла с фланга и открыла огонь.

В дальнейшем меня брали несколько раз в «ознакоми­тельные полеты» — по программе, которую мы проходи­ли в теоретической школе. Эти полеты окончательно под­твердили, что я выбрал себе профессию правильно.

Наше теоретическое обучение в Егорьевске закончи­лось в январе 1922 года, и мы, получив рваные шинельки и сапоги, выехали в Севастопольскую авиационную шко­лу, где предстояло пройти курс практического обучения полетам на самолете.

Школа частично находилась на военном положении. В горах и степях Крыма бродили шайки белогвардейцев, поэтому около ангаров и зданий школы дежурили часо­вые и стояли пулеметы.

Человека, впервые приехавшего на Качу, поражало ве­личие окружающей местности. Куда ни кинешь взгляд — всюду степь, и лишь с самолета можно видеть редкие ху­тора, затерявшиеся на огромном пространстве в долинах рек Качи и Альмы.

Здания школы стояли на берегу Черного моря, достаточ­но было пройти каких-нибудь 200 метров, как с крутого об­рыва открывалась прекрасная картина: иссиня-черные вол­ны, украшенные белыми пенистыми гребнями, штурмовали берег и снова отступали в море; неумолчный шум прибоя почти все время царил здесь. Море, довольно тихое, в непо­году ярилось, клокотало, свирепствовало порой целыми не­делями. Черноморские красоты, конечно, нравились нам, но больше всего мы хотели услышать командирский голос:

«ТОВАРИЩИ УЧЛЁТЫ, СЕГОДНЯ ВЫ НАЧИНАЕ­ТЕ ЛЕТАТЬ!»

Каждый день мы с нетерпением ждали этого сообще­ния, но вместо него услышали иное:

— Товарищи учлёты, с сегодняшнего дня вы будете участвовать в ремонте дороги на Севастополь и построй­ке моста через реку Бельбек.

— Вот тебе раз! Думали с ходу «покорять воздух», а тут — извольте строить дорогу.

Разумеется, мы понимали, что восстановление разру­шенного белогвардейцами моста для школы являлось на­сущным делом, так как только через него можно было проехать в Севастополь кратчайшим путем и доставлять по этой дороге продовольствие, горючее, все необходи­мое для авиашколы. Но можно и нас понять, понять наше недовольство — полеты откладывались на неопределен­ное время.

Работать начали старательно. В ветреные дождливые дни крымской зимы, промокшие и озябшие, занимались поднос­кой камней или приготовлением цементных растворов. Но день ото дня мы становились все более ворчливыми:

— Безобразие! Используют не по назначению. Нам летать надо!

О нашем недовольстве узнал начальник школы А. М. Лабренц.

Немного расскажу о нем.

В царской армии он служил младшим унтер-офицером, лётчиком стал уже после Октябрьской революции. Уча­ствуя в боях против уральских белоказаков, командовал разведывательным авиационным отрядом. Как говорилось в приказе Реввоенсовета республики, Лабренц награжден орденом Красного Знамени за то, что «в боях под Уральс­ком, участвуя в общей атаке против белых, своими бес­примерными по мужеству и отваге полетами, в коих он снижался до шести метров, способствовал успехам наших войск. Все время, работая под сильным пулеметным ог­нем противника, он воодушевлял гарнизон своими поле­тами и оказал большую помощь нашим войскам».

Таков был товарищ Лабренц. В твердости его характе­ра мы лишний раз убедились при довольно крутом разго­воре в его кабинете.

Мне стало известно, что вы выражаете неудоволь­ствие по поводу того, что не летаете, а строите мост. А кто же, как не мы, должны позаботиться о своей дороге, о своем мосте? Так вот: хотите летать — делайте то, что вам приказано, не хотите — подавайте рапорт об отчис­лении. Все, можете идти.

Бытовые условия жизни учлётов на Каче были тяже­лыми. Зимой мы спали, не раздеваясь, в промасленных грязных комбинезонах, так как помещения не отаплива­лись. О том, что такое баня, знали только по далеким вос­поминаниям. Летом жизнь становилась легче. Море за­меняло баню, самодельные деревянные сандалии — рва­ные сапоги. Питание оставалось скудным, и часто из-за выброшенного морем дельфина разыгрывались целые ба­талии между местным населением и учлётами. Большей частью эти конфликты разрешались полюбовной дележ­кой случайного трофея и последующим пиршеством на берегу моря: жарить дельфина в помещении было нельзя из-за сильного, долго не выветривающегося запаха.

Конечно, ни одному из нас и в голову не пришло от­казаться от авиашколы, и мы, успокоившись, закончили работу. Построенный через реку Бельбек мост назвали «Моран-мост». Почему так? С начала первой империа­листической войны на Бельбеке, расположенном в пяти­-шести километрах от Севастополя, по дороге на Качу, существовало отделение, где учлёты тренировались на монопланах «Моран-Ж» и боевых машинах «Моран-пароль». После окончания гражданской войны отделение на Бельбеке закрыли.

…Наконец, мы дождались дня, когда услышали:

— Товарищи учлёты, сегодня вы приступаете к полетам.

«Вывозили» нас на двухместном биплане «Фарман-20», имевшем двойное управление — для инструктора и уче­ника. На первых порах ученик повторял движения руки инструктора и, таким образом, осваивал науку полетов.

Но вскоре над нашей группой решили поэксперимен­тировать. Нас стали обучать по системе Блерио, то есть на одноместном самолете мы сначала должны были на­учиться рулить по земле, а затем уже переходить к поле­там. Так как наш учебный самолет вмещал одного чело­века, то учлёт сам себя обучал искусству рулежки, а ин­структор лишь наблюдал за ним издали, затем разбирал его ошибки.

Труднее всего выдерживалась прямая линия. Бежит машина, и учлёту кажется, что все хорошо, но вот ветер слегка поддул крыло и, глядишь, самолет, задрав одну плоскость к небу, другой чертит по земле, поднимая стол­бы пыли. Иной раз самолет идет по ветру и вдруг стано­вится на мотор: ветер сзади поддул.

Настойчивость преодолевает все, и учлёт обогащается опытом. Смотришь, он не только научился бегать с опу­щенным хвостом и вести прямую «по линеечке» с подня­тым хвостом, но уже умеет подлётывать, напоминая по­рой неоперившегося птенца.

А затем у учлёта «крепнут крылья», и начинаются по­леты на высоте одного-двух метров.

Подходит, наконец, время, когда учлёт пересаживается на машину более мощную и начинает летать по кругу, по­рождая в душе инструктора эмоции не всегда радостные.

Беда этой системы обучения состояла в том, что на монопланах аварии происходили значительно чаще, чем при полетах на бипланах, когда мы обучались по вывоз­ной системе. Монопланисты больше ремонтировали свои машины, чем летали на них.

Наша группа экспериментировала на единственном в школе самолете, оставшемся от белых, под названием «Дебражас», окрещенном учлётами в насмешку «Мандражас», возможно, по ассоциации с дрожанием в ногах, которое порой испытывали ученики. И нашу группу на­зывали «мандражистами».

Небольшие поломки происходили чуть ли не каждый день: то сломается винт, то, глядишь, кто-то «скопотирует», и мы тащим самолет ремонтировать в ангар. В анга­ре всегда имелись стойки для шасси, запасные винты, предназначенные, правда, для более мощных моторов. В сво­ем естественном виде винты не подходили к слабенькому мотору Анзани, но не беда, мы наловчились укорачивать их и так балансировать, что пропеллеры вполне тянули и наш «Мандражас».

Был он достаточно крепок и вынослив, но и ему од­нажды пришел конец. Кто-то из учлётов так на большой скорости ковырнул носом землю, что от бедного «Мандражаса» ничего не осталось, кроме лохмотьев от полот­няных крыльев, проволочек и груды деревянных нервюр.

Пришлось нашей группе бездельничать. Мы целые дни проводили на берегу моря и жарились на солнце.

О страстном желании летать и боязни быть отчислен­ным свидетельствует такой факт: как-то ко мне по секре­ту обратился за советом товарищ из соседней группы, рас­сказав, что у них на самолете «Фарман-20» треснул лон­жерон стабилизатора, а они не хотят говорить об этом ин­структору, так как самолет поставят на ремонт и обучение группы задержится, а если самолет вообще спишут как негодный, то группу могут просто расформировать, учлётов из школы отчислить.

Я посоветовал все-таки сказать правду. Скрытие дефек­та было очень опасным — в этот момент группа осваива­ла глубокие виражи, а при их выполнении на хвостовое оперение ложились большие нагрузки.

Наверное, солнце превратило бы нас в головешки, но одного курсанта осенило: он вспомнил, что на старом, заброшенном аэродроме школы — Бельбеке — в ангаре валяются списанные, негодные аэропланы системы ита­льянца Моска. Мы попросили, и нам разрешили восста­новить их.

В ангаре закипела работа. Фюзеляж «Моска» был еще достаточно прочным, а вот крылья и оперение пришлось заново обтягивать полотном и покрывать эмалитом. Са­мим же пришлось конструировать, изготовлять новую подмоторную раму.

Наступил важный, и даже торжественный момент — стыкуем крылья с фюзеляжем и таким образом «окрыля­ем» машину. Но получился конфуз: лонжерон одного кры­ла вошел в свой паз как следует, а другой не подходил, оказался сантиметров на двадцать дальше от отверстия в фюзеляже.

Мы молча опустили крылья на землю и, не говоря ни слова друг другу, понурившись, побрели в общежитие.

Потрясенные неудачей, несколько дней не могли объяс­нить себе: каким образом летал «Моска», когда крылья были расположены так странно, невпопад. Чертовщина какая-то!

Никакой чертовщины, оказывается, не было. На бельбекском «кладбище», как выяснилось, валялись два само­лета конструкции итальянца — просто «Моска» и «Моска-бис», несколько отличающиеся друг от друга. Не ра­зобравшись как следует, мы взяли фюзеляж одного аппа­рата с полагающимся к нему крылом, а второе крыло — от другой модели. Ошибку исправили, и вскоре подлечен­ный «Моска» резво бегал по аэродрому. Обучение нашей группы шло успешно. После дряхло­го «Моска» нам дали «Моран-парасоль» — машину стро­гую, требующую к себе большого внимания. Она доволь­но легко срывалась в штопор.

Примерно после тридцати вывозных полетов с инст­руктором Рыбальчуком мне подошло время идти в само­стоятельный полет.

Инструктор Степан Тимофеевич Рыбальчук пользовал­ся уважением учлётов и к нам относился хорошо. Была у него, однако, странность: верил он во всякие приметы — дурные и хорошие. Мы не обращали на это внимания, но суеверие его иногда сказывалось на нас.

Я со своим товарищем Пашей Череваткиным особен­но тщательно подготовил самолет, опробовал мотор и с нетерпением стал поджидать Степана Тимофеевича.

Вот и он. Не спеша Рыбальчук сел в самолет и, сделав пробный полет, вылез из машины.

Я бы вас выпустил, но… я желаю вам добра. Сегод­ня какой день? Понедельник! То-то и оно. Тяжелый день понедельник. Несчастливый. Понятно?

Нет, нам было непонятно суеверие Рыбальчука, но при­шлось согласно кивнуть головой.

Через два дня, когда и погода была хорошей, и на ка­лендарном листочке было указано — четверг, Степан Ти­мофеевич решил выпустить нас.

— Я в самолете, а Паша у винта.

— Контакт!

— Есть контакт.

Мотор взревел, и я, вырулив, дал полный газ.

Высота метров сто, пора делать разворот. Сразу по­чувствовал, как сильно задуло с левой стороны. «Если дует с наружной развороту стороны — значит «передал ногу», — подумал я, и пришлось повторить манипуля­ции несколько раз, пока научился делать развороты. За это время круг моего полета, естественно, расширился, и, когда я стал заходить на посадку, вместо привычных трехсот метров высоты на альтиметре стрелка стояла у цифры «700». Что делать? Сбавить газ я боялся, как бы «Моран-парасоль» не потерял скорость и не вошел в што­пор. Пришлось включить мотор и идти на второй круг. К тому времени, когда я заканчивал этот круг, мне пришлось идти к аэродрому чуть ли не от Севастополя. Несмотря на такую отдаленность от посадочных знаков, опускаясь, я так «промазал», что приземлился чуть ли не за кило­метр впереди старта.

Рыбальчук высказал вслух все, что думал по поводу моих ошибок, и Паша Череваткин, прибежав ко мне, под­робно изложил «нагоняй» инструктора.

Когда Паша полетел в свой первый полет, мы поменя­лись ролями: он повторил мои ошибки в воздухе и тогда уже я бегал за километр к опустившемуся самолету и учил Пашу уму-разуму, разумеется, со слов инструктора.

Так, обмениваясь опытом, мы с Череваткиным осваи­вали технику самостоятельного полета. То есть, учили практически сами себя, по системе Блерио, а инструктор переживал за нас на земле, иногда психовал, а потом, взяв себя в руки, старался спокойно объяснить наши ошибки.

Так же учились и фигурам высшего пилотажа на анг­лийских самолетах «Авро».

У самого Рыбальчука левый вираж получался хорошо, а на правом он «зарывался» — самолет опускал нос. По­сылая нас делать глубокие виражи, он говорил:

— Правый вираж делайте не так, как я.

И мы старались.

Помню, у меня первое время не получался штопор. Инструктор спросил, знаю ли я, как делается штопор? Я без запинки ответил, как нужно делать эту фигуру.

— Тогда лети и попробуй еще раз.

Придя в зону пилотажа, взял ручку управления на себя, нажал одной ногой педаль руля поворота до отказа. Ма­шина задрала нос, свалилась и, быстро вращаясь, стала падать. Отсчитав нужное количество витков, я поставил ручку управления в нейтральное положение, и машина легко вышла в горизонтальный полет. Затем я повторил упражнение, но в другую сторону, и с чувством испол­ненного долга пошел на посадку.

Как же я огорчился, когда инструктор сказал, что у меня вновь получился какой-то гибрид из двух фигур — спи­рали и штопора. Инструктор просил показать, как я дей­ствую управлением самолета. Залез он на крыло, загля­дывая в кабину, посмотрел на мои манипуляции и разъяс­нил популярно:

— Ростом ты маленький, ноги до педалей достают, а вот полностью «дожать» педаль длины твоей ноги не хва­тает. Приспосабливайся как-то.

Впоследствии, готовясь сделать штопор, я ослаблял привязные ремни и садился боком, тогда и ручка управ­ления, и педали подчинялись мне.

Другие фигуры выполнял без всяких осложнений.

Так я закончил программу обучения в Качинской авиашколе…

(Рассказывая, Владислав Константинович умолчал о том, что за успешное овладение полетами командова­ние школы наградило его и Александра Анисимова, впоследствии одного из лучших пилотов страны, сереб­ряными портсигарами).

…Я стал лётчиком, но чтобы получить звание «крас­ный военный лётчик», нужно было пройти курс обучения полетам на боевых машинах. Нас откомандировали в Пер­вую высшую Московскую школу красновоенлётов, где мы уже считались не курсантами, а слушателями.

Слушатели школы в процессе обучения полетам на бо­евых машинах одновременно получали специализацию на определенных типах самолетов: истребителях или «разведчиках».

Группа, в которой был я, попала на «разведчики». Но меня это не устраивало. Мне нравились скоростные, ма­невренные истребители.

Однако обучение все же началось с трофейных развед­чиков «Де Хавиленд», ДН-4, потом ДН-9. Полеты прохо­дили в основном нормально, если не считать, что времена­ми на одну машину приходилось по двадцать слушателей.

Я возбудил ходатайство о переводе в истребительную группу — уже вторично. После небольшого экзамена на выполнение трех отличных посадок подряд мою просьбу удовлетворили. В тот же день я вылетел на истребителе «Ньюпор-XXI», позже — на «Ньюпоре-XXIV», «Фоккере», С-3 и «Мартинсайде».

Быстро пролетели дни учебы, и в декабре 1923 года со­стоялся выпуск слушателей нашего курса с присвоением официального звания «КРАСНЫЙ ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК».

После этого предстояло пройти еще и последнюю — четвертую ступень обучения — школу воздушной стрель­бы и бомбометания, или, как ее называли для краткости, «Стрельбой», в городе Серпухове.

Для учебного бомбометания использовали английский двухмоторный самолет «Виккерс-Вернон». В полу каби­ны прорезали люк, застеклили его, установили прицелы. Помимо 10—15 человек самолет поднимал достаточное количество небольших бомб. Учлёт ложился перед лю­ком, пользуясь прицелом, «ловил цель», поймав, нажимал на рычаг. Из люка было прекрасно видно, как бомба от­рывалась от держателя и, медленно покачиваясь, отста­вала от самолета. Хорошо был виден и взрыв.

Стрельбу по воздушным целям мы проводили на «Ньюпорах» с помощью фотопулемета.

В «Стрельбоме» пережил довольно неприятное воздуш­ное происшествие. Мне предстояло провести стрельбу из пулемета боевыми патронами по наземным мишеням на старом английском самолете Е-5, или, как мы его называ­ли, «Исифайф». Денек зимний, серый. Трофейная маши­на послушно взлетела, и я направился в зону стрельб. Подойдя к полигону и убедившись, что около мишени людей нет, я перевел самолет в пикирование. Поймал ми­шень в перекрестке прицела, дал несколько коротких оче­редей. Сделав еще несколько заходов на цель, я ушел с полигона, израсходовав все патроны.

Из-за пасмурной погоды на посадку пришлось заходить издали, на малом газу. Нагрузки самолет в этот момент испытывал самые минимальные.

Вдруг я почувствовал два сильных удара по коробке правых плоскостей. Что такое? Взглянул, и мне стало не по себе: две стальные ленты, скрепляющие верхнюю и нижнюю плоскости, лопнули и свободно болтались.

Мгновенно я закрыл газ и выключил зажигание, чтобы при ударе самолета о землю не возник пожар. Правая ко­робка крыльев сложилась назад, самолет накренился и резко опустил нос. Затем я почувствовал сильный удар. Удерживающие меня в кабине поясной и плечевые ремни лопнули, и я «рыбкой» вылетел из самолета.

Когда меня вышибло из самолета, мелькнула мысль: накроет меня обломками или нет? Накрыло. Только било не очень сильно.

Вылезаю из-под обломков, ощупываю себя — цел. На голове здоровенная шишка. Повезло! Спасли малая вы­сота и глубокий снег.

Авария произошла по очень простой причине. «Исифайф» ранее служил английским лётчикам, затем белогвар­дейцам, у них отобрали его красные лётчики и воевали на нем, наконец, он был передан в школу для учебных поле­тов. Мудрено ли, что «старик» не выдержал и развалился в воздухе. Хорошо еще, что не на полигоне при пикирова­нии, не на большой высоте.

Из школы «Стрельбом» я был выпущен в 3-ю отдельную истребительную эскадрилью, базирующуюся в Киеве.

Глава 2. Первые конструкции лётчика

В Киеве лётчик-истребитель Владислав Грибовский слу­жил хорошо и вскоре стал командиром звена. Однако меч­та — построить летательный аппарат своими силами, не оставляла его.

При Киевском политехническом институте работала одна из первых сильных групп Общества Друзей Воздуш­ного Флота — энтузиастов планеризма. Среди них были и сослуживцы Грибовского, военные лётчики. От них он узнал, что осенью в Крыму состоятся 2-е Всесоюзные пла­нерные испытания. Очень хотелось Грибовскому попасть на эти состязания молодых конструкторов и спортсменов-планеристов, и он спросил разрешение у командования воинской части: поехать в Коктебель за свой счет, исполь­зуя положенные ему отпускные дни.

Коктебель можно назвать гнездом планеристов-поэтов. Поэзия планеризма — в кальках чертежей, в расче­тах, в неустанных поисках совершенных форм деревян­ных птиц, в овладении техникой полета на них в горя­чем крымском воздухе.

Пять киевских лётчиков приехали в Крым: Рудзит, Шабашов, Кравцов, Павлов и Грибовский, а планер у киев­лян был один — КПИР, построенный студентами поли­технического института. Но из других мест на Коктебель­скую гору прибыло немало разных планеров, название которым давали или по месту постройки, или экзотичес­кие, порой с юмором — «Москвич», «Ларионыч», «Марс», «Икар», «Красный лётчик», «Одна ночь», АВФ-10, «Цап­ля», «Дедал», «Стрекоза-печатница», «Летающее крыло», «Буревестник».

Кому из лётчиков на каком планере летать, пришлось устанавливать жребием. Каждый рассчитывал на лучший аппарат. Владиславу Грибовскому не повезло: ему достал­ся планер, построенный учащимися конотопского техни­кума. После нескольких пробных полетов этот аппарат техком слета забраковал из-за некоторых дефектов, и, глав­ным образом, неудачной центровки. Так Грибовский пре­вратился в «бродячего» пилота, который выискивал сво­бодную машину, чтобы «подлетнуть» на ней. Он подхо­дил к «хозяевам» планера и просил:

— Дайте… ну хоть на два-три полета.

Чаще отвечали отказом, но, бывало, везло, напри­мер, он получил один из лучших аппаратов слета КПИР и, пропарив на нем 13 минут над северным склоном Узун-Сырта, сдал экзамен на пилота-парителя в числе первых десяти советских планеристов, среди которых были та­кие известные лётчики, как Арцеулов, Юнгмейстер, Руд­зит, Зернов.

Вернувшись из Крыма в Киев, Грибовский буквально день и ночь не расставался с мыслью построить планер своей конструкции. Множество вопросов стояло перед ним: какой тип планера выбрать, какие материалы лучше всего использовать при его постройке, как сделать пла­нер легким и прочным в одно и то же время?

В памяти возникали виденные им аппараты, вспоми­нал он и оценки планеристами машин, более или менее хорошо летавших. И остановился на схеме планера Невдачина «Буревестник».

Планер Г-1 пришлось делать «из ничего» и во вне­служебное время. Помогали товарищи. Больше всех тру­дился сам Грибовский, а жена его, Катя, обшивала мате­рией крылья.

По признанию самого конструктора, «планер Г-1» в ка­кой-то степени отражал чужие мысли», но для Грибовского самое главное — аппарат летал!

«Учил» его держаться в воздухе сам конструктор. Уда­лось совершить два полета. Когда планер с помощью ло­шади тащили в гору для третьего старта, налетевший по­рыв ветра подхватил его под крылья, перевернул и уда­рил о землю.

Это произошло осенью 1925 года на третьих планер­ных заседаниях. Но и обломки пошли в дело: крыло и ос­тавшиеся части аппарата были подвергнуты статическим испытаниям под руководством профессора Ветчинкина.

С третьих планерных состязаний Владислав Грибовский вернулся с призом и грамотой, которая выглядела так:

«Авиахим — опора мирного труда,

противогаз и воз­душный часовой

СССР.

Союз обществ друзей
авиационной и химической обороны
и промышленности СССР
тов. Грибовскому

Союз Авиахим СССР, стремясь путем воздушного спорта привлечь широкие массы трудящихся к делу строительства Красного Воздушного Флота, организовал осенью 1925 года 3-и всесоюзные планерные состязания. Ваше участие в этих состязаниях содействовало их успе­ху и высокому подъему уровня технических и общественных до­стижений советского планеризма.

Награждая Вас призом и настоящей грамотой за ориги­нальность конструкции планера Г-1, Президиум Союза Авиахим СССР приносит Вам искреннюю благодарность за Вашу плодотворную работу и просит продолжать ее в будущем».

В октябре 1925 года два лётчика 3-й отдельной истре­бительной эскадрильи В. К. Грибовский и А. Б. Юмашев получают назначение инструкторами в Серпуховскую школу «Стрельбом». Оба перебираются на новое место службы уже с семьями и сыновьями-первенцами. Главы семей подружились раньше, они вместе строили свои пер­вые планеры Г-1 и Ю-1, вместе обкатывали их в небе Кры­ма. Эта дружба сохранилась и на все последующие годы.

И в Серпухове, несмотря на интенсивные учебные по­леты в школе, друзья не бросают конструкторскую дея­тельность: Грибовский работает над проектом рекордно­го планера Г-2, и вместе с Юмашевым они думают над применением планеров для транспортных целей, прики­дывают схему четырехместного безмоторного аппарата, а также начинают строить легкую авиетку.

Г-2 планеристы увидели на четвертых планерных со­стязаниях в 1927 году. Сначала он вызвал сомнения у тех­нического комитета, но многочисленные полеты планера под управлением самого конструктора, а потом и других лётчиков, рассеяли эти опасения. Планер совершил мно­го интересных парящих полетов, в том числе тот, когда, оторвавшись от горы, приземлился в самом Коктебеле.

После окончания слета конструктор учел замечания техкома, свой летный опыт и пожелания лётчиков, внес усовершенствования в конструкцию, и новый аппарат Г-2-бис, оказавшийся очень удачным по своим летным ка­чествам, строился во многих планерных кружках Советс­кого Союза вплоть до 1935 года. На нем лётчик К. Баруздин совершил высотный полет и установил всесоюзный рекорд дальности — 43,5 км.

— Все небо над долиной и горой Клементьева было покрыто облаками, — вспоминает Баруздин. — Выле­тел я на Г-2 в обычный полет — парить у склона горы. Набрал высоту в 200 метров и тут заметил, что два «Упара», против всяких ожиданий, набирают высоту не над склоном горы, где восходящие течения, а над долиной. Заметив «окно» в облаках, плывших над коктебельской долиной, соображаю, что его пробили восходящие тер­мические потоки. Я решил воспользоваться этим. По­дойдя к «окну», мой планер начал быстро набирать высоту. 500—700, а вот уже и 900 метров! Земля исчезла из глаз, ее закрыли облака. Все выше и выше поднима­ется планер, и наконец, он пробил толщу облаков, и надо мной засияло яркое солнце и заголубело небо. Под пла­нером — море белоснежных облаков, по которым не­сется его тень… Подхожу к тому месту, где облака как бы образуют склон, и у этой облачной возвышенности набираю высоту 1175 метров по альтиметру. Досадно, что со мной не было барографа для регистрации высо­ты — ведь Г-2 никогда еще не взлетал так высоко… Впереди сплошная облачность. Мелькает мысль о воз­можной потере ориентировки в облаках и о невольном и весьма возможном в таких условиях штопоре. Но я спокоен за Г-2: если он и войдет в штопор, то легко и выйдет из него.

Планер Г-2 порадовал конструктора, а вот четырехме­стный Г-3, оригинальной двухбалочной конструкции, так и остался у Владислава Грибовского в проекте. И не он в том виноват. Идея многоместного буксировочного плане­ра не была техническим комитетом понята в то время, и ее отвергли как «нерациональную». Видно, не смогли предвидеть возможности применения планеров для транс­портных и десантных операций в будущем.

В Серпухове вместе с А.Б.Юмашевым Владислав Грибовский начинает строить и свой первый самолет Г-4, за­думанный как легкий одноместный самолет связи с 30-силь­ным мотором «Бристоль-Черуб». Были изготовлены основ­ные детали самолета, собран фюзеляж, но закончить его постройку не удалось: в сентябре 1927 года школу «Стрель­бой» из Серпухова переводят в Оренбург, и распадается творческая пара — Грибовский уезжает со школой, а Юмашев получает назначение в Москву.

Но уже в этот ранний период конструкторской деятель­ности Грибовского намечены пути и созрели методы его работы, которые он обнародует позже:

«Следя за развитием авиации с детских лет, я внима­тельно изучал не только каждую виденную мною маши­ну, но и эволюцию, как отдельных конструкций, так и об­щее направление в развитии этой части техники. Полу­чив первоначальный опыт в конструкторской работе на постройках большого количества летающих моделей са­мых разных видов и размеров, построив свой первый пла­нер, я пришел к выводу: прежде чем приступить к разра­ботке какой-нибудь машины, надо совершенно отчетли­во знать цели и задачи, разрешаемые в данной конструк­ции. Эта целеустремленность должна проходить красной чертой через все, даже самые мельчайшие детали, не говоря уже об общей схеме, формах и конструкции… Поставив себе какую-либо задачу, я, прежде всего, ста­рался представить, какую внешность и форму может иметь данная машина, потом я начинал рисовать в раз­ных вариантах, подбирая общие размеры, размещая при­близительно грузы, и, если бывала необходимость, про­изводил некоторые расчетные прикидки, определяя наи­более выгодную схему и конструкцию. Предварительные веса брались из статистики соответствующего класса машин. Когда схема была окончательно выбрана, дела­лись эскизные чертежи с точным размещением грузов, с общей разработкой конструкции основных деталей и более точными расчетами, и уже после освоения всей схемы и размеров начиналась полная разработка дета­лей. Постепенно от общей наметки переходил к мель­чайшим деталям, учитывая как всю картину сложного взаимодействия отдельных частей, так и самые сложные процессы производства и условия эксплуатации.

Конструкторская работа всегда должна иметь опреде­ленную направленность, поэтому я никогда не проекти­ровал планер или самолет «вообще»…

Глава 3. Оренбург-Москва

Как лётчик-истребитель, Владислав Константинович Грибовский продолжал обучать военных пилотов выпол­нению фигур высшего пилотажа, стрельбе по воздушным и наземным целям, бомбометанию и штурмовке. Но твор­ческая страсть конструктора не оставляла его. И в Орен­бурге он собрал вокруг себя энтузиастов, создал планер­ный кружок, наладив контакт с городской организацией Осоавиахима.

Новая задумка — рекордный планер-паритель Г-6, опытный, потому что схема его была выбрана с высоко расположенным крылом, а не применяемая обычно Грибовским схема среднеплана.

Мастерскую оборудовали в церкви, служившей уже не­сколько лет складским помещением. Планер получился красивым, по своим аэродинамическим данным обещал быть неплохим парителем. Что и подтвердилось на пя­тых соревнованиях в Коктебеле.

На всесоюзные планерные испытания вместо ожида­емых десятков прибыло всего семь планеров, конструк­ции самых упорных и плодотворных энтузиастов. Из них пять — рекордных, один тренировочный и один учебный. Из рекордных[1] два — Грибовского (Г-2 и Г-6), два сконст­руированных и построенных Тихонравовым, Дубровиным и Вахмистровым и один планер Чесалова.

На своих планерах Грибовский летал сам и, по утвер­ждению прессы, «продемонстрировал два блестящих па­рящих полета… настолько красивых, что все присутству­ющие криками приветствовали лётчика во все время по­лета его планера…»

Но, чувствуется, чем-то не удовлетворил его планер Г-6, и, вернувшись в Оренбург, Владислав Грибовский, опять взяв за основу схему среднеплана, строит новый ап­парат Г-7, тоже рекордный паритель. Родился Г-7, как и его предшественник, в той же бывшей церкви, но только на ее втором этаже — колокольне, откуда его частями при­шлось снимать на веревках. Именно этот планер порадовал конструктора на шестом планерном слете в Крыму: на нем был установлен ряд всесоюзных рекордов, из них один — на дальность полета — числится за самим Владиславом Грибовским.

Однако самый впечатляющий рекорд установил Васи­лий Степанченок. 16 октября 1929 года рано утром он взле­тел на Г-7 и, «поймав» южный ветер, начал ходить вдоль склона горы.

Проходит час, другой, Степанченок все летает и лета­ет. Будто желая поддержать пилота, крепчает и ветер. Пора уже обедать, но Степанченок висит в воздухе, висит не­подвижно и показывает наблюдающим с земли, разводя руки в сторону: что, дескать, я могу поделать, если скоро­сти ветра и планера одинаковые!

Пошел седьмой час полета. Степанченок съел половину плитки шоколада, запил чайком из термоса и продолжал па­рить. Только с сумерками Г-7 приземлился, и уставшего пилота, вытащив из кабины, принялись качать с востор­женными криками. Хронометристы объявили:

— Есть всесоюзный рекорд! Планер утюжил воздух 10 часов 22 минуты!

Это была немалая победа мастера-парителя Василия Степанченка и конструктора аэродинамически совершен­ного аппарата Владислава Грибовского. Она была подкреп­лена и еще одним рекордом: Степанченок на Г-7 поднял­ся на высоту 1500 метров.

В полезном налете Г-7 обогнал все другие аппараты, участвующие в соревновании: в общей сложности на нем парили 23 часа 40 минут.

Нельзя умолчать, что этот слет показал блестящие резуль­таты, выявил классных пилотов, советским планеристам дал уверенность в своих силах. Побил рекорд В. Степан­ченка лётчик А. Юмашев, одолевший на «Скифе» 1570 мет­ров высоты. Сразу же пилот Кошиц на том же планере зачер­кнул и этот рекорд, поднявшись на высоту 1650 метров.

Часами парили на тяжелом планере «Коктебель» К. Арцеулов и С. Королев. А пилот Венцлав, стартовав с горы, добрался в безмоторном полете до города Феодосии, сделал над ним круг и возвратился на место старта, преодо­лев 52 километра, — это был мировой рекорд!

«…Бесшумно поднимаются планеры «Скиф» под управ­лением А. Б. Юмашева и Г-7 под управлением В.К.Грибовского, — писала о друзьях газета «Красный Крым» 15 октяб­ря 1929 года. — Их полет представляет захватывающее зрелище. С трудом верилось, что сверкающие в вышине белые точки — не вольные птицы и не самолеты, а безжиз­ненные деревянные, обтянутые перкалем, планеры, незадол­го перед этим беспомощно волочившиеся по земле вслед за буксирующим тросом. Еще выше над планерами стая ор­лов. Паря и косясь на диковинные машины, они недоумева­ли: кто посмел конкурировать с птицей? Тем временем Грибовский, отойдя от горы, уходит в долину. Зачем? Ведь так легко сорваться с потока и преждевременно сесть. Но Грибовский — смелый экспериментатор. Он идет дальше. И там, в центре долины, далеко от горы, воздушный поток продолжает его держать. Он парит.

Полет Грибовского окончательно подтвердил наличие восходящих потоков не только над склоном горы, но и в сто­роне от него…»

Вернувшись со слета, Грибовский проводит летные испытания построенного им второго самолета Г-5, ави­етки, которая, как видно из порядкового номера, была задумана в начале 1928 года вместе с планером Г-6. Именно тогда Грибовский подал в президиум Оренбург­ского Осоавиахима заявку с просьбой утвердить смету на постройку самолета, а 6 мая 1929 года начальник школы Астахов утвердил акт комиссии о допуске авиет­ки к летным испытаниям.

На самолетике стоял порядочно изношенный мотор, деревянные самодельные колеса — по смете на материа­лы можно было использовать 491 рубль 15 копеек. На та­кую сумму качественных материалов не приобретешь, пришлось пользоваться разными эрзацами. И все же од­номестный самолетик показывал хорошие летные каче­ства: имея 18-сильный мотор, Г-5 развивал скорость до 150 километров в час и достигал потолка в 4000 метров. Под управлением Грибовского самолет совершил несколько удачных полетов, но мотор был на пределе, часто отка­зывал, и испытания пришлось прекратить. К тому же сам конструктор-лётчик в конце 1929 года был переве­ден в Москву на должность начальника пока еще не су­ществующей Московской авиашколы Осоавиахима.

— Когда на Центральном аэродроме спросил, где здесь школа, — вспоминал В. К. Грибовский, — мне показали два потрепанных самолета У-1, стоявших в чужом ангаре, несколько бочек из-под бензина и при­мус для подогрева касторки. Около этого хозяйства сто­яли два моториста и пять учлётов. Инструкторского состава не было совсем. Ученики-лётчики после рабо­ты, собравшись на аэродроме, шли в какую-нибудь авиа­ционную часть, разыскивали свободного лётчика и всей делегацией уговаривали его, чтобы он провел с ними занятия.

Грибовский проявил незаурядные организаторские способности, и через полгода штат инструкторов был заполнен хорошими лётчиками, авиационный парк уве­личился до 14 самолетов, построенных на средства, со­бранные трудящимися Москвы для своей авиашколы. Но это привело к тому, что Центральный аэродром сто­лицы стал «тесен» для авиаторов — ведь на нем бази­ровались, летали не только учлёты, но военные и граж­данские авиационные подразделения. Грибовскому для своих питомцев пришлось искать новое место.

Он не раз облетал и объездил окрестности Москвы, чтобы подобрать для нового аэродрома площадь, и выб­рал поле на берегу Москва-реки около деревни Туши­но. Поле бугристое, во многих местах прорезанное ка­навами, но обширное, с хорошими подходами. Без вся­ких машин, пользуясь только лопатами и тачками, кур­санты и инструкторы привели аэродром в надлежащее состояние и начали интенсивные полеты.

Кстати, — слава первооткрывателям! — впоследствии рядом с Московской авиашколой были построены Цент­ральный аэроклуб, планерный завод и предприятия Гражданского воздушного флота. Тушинский аэродром стал одним из центров большой авиационной жизни.

Когда учеба в школе вошла в ритм, от желающих по­ступить в нее не было отбоя. Вот как об этом вспоминает лётчик и писатель Гофман в книге «Крылатая семья», рас­сказывая о будущей рекордсменке М.К.Раценской:

«…Приемная председателя областного комитета Осоавиахима. Несколько юношей нетерпеливо топтались у двери, ожидая своей очереди. Когда секретарь записывал ее фамилию в длинный список желающих попасть к пред­седателю, в приемную вошел невысокий мужчина.

— Это Грибовский, — торопливо зашептал секре­тарь. — Начальник школы пилотов. Обратитесь к нему. Он может помочь.

— Как его зовут?

— Владислав Константинович.

Перед самой дверью в кабинет Маргарита преградила Грибовскому путь и взволнованно заговорила:

— Владислав Константинович! Это моя мечта. Я все равно буду летчицей. Прошу вас, примите в школу. Я так хочу летать на самолете!

Грибовский пристально посмотрел на высокую креп­кую девушку, в глазах которой была искренняя мольба, а на лице отчаянная решимость, и невольно подумал: «Эта не отступит. Эта добьется своего». Но с ответом медлил. Разглядывая непослушную прядь вьющихся волос, опус­тившуюся на девичий лоб, он, наконец, улыбнулся:

К сожалению, в самолетную группу два процента женщин уже набраны.

У Маргариты будто оборвалось что-то внутри, пере­хватило дыхание. Наверное, она побледнела. Грибовский, как бы спохватившись, перестал улыбаться и, торопясь, стал объяснять, что не все потеряно.

— У нас есть планерная группа. Туда можно. Два-три места еще не заняты, — продолжал он. — А разницы по­чти никакой. Только нет мотора. Научитесь парить на пла­нере — пересядете на самолет. Идите скорей, пока не по­здно, а то и там опоздаете.

Дверь кабинета распахнулась, и в приемную вышел сам председатель. Поздоровавшись с Грибовским, он бросил вопросительный взгляд на Маргариту.

— Еще одна энтузиастка, — пояснил Грибовский, — просится в небо. Вот я ей и советую с планера начинать.

— Что ж, дело советуешь. Такая рослая обязательно врачебную комиссию пройдет. Комсомолка?

Маргарита торопливо кивнула.

— Тогда не теряй времени. Вот здесь, — показал председатель на

объявление, перечень документов. Желаю успеха! — И он протянул Маргарите широкую, крепкую руку».

Маргарита Раценская попала в группу к Сергею Ано­хину, стала хорошим пилотом.

Журнал «Самолет» в 1931 году поместил отчет о рабо­те школы:

«Московская авиашкола Осоавиахнма, начавшая рабо­ту с 14 февраля 1929 года исключительно на обществен­ных началах, в 1930 году перешла на рельсы организо­ванной и плановой работы.

Первые месяцы 1930 года уходят на пополнение само­летно-моторного парка. Тогда летными инструкторами был начальник школы т. Грибовский и военлёт т. Огород­ников, работавший по совместительству. Учлёты — в большинстве рабочие с заводов, не освобожденные от постоянной работы и проходящие летное обучение в сво­бодное время.

В середине лета школу предполагалось использовать для подготовки кадров лётчиков по борьбе с вредителями сельского хозяйства (ОБВ); для этого был набран штат инструкторов-лётчиков, механиков и мотористов.

…При начале обучения нового набора школа встреча­ется с серьезным препятствием: невозможностью произ­водить учебные полеты по учпланам. Вызывалось это тем, что центральный аэродром, на котором школа произво­дит полеты, сильно загружен, и днем, когда на старте мно­го самолетов, учебные полеты не разрешались. Летать удавалось либо рано утром, либо по вечерам. Это сильно тормозило работу.

Для теоретических занятий школа не имела никакого помещения и проводила их под открытым небом на аэро­дроме около палатки; классной доской служила плоскость самолета У-1.

С наступлением осенних и зимних месяцев работа школы сильно осложняется отсутствием теплого помеще­ния, ангарной площадки и маслогрейки.

Единственно, чего школа добивается после долгих мытарств — получает в аренду целое домовладение, но в нем, увы, нет свободной площади, кроме… сарая и летне­го чердака, но и эти помещения используются. В сарае помещается начальник школы, а на чердаке располагают­ся канцелярия и авиатехник школы. Двор домовладения дает возможность построить на нем своими силами ма­ленькую моторную мастерскую и маслогрейку.

Полеты производятся почти при всяких метеорологи­ческих условиях, даже в сильные морозы. Учлёты и ин­структорско-технический состав имеют выходные дни только в нелетную погоду.

Дружная работа всего коллектива школы дает хорошие результаты. Школа выполняет план до срока.

Всего налетано 1282 часа. Полетов сделано — 8341. За весь этот период не было ни одной аварии. За время с января 1930 года по апрель 1931-го через школу прошло 50 человек».

Много лётчиков подготовила школа Мосавиахима, сре­ди них известные всей стране будущие полярные лётчики: Головин, Фарих, Черевичный, десятки других, к уче­бе которых Владислав Константинович Грибовский имел непосредственное отношение.

Чуть раньше тот же журнал «Самолет» (февраль 1930 года), подводя итоги пятилетней деятельности Грибовского как конструктора, сообщал:

«… огромная энергия, которую товарищ Грибовский затра­тил на серию конструкций своих планеров, не пропала даром. Товарищ Грибовский, благодаря работе по конструированию планеров, стал хорошим специалистом по аэродинамике и не­заурядным конструктором. На примере товарища Грибовского лишний раз можно убедиться в огромном практическом значе­нии планеризма, не только для начинающей молодежи, но и для квалифицированных пилотов».

В мастерских школы он построил и свой новый само­лет, спортивный Г-8. Интересная машина! Как только ни называли ее за миниатюрные размеры: «Авиамуха», «Са­мый маленький самолет в СССР», «Малютка», «Мини­атюрная авиетка». И действительно, длиной всего в пять с половиной метров, с размахом крыльев — восемь мет­ров, при 60-сильном моторе он прекрасно летал, разви­вая скорость до 160 километров в час. Построен был на добровольные взносы осоавиахимовцев, руками техников и мотористов летной школы.

По заданию Осоавиахима на самолете был выполнен ряд агитационных полетов, в том числе один большой перелет Дмитрия Кошица по многим городам Советского Союза протяженностью 4500 километров.

Дополняют картину того времени и образа Грибовс­кого воспоминания авиаконструктора Гурия Федорови­ча Грошева.

— С Владиславом Константиновичем Грибовским я близко познакомился в октябре 1931 года, — рассказыва­ет Грошев. — В один из выходных дней начальник пла­нерных мастерских Рубен Яковлевич Бабаян предложил мне составить ему компанию и съездить в Тушино посмот­реть строительство планерного завода. Я с удовольстви­ем принял это предложение, и мы рано утром с дачным поездом приехали из Москвы в Тушино. Оно тогда пред­ставляло собой обычную деревню с одной улицей. Прав­да, по обе стороны железной дороги, немного в стороне от деревни, велось большое промышленное строитель­ство. Одновременно закладывались несколько заводов, дирижаблестроительный комбинат с институтом и Цент­ральный аэроклуб Осоавиахима.

После ознакомления со стройкой планерного завода, Бабаян предложил навестить Грибовского, который тогда возглавлял летную школу Осоавиахима. Владислав Константинович при этой встрече произвел на меня впечатление доброжелательного, располагающе­го к себе человека. Надо отметить, что имя Грибовского в авиационном мире уже тогда было достаточно известным. Мой прямой начальник Бабаян в гражданскую войну был лётчиком-наблюдателем, после войны занимался моделиз­мом. Его летающие модели самолетов ставили рекорды, и он также в авиационном мире был известен. А я среди них был всего-навсего просто мальчишкой и рядом с ними чувствовал себя очень неуверенно. Но они со мной разго­варивали как с равным.

Грибовский говорил, что его административная долж­ность мешает конструкторской деятельности. Он подроб­но рассказал о вверенной ему школе, об окончании стро­ительства аэродромного комплекса и посетовал на задер­жку с организацией планерной станции, для которой выб­рал место. Предложил:

— Желаете посмотреть это место?

В распоряжении Владислава Константиновича была легковая автомашина из первого выпуска горьковского завода, но личного шофера ему не полагалось по штату, и он ездил на ней сам. Вот он нас с Бабаяном и привез в район железнодорожной станции Трикотажная.

При осмотре склонов Грибовский показал, где он на­метил строительство ангара и служебного здания. Нео­жиданно обратился ко мне с вопросом:

— Ты вот планерист, летать научился, как твое мнение — хорошее это место или нет?

Признаться, я немного смутился и сказал, что место в общем неплохое, склоны холмов отличные, но вот внизу есть болото и кочки, это нехорошо. Владислав Констан­тинович засмеялся:

— Придется кое-где осушать, а то кто-нибудь влипнет в болото!

Вернувшись обратно в Тушино, Владислав Константи­нович оставил автомашину в летной школе, и мы втроем пошли пешком в Покровско-Стрешнево на трамвайную остановку. По дороге Грибовский предложил поехать к нему в гости попить чайку.

Так я попал в его домашнюю обстановку.

В коммунальной квартире он занимал одну небольшую комнату. Для троих тесноватую, но его дом всегда был открыт для всех. Этому во многом способствовала Екате­рина Ивановна — жена Владислава Константиновича. Гостеприимная и радушная хозяйка, увидев входящего Бабаяна, нараспев протянула:

— Рубе-ен, ну куда ты запропастился так надолго, я уж начала думать, жив ли ты!

По дороге Бабаян шепнул мне, что у Грибовского есть какой-то проект тренировочного планера, а разрабатывать документацию у него нет времени. «Ты сейчас после пе­ределки чертежей „Стандарта“ мог бы помочь ему, — ска­зал Бабаян. — Впрочем, может, мне кажется, что проект у него есть, посмотрим. Если есть, скажет».

За чаем все пошло, как и предполагал Бабаян. Весь раз­говор окончился тем, что Грибовский вручил нам эскизный проект планера с напутствием: разрабатывайте конструкцию, производите расчеты и делайте чертежи по своему усмотре­нию, применительно к производственным возможностям.

— Для меня самым важным будет окончательный ре­зультат, — сказал он. — Чтобы планер был у вас постро­ен и летал. Вопрос о финансировании постройки и дру­гие я решу в Осоавиахиме сам.

На другой день Бабаян, вызвав меня к себе в кабинет, торжественно объявил:

Теперь тебе все ясно, надо, чтобы к лету планер был готов. Поэтому не теряй времени, действуй смело. Я в конструкцию вникать не собираюсь, но, если будет необ­ходима помощь, всегда приходи.

Надо отдать должное Рубену Яковлевичу Бабаяну: чу­десный был человек, всем, кто любил авиацию, старался помочь. В данном же случае он оказывал помощь не толь­ко Грибовскому, а больше, пожалуй, старался ускорить раз­витие советского планеризма, который в эти годы уже на­чинал выходить на широкую дорогу массового развития.

Вот так, без всяких формальностей и бюрократизма, на свою ответственность Бабаян взял начало строитель­ства нигде и никем не рассмотренного проекта планера Г-9. Кстати, вопросы финансирования планера были ре­шены только к весне 1932 года, когда его постройка уже шла полным ходом.

Глава 4. Знаменитый планер

Впервые планер Г-9 пилоты-парители увидели на 8-м планерном слете в Коктебеле. Он пришел туда необыч­ным для того времени путем — на буксире за самолетом. Для многих буксировка планера была новинкой, но не для Грибовского: он еще в 1931 году одним из первых в СССР поднимал в небо Г-2 на буксире.

Послушаем самого Владислава Константиновича. Рас­сказ о перелете из Москвы в Крым, опубликованный в журнале «Самолет», является документом, подтвержда­ющим его приоритет в дальнем буксировочном полете.

«Первые буксировочные полеты показали полную воз­можность применения буксировки в воздухе для перевоз­ки пассажиров и грузов с таким же успехом, как это дела­ется на земле и воде, — пишет он. — Необходимо лишь иметь правильно подобранный агрегат, то есть специаль­но сконструированный для этой цели самолет-буксир, планер и детально разработанную методику эксплуатации

Для накопления опыта, выяснения всех особенностей буксирного полета мною был сконструирован специаль­ный планер и задумана организация большого перелета, чтобы, с одной стороны, получить больше опыта, чем это могут дать аэродромные полеты, с другой — доказать маловерам полную реальность этого дела.

Совместно с т. Степанченком, который согласился на мое предложение принять участие в этом перелете как пилот планера, был окончательно выработан маршрут. Ко­нечный пункт определялся необходимостью принять уча­стие на 8-м Всесоюзном планерном слете, где намечено было проведение испытания Г-9 как пилотажного планера. Промежуточные посадки определялись 3-часовым запасом горючего на выделенном нам учебном самолете (У-2).

29 сентября в 15 часов 30 минут при попутно-боковом ветре, сделав полкруга над Тушинским аэродромом и взяв направление на Рязань, мы начали перелет.

Первое время еще не было полной уверенности в осуществимости поставленной задачи. Правда, сомнения были, главным образом в ненадежности мотора и погоды, так как наступившая осень уже давала себя знать ветра­ми и низкой облачностью, а мотор имел в своем формуля­ре достаточное количество отработанных часов и ремон­тов. Но примерно через полчаса, когда пролетели Брон­ницы, настроение поднялось, мотор работал, как часы, появилась полная уверенность в выполнимости постав­ленной задачи.

Вот кончилась Москва-река, прошли Коломну; пересек­ли железнодорожную ветку на Зарайск; места внизу ста­ли ровней; вдалеке на горизонте появилась Рязань. Отыс­кав аэродром, бортмеханик Сугробов дает Степанченку сигнал белым флагом — «осмотрись и отцепляйся».

После посадки планера, снизившись над аэродромом, пытаемся сбросить трос, но терпим неудачу: конец захле­стнулся за трос руля глубины. Делать нечего, выбираем свободный подход и садимся с «гайдропом». Опыт удает­ся. Оказывается, с тросом садиться еще проще: хвост до­жимается сам. Первые 200 километров пройдены за 1 час 30 минут. Начало удачное…

1 октября в 6 часов 55 минут при ясной погоде и слабом ветре стартуем на Воронеж. К сожалению, около станции Грязи низовой туман сильно сгустился, пропали последние «окна». Ориентироваться по земле уже не представлялось возможным. Пришлось взять немного западнее, где туман был несколько реже, с надеждой пройти по реке Воронежке или Дону, но туман здесь к этому времени сгустился еще больше, и в 8 часов 25 минут, выбрав в «окно» подходящее место, садимся на поле близ Задонска. Переждав, пока туман рассеется, в 11 часов 30 минут с помощью сбежавшихся крестьян очень тяжело, рывками, поднялись со старой пахоты и уже при ясной видимости, но сильной болтанке, выйдя на шоссе, продолжали наш маршрут до Воронежа…

4 октября полностью заправились горючим и, взяв с собой еще два бидона бензина и небольшой бидон кас­торки, пошли на Керчь. Всю дорогу был низовой туман, и только местами слегка сквозь «окна» просвечивала зем­ля. При выходе на воду Керченского пролива наш безот­казно работавший мотор задымил, как паровоз, и стал выбрасывать масло, угрожая в пять минут опустошить весь бак. Выбрасываем красный флаг — сигнал немед­ленного отцепления. Круто развернувшись, идем со снижением назад, так как видневшийся вдали в тумане гористый берег Керчи не давал надежды на быстрый вы­бор площадки для посадки. Пробороздив нашим «гайд­ропом» море, сели у самого берега. Планер же, сделав над нами круг, пошел через пролив.

Осмотрев мотор, Сугробов определил дефект в работе масляной помпы. Не теряя времени, принялись за работу, отказавшись от обеда и закуски, усиленно предлагаемых нам членами местной коммуны.

Поблагодарив коммунаров за помощь, быстро подня­лись и, набрав 1000 метров, идем через пролив. Не найдя на керченском берегу планера, торопимся выбрать пло­щадку около города, чтобы успеть до темноты снизиться и не испортить поломками перелета. В 17 часов 15 минут садимся и после нескольких прыжков из-за бугров и ко­чек, не замеченных в сумерки сверху, подруливаем по ука­занию подбежавших ребят к постройкам колхоза имени Сакко и Ванцетти.

Необычно быстро колхозниками было доставлено все необходимое для закрепления самолета, выставлена вре­менная охрана и предоставлена лошадь для поездки в го­род и розыска Степанченка. К сожалению, в городе в мест­ном Осоавиахиме обстановка была значительно хуже, дол­го пытались связаться по телефону с рыбачьим поселком

Опасным, где по сведениям, сел планер. Ни бензина, ни масла нам приготовлено не было, хотя телеграмма из Мос­квы была получена за несколько дней до прилета. Пример­но через час сюда же приехал и Степанченок, подтвердив­ший, что он, действительно, сел около поселка Опасного и площадка достаточно хороша для буксирного взлета.

5 октября, достав бензин и касторку и заправив само­лет, мы перелетели к месту посадки планера и в 16 часов 30 минут поднялись уже, действительно, на последний этап.

Болтанка довольно сильная: из-за встречного ветра идем медленно. Но сознание, что задача выполнена, пе­релет совершен без всяких осложнений, — создает хоро­шее настроение. Сугробов в задней кабине торопится одо­леть большой арбуз, ежеминутно выбрасывая за борт кор­ки и поддразнивая Степанченка, висящего сзади.

Но вот вдалеке показалась Феодосия, расположенная амфитеатром над морем.

Прибавляю газу, поджимая машину, и, пройдя над го­родом на высоте 900 метров, над Коктебелем даем Степанченку последний сигнал белым флагом. Проводив взглядом отделившийся планер, идем к горе Клементьева на посадку и в 18 часов заканчиваем наш перелет, по­крыв за 19 часов 10 минут полета 1700 километ­ров и доказав, что буксировка в воздухе так же возможна, как и на земле и на воде…»

Начальник слета Стоклицкий так охарактеризовал но­вый аппарат Владислава Грибовского:

«Планер Грибовского — выдающийся по своим каче­ствам. Большой запас прочности, предусмотренный спе­циально для целей буксировочных полетов и выполнения фигур высшего пилотажа, хотя несколько и утяжелил пла­нер, но не уменьшил его летных способностей.

Главным испытателем Г-9 на слете был мастер пи­лотажа Василий Степанченок. Впервые в истории пла­неризма он показал на этом планере весь комплекс фи­гур высшего пилотажа: петлю и полу петлю Нестерова, штопор, двойной переворот через крыло, полет на спи­не и другие эволюции. В одном из полетов, от избытка чувств и восхищения аппаратом, он подряд закрутил 115 мертвых петель.

— …Нужно сказать, что я давно мечтал о фигурных по­летах на планере, — признался Василий Степанченок, — и смотрел на это не только как на эксперимент. Фигурные полеты имеют огромное значение для планериста, и во время его учебы, и при дальнейшем совершенствовании его летного мастерства, не говоря уже о той пользе, кото­рую принесет планеристу освоенный им высший пило­таж, когда он пересядет с планера на самолет. Выбор мой пал на Г-9, на котором я уже совершил немало «нормаль­ных» полетов. И вот — я в полете… Довольно быстро до­стиг высоты триста метров. Настал момент, когда маши­на вошла в пике, и стрелка указателя скорости подошла к цифре «120». Я плавно взял ручку на себя, и планер легко описал круг в вертикальной плоскости, то есть сделал петлю Нестерова… Потом совершил штопор, это когда планер, снижаясь по сильно вытянутой винтовкой траек­тории, одновременно вращается вокруг продольной и вертикальной осей. Потруднее было совершить бочку, для чего я должен был сделать двойной переворот через кры­ло. Но зато хорошо дался иммельман — на полу петле пе­ревернулся через крыло в верхней точке, изменив таким образом направление полета на 180 градусов. Потом освоил и полет на спине, испытывая необычные и не со­всем приятные ощущения: ведь приходилось в этом слу­чае не только висеть вниз головой, но и управлять рулями путем «обратных» движений.

После Василия Степанченка на Г-9 летали многие и дос­тигли успехов не только в фигурных полетах: например, пилот-планерист Гавриш поднялся на высоту 2280 метров.

Но под конец слета трагический случай чуть не «поста­вил крест» на новой конструкции Владислава Грибовского.

Случилось это 31 октября. Гору Клементьева обдувал сильный южный ветер. Как всегда, перед началом летно­го дня представитель техкома Алексей Алексеевич Дуб­ровин осматривал планеры. Остановился около Г-9 и, по­дозвав к себе Грибовского, сказал:

— А ведь руль поворотов на вашем планере крепится только на двух шарнирах. По техническим требованиям надо не меньше трех! Летать нельзя.

— Я уверен в прочности крепления, — возразил Грибовский. — И расчеты, и практика показали уже, что тре­тьего шарнира не надо.

Возник спор. Грибовский настоял на своем, и летный день начался.

После обеда, выйдя из здания, Грибовский вдруг услы­шал крик с пролетавшего на высоте ста метров планера:

— Г-9 разбился, оторвался в воздухе руль поворота!

Грибовский замер — ведь его предупреждали о слабо­сти крепления руля! Вначале растерявшись, он потом взял себя в руки и побежал с кем-то (не помнит) к месту паде­ния планера. Около трех километров через кусты, промо­ины, балки, по камням, обливаясь потом, они спешили к разбитому аппарату. Долго двигались или нет, но для Грибовского это была пытка: погиб Леонид Козлов, один из тех энтузиастов, которые, не считаясь ни с какими труд­ностями, стремились летать, исследовать, учиться. Этой молодежи Грибовский симпатизировал, помогал, когда мог, и радовался их успехам. И вот теперь один из них погиб, погиб на его машине, по его вине, из-за его упрям­ства. Смертей и катастроф Грибовский успел повидать немало, но там он был только свидетелем, а здесь — не­посредственный виновник: ведь представитель техкома настаивал, что крепление руля нужно усилить!

Когда он подбежал к месту катастрофы и обессилен­ный опустился на камни, пилота уже увезли. Один взгляд на обломки планера — и стало немного полегче: шарни­ры руля были целы.

Потрясенный случившимся (голоса доносились до него как сквозь вату), Грибовский выслушал рассказ о том, что предшествовало трагедии.

Оказывается, Леонид Козлов, делая круто разворот, не увидел летевший чуть ниже планер Ш-3, пилотируе­мый Дмитрием Кошицем, который, имея на борту двух пассажиров, не успел среагировать на опасное сближение. Планеры столкнулись. Г-9 концом крыла ударил по передней кромке Ш-3, кусок крыла отлетел. Вот этот обломок и приняли за руль поворота. Ш-3 с проломан­ной кромкой центроплана сел в долину. А планер Лени Козлова перешел в пикирование и отвесно ударился о камни горного склона, перевернувшись на спину. Пилот погиб. Судя по положению вытянутого парашюта, Лео­нид Козлов решил им воспользоваться в последний мо­мент и дернул кольцо, пытаясь оставить кабину мето­дом срыва. Не удалось.

Комиссия, разбиравшая причину катастрофы, пришла к выводу:

«… причиной явилось:

1) Допущение пилотом Козловым близкой дистанции и интервала к Ш-3.

2) Попытка т. Козло­ва развернуться крутым виражом раньше начавшего разво­рот планера Ш-3, что и вызвало столкновение планеров. Второстепенной причиной явилось положение пилота Ш-3 под крылом, вследствие чего плохой обзор не позволил пи­лоту вовремя заметить приближающуюся машину…»

С тех пор руль поворота с первого планера Г-9 Грибовский хранил у себя, повесив на стену комнаты.

А свою прочность Г-9 доказал во многих буксировоч­ных и пилотажных полетах, о которых будет рассказано по ходу повествования. А пока лишь несколько деталей: через несколько месяцев после катастрофы В. А. Степанченок описал в воздухе подряд 189 мертвых петель; Н. Симонов перекрыл и этот фигурный полет — 26 апреля 1935 года он описал в воздухе 314 фигур высшего пило­тажа; на Г-9 было поставлено несколько рекордов про­должительности полета в суровых погодных условиях, наибольший из них равнялся 36 часам. Г-9 без поломок выдерживали грозы и максимальные перегрузки на пило­таже. В течение семи лет подряд планеры Г-9 выпуска­лись сериями, и их можно было встретить в любом пла­нерном кружке нашей страны и за границей. Свидетель­ство тому — письмо лётчика и планериста Сергея Нико­лаевича Анохина из Турции, которым мы и закончим эту главу о знаменитом планере Владислава Грибовского.

«Анкара, 5 апреля 1938 года. Здравствуйте, тов. Грибовский!

Мною, совместно с тов. Гавришем, на планере Г-9 после соответствующей тренировки в перевернутом полете были выполнены 6, 7 и 8 марта с.г. фигуры на спине. Начав тренировку с отработки перевернутых пологих спиралей и восьмерок, мы пришли к заключе­нию, что планер Г-9 может так же легко делать и фигу­ры на спине.

До перехода к фигурам было произведено несколько перевернутых горок на скоростях 120—160 км в час с до­вольно резким переходом из пикирования в кабрирование, причем, ненормальностей в поведении планера, дефор­маций на земле, не обнаружено. Кроме этого, планер был опробован на перевернутый штопор, чтобы знать, насколь­ко Г-9 хорошо выходит из него, т.к. у некоторых пилотов здесь существует мнение, что самолет из перевернутого штопора не выходит.

Должен вам сказать, что Г-9 я сваливал четыре раза, и все четыре штопора получались очень вялые, с мед­ленным вращением, причем, нос планер почти не опус­кал. Гавриш два раза вводил планер в штопор. Один раз штопор не вышел, а второй раз получился такой же, как у меня. Гавриш тяжелее меня на 16—17 кг. Пла­нер выходил из штопора без запаздывания, вывод де­лался на спину.

После такого предварительного испытания мы проде­лали первую фигуру пробную — это полупетля. На ско­рости 160 км/ч полупетля получается большого радиуса, очень красивая, но для пилота — большая перегрузка и очень большое давление на руль глубины. Приходится давить ручку «от себя» сильно.

Это мы проделали 6 марта, а 7 выполнили другие фи­гуры. Первой из них сделали полную петлю: ввод с нор­мального полета в перевернутую петлю через отрица­тельное пикирование и вывод из нее в нормальный по­лет… Фигура получилась замечательной с небольшой потерей высоты.

Следующей была выполнена петля вверх, т.е. ввод в пет­лю и вывод из нее в положении на спине. Должен вам ска­зать, что петля вниз, т.е. через отрицательное пике, в смысле выполнения более проста и легка, нежели петля со спины вверх, с входом и выходом из нее в положении на спине.

Наиболее трудной из всех фигур в смысле ориенти­ровки оказался переворот на спине в перевернутом по­ложении. Он был проделан несколько раз и получался очень чисто.

Последняя фигура — бант — так здесь называют ввод самолета в перевернутый полет через отрицательное пике. Г-9 делает бант совершенно свободно…

Кроме того, было проделано несколько комбинаций из вышеперечисленных фигур, что выглядело очень эффек­тно. Одну из фигур, а именно бант, после нашего инст­руктора выполнил известный турецкий планерист Али-Ильдесу. Получилось неплохо.

Тов. Грибовский, может быть, Вам неприятно, что мы без согласования с Вами проделали эти фигуры на плане­ре Вашей конструкции? Тогда просим извинить нас.

Директор «Турецкой птицы» просил узнать у Вас: дос­таточна ли прочность планера Г-9 для перевернутого по­лета и фигур на спине? Прошу сообщить об этом. До ва­шего ответа такой пилотаж нам делать запретили, а, кро­ме Г-9, других фигурных планеров здесь не имеется.

Кстати сказать, планером Г-9 «Турецкая птица» очень довольна; он пользуется большим успехом у турецких планеристов. Планеров Г-9 построено в Турции уже по­рядочное количество…

О себе писать особенно нечего, в Турции живу уже три года, имею сына, ему исполнилось год и три месяца. Я и Раценская сильно скучаем по родине. Надеемся в этом году вернуться.

Пока до свидания.

Привет от Раценской и Гавриша.

С. Анохин».

Глава 5. В московском конструкторском бюро

Постепенно конструкторская деятельность увлекает Владислава Константиновича Грибовского до такой сте­пени, что он оставляет административно-летную работу и переходит на должность заместителя начальника Мос­ковского конструкторского бюро (МКБ) Осоавиахима, созданного на базе конструкторского отдела Московской планерной школы.

В начале 1933 года конструкторский коллектив пере­водят на планерный завод Осоавиахима. Однако Грибовский добивается согласия руководителей Осоавиахима на создание собственного конструкторского бюро и воз­рождает МКБ.

И летное дело не бросает. Лётчик-испытатель И. И. Ше­лест в своей книге «С крыла на крыло» говорит по этому поводу:

— Сочетая в себе качества конструктора и лётчика, Владислав Константинович обычно предпочитал сам ис­пытывать свои машины. Этим достигался верх творчес­кого взаимопроникновения между создателем техники и ее испытателем. Впрочем, как знать: не становился ли он подчас на порог раздвоения личности? Могла же в нем разыграться иногда жаркая схватка: конструктор считал первоначальный проект непогрешимым, а лётчик требо­вал улучшить качество самолета или планера. Как разре­шал Грибовский в таких случаях спор, неизвестно. Но машины его, как правило, оказывались удачными. С точ­ки зрения чисто летного искусства, Владислав Констан­тинович заслужил признание мастеров своего дела.

Первоначально весь штат МКБ, кроме начальника В. К. Грибовского, состоял из двух конструкторов, В. В. Абрамова и Б. К. Ландышева, и трех чертежников. Размещалось оно в подвальном помещении восьмиэтаж­ного дома на Садово-Спасской улице. В тесной комнате смогли расставить лишь несколько чертежных столов и украсить ее подвешенными к потолку макетами планеров и самолетов. В дальнейшем появилась у МКБ своя небольшая мастерская, которую устроили в этом же под­вале, рядом с конструкторской комнаткой. Коллектив МКБ увеличился на восемь человек. В мастерской кро­ме верстаков имелся всего один сверлильный станок, поэтому все более-менее крупные металлические узлы аппаратов приходилось заказывать в других организаци­ях. Построенные аппараты приходилось частями вытас­кивать через подвальное окно.

Грибовский не жаловался на плохие условия работы, на тесноту.

— Ничего, трудности оттачивают волю, — шутил он. — Мы должны и будем создавать дешевые, массовые самолеты и планеры, отвечающие всем требованиям современной авиации, для обучения, тренировки и совершенствования начинающих аэроклубных пилотов. Это является девизом нашего КБ.

На новом месте первой конструкцией Грибовского стал легкий спортивный самолет Г-10 — одноместный подкос­ный высокоплан деревянной конструкции. Летал он со скоростью до 170 километров в час и мог покрыть рас­стояние без дозаправки бензобаков более 1100 километров. В атаке испытаний отмечались хорошие летные характе­ристики самолета, и Г-10 рекомендовался к использова­нию в аэроклубах, школах ГВФ и ВВС, даже в истреби­тельных подразделениях военно-воздушных сил.

Вариант самолета с 65-сильным мотором «Вальтер» принял участие в перелете спортивных самолетов по 16 городам нашей страны, протяженностью 5000 кило­метров, и пришел к финишу одновременно с самолета­ми, имеющими более мощные моторы. За это лётчик Н. Д. Федосеев, пилотировавший Г-10, в награду от Нар­комата обороны получил золотые часы.

Создавая легкие спортивные самолеты, Грибовский считал, что «развитие спортивной авиации, развертыва­ние сети аэроклубов, большое количество летного соста­ва, нуждающегося в постоянной тренировке, вызывает колоссальный расход горючего и капитальные затраты на постройку ангарной площади и заставляет сокращать пла­ны, задерживать темпы развития авиации», что «одним из основных путей сокращения этих расходов является введение в нашу систему дешевого, маломощного с ма­лыми габаритами самолета, с летной стороны отвечаю­щего всем требованиям тренировщика».

Эти исходные положения конструктора позволили ис­торику авиации В. Шаврову утверждать, что Грибовский выдвигал «идею летающего народа».

Не оставляет Грибовского и страстное желание раз­вить свою идею буксировки многоместных и транспорт­ных планеров. Он конструирует оригинальный двухкабинный, двухбалочный планер Г-11 на шесть человек. Планер начали строить на Московском планерном заво­де, однако по совершенно непонятным мотивам работу прекратили, когда конструкция уже обрела и фюзеляж, и крылья без обтяжки.

Порадовало КБ Грибовского планеристов и первым в СССР безмоторным летательным гидроаппаратом Г-12. Первую посадку на нем в Коктебельской бухте совершил лётчик А. К. Пост.

О гидропланерах рассказ впереди, а пока отметим, что следующий планер Г-13 по существу повторял схему пла­нера Г-9, но был значительно облегчен, что дало возмож­ность установить на нем несколько мировых рекордов. Так, например, лётчик Киммельман во время 10-го слета пла­неристов пролетел на Г-13 более семидесяти километров. Такой парящий «прыжок» в то время не удавался еще ни­кому в мире. Тот же лётчик впервые и замкнул маршрут­ную «петлю» на Г-13: стартовав с горы Клементьева, он пролетел 46 километров и возвратился на место взлета.

Существовавшая система обучения полетам на одно­местном планере была, по мнению Грибовского, неудов­летворительной: растягивались сроки обучения, случались аварии, часто из-за того, что учлёт был предоставлен са­мому себе в воздухе и рядом не было инструктора.

— Мне представляется необходимым создать такой планер, чтобы он удовлетворял требованиям обучения на всех его ступенях, начиная с «вывозных» полетов учени­ка с инструктором и кончая выполнением учеником фи­гур высшего пилотажа.

Таким планером стал Г-14. Первый экземпляр его был построен в мастерских академии имени Н.Е.Жуковского и еще несколько — на заводе Авиахима.

Г-14 получился простым, дешевым в производстве и эксплуатации. Он подходил и как аппарат учебно-пилотаж­ный. По схеме низкоплан с верхними подкосами (что обес­печивало хороший обзор, позволяло установить широко расставленное колесное шасси), имел двойное управление, багажники для перевозки грузов, кабину, позволяющую установить большое количество приборов, то есть, если нуж­но, и переоборудовать планер в летающую лабораторию.

Говоря о Владиславе Константиновиче Грибовском, мы часто употребляем слово «первый». Да, он был пионером-конструктором первого серийного пилотажного планера Г-9, пионером буксировочных полетов, впервые в СССР построил гидропланер. С помощью его плане­ров довелось нашей авиации еще дважды быть первой в мире: в высотной буксировке планеров «цепочкой» и проведенной впервые в мировой практике заправке са­молета-буксировщика топливом с планера.

Экспериментальный полет на высоту осуществил ин­женер Щербаков. За самолетом Р-6 шли «цугом» на ко­ротких буксирных тросах планеры Г-14 и Г-9. Потом, при помощи специальных лебедок, установленных на само­лете и планере, тросы распускались на значительную дли­ну, и безмоторные аппараты шли с большой дистанцией друг над другом.

Свидетели этого полета, состоявшегося 2 апреля 1936 года, рассказывали, что это было незабываемое зрелище: в небе, впервые в мире, летал «трехэтажный» поезд. Двухмоторный самолет, пилотируемый лётчика­ми И. С. Барановым и И.В.Давыдовым, достиг высоты 5000 метров, планер Г-14, на котором летел К. М. Венслав, — высоты 6000 метров, и еще ровно на один километр выше его забрался Г-9 с планеристом В.В.Шевченко.

«Этажерка расцепилась. Самолет потерял высоту быс­тро, зато планеры долго ходили в небе, описывая широ­кие круги. Г-9 приземлился на подмосковном аэродроме, а двухместный Г-14 полетел на север от Москвы и опус­тился на берегу реки Клязьмы».

Кроме того, на одном из Г-14 инженер Щербаков уста­новил гермокабину своей конструкции.

Экспериментальная группа аэроклуба при авиацион­ном заводе имени Авиахима под руководством инженера Кокошко провела опыты с Г-14 — «летающей цистерной». На планере установили систему «дозаправки» самолета. Она давала возможность намного удлинить время беспо­садочного полета.

24 мая 1935 года в воздух поднялся аэропоезд. Са­молет вели лётчики Венслав и Баранов, «заправщиком» был Кузнецов, на планере летел Кузьмин. На высоте 1200 метров Кузнецов принял спущенный с планера шланг. Знак «контакта», и… самотеком полилось горю­чее в баки самолета.

Такая передача заправочного шланга сверху вниз, сбли­жение планера с самолетом таили в себе опасность стол­кновения, поэтому в следующих полетах, еще до старта, на земле, заправочный шланг был мягко подсоединен к тросу и вместе с ним к буксировщику. «Замки» для этой очень оригинальной конструкции были изготовлены груп­пой мастера Мишина.

В июне того же года лётчик Баранов с инженером Ко­кошко и сцепщиком Захаровым на самолете П-5 решили при помощи «бензоцистерны» Г-14 провести дальний бук­сировочный перелет. На планере летел К.М.Венслав.

Когда баки самолета стали почти сухими (это случи­лось неподалеку от Ростова-на-Дону), сцепщик Захаров подал знак Венславу, и тот, войдя в превышение над са­молетом, открыл краны баков, смонтированных в фюзе­ляже и крыльях планера. Перелив горючего прошел от­лично. Аэропоезд продолжал полет по заданному марш­руту. О такой операции в воздухе в то время авиацион­ный мир еще не слышал.

Нужно признать, что буксировочные полеты и воз­можность заправки самолетов с планера начаты по иде­ям и на планерах В. К. Грибовского. Следует отметить, что Грибовский лично отработал технику буксировоч­ного полета еще в 1931 году и выпустил группу пилотов-планеристов, способных летать на тросе за само­летом, а через год он и Степанченок проложили букси­ровочный маршрут №1 Москва-Коктебель. В 1933 году на открытие 9-го слета планеристов в Коктебель при­шли несколько воздушных аэросцепок, а в стране их летало уже десятки.

На слет из Москвы прибыл аэропоезд (лётчик Скоро­думов, планерист Юдин) У-2— Г-9. Он перекрыл по рас­стоянию и времени первый полет Грибовского-Степанченка, пройдя 3550 километров. После закрытия слета планерист Дмитрий Кошиц на двухместном планере, следуя за самолетом П-5, улучшил в два раза и рекорд Юдина, пролетев по маршруту Коктебель-Одесса-Киев-Харьков-Ростов-на-Дону-Ульяновск-Казань-Тамбов-Орел-Тула-Москва. Этим полетом советские планерис­ты установили первый мировой рекорд в области букси­ровочного полета на двухместном планере.

На 10-й слет в Коктебель на буксире прибыло уже много планеров. И в период слета было совершено 406 (!) бук­сирных полетов.

Мастера планеризма продолжали экспериментировать, составляя «воздушные поезда» из одноместных и двух­местных планеров, были и пятиместные, Г. Грошева. За одним самолетом буксировались два, три, а то и пять пла­неров сразу.

Однажды, когда над Тушинским аэродромом побывал аэропоезд из пяти планеров, Грибовского спросили:

— А больше пяти можно?

— Да хоть десять! — ответил он.

— Не много ли?

— Нет, — ответил конструктор. — Десять не предел.

Вскоре в небо над Тушино за одним двухмоторным самолетом поднялось восемь планеров Грибовского.

— А для чего все это вам нужно? — удивлялись скеп­тики. — Неужели всерьез собираетесь грузы на планерах возить? Проще бы за обыкновенным паровозом в обык­новенных вагонах.

— Вы думаете — проще? — спросил Грибовский. — А если обстоятельства сложатся так, что потребуется завез­ти небольшой по объему, но ценный груз туда, куда попасть можно только по воздуху, а сесть там только на планере?

— Уж не в тайгу ли или тундру?

— И туда тоже, и на полюс… — улыбнулся Грибовс­кий. — Но я имел в виду и другое… «если завтра война, если завтра в поход». Думаю, выразился ясно.

В 1939 году один самолет поднял одиннадцать планеров Г-9. Был проведен и групповой полет: из Моск­вы в Коктебель прибыла на буксире эскадрилья из 14 пла­неров, летели звеньями, пилотировали аппараты лётчики Рабоче-Крестьянской Красной Армии.

Воздушная буксировка повлекла за собой другие экс­перименты.

Мастер советского планеризма Николай Юдин предста­вил себе, что при полете на У-2 ему пришлось совершить вынужденную посадку. На помощь ему выслали другой самолет У-2, который, приземлившись рядом, подрулил к «аварийному» и, взяв его на буксир, поднял в воздух. Юдин управлял «аварийным» У-2 как планером.

Буксируясь за самолетом-истребителем И-15, лётчик П. М. Стефановский пробился на планере Г-9 в стратос­феру. Его рассказ об этом полете интересен:

«Сама по себе идея буксировки планера истребителем была в то время у нас нова и необычна. Было только изве­стно из таблицы рекордов, что немецкий планерист дос­тиг на планере за самолетом почти 8000 метров высоты.

С машины сняли все, что не требовалось для данного полета. Лётчиком на И-15 назначили самого маленького по росту и самого легкого по весу из всех лётчиков-испытателей НИИ Эдгарда Югановича Премана. Чтобы на вы­соте, в случае ухудшения видимости от морозной дымки, лучше видеть натяжение буксировочного троса, на него через каждые 10 метров нанизали красные флажки.

12 марта 1936 года мы поднялись в воздух. Мороз на зем­ле перевалил за 20 градусов. Наш «поезд» быстро набирал высоту. Максимально допустимая скорость планера не по­зволяла самолету набирать высоту на наивыгоднейшем ре­жиме, и поэтому Преман вел самолет на сильно заниженной скорости. Вследствие этого мотор истребителя, несмотря на мороз, быстро перегревался. Лётчику приходилось после­довательно сбавлять обороты мотора, делать горизонталь­ные площадки через каждые две тысячи метров.

Так медленно, но верно мы, наконец, достигли 8000 мет­ров — рекордной высоты немецкого планериста. Затем, сделав температурную площадку, опять полезли вверх. Са­молет продолжал набирать высоту, скороподъемность его становилась все меньше. Но мы продолжали забираться все выше и выше.

Однако всему есть предел. Вскоре усилия Премана прибавить к набранной высоте хотя бы еще один метр оказались напрасными. Силы мотора иссякли. «Авиапо­езд» достиг высоты 10 360 метров.

Отцепляюсь от буксировщика. Около часа уходит на потерю набранной высоты. Мороз забирается под мехо­вую одежду. А ноги зябнут особенно сильно: за бортом около 50 градусов холода.

Плавная, еле ощутимая посадка, и я попадаю в креп­кие объятия людей».

Мировой рекорд, установленный немцем, перекрыт бо­лее чем на две тысячи метров. Полет продолжался 1 час 45 минут.

На следующий год рекорд П. М. Стефановского пере­крыл пилот-планерист В. П. Федоров, он смог достичь на Г-9 высоты 12 105 метров[2].

— Планеры могли оказать серьезную помощь в ис­следовании стратосферы, но опыты эти вскоре были остановлены. Почему? Не знаю. Вероятно потому, что косные взгляды взяли верх, — констатировал сам Владис­лав Грибовский. — Я, конечно, не перестал считать, что штурм стратосферы в целях изучения ее свойств следует вести не только с помощью стратостатов…

Экспериментов, связанных с буксировкой, где «героя­ми» почти всегда были планеры В.К.Грибовского, постав­лено много. Заканчивая главу, вспомним еще об одном, приоритет в котором позже американцы приписали себе.

В 1935 году под городом Куйбышевом (Самара) мастер планерного спорта Николай Юдин удачно провел удиви­тельный опыт: подхват планера самолетом с земли.

При дальних буксировочных полетах, считал Юдин, нельзя забывать о возможности вынужденной посадки пла­нера на глубокую пахоту, болото, другую неблагоприятную для приземления самолета поверхность. Вытащить оттуда планер быстро можно только с помощью «подхвата».

Юдин придумал специальное устройство, простое, со­стоящее из двух шестов и растянутой на них петле корот­кого буксировочного троса, прикрепленного к носу пла­нера. Петля имела замок захвата и несложное амортиза­ционное устройство.

Полет продолжался 92 минуты. Снижался планер 30 минут и сел на место старта.

Эксперимент прошел успешно. Самолет со спущенным тросом, на конце которого была закреплена определенной формы «кошка», прошел в бреющем полете над шестами, захватил петлю планерного троса, и Юдин, сидевший в кабине Г-9, через несколько мгновений оказался в воздухе.

Как увидим дальше, аэропоезда, впервые поднятые в наше небо Владиславом Константиновичем Грибовским, в Великую Отечественную войну 1941—1945 годов оказа­ли немалую пользу нашей Родине.

Глава 6. В небесах и на море

В статье, написанной к десятилетию советского пла­неризма, «Пути и методы моей конструкторской работы» Владислав Константинович Грибовский еще раз уточнил свои творческие замыслы, подчеркнул, что он серьезно

работает над вопросами транспортного применения пла­неризма. «Первой попыткой, — пишет он, — в этой обла­сти был проект 4-местного планера Г-3 в 1926 году, но, к сожалению, идея была, по-видимому, несколько выше общего уровня планерной техники, и проект пассажирс­кого планера отвергнул техком МОАХ… Следующей сту­пенью в этой группе буксировочных планеров является 6-местный пассажирский планер Г-11, к сожалению, не­достроенный и заброшенный в настоящее время из-за непонимания или нежелания понять важность этой за­дачи планерным отделом ЦС. Задача этого планера дол­жна была завершить круг вопросов и доказать, что на буксире можно не только вообще летать, но и возить пас­сажиров и грузы».

Грибовский в этих высказываниях не совсем точен. Действительно, руководство Осоавиахима и в 1932 году не оценило его идею по достоинству, но она не пропала, а была подхвачена и реализована военными. «Важность этой задачи» поняли, и в том же 1932 году в небо поднял­ся первый в мире транспортно-десантный планер на 16 бойцов (или способный поднять полторы тонны груза) конструкции Б.Д.Урлапова, построенный в Эксперимен­тальном институте НКТП по вооружениям РККА. Тяже­лый буксирный планер официально испытал все тот же пионер буксировочных полетов лётчик Степанченок, и государственная комиссия признала, что «планеры — лег­кокрылые машины из дерева и полотна — получили пу­тевку в новую жизнь, они впервые стали средством, пред­назначенным для обороны нашей Родины».

Так что заслуга Грибовского в этом полезном деле не­малая. Но сам он в те годы, не имея постоянной произ­водственной базы, от своих задумок по транспортному планеризму отошел и решил завершить работы по гидро­планерам, в задачу которых входило, по его словам, «рас­ширить область применения планеризма, столкнуть с мер­твой точки и положить начало гидропланеризму в СССР…» «Особое внимание, — считал конструктор, — на этот вопрос необходимо обратить Казани, Саратову, Киеву, Ленинграду и другим нашим городам, имеющим высокие крутые бере­га рек или озер».

В 1933 году был построен первый в СССР гидропланер Г-12, а в следующем году второй — Г-16.

Тогда газета «Комсомольская правда» и познакомила своих читателей с эпизодом, происшедшим в Коктебеле:

«… Все курортники Коктебеля были на пляже, когда над морем показался самолет с планером на буксире. Они появились внезапно, из-за спины, поднявшись с горы Кле­ментьева. Гора эта лежит на заднем плане Коктебеля, по­хожая на длинную плоскую насыпь. Обычно планеры хо­дят над горою. Они безмолвно плавают в воздухе медлен­ными кругами, точно рыбы в аквариуме.

Вдруг все увидели, как от планера отцепился трос, со­единяющий его с самолетом. Грозно прожужжав, само­лет пронесся над берегом, сбросил трос и сел. Планер повис над синей пучиной.

— Авария?..

Побросав полотенца, книги, простыни, сбегаются по­луголые люди.

Планер летит уже низко, касается воды.

— Смотри — поплавки под крыльями!

— Гидропланер!

— Планер-амфибия!

Белая деревянная птица уже качается на волнах. Пи­лот высовывается и кричит: «Подтяните за плоскость!» Плечи его темны от брызг.

Машину вытащили на гальку. Ее облепили лётчики, курортники, поэты, военные. Какой-то веснушчатый маль­чик залез в пилотскую кабинку. Он давал публике объяс­нения. Мальчик тянул за ручку, нажимал на рули, и хвост машины поворачивался то вправо, то влево.

К планеру протискивался невысокого роста военный. Он попросил публику не касаться крыльев: хрупкая вещь. Курор­тники забросали военного вопросами. Из чего сделаны кры­лья? Зачем подкрылки? Неужели можно парить над морем?..

— Что это значит? — спросила одна девушка, показы­вая на хвост машины, где нарисовано крупно «Г-16».

— Шестнадцатая конструкция Грибовского.

— А-а-а, Грибовского! — сказал чей-то голос. — Это известный конструктор!

Мальчик между тем бросил рули. Он высунулся из ка­бины, посмотрел на толпу, на военного, его веснушчатое личико лукаво улыбалось.

— Скажите, а сам Грибовский приедет в Коктебель?

Военный вдруг усмехнулся и пожал плечами.

— Да это он сам! — заорал мальчик и спрятался в кабинку.

Все рассмеялись.

Этот скромный военный и был Владислав Грибовский, а веснушчатый мальчик Костя — его сын…

В среде планерных конструкторов существует своеоб­разное разделение труда. Мечтательный Антонов ищет новые формы, создавая свободнонесущие конструкции, варьируя размах крыльев, расположение кабины и так далее. Комсомолец Грошев специализировался на рекор­дных машинах. Грибовский создает массовый стандарт­ный планер. Коммунист, общественник, тесно связанный со всей работой Осоавиахима, он умеет совмещать свои творческие искания с насущными задачами обороны.

Конструируя гидропланеры, Грибовский исходил из мысли, что в нашей равнинной стране мало мест, удоб­ных для парения планера. Но у нас много рек с крутыми берегами, могущими заменить горные склоны. Он при­способил планер к посадке на воду и облегчил возмож­ность возникновения планерных станций в Казани, Пер­ми, Днепропетровске, Киеве.

…Когда назавтра гидропланер Грибовского, буксируе­мый амфибией Ш-2, взлетел с моря, со всех сторон разда­лись аплодисменты.

Конструктор, сам пилотировавший планер, мог наблю­дать почтенных мастеров слова, стоявших по колено в воде, бивших в ладоши и оравших «браво», как будто бы только что их изощренное ухо услыхало прекраснейшую из поэм.

Да, действительно, курортники увидели одну из пер­вых посадок на море планера-амфибии Г-16, свободно несущего моноплана, предназначенного для парения вдоль высоких берегов. Перед испытанием на море пла­нер полетал как обычный паритель и показал высокое качество. На Г-16 во время 10-го Всесоюзного слета планеристов Грибовский впервые в истории советской авиации провел буксирные взлеты с моря за гидроса­молетом Ш-2, а затем на этом же аппарате лётчик Ба­руздин выполнил первый «водный» перелет по марш­руту Коктебель-Гурзуф.

В 1935 году Владислав Константинович Грибовский сконструировал три новых планера — Г-17, Г-18, Г-19. Первый из них построили в кружке аэроклуба завода, а два других — на Московском планерном заводе. Они уча­ствовали в слете планеристов того же года. Два планера с успехом летали, а Г-18 был разбит при испытаниях. Жаль, что хороший учебно-буксировочный планер постигла та­кая участь.

После этого слета Грибовский в течение шести лет не создавал безмоторных аппаратов, так как его бюро переклю­чилось на разработку спортивных и учебных самолетов.

Один из старейших красных военлётов А.А.Жабров будто подвел итог творческой деятельности молодого кон­структора в то время:

«Стиль Грибовского — ровен и спокоен. В его плане­рах, как прошлых лет, так и последних, есть что-то от чай­ки, которая, кстати, изображена на одном из его плане­ров. Красивые, на вид хрупкие, но на самом деле креп­кие, вытренированные в голубых просторах крылья чай­ки — прекрасная эмблема творческих идей Грибовского. Будучи сам лётчиком, Грибовский как конструктор при создании своих планеров исходит из тех требований, ка­кие предъявляет к машине, прежде всего лётчик… Дости­жения наших планеристов в области высшего пилотажа и буксировочных полетов тесно связаны с конструкторской деятельностью Грибовского. Лучшие из планеров Грибов­ского отличаются качествами, характерными для самоле­тов-истребителей: скоростью, чуткостью на рули, манев­ренностью и прочностью. Самое же важное то, что его

планеры позволили развернуть обучение планеристов высшему пилотажу. Это очень важно с точки зрения мас­совой подготовки квалифицированных летных кадров».

Грибовский о легкомоторной авиации

«После большого всесоюзного перелета легких са­молетов летом 1935 года у нас появилось несколько легких самолетов новых конструкций. Но нужно прямо сказать: давно ожидаемого перелома в развитии массо­вой маломощной авиации мы еще не видим. Это под­тверждают и скоростные соревнования спортивных са­молетов, в которых смогли принять участие всего лишь три конструктора, причем, большая часть самолетов построена не по формуле скоростных машин. Тем не менее, перелет продемонстрировал, что даже из сильно устаревшего мотора М-11 конструкторы сумели выжать очень много, а лётчики справились с ответственным пилотированием многообразных спортивных машин на длинной дистанции.

Мы нуждаемся в хороших, вполне современных по лет­ным данным и по экономичности самолетах как для учеб­но-спортивных и тренировочных целей, так и для граж­данской авиации.

Мотор небольшой мощности позволяет построить лег­кий и компактный самолет, намного облегчающий аэро­дромный уход. Небольшая стоимость этой машины и, главное, дешевизна ее эксплуатации благодаря малому расходу горючего — все это невольно привлекает внима­ние конструкторов и эксплуатационников. Можно еще прибавить, что легкий самолет весьма неприхотлив к на­земному оборудованию, так как он может взлетать и са­диться на очень небольших аэродромах.

Мировой многолетний опыт показывает: для легких самолетов не существует неразрешимых задач. В частно­сти, большая часть рекордных перелетов установлена на самолетах с моторами небольшой мощности. В свое вре­мя прогремел на весь мир исключительно интересный перелет англичан Скотта и Блэка на самолете Де Хэвилэнд «Комета». С двумя моторами «Джипси» они переле­тели из Лондона в Мельбурн в рекордно быстрый срок, проделав этот гигантский путь со средней скоростью 256 километров в час.

Если обратимся к некоторым хорошо известным зару­бежным учебно-спортивным самолетам, то среди них мы увидим следующие интересные типы с моторами мощно­стью менее 100 лошадиных сил.

Французский двухместный самолет Сальмсон «Кри-Кри» имеет звездообразный мотор «Сальмсон» в 60 ло­шадиных сил, с которым дает максимальную скорость 150 километров в час и крейсерскую — 130. Этот самолет принят в качестве основной учебной машины во всех аэро­клубах «Народной авиации» Франции.

Вполне заслуженной популярностью пользуется инте­ресная чешская двухместная машина «Прага-114», кото­рая, имея 36-сильный мотор, летит с максимальной ско­ростью 150 километров в час, с крейсерской — 130 и с посадочной — 60 километров в час.

Легкомоторная авиация раскрывает широчайшие пер­спективы для разнообразного экспериментиро­вания. Это объясняется свойствами легкого самолета. Проект такого самолета может быстро превратиться из рабочих чертежей в реальную конструкцию, так как он требует небольшого объема работ. Постройка машины обходится недорого, а ее испытание, благодаря простоте эксплуатации, намного ускоряется. Небольшие размеры дают возможность всячески варьировать предложенную схему, меняя без особых осложнений крылья, испытывая всевозможные предкрылки, закрылки и различные нов­шества в деталях конструкции.

Многие методисты летного обучения, отдавая должное планеризму, до сих пор не решаются, главным образом из-за косности, признать пригодность «ультра легких» са­молетов для учебных целей. На самом деле до сих пор у нас между второй и третьей ступенью летного обучения, между планером и самолетом, существует общеизвестный разрыв, вызванный тем, что у нас отсутствуют легкие самолеты с мотором мощностью от 15 до 30 лошадиных сил. Между тем, располагая такими моторизованными планерами, можно каждого планериста очень быстро пе­ревести с планера на самолет.

Какие же учебно-спортивные легкие самолеты нам нужны в третьей пятилетке?

На первом месте по доступности, безусловно, должен находиться моторизованный планер, кото­рый сможет самостоятельно взлетать с небольших склонов при работающем моторе или запускаться в воздух с по­мощью амортизатора. Моторизованный планер в состоя­нии летать, не теряя высоты, в безветрие и при отсутствии восходящих потоков. Моторизованным планером без осо­бого труда сумеют овладеть все квалифицированные пла­неристы. Моторизованные планеры должны быть одно­местными и двухместными с моторами мощностью 15—30 лошадиных сил. Эти машины будут развивать максималь­ную скорость 60—100 километров в час.

Следующим типом легкого самолета является мас­совый учебно-спортивный самолет, также одно- и двухместный. С моторами мощностью 40—60 ло­шадиных сил он сумеет развить максимальную скорость до 100—150 километров в час. Именно на этих машинах, весьма дешевых по стоимости и эксплуатации будет за­вершаться цикл первоначального обучения летному ис­кусству, после чего молодой лётчик сумеет уверенно пе­рейти на более мощные самолеты. Я убежден, что этот класс самолетов в недалеком будущем явится основным типом аэроклубных спортивно-тренировочных самолетов.

Дальше следуют одноместные скоростные акробатические самолеты, более строгие в тех­нике управления, обладающие большим запасом прочно­сти и допускающие выполнение всех фигур высшего пи­лотажа, включая перевернутый полет и иммельман. Акробатические самолеты с мотором 60—80 лошадиных сил могут развивать скорость 180—250 километров в час и иметь потолок в 500 метров.

Следующая разновидность — двухмоторные самолеты, способные брать на борт от двух до шести че­ловек. Мощность моторов — от 40 до 80 лошадиных сил. Подобные самолеты могут иметь особенно широкое при­менение, начиная с обучения пилотированию двухмотор­ных машин слепому полету и кончая разнообразным ис­пользованием в гражданской авиации — пассажирские, почтовые самолеты, самолеты для аэрофотосъемки, свя­зи, санитарные и т. д. Несмотря на непривычную малую мощность моторных установок, такие машины могут ле­тать со скоростью 200—250 километров в час. Здесь есть над чем призадуматься, особенно работникам гражданс­кого воздушного флота!

Среди этой гаммы легких самолетов должны, конечно, находиться и рекордные машины, которые будут отстаивать престиж Советского Союза на арене между­народной борьбы за все рекорды по классу легких машин.

Наконец, нельзя забывать об эксперимен­тальных самолетах, для работы над которыми в легкомоторной авиации развертывается широкое поле деятельности.

Мы, авиаконструкторы, должны признаться, что раз­витие легкомоторной авиации у нас, к сожалению, отста­ло. Легкая авиация до сих пор находит в нашей стране весьма скромное применение, многие разновидности лег­ких самолетов у нас совершенно отсутствуют. Темпы раз­вития технической базы нашей учебно-спортивной авиа­ции у нас явно неудовлетворительны.

Руководства легкомоторной авиацией по существу не было. Вся работа конструкторов была предоставлена их личной инициативе. Помощи конструкторы не получали.

Пути развития легкой авиации Советского Союза не определены ясно и по сию пору. Благодушие в работе осоавиахимовских организаций продолжается.

До сих пор отсутствуют основные легкие моторы, без которых существование современной легкой авиации просто немыслимо. Это особенно нетерпимо, так как некоторые наши инженеры разработали проекты впол­не современных маломощных моторов (тт. Доллежаль, Коссов). Эти проекты не реализуются. Дальнейший прогресс легкомоторной авиации тормозится исключительно равно­душием большинства заинтересованных организаций, и в первую очередь Осоавиахима. Давно пора понять, что без создания экспериментальной и строительной базы для вы­пуска самолетов и маломощных моторов решительного сдвига в развитии «малой авиации» мы не добьемся…[3]

Теперь, когда всерьез поставлен вопрос о массовой подготовке авиационных кадров, такое положение стано­вится нетерпимым. Руководство управления авиации едва справляется с учебной авиацией. Подумать же о каких-либо проблемах там просто не имеют возможности.

Недавно была разработана таблица национальных авиа­ционных рекордов, соревнований и перелетов. Утверж­дено много призов. Это создает мощный стимул для раз­вития спортивной авиации. Но в этой таблице значится только один перелет для легких спортивных самолетов. А для мощной авиации, и без того достаточно развиваю­щейся, предусмотрено большое количество мероприятий. Более отстающий участок — спортивная авиация — опять останется в тени. Этот участок поручен Осоавиахиму, и он обязан позаботиться о нем. Когда на последнем сове­щании комитета я пытался поднять этот вопрос, т. Эйдеман снял его с повестки и не поставил на обсуждение.

Условия единственного перелета легких спортивных самолетов разрабатывались кабинетным порядком, без привлечения общественности.

Несколько слов об условиях моей конструкторской ра­боты. Мы работаем в обстановке полнейшего безразли­чия и равнодушия со стороны Центрального совета Осоа­виахима. Мы можем целый год плевать в потолок или можем работать круглые сутки — отношение к нам не меняется, нас просто не замечают. Это не относится к общественности и к печати, которые поддерживают нас и внимательно следят за нашей работой. В заключение хочу внести следующие предложения, которые требуют срочного разрешения, и я думаю, что вы­ражу желание всего нашего авиационного актива… Нужно восстановить совет содействия планеризму и его техком и создать совет содействия легкой спортивной авиации.

Условия скоростного перелета и список призов по дру­гим соревнованиям необходимо пересмотреть и перера­ботать в сторону усиления внимания спортивной легко­моторной авиации»[4].

Многое из высказываний Владислава Константинови­ча Грибовского в тот период не актуально в наши дни, но представляет несомненный интерес в плане изучения ис­тории отечественной авиации.

Глава 7. Стартуют самолёты Грибовского

В предыдущей главе мы услышали высказывания Вла­дислава Константиновича Грибовского, относящиеся к 1937 году. В них он наметил практически программу раз­вития легкомоторной авиации на пятилетку. И взволно­ванно критикует руководство Осоавиахима за равнодушие к конструкторам легких самолетов, маломощных моторов, за отрыв от осоавиахимовского актива.

Возникают вопросы: имелись ли для критики основа­ния у Грибовского? Что послужило толчком к обвинению руководства в бюрократизме?

Ответ один — горячая, патриотическая заинтересован­ность конструктора в успехах отечественной авиации и его личный опыт самолетостроителя.

Давайте проследим за работами Грибовского до 1937 года и отметим, в каких условиях они велись.

В 1934 году, в группе советских авиаторов, Владислав Константинович побывал на авиационной выставке в Ко­пенгагене, ознакомился с зарубежными достижениями и понял, как и другие наши делегаты, что по линии легких самолетов заграничные конструкторы нас обогнали. Это оставило неприятный осадок в душе и подтолкнуло к ре­шению всерьез взяться за конструирование учебно-­спортивных моторных машин.

В том же году в МКБ Грибовского разрабатывается кон­курсный проект безопасного самолета типа «утка». Было сделано два варианта: один с прямым крылом, другой — с крылом, имеющим стреловидность.

Проект одобрила конкурсная комиссия и предложила сделать продувочную модель для уточнения характери­стик устойчивости самолета. Построенная модель при продувке в аэродинамической трубе ЦАГИ показала вполне удовлетворительный результат. Основная цель оказалась правильной: «утка» — вполне безопасный лег­кий самолет с расчетной скоростью полета до 200 кило­метров в час.

Но случилось так, что необычность конструкции мно­гих испугала, и для постройки самолета «не нашлось» средств. Только через 11 лет в ОКБ А.И.Микояна был по­строен самолет типа «утка».

В 1935 году МКБ Грибовского поставило в авиацион­ный строй новый самолет Г-20 — пилотажно-тренировоч­ный, конструкция которого несла в себе все элементы новейшей авиационной техники и культуры — закрылки, обтекатели шасси, закрытый фонарь двухместной каби­ны, приборы для слепых полетов и тщательная отделка поверхности. Но как он строился?

Помня, что Г-15 делался на Московском планерном за­воде более полутора лет, а Г-20 нужно было построить к всесоюзному перелету 1935 года, работники МКБ, не имея достаточной производственной базы, решили построить его сами, в своей крохотной мастерской — подвале.

Работали, не считаясь со временем, и практически на энтузиазме. Много труда и энергии вложил в конструкцию помощник Грибовского Н. И. Балашов, молодые конструк­торы Абрамов и Ландышев. Бригадир столяров И. А. Полукаров быстро и квалифицированно выполнял самые слож­ные работы по дереву, притом нередко вносил свои по­правки при изготовлении деталей. Умельцем проявил себя медник А. К. Смелков. В столяров, слесарей, сборщиков превратились все немногочисленные служащие МКБ и, трудясь главным образом во внеурочное время, домаш­ними средствами, создали самолет за три месяца!

Пожалуй, самым трудным делом для строителей са­молета было решение вопроса: каким образом вынести из подвала построенный самолет, если ни в дверь, ни в окно он не проходит? Пришлось его разбирать на части, расширить окно, которое только своей верхней частью поднималось до уровня земли, и через него выпустить «птенца» на волю. Не правда ли, смешно… если б не было так грустно!

Так что же, построенный в примитивных производ­ственных условиях, Г-20 оказался «самодельным» и по качеству? Отнюдь нет. В акте по испытаниям самолета было записано: «Полетные свойства самолета Г-20 не­сколько приближаются к свойствам самолетов истреби­тельного типа, но являются более простыми и легко усво­яемыми, поэтому Г-20 может быть рекомендован как пе­реходной или тренировочный самолет».

В том же 1935 году эта крылатая машина участвовала в соревновании-перелете легкомоторных самолетов по мар­шруту Москва — Горький — Казань — Сарапул — Пермь — Свердловск — Оренбург — Куйбышев — Саратов — Сталинград — Луганск — Сталино — Днепропетровск — Киев — Бежица — Москва в условиях сложной осенней погоды. Соперниками Г-20 было 33 самолета, многие из них с более мощными моторами.

Вот отрывки из «Дневника перелета», который напе­чатал журнал «Самолет».

«…Старт самолетам был дан утром 2 сентября. Первым стар­тует двухмоторный КАИ-1 Казанского авиационного институ­та, затем опытные конструкции легких самолетов Г-20, Г-15, АИР-10 — УТ-2, Авианито-1, АИР-9 и другие, звено АИР-6 и два отряда самолетов У-2. Вслед за ними уходит санитарная ма­шина П-5 с начальником перелета т. Гельфером и пассажирский са­молет Сталь-3 с группой журналистов. Образцово организованный старт занял всего 48 минут.

В Горький прибыло 33 самолета, которые, пополнив баки горючим, вылетели на Казань. На этом этапе имел вынужденную посадку и потерпел аварию АИР-9. Самолет Г-20 задер­жался в Казани из-за ремонта баков.

Самым тяжелым на всем пути перелета оказался участок Сталинград — Луганск — Сталино. Встречный шквалистый ветер, низкая облачность и дождь затрудняли видимость. Самолеты держали курс по приборам…

Первый большой всесоюзный перелет легких самолетов за­кончен. Впервые наши легкие самолеты и наши молодые пилоты вышли на большую арену спортивной авиации, вышли за гра­ницы аэродрома, района, на безбрежные просторы Советского Союза. Результаты перелета блестящие…»

ИЗ РЕШЕНИЯ КОМИССИИ ПО ПЕРЕЛЕТУ: «…первую премию — золотые часы и 5000 р. вручить А. С. Яковлеву за АИР-10 (средняя скорость 162,5 км/ч). Две вторых премии по 4000 рублей вручить В. К. Грибовскому за Г-20 (ср. скор. 169 км/ час) и коллективу конструкторов ячейки Авианито (ср. скор. 163 км/час) завода им. Молотова».

В 1936 году МКБ Грибовского пополнилось кадрами, и он заявил:

— В этом году я буду работать только над легкими са­молетами, необходимыми в системе Осоавиахима. Для развития массовой авиации материальная часть должна быть дешевой. Радикальное средство удешевления сто­имости самолета — это переход на уменьшенную мощ­ность моторов. В этом разрезе и идет работа Московского конструкторского бюро, которым я руковожу. Нас особен­но интересует мотор в тридцать лошадиных сил, проект и рабочие чертежи которого разработаны инженером Дол­лежалем. В этом году мною спроектированы еще два са­молета, но тип их еще не установлен…

Обещанное конструктор выполнил. Были созданы два названных им самолета и продолжались исследования по второму варианту летательного аппарата типа «утка».

Самолет Г-21 проектировался как тренировочный, но мог использоваться в качестве связного или легкого пассажирс­кого. Конструкция деревянная. Крыло оборудовано закрыл­ками и автоматическими предкрылка­ми. В основном варианте — двухместный, но габариты фюзеляжа позволяли при необходимости разместить на заднем сиденье двух человек. С мотором М-11 он разви­вал скорость до 220 километров в час.

Г-21 принял участие в гонках спортивных самолетов в 1937 году по маршруту Москва — Севастополь — Москва, но из-за небрежности экипажа, плохо закрывшего фонарь пилотской кабины, сделал вынужденную посадку, скапо­тировал и разбился.

Второй самолет, Г-22, построенный по заданию Осоавиахима, оказался более счастливым и прожил богатую событиями жизнь. По своему назначению — одномест­ная пилотажно-тренировочная машина с двенадцатикрат­ным запасом прочности.

Коллектив МКБ, приступая к проектированию Г-22, решил сделать его в подарок X съезду ВЛКСМ. На раз­работку чертежей и изготовление машины ушло всего два месяца, и когда открылся съезд комсомола, то сре­ди подарков, выставленных в одном из залов Кремля, был и Г-22. Об этом событии свидетельствовала над­пись на борту самолета. Он принял участие в авиакон­курсе Осоавиахима. Жюри признало конструкцию удач­ной и выделило для испытаний Г-22 пятидесяти силь­ный мотор Вальтер «Микрон».

В процессе государственных испытаний лётчики-испы­татели М. А. Нюхтиков и П. М. Стефановский на Г-22 вы­полняли все фигуры высшего пилотажа, почти отвесно пикировали до скорости 300 километров в час.

Эти полеты лётчик-испытатель Герой Советского Со­юза П. М. Стефановский не забудет и через тридцать с лиш­ним лет. В 1969 году он напишет Грибовскому, поздрав­ляя его с семидесятилетним юбилеем:

«…Как лётчик-испытатель, летавший на созданных Ва­шими руками планерах Г-2, Г-9, Г-11 (Г-29), авиетке Г-22 и бесподобном легкомоторном самолете Г-23 с автомобиль­ным мотором, я выражаю глубокую признательность за то удовольствие и радость, которую получил, летая или испытывая их, поскольку равных им трудно подобрать среди 317 освоенных мною летательных аппаратов…»

Простота и технологичность конструкции Г-22, неболь­шие размеры самолета обеспечивали низкую стоимость про­изводства, примерно в три раза меньше известного У-2.

Г-22 подтвердил высказывания Грибовского о больших возможностях легкомоторных самолетов. Хорошие летные качества Г-22 позволили летчице Екатерине Медниковой установить на нем международный рекорд скорости по­лета по замкнутому 100-километровому маршруту.

Г-22 неоднократно участвовал в воздушных парадах в Тушино и различных агитперелетах, часто под управле­нием самого Грибовского. Он был любимым самолетом конструктора, и тот много летал на нем с большим удо­вольствием.

В конце 1938 года самолет модифицировали, установив более мощный 85-сильный мотор Побджой «Ниагара», пе­ределав шасси. Летные свойства машины улучшились, и по некоторым показателям Г-22 превзошел самолет УТ-1. На этом варианте самолета планировалось совершить несколь­ко полетов на побитие высотных рекордов. Но они не состо­ялись по независящим от конструктора обстоятельствам.

Отсутствие в то время серийного производства отече­ственных маломощных моторов ограничило широкое при­менение Г-22.

На баланс его никто не хотел брать, потому что он счи­тался «незаконнорожденным», был построен без разре­шения. Так и стоял в опытном цехе. Время от времени Грибовский летал на нем по заводским делам:

— Надо мне куда-нибудь быстренько слетать, сейчас же хвост на плечо, выведем из ангара, осмотрим, запра­вим.

«От винта!» — и полетели…

В середине тридцатых годов немало одаренных и даже талантливых конструкторов работали над легко­моторными самолетами, почти все в труднейших про­изводственных условиях. Они соревновались, соперни­чали, работая на благо советской авиации. Как показы­вает история, первым добился широкого официального признания А.С.Яковлев со своими легкомоторными АИРами. Понятно, славу делить трудно, но и он вынужден был признать: «В области легкомоторной авиации с наибольшим результатом работали конструкторские группы — Грибовского и моя…»

14 мая 1936 года приказом НКО №888 Владиславу Константиновичу Грибовскому присваивается постоян­ное воинское звание «капитан», он переходит из резерва в кадры ВВС КА.

Примерно в то же время конструкторский состав МКБ был переведен на планерный завод Осоавиахима, а мас­терская на улице Садово-Спасской, 19, закрывается. Кон­структор остается без собственной базы. Он хочет восста­новить самостоятельность МКБ, чтобы иметь возможность опытного строительства, и ведет переговоры о передаче ему помещения старой церкви на Рогожской площади, которая принадлежала одному из райсоветов Москвы.

Может возникнуть вопрос: разве планерный завод не база?

И да, и нет. К моменту перевода конструкторского бюро Грибовского на завод там уже сложился свой коллектив конструкторов во главе с О.К.Антоновым. Там были та­кие известные в то время специалисты, как Шереметьев, Грошев, Емельянов, претворяющие в жизнь свои ориги­нальные конструкции летательных аппаратов. Конечно, же, для стольких машин производственная база планер­ного завода была слаба, она и не рассчитывалась на боль­шой поток конструкций, да и была планерной, а Грибовский приступил к постройке самолета с автомо­бильным двигателем, что требовало очень углубленной работы и независимого положения.

И Владислав Константинович борется за церковь — базу на Рогожинской площади…

Глава 8. Исследования и рекорды

О многих экспериментальных полетах и рекордах на планерах Владислава Константиновича Грибовского уже рассказано, как, например, о «трехэтажном» аэропоезде и полете П. М. Стефановского на Г-9 за истребителем на штурм стратосферы. Планер Г-9 будет фигурировать и в дальнейших рассказах, потому что из всех имевшихся в то время безмоторных летательных аппаратов он был са­мым подходящим по аэродинамическому качеству и прочности для проведения исследований в небе и завое­вания многих рекордов.

Об этом говорят сами рекордсмены и испытатели.

Рекорд продолжительности полета в 1934 году

— Планер Г-9, на котором я вылетел, был участником перелета воздушного поезда Москва — Коктебель, — рассказывает мастер советского планеризма Никодим Си­монов. — Оборудован тремя приборами: указателем ско­рости, альтиметром и показателем поворота. Никакого дополнительного оборудования не имелось. Вместо мяг­кой подушки на сиденье лежала стеганая подстилка от моего парашюта.

Специально ни меня, ни аппарат к полету не готовили. В качестве бортового пайка я взял три ломтя хлеба, бу­тылку чая и плитку шоколада.

До 10 часов утра первого дня мне удалось держать высоту только 30—50 метров. После десяти до полудня держался в термических потоках на высоте 600—700 мет­ров. Выходить в термики удавалось на короткое время из-за их малой мощности.

Первые признаки усталости появились на седьмом — восьмом часу полета: заболела спина, колени, неловко было сидеть в одном положении. Это продолжалось пол­тора — два часа, после чего наступило сравнительно хо­рошее самочувствие. Организм привык.

Середина дня прошла довольно однообразно. Я летел на высоте от 100 до 300 метров. Порядочно «болтало». Чтобы сгладить однообразие, я делал боевые развороты и распевал песни. В 18 часов 30 минут мне снова удалось попасть в термики и подняться на 500 метров. Болтанка пошла на убыль. В знак своего двенадцатичасового пребывания в воздухе я пообедал, съел две трети хлеба с шоколадом и запил его чаем.

В десятом часу вечера пошли на посадку Гавриш и Анохин. Я остался в одиночестве над южным склоном Узын-Сырта. Меня беспокоило немного то обстоятельство, что я мало спал в предыдущую ночь. Но усилием воли разогнал это беспокойство. «Ерунда, надо показать насто­ящую силу воли», — твердо решил я.

Ночь коротаю в небе. На горе засветилось «Т», у анга­ров запылали костры, вспыхнули фары. Я никак не мог понять, как это они ухитрились поставить авто на дыбы, чтобы вонзить в небо его электрические глаза. Не знал, что всю ночь группа энтузиастов-курсантов крутила руч­ную динамомашину, облегчая мне выполнение задачи.

По склону горы в долину медленно пополз огонек и остановился между болотом и деревней Бараколь. Я по­нял, что это сигнал для облегчения посадки в случае прекращения ночного ветра. Чувство благодарности к товарищам переполняло меня. Склоны горы я мог ви­деть и без огней, но мысль о том, что о тебе заботятся, помнят, была лучше всякого освещения, бодрила, при­бавляла энергии. Хотелось крепко-крепко пожать руку начальнику школы Шабашеву, Анохину и всем конст­рукторам и курсантам.

Ночью сильно тянуло спать, но я не поддавался. В по­ловине первого перекрыл всесоюзный рекорд. Пролетал восемнадцать часов. Сделал глубокую спираль, съел оста­ток шоколада и запел песню.

Болтанка не прекращалась всю ночь и оставалась при­мерно такой же, как и в середине дня. Это удивило. Пре­дыдущие ночные полеты обычно были спокойными.

Высота полета — 250—300 метров. Луна взошла в два часа, и я пустился искать термики. Нашел их быстро, но ориентироваться в них оказалось делом трудным. Обык­новенно при парении в термиках мы определяем набор высоты и потерю ее по альтиметру. Но, увы, разглядеть стрелку альтиметра в ночной темноте не было никакой воз­можности, приходилось полагаться только на свое «чутье».

Любуясь ночной картиной, дошел до Коктебеля. Вы­сота 800 метров. Передо мной расстилался залив, осве­щенный лунным светом. Серебрилась его поверхность. А сам Коктебель был погружен в темноту, и только один огонек слабой звездочкой маячил на окраине. Тишина. Земля давно покоилась в глубоком сне…

Начало клонить ко сну и меня. Но тут вспомнил, что увлечение созерцанием ночного Коктебеля затянулось слишком долго. На старте, потеряв меня из вида, могут встревожиться, и, развернувшись, снова направился к це­почке огней на горе. Напрягая легкие до последнего пре­дела, кричу вниз, что со мной все благополучно, и вер­чусь в спиралях.

Хорошо знаю, что утренний период часто является кри­тическим моментом для ветра. Ветер может внезапно стих­нуть, и тогда планер будет беспомощен. Чтобы не случи­лось этого, начинаю набирать высоту. Но более 800 мет­ров так и не удается набрать.

Восток побелел. 4 часа утра 5 июня. Ко сну клони­ло неодолимо. «Эх, дружище, спать надо перед поле­том!» — смеюсь над собой и принимаюсь за песни. Пою до хрипоты.

В 5 часов совершенно светло. На старт выводят пла­неры. Кто-то вылетает. В шесть тридцать ровно сутки, как я в воздухе. Перекрыт американский рекорд, второй в мире. Принимаю твердое решение — летать не мень­ше 40 часов. Придумал один интересный способ убить время — «возить прямые». Чтобы проделать путь от Кар­мана до старта и обратно (две прямых и два разворота), мне нужно две минуты. Следовательно, в час я сделал 60 прямых или 30 рейсов.

Прошло еще два часа. Уже нельзя долетать до Трех скал, можно ходить только до Кармана. В 9 часов заползали по небу тучи. Высота 100—150 метров. Сильно болят спина и колени. Начинается дождь. «Если низкий туман, спущусь ниже склона и все-таки долетаю», — решил я.

К полудню дождь прекратился. Уменьшилась болтан­ка (хорошо!), и уменьшилась высота (плохо!)! Флажки на старте повернулись — дул юго-восточный ветер. В воз­духе осталось два планера: мой да Г-2, который был выше.

Усталость одолевает все больше и больше. Начинаю снова петь. Хочется есть. Остатки чая заменяют обед. Гла­за утомлены. Поднимаю очки на лоб, но мне кажется, что так хуже. В таком состоянии проходят еще тягучие пол­тора часа.

Замечаю, что ветер едва колышет флажки на старте. Полет превратился в сплошную карусель. Вновь подни­маю на лоб очки, накручиваю развороты. Пролетая над стартом, узнаю лица начальника и инструкторов.

Время 17 часов с минутами. Разворачиваюсь еще раз. Пытаюсь выпарить, но безуспешно. Вижу, как садится Анохин. Иду на посадку в долину к дороге, над телеграф­ными проводами, над зеленой пшеницей… Сел.

35 часов 11 минут в воздухе. Как приятно после этого ступить на землю!..

Рекорд дальности полета в 1935 году

— Наша областная планерная школа поставила целью добиться в этом году новых успехов и рекордов по плане­ризму, используя грозовые фронты, — рассказывает Иван Карташев. — Я занимался изучением метеорологии у то­варища Берданосова. По его наблюдениям, грозовые фрон­ты, появляющиеся в Московской области, вполне для этого подходят.

Командование школы шло нам навстречу. В любое вре­мя, в любую минуту, когда потребуется самолет или пла­нер, можно его брать и лететь. Так было и 21 июня.

В 20 часов я заметил внезапное образование грозы и сообщил об этом лётчику Гамановичу. Гроза шла с восто­ка на северо-запад.

Я быстро приказал вытащить планер Г-9, взял шлем, парашют, трос, очки и — на старт. Самолет подрулил, и мы взлетели, не теряя ни одной минуты.

С высоты 300 метров увидел, что грозовой фронт близ­ко. Когда мы подошли к кромке, нас быстро потащило вверх. На высоте 700 метров я отцепился, и в одно мгно­вение планер подбросило до километра. Я сделал две спи­рали и набрал 2000 метров. На этой высоте планер стало засасывать в облака. Все это произошло в течение каких-нибудь двух — трех минут.

Посмотрев вниз, я увидел, что школа уже скрылась из виду. Начало смеркаться. Тем не менее, решил исполь­зовать этот благоприятный случай и идти с грозой. Та­кой грозы еще никогда не видел. Косматые рваные тучи нависали над планером. Высокие столбы подымались вверх. Я шел перед кромкой на расстоянии 200 метров и все время чувствовал, что планер тянет внутрь косматой тучи, близ которой он судорожно вздрагивал и плохо мне повиновался.

Установив скорость 80 километров в час, пошел на высоте 2000 метров. Обычно считалось, что надо лететь вдоль фронта. Но я решил, что фронт может оказаться коротким, и мне придется возвращаться назад. Поэтому пошел по направлению грозы, делая спирали.

Дойдя до Солнечногорска, сбросил вымпел. Это было уже в 21 час. Темнело. Показалось, что вымпел попал в лес. Тогда сбросил другой вымпел и решил, что пора идти вдоль грозовой кромки.

Здесь начало сильно болтать. Машина подчас совер­шенно не слушалась руля. Увидел мощную тучу с осле­пительными отблесками молний, но мне некуда было де­ваться. Когда подходил близко к грозе, разряды ослепля­ли так, что я несколько секунд ничего не мог видеть. За­тем пошел в полной темноте, ориентируясь только по се­дой грозовой кромке. Земные ориентиры потерял — иног­да видел огни селений и блеск Волги.

Увидел город Калязин, хотел подлететь к нему, но фронт меня вытеснил. Неподалеку от города Кашина по­пал в дождь. Планер стал быстро терять высоту. Я вер­нулся назад к кромке. Думаю: «Если она в полной мощ­ности, то пойду с ней дальше». Однако она уже не была такой мощной, как прежде. И я решил возвращаться, стал искать посадочную площадку.

Когда вышел из дождя, стал планировать, машину резко подтолкнуло с крыла на крыло и под хвост. Пла­нер стал носом вниз, меня начало крепко трепать. Это было сильное облако — остаток розового фронта. И опять ливень.

Около 24 часов. Абсолютная темнота. И вдруг сверху я увидел сильный огонь на земле. Стал приближаться к нему, надеясь найти хорошую площадку. Но оказалось — это лесной пожар. Вдали — отблески Волги. На крайний случай решил сесть прямо на воду. Но потом вижу, высо­та еще большая, около 700 метров, и есть возможность продвигаться вперед. Решил идти. Думаю, снижусь мет­ров на триста, буду видеть ориентиры, разберусь, где удоб­нее сесть.

Дождь очень мешал. Потом, когда я вышел из полосы дождя, планер оказался на высоте 100 метров. Смутно рассмотрел шоссейную дорогу. Приблизился к ней. С высоты 50 метров увидел дома и пашню. Заметил рожь и уже хотел садиться на нее. Однако на высоте примерно трех метров увидел площадку, подумал, что жалко пор­тить рожь, лучше сесть на лужайку.

Скорость планера сохранял большую. Отвернулся ото ржи влево и стал притирать аппарат к земле. Удачно сел. Кругом темень. Только на другой день увидел, что планер проскочил между двумя столбами.

Приземлился в деревне Булатово, в 20 километрах к северо-востоку от Кашино. Встретили меня привет­ливо. На другой день со всей окрестности собралось много колхозников. Провел митинг и разъяснил цель моего полета.

Таким образом, я прошел на планере 171 километр, установив новый всесоюзный рекорд дальности по­лета. Прежний рекорд принадлежал Бородину — 97 километров. Побит также швейцарский рекорд — 165 километров.

Я получил серьезный опыт полета в грозу. Этот полет еще раз доказал, что советские планеристы имеют все возможности для совершения полетов перед грозовым фронтом и могут уже в течение ближайшего времени с успехом оспаривать мировое первенство.

Подъем Г-9 за субстратостатом в 1938 году

— Экспериментальные подъемы планера субстра­тостатом впервые проводились года два назад. Тогда все ограничилось подъемом на высоту 2000—2500 мет­ров, причем, пилот планера не смог приземлиться на стартовую площадку. Подготовка к нашему полету на­чалась еще в марте 1938 года, — рассказывает мастер планерного спорта В. М. Ильченко. — Была разрабо­тана схема подвески планера, команды. Так как у на­шей конструкции нет моторов, то условились переда­вать команды голосом.

Планер был подвешен к корзине субстратостата на коротком тросе в три — четыре метра длины. Кроме троса планер крепился вспомогательными растяжками для придания ему нормального положения при подъе­ме и отцепке.

Погода стояла превосходная. Мы поднялись на высоту 2500 метров со средней скоростью 4,5 метра в секунду. Затем скорость подъема начала уменьшаться, и на высоте в 5200 метров она равнялась всего лишь полутора метрам в секунду.

Нас все время относило к северо-западу. Вся система медленно вращалась по часовой стрелке. За время подъе­ма мне пришлось несколько раз вместе с субстратостатом развернуться на 360 градусов. Сильная жара, бывшая вни­зу, давала себя чувствовать и на высоте. Была инверсия, как говорят метеорологи. Обычно на высоте 4000 метров температура летом должна быть ниже нуля, при полете же она была плюс 12—15 градусов.

Во время отцепки мы находились недалеко от мощ­ного слоя кучевой облачности, красиво освещенного лучами заходящего солнца. У меня появилось сильное желание попробовать набрать высоту, тем более что я имел подушку с кислородом.

Но задача стоила другая. Внизу, несмотря на значи­тельную дымку, очень хорошо просматривалась пано­рама канала Волга-Москва с его большими водохра­нилищами.

Сразу после отцепки, происшедшей на высоте пример­но 5100 метров, я перевел планер в пикирование. Поте­ряв сто метров высоты, набрал необходимую скорость и ввел планер в нормальный скользящий полет.

В 21 час благополучно приземлился на месте старта.

Целью подобного эксперимента является создание хо­рошего стратопланера. Наш экспериментальный полет доказывал возможность создания стратопланеров, совер­шенно безопасных для полетов в стратосферу.

Вместо обыкновенной кабины стратостата, имеющей форму шара, мы сможем теперь построить для него ка­бину, имеющую форму планера. Прикрепив такую гон­долу к оболочке стратостата, мы облегчим его подъем, так как почти не потребуется балласта для спуска, и од­новременно обеспечим планирующий спуск с любой высоты, обезопасив таким образом, спуск на землю все­го экипажа системы…

Выбраны только три события из интенсивной работы советских планеристов в 30-е годы. Испытаний, экспери­ментов, рекордных полетов было много, и очень полез­ных для развития молодой авиации Страны Советов. От мужчин не отставали и женщины — воздушные спорт­сменки. Кстати, они тоже с удовольствием и пользой ле­тали на планерах Грибовского. Так, на 11-й слет планери­стов в 1933 году прибыл экспериментальный «женский аэропоезд»: самолет вела Вероника Стручко, штурманом и сцепщиком была Шура Журавлева, а три планера Г-9 пилотировали Люся Чистякова, Лена Коротеева и Оля Ямщикова. Три планера за одним самолетом прошли без посадок с севера на юг 2000 километров, преодолели шторм в Крыму. Стартовав из Ленинграда, благополучно приземлились в Коктебеле. Смелость и мастерство в этом полете проявили славные женщины, не подвела и техника.

К числу опытной работы планеристов следует отнести весьма интересную экспедицию трех аэропоездов, отпра­вившихся из столицы на юг Урала в поисках места близ Уральских гор, где можно было бы парить так же, как в Коктебеле. В экспедиции участвовали и планеры Владис­лава Константиновича Грибовского.

Такое место было найдено в районе поселка Ваймак, около хребта Ирендык. Таким образом, была расширена географическая «зона парителей» в нашей стране, что дало возможность Осоавиахиму увеличить сеть планер­ных станций и кружков, со временем пополнить много­тысячный отряд советских планеристов, из числа кото­рых ВВС страны могли черпать резерв для авиационных военных школ, а Гражданский воздушный флот попол­нять свои кадры.

Был реализован призыв Центрального Комитета ком­сомола: «КОМСОМОЛЕЦ — НА САМОЛЕТ, ПОДГОТО­ВИМ 150000 ЛЁТЧИКОВ!»

Немалая часть вклада в это грандиозное дело при­надлежит и авиаконструктору Грибовскому. Хотя с 1936 года он перестал на довольно длительное время конст­руировать безмоторные летательные аппараты, отдав творческие силы спортивным самолетам, его планеры продолжали служить Родине в авиационных кружках, на планерных станциях, в аэроклубах и авиашколах. Их строили не только на заводе и в различных мастерских, но и сугубо «ручным» способом. Летали на них летом и зимой, нередко хранили под открытым небом, но «пти­цы» Грибовского выдерживали и это. Подтверждением служат многочисленные сообщения с мест, опублико­ванные журналом «Самолет» в 30-х годах. Например, из Саратова:

«Под лозунгом «За овладение техникой» Саратовская пла­нерная школа провела зимой этого года курсы по повышению квалификации инструкторов планерного дела. Работой курсов руководит планерист-паритель т. Дакиневич. Кроме теорети­ческой подготовки курсы занимались и практической работой. Ими был заново отремонтирован планер «Г-2 бис». Для тренировочных полетов курсантами была выбрана гора Рахмановка в 18 километрах от Саратова, имеющая хорошие склоны для парения при южном и северо-восточном ветре и для учебных полетов при любом ветре.

Никаким переделкам для полетов зимой планер не подвер­гался, кроме приспособления к нему самолетной лыжи для его перевозки… Хранится планер под открытым небом в лощине, привязанный одной плоскостью к кустам, а другой — загру­женный амортизатором и лыжей. Под таким «прикрытием» планер выдержал метели с ветрами до 15—20 метров в секунду. В силу того, что он был выкрашен в черный цвет, снег на его поверхности быстро таял даже в морозные дни.

Полеты производились при морозе до 20 градусов и даже при плохой видимости и легком снегопаде.

Курсанты, имевшие подготовку только на «Стандарте», здесь получили подготовку для парения на Г-2, за исключени­ем одного, не успевшего закончить программы. За период за­нятий проделано 7—8 посадок (на одного инструктора — В.К.) без единой поломки, кроме пробивания обтяжки о снег. Был случай срыва в штопор с разворота во время парения, но после 2,5 витков планер был выведен из него и продолжал парить.

Наибольшее время парения — 4 часа 45 минут — показал т. Дакиневич, которому пришлось спуститься из-за сильного обморожения носа и щек и общей усталости…

Опыт проведения зимних курсов по повышению квалифика­ции инструкторов-планеристов говорит о полной возможности и целесообразности проводить их на местах в свободное от работы время. Средства, требующиеся на эту работу, очень невелики.

Г.В.»

А вот еще сообщение из того же города:

«Саратовский авиационный техникум организовал в мае 1934 года планерный кружок, который вырос сейчас до раз­меров планерной станции с охватом 105 курсантов. В на­стоящее время выпущено 10 планеристов, которые привле­чены для инструкторской работы в других кружках. Наме­чена постройка Г-9 силами курсантов-планеристов. Комсомольская организация техникума бросила лозунг: «Каждый курсант-комсомолец — планерист».

К маю 1935 года намечен выпуск 150 планеристов, в том числе 10 парителей.

Примеру Саратовского авиатехникума должны последовать и остальные учебные заведения гражданского флота.

Е. Сапожников в этом же номере журнала «Самолет» доложили о со­здании новых планерных объединений энтузиасты Каре­лии, Закавказья, Башкирии, Донбасса, Камчатки, восточ­ного края и многих городов Советского Союза.

Из числа планеристов вышло немало замечательных лётчиков-испытателей и военных лётчиков — С. Н. Ано­хин, В. Л. Расторгуев, И. И. Шелест, В. Ф. Хапов, П. В. Фе­доров; из увлекающихся планеризмом лётчиков — Нюхтиков, Стефановский, Сухомлин, трижды Герой Советс­кого Союза Александр Покрышкин, и другие.

Впоследствии планеристы легко переходили на само­леты, отличаясь превосходной техникой пилотирования. И к тому времени, когда наша страна вступила в борьбу с немецко-фашистскими захватчиками и потребовалось большое количество воздушных бойцов, — они были. Это недвусмысленно высказал И. В. Сталин президенту США Ф. Д. Рузвельту, который предлагал Советскому Союзу помощь в виде полностью укомплектованных авиационных частей:

«…Выражаю Вам благодарность за решение послать Советскому Союзу 200 транспортных самолетов, — отве­тил Сталин. — Что касается посылки бомбардировочных авиачастей на Дальний Восток, то я уже разъяснял в пре­дыдущих посланиях: нам нужны не авиачасти, а самоле­ты без лётчиков, так как своих собственных лётчиков у нас более чем достаточно».

Глава 9. Сердце самолёта

В 1934 году в городе Горьком конструкторы А. А. Смо­лин и Е. В. Агитов начали работу над самолетом с автомо­бильным двигателем. Первым взялся построить планер будущего самолета Евгений Владимирович Агитов. Он сконструировал легкий надежный двигатель в 56 лоша­диных сил ГАЗ-М-60, который можно было ставить и на автомашину, и на летательный аппарат.

Инженеры-конструкторы считали, что простой, деше­вый самолет малой грузоподъемности нужен стране как самолет «деловой», например, как легкий транспорт для колхозов и совхозов, где расстояния между поселками, усадьбами, угодьями достигают десятков и сотен кило­метров при бездорожье. Можно ли придумать что-нибудь лучше такого самолета для представителей колхозов и других руководителей на Севере, в Сибири, Казахстане, Средней Азии?

Маленькие самолеты такого типа будут полезны для разного рода разведок, охраны лесов, учета промысловых животных и других подобных работ.

Могут такие самолеты применяться и для распыления сельскохозяйственных удобрений, борьбы с вредителями полей, там, где площади небольшие или подход к ним с воздуха больших самолетов труднодоступен.

Самолет Смолина — Агитова, названный «Комсомо­лец-1», был построен в 1935 году, летал, но не очень хо­рошо, так как оказался утяжеленным.

Тогда инженер Агитов пригласил поработать над са­молетом с автомобильным двигателем Владислава Кон­стантиновича Грибовского, имеющего на конструктор­ском счету уже более двадцати удачных летательных аппаратов.

Грибовский с помощниками Б. Ландышевым и В. Абра­мовым взялся за дело, и вскоре в небо поднялся «Комсомо­лец-2», или Г-23, двухместный моноплан деревянной кон­струкции. Тянул его в небо автомобильный мотор ГАЗ-М-60 со стальным винтом. И, как показали заводские испыта­ния, тянул неплохо!

Противников воздушных аппаратов с автомобильным двигателем было немало, и неизвестно, как бы пошли дальше работы в этом направлении, если бы не поддерж­ка Серго Орджоникидзе. В 1936 году он посетил Горьков­ский автозавод и заинтересовался Г-23. А получив объяс­нения, одобрил постройку таких авиамашин, хотя прекрас­но знал, что противники считают их тяжелыми, мало ско­ростными, неманевренными, не скоро подъемными.

— Но ведь у них свои задачи, — сказал Серго. — Они будут полезны и нужны. Так я понял?.. Делайте!

На испытаниях, в которых участвовали сам Грибовский и лётчик Виктор Расторгуев, Г-23 не подвел сво­их создателей. Как-то оба испытателя возвращались из Горького в Москву — Расторгуев на Г-23, а Грибовский на легком, пилотажном Г-22. Была осень, пора для полетов ненадежная. Километрах в ста от Москвы самолеты встре­тили туман, да такой плотный, что требовалась немедлен­ная посадка. К тому же сгущались сумерки, и земля про­сматривалась плохо. Внизу в небольшом разрыве тумана мелькнуло поле. Первым на него приземлился Г-22, за ним Г-23. Довольные удачной посадкой, лётчики начали уст­раиваться, чтобы более удобно переждать непогоду и ско­ротать ночь.

Утро пришло ясным, но не обрадовало лётчиков. Осмот­ревшись, поняли, что попали в ловушку. Площадка, на кото­рую они сели, оказалась крохотной, с трех сторон ее ок­ружал лес, взлетать в свободную от зарослей сторону ме­шали провода высоковольтной линии.

Нужно было «сдаваться»: пешком добираться до бли­жайшего населенного пункта, искать что-нибудь из тягла для транспортировки машин в более удобное для взлета место. Или рисковать, надеясь на свое летное мастерство и качество самолетов. Решились на последнее. С трудом оттащили машины в дальний конец луговины и оттуда стар­товали в сторону проводов, договорившись: если хватит мощи у моторов, перескочить через провода, если нет — пролететь под ними.

Первым пошел на взлет Грибовский на Г-22 и легко перескочил высоковольтку. Встал в круг над площадкой, с беспокойством наблюдая, как разбегается двухместный Г-23 Расторгуева. В способностях лётчика-испытателя не сомневался, но ведь, возможно, ему придется лететь меж­ду землей и проводами, а это опаснейший трюк.

И — о радость конструктора! — Г-23 перетянул че­рез провода! Показал свою классность пилот, не подвела в экстремальных условиях и машина с автомобильным двигателем всего в 56 «лошадок», предназначенная не для сложного пилотажа, а всего для первоначального обуче­ния курсантов, связи и местных перевозок.

В феврале 1937 года Г-23 прошел государственные испытания. Комиссия рекомендовала поставить на са­молет более сильный мотор, устранить ряд мелких не­достатков. Но Владислав Константинович Грибовский существенно модифицировал самолет: изменил крыло, хвостовую часть фюзеляжа, вертикальное оперение, шасси. В ожидании более мощного автомобильного мотора поставили 150-сильный М-11Е, и самолет, те­перь уже Г-23-бис, показал себя впечатляюще. Побил, пилотируемый лётчиком И. Гродзянским, мировой ре­корд высоты для этой категории машин, на 2000 мет­ров перекрыв достижение французского пилота А. Жани. А лётчик Н. Федосеев набрал на Г-23-бис еще большую высоту — 7985 метров.

Одновременно с Г-23-бис в 1937 году Грибовский спроектировал новый самолет под автомобильный мотор инженера Агитова ГАЗ-11 мощностью в 85 лошадиных сил. Испытания показали, что его летные данные соот­ветствуют расчетным. 3 декабря 1938 года «Авиационная газета» сообщила читателям:

«…Большая и упорная работа. Грибовского увенчалась ус­пехом — был создан самолет Г-25, не уступающий по своим летным качествам У-2, а по стоимости — почти вдвое дешев­ле. В день авиации, 18 августа, новый самолет дебютировал над Тушинским аэродромом, а в дальнейшем его испытали в полетах лучшие спортсмены Центрального аэроклуба СССР. Результаты этих испытаний показали, что Г-25 самолет, заслу­живающий большого внимания».

В МКБ В. К. Грибовского были выполнены расчеты и сделана продувочная модель одноместного спортивного самолета с автомобильным двигателем Г-24, однако из-за отсутствия задания на него работы не были завершены.

В это время имя авиаконструктора Владислава Констан­тиновича Грибовского стало известно всей стране. Его знали не только военные лётчики и конструкторы, пило­ты ГВФ и спортсмены Осоавиахима, но и почти все лю­бители авиации. Сотни писем шли в его адрес из разных мест Советского Союза с просьбой помочь в конструиро­вании самолетов и планеров, дать совет, ответить на мно­гочисленные профессиональные вопросы.

«Уважаемый тов. Грибовский!

Я ученик 10-го класса средней школы, старый авиамо­делист и юнтех Востриков Александр, очень и очень ин­тересуюсь вопросом проектирования самолетов и плане­ров. За время увлечения авиамоделизмом я сам рассчи­тал… 16 моделей, из которых построил 9. И все они не­плохо летали.

Сейчас заканчиваю расчеты 17-й модели, в которую я ввел все лучшие достижения моделизма. Но меня не удовлетворяет расчет моделей, и я решил попробовать рассчитать настоящий легкий самолет. Но передо мной выросло непреодолимое препятствие — отсутствие в Балашове литературы. У меня был полный набор жур­налов «Самолет» за 1937 год, и там печатались статьи Виноградова «Расчет легкомоторного самолета», но один из моих товарищей, уезжая из Балашова, увез их, и сейчас я не могу его разыскать. Я обращался к Ви­ноградову, но он не удостоил меня ответом. Я обратил­ся в ЦАМЛ, и мне посоветовали связаться с вами. Вот я и решил связаться.

Я прошу вас, укажите, какой литературой пользовать­ся и где ее достать, и напишите, могу ли я обращаться к вам за советами и разъяснениями.

По окончании 10-го класса я решил поступить в Мос­ковский авиационный институт, но сейчас я жду вызов в военно-летную школу — хочу стать вперед лётчиком. Но быть авиационным инженером — моя мечта, и я им буду.

Я бы попросил вас еще дать мне задание на проект… Математику и физику я знаю в объеме полного курса сред­ней школы, и знаю отлично.

Прошу не отказать в ответе. Мой адрес: г. Балашов, Ра­бочий городок им. Кирова, Октябрьская, 59, Вострикову А. П.

А. Востриков».

Конечно же, Владислав Константинович ответил па­реньку, и тот в следующем письме пишет «Вы», «Вам» уже с большой буквы.

«Уважаемый тов. Грибовский!

Очень благодарю Вас за ответ на мое письмо.

Сегодня же я написал письмо в «Книга-почтой» с за­казом на указанные Вами книги. Я постараюсь достать недостающие мне журналы «Самолет» за 1937 и 1938 годы. Я приобрету себе целую библиотеку конструктора и буду тщательно изучать авиацию, конечно, сочетая с учебой в школе.

Я обещаю Вам, что не брошу изучать конструкторское дело и в минимально короткий срок… стану лётчиком-конструктором. Это моя мечта, и я ее осуществлю!

Я обещаю в любом учебном авиационном заведении учить­ся только на «отлично». Так же на «отлично» буду учиться в своем 10-м классе. Я очень завидую Вашей профессии конст­руктора и лётчика, и хочу скорее быть таким же…

Желаю Вам плодотворной деятельности и больших успехов в Вашей интереснейшей работе.

С приветом, А. Востриков»

Писали Владиславу Константиновичу руководители кружков, секций Осоавиахима:

«24.11.36 г. Свесса, Черниговской области, Ямпольский район, завод Дубитель №16.

Уважаемый тов. Грибовский!

Прошу вашего внимания для моего письма несколько минут. Я из газет узнал, что вы являетесь конструктором при ЦОСО, и выпускается легкий самолет вашей конструк­ции Г-23 и другие. Я руководитель кружка ОСО при на­шем заводе, занимаюсь постройкой самолета… Но полу­чил газету от 4.09. за №120, узнал, что вы строите самолет с автомобильным двигателем М-1. Меня эта идея подкре­пила, и я решил аппарат построить с мотором от автомоби­ля АМО, облегчив его насколько возможно… Некоторая работа уже сделана: вчерне пропеллер, заготовлен матери­ал для фюзеляжа, а также несущих плоскостей.

Я очень прошу дать ваши указания по некоторым воп­росам. А именно: под каким углом делать винт, а также как лучше устроить управление — тросом или тягами? Как уравновесить весь аппарат без продувки в аэродина­мической трубе и т.д.?

Я вам, т. Грибовский, буду очень благодарен. Я хочу для нашей Социалистической Страны в условиях отста­лости летного дела у нас на заводе дать возможность изу­чать таковое нашему молодому авангарду.

Надеюсь на ваше внимание и жду ответа. С комприветом, руководитель кружка Романенко В. С.»

Шли письма непосредственно в газеты и журналы с разными пожеланиями, советами, где обязательно упоми­налось имя Грибовского.

«Т. Редактор!

Я конструктор-самоучка. Работаю в Ирбитском РК ВКП (б) шофером… В номере 11 за 1936 год описан газовский мотор для самолета. По моему мнению, этот мотор в пе­ревернутом виде будет для самолета более подходящим.

По этому вопросу я Вас прошу посоветоваться с пило­том-конструктором Грибовским, если это его заинтересу­ет. Он сможет мне написать, или же спросите мнение в НИИ ВВС РККА. Я бы мог это сделать сам, не тревожа Вас, но не знаю адресов…

Мой адрес: г. Орбит, Свердловской облает, Райком ВКП (б)

Наумову Григорию Иосифовичу. 1.04.37 г.»

В уголке письма начертано: «Отвечено 14.06.37 г. Грибовский».

1937 год для Грибовского был тревожным. Он борет­ся за создание собственной производственной базы, где можно трудиться спокойно, заниматься конструировани­ем новых машин, а также доводкой и испытаниями Г-21, Г-23, модификацией Г-20.

В конце года состоялись гонки спортивных самоле­тов. В связи с плохо разработанными условиями переле­та, где все самолеты с моторами от 50 до 150 лошади­ных сил ставились в одинаковые условия, Грибовский не хотел выставлять свои аппараты для участия в сорев­нованиях. Но так как в этом случае участвовали бы в гонках только самолеты А. Яковлева, на Грибовского нажали «сверху».

Владислав Константинович вел личный дневник и 11 апреля 1937 года отмечает в нем:

«Разговаривал по телефону с Эйдеманом. Тон у него явно обиженный: „…что же вы считаете меня, комкора Эйдемана, бюрократом?“ Рекомендовал довести мою борьбу за усло­вия полета до высших инстанций. Грозил мне, если я буду „са­ботировать“, он будет приказывать. Все мои возражения о принципиальной неправильности называл дешевыми. Обещал принять на следующей шестидневке».

Однако эта встреча с первым руководителем Осоавиахима не состоялась, вместо нее Грибовского пригласили в редакцию газеты «Правда», где его тоже убеждали при­нять участие в перелете. И он на неравных условиях выс­тавил для гонок самолеты Г-20-бис и Г-21, а для провер­ки эксплуатационных качеств в условиях дальних пере­летов Г-22 и Г-23 с автомобильным мотором.

18 июля он с горечью пишет в дневнике:

«Сегодня в Тушине установлен новый порядок на аэродро­ме. Самолеты Яковлева переведены в одну ячейку ангара, наши — в другую. Введены допуска, каждой группе — в свою ячейку, но часовой поставлен только у ячейки Яковлева. Это придает всему нехороший тон».

Самолету Г-21, на который Грибовский возлагал са­мые большие надежды, не повезло в гонках из-за не­брежности экипажа, плохо закрывшего фонарь. При­шлось идти на вынужденную посадку. При взлете с па­хоты самолет скопотировал и был разбит, экипаж отде­лался царапинами.

Самолет Г-20-бис занял третье место, пропустив впе­ред два более мощных аппарата А. Яковлева.

Г-22 и Г-23 успешно прошли весь маршрут. Автомо­бильный мотор на Г-23, протащив самолет 2584 кило­метра, проработал в воздухе более 21 часа без отказов, о чем был составлен специальный акт, подтвердивший возможность длительной эксплуатации автомобильно­го мотора в небе. Несмотря на значительную пользу ав­томобильных моторов для учебной и «деловой» авиа­ции, работы по самолетам с такими моторами проходи­ли в сложных условиях. Руководство Горьковского ав­тозавода, не получив сразу рекомендаций о серийной постройке «автосамолетов», охладело к этому направ­лению работы. Не давали новшеству дорогу и бюрок­раты из Осоавиахима. Хотя его Центральный Совет 27 августа 1938 года принял решение о постройке пяти опытных Г-25. В декабре «Авиационная газета» расска­зала, как проводилось в жизнь это решение. Оказыва­ется, когда через несколько дней Грибовский пришел в Центральный Совет за выпиской из протокола, ему ска­зали, что вопрос о Г-25 никогда президиумом не рас­сматривался, и в протоколе, следовательно, ничего об этом нет. Грибовский доказал, что решение было, и пункт в протоколе пришлось восстановить. Горьковс­кому автозаводу и Московскому планерному заводу было предложено приступить к работе. «Но на днях, — писала газета, — директору Московского завода при­слали из Центрального Совета „интимную“ записочку. В результате постройка самолетов Г-25 прекращена, работа законсервирована».

И это в то время, когда из разных городов страны шли вот такие, например, послания:

«СССР.

Общество Друзей

Содействия Обороне Страны.

Химическ. Авиац. Промышл.

КИСЛОВОДСКИЙ

РАЙОННЫЙ СОВЕТ

ОСОАВИАХИМА

Московское конструкторское бюро

Г Р И Б О В С К О М У

Кисловодский планерный клуб убедительно просит сообщить о следующем. Я как н-к ПК очень много читал о Ваших самолетах Г-23 и Г-25 с автомобильными моторами. Так я вот не знаю, может это не тактично, но я хочу списаться с Вами по этому вопросу.

Я возглавляю ПК, а Вы знаете, что ПК на гос. дотации не стоят, и, следовательно, самолета нам не видать, как своих ушей… Я по описаниям знаком с самолетом Г-25. И я бы Вас просил прямо. Ваш самолет обладает очень малым разбегом и довольно небольшим пробегом. Исходя из условий нашей мест­ности, нам самолет этот больше всего подходит. Мне пред­ложено Гор. К-м ВКП (б) выпустить 10 пилотов, если Вы со­гласитесь продать нам самолет Г-25…

Дело будет серьезней обстоять с переправкой на наш адрес, но об этом можно будет договориться — все затраты по пере­возке мы возьмем на себя или вышлем людей для перегонки…

Я Вас убедительно прошу пойти на это дело ввиду того, что, кроме учебы, у нас очень большая агит-работа…

Сообщите стоимость самолета, возможности его отгруз­ки или перегонки в самые короткие сроки по адресу: Кисловодск, Гор ОАХ, Одесская, 3, н-ку ПК Гибкому Ф. И.

20.02.39 г.»

В начале 1938 года Владислав Константинович Грибовский получает воинское звание майора и награждается медалью «XX лет РККА». Кажется, повезло ему и с соб­ственным ОКБ — подписаны и утверждены документы об организации мастерских в бывшей церкви на Рогожинской площади. Однако настроение конструктора повыси­лось ненадолго. В мае руководство Осоавиахима приняло неожиданное для него решение: объединить конструкторский отдел планерного завода с назначением В. К. Грибовского его главным конструктором.

Это решение усложнило и производственную, и мо­ральную обстановку на заводе, где уже было… четыре главных конструктора!

В опытном отделе планерного завода Владислав Кон­стантинович со своими соратниками приступает к по­стройке по заданию общества «Спартак» одноместного спортивного самолета Г-26 для дальних полетов. Он был «вооружен» опытным мотором воздушного охлаж­дения МГ-40 конструкции инженера Коссова и на ис­пытаниях давал скорость до 300 километров в час. Но неотлаженный новый мотор не раз подводил детище Грибовского.

В 1939 году на Тушинском аэродроме можно было уви­деть 27-ю конструкцию Грибовского — двухмоторный трехместный свободнонесущий моноплан, по внешнему виду представляющий собой уменьшенную копию воен­ного бомбардировщика. Он и имел между лонжеронами центроплана отсек для подвески бомб. Предназначался для обучения молодых пилотов вождению двухмоторных машин и отработки некоторых военных навыков. Испы­тания Г-27 проводил лётчик Федосеев, но в связи с зак­рытием планерного завода их не закончил. Г-27 был пос­ледним самолетом, построенным Грибовским в системе Осоавиахима.

Но вообще последней самолетной конструкцией его перед Великой Отечественной войной стал Г-28 «Кре­чет» — тренировочный истребитель, созданный уже на новом месте работы. Получив хорошую оценку лётчиков-испытателей, он все же остался лишь образцом и в серию не пошел. Начавшаяся война прекратила работы над самолетом: конструктор получил новое ответствен­ное задание.

Подводя итог работам В. К. Грибовского в области спортивной авиации, можно отметить, что важное место в них отводилось решению вопроса создания простого в про­изводстве и дешевого в эксплуатации легкого самолетаобеспечивающего широкое развитие массового авиацион­ного спорта и тренировку летного состава всех категорий.

Конструкция самолетов Грибовского была деревянной, что определялось в первую очередь условиями их пост­ройки в небольших мастерских, а также стремлением иметь в производстве машину из доступных недефицит­ных материалов.

На спортивных самолетах Грибовского широко приме­няются средства механизации крыла (предкрылки, поса­дочные щитки и др.), что в тот период не было частым явлением на отечественных самолетах такого типа.

Известный советский авиаконструктор И. Виноградов, анализируя самолеты, участвовавшие в перелете 1937 года, сделал следующий вывод: «Таким образом, на основе про­смотра машин Грибовского можно прийти к выводу, что в представленных типах видна упорная работа конструкто­ра по улучшению аэродинамической схемы легкого само­лета и исканию новых путей… Идя намеченным путем, конструктор блестяще справился с поставленными зада­чами легкого самолетостроения, которые он разрешает в течение ряда лет».

Глава 10. Работа для боевых аэросцепок

В марте 1939 года планерный завод перестал суще­ствовать как планерный, его отдали профессору Левкову для постройки аппаратов на воздушной подушке. Соот­ветственно ликвидируется и опытный отдел Грибовского, а сам он попадает в резерв Управления авиацией Осоавиахима. Понимая, что его деятельность как конст­руктора в системе Осоавиахима стала практически не­возможной, он начинает хлопотать о переводе в НКАП. Это сделать удалось. Более того, обещана возможность самостоятельной работы на собственной базе. Рассмат­ривались создания баз в Ленинграде, Смоленске, но по­лучил Грибовский место под Москвой — здание недо­строенного гаража Мосвоенторга в Павшино.

15 января 1940 года была закончена приемка здания, и подписан официальный акт. Нужно создавать произ­водственную базу, но для этого необходимо оборудова­ние, фонды и многое другое. Фонды и оборудование можно получить только «под заказ», и Грибовский полу­чает его от ВВС на разработку учебных самолетов. Вот тогда-то появился сначала в эскизах, чертежах истреби­тель «Кречет» для тренировки летного состава, о кото­ром рассказано в предыдущей главе. Он строился уже в организованном, самостоятельном общесоюзном конст­рукторском бюро №28 НКАП (ОКБ-28). В конце февра­ля 1941 года в НКАП Грибовский отчитался за год рабо­ты ОКБ-28, и она была признана вполне удовлетвори­тельной, руководству бюро объявлена благодарность, часть работников премирована.

А через месяц начались работы по новому заданию — двухмоторному тренировочному самолету, получившему условное название «Беркут». Разработали эскизный про­ект самолета, построили макет, который был принят ма­кетной комиссией ВВС, но дальше дело не пошло: поме­шала начавшаяся Великая Отечественная война. Макет «Беркута» разрушили, а Владислав Константинович Гри­бовский получил срочное задание на проектирование и создание транспортно-десантного планера Г-29.

Интересна история установления срока разработки планера. Когда А. С. Яковлев, ставший к тому времени заместителем наркома авиационной промышленности, спросил Грибовского, в какой срок он может спроектиро­вать и построить планер, тот ответил:

— В два месяца.

— Не фантазируйте и назовите реальный срок.

— Я уже сказал вам — два месяца, — уверенно под­твердил Грибовский.

Заместитель наркома не поверил:

— Если так, выдайте мне письменное ручательство!

Владислав Константинович написал такую бумагу, хотя прекрасно понимал, что ему грозит в то суровое время за срыв обещанных сроков. Но он был уверен в своем предыдущем опыте постройки различных плане­ров, и, оказалось, не зря.

Вот выписка из его дневника:

«7 июля 1941 г. Подписан приказ, обязывающий нас в 2 ме­сяца спроектировать, построить и испытать 11-местный де­сантный планер.

июля. В производство пошли первые рабочие чертежи.

25 августа. Планер на аэродроме.

сентября. После проверки расчетов начались подлеты.

сентября. Планер в воздухе.

сентября. Подписаны акты об испытаниях. Машина ре­комендована к серийному производству».

Грибовский выезжает в Шумерлю, а его заместитель Ландышев в Козловку. Через месяц в Шумерлю прибывает основной эшелон ОКБ-28, эвакуированный из Москвы…

1 ноября на заводе в Шумерле закончена первая голов­ная машина, а 31 декабря выпущены первые десять се­рийных планеров Г-11.

Константин Грибовский об отце

Отец учился летать, а потом служил с такими извест­ными впоследствии лётчиками, как Александр Анисимов, Примо Джибелли. Они были хорошими друзьями, об этом часто вспоминал отец. На большинстве фотографий того периода (групповых) они стоят вместе. На подаренной отцу фотокарточке, в честь окончания Серпуховской шко­лы, Анисимов написал: «На память доброму Славе!» Слу­жили они в 3-й Отдельной Киевской истребительской эс­кадрилье. После перевода отца в Серпухов их пути ра­зошлись. Когда отец получил назначение в Москву в 1929 году, друзья вновь встретились. Часто бывали друг у друга в гостях (это уже на моей памяти). Так было до самой смерти Александра Анисимова.

В архиве отца записей об А. Ф. Анисимове практически не осталось, но помню, высказывался он о великолепном лётчике всегда в превосходной степени. Отец вспоминал, как часто Анисимов и Чкалов парой взлетали на истребителях и уходили в зону, где устраивали воздушные бои. В подавляющем большинстве побеждал Анисимов.

О Примо Джибелли могу сказать коротко. Он был итальянцем-эмигрантом. Служил с отцом в Киеве. В период войны в Испании воевал там в рядах наших лётчиков. В одном из боев его сбили. Посмертно ему присвоили зва­ние Героя Советского Союза.

Служили вместе и дружил отец с А. Б. Юмашевым, впоследствии тоже Героем Советского Союза. Они вме­сте работали над некоторыми конструкциями планеров (Г-1, Ю-1 и четырехместного), строили авиетку. В Кие­ве тогда же родились я и Леонард Юмашев с разницей в 19 дней. Дружбу отцов продолжили и мы с Леонардом.

У отца учились летать будущие герои П. Г. Головин, А. Бо­гомолов, и другие. Отец крепко дружил с Василием Степанченком, многими известными лётчиками и конструкто­рами, в том числе с С. В. Ильгошиным, С. П. Королевым.

В своей конструкторской деятельности отец использо­вал свои увлечения фотографией и рисованием, которы­ми начал заниматься еще в детстве. С фотоаппаратом он расставался редко, и если встречались интересные тех­нические решения, то они тут же запечатлевались на плен­ку. Занимался он и художественной, больше жанровой фотографией.

Рисование помогало отцу в выборе форм его самоле­тов и планеров, в их внешней раскраске. Он много писал маслом. Вся наша комната была завешана картинами, как копиями известных художников, так и его собственными.

Любил отец мастерить. К письменному столу всегда были прикреплены тиски. В нашем доме постоянно име­лись разные рейки, фанера, трубы, провода, болты и дру­гая строительная мелочь.

Эту любовь привил он и мне, я ему за это благодарен и стараюсь научить мастерству своих сыновей.

В личной жизни отец был скромным человеком. 42 года своей жизни он прожил в одной комнате площадью 20 квад­ратных метров, в общей трехкомнатной квартире с двумя со­седями. Только по ходатайству его товарищей ему дали одноком­натную квартиру. Мать так и не дождалась ее, да и отец прожил в ней всего около пяти лет. Мебелью и прочими атрибутами благополучия наш дом не отличался.

Ходить отец любил в военной форме и к своей деятель­ности во многом подходил с военной точки зрения.

Любил литературу. В нашем доме он собрал довольно хорошую библиотеку.

Перед войной к нам, практически каждую субботу или воскресенье, приходили старые друзья отца. Вспо­минали разные события и истории из авиационной жизни. Вина, кроме больших праздников, в доме не держали. Все знали, что у Кати (так звали мою мать) в субботу пекутся пи­роги и готовится вкуснейший борщ, а в этом она была масте­рица, и приходили на пироги. Всегда было весело.

Слух музыкальный как у отца, так и у меня отсутство­вал, поэтому петь мы старались, когда дома не было ма­тери — она, женщина музыкальная, с трудом выносила наше фальшивое пение. Любил отец народную песню, русскую, украинскую, цыганскую. У нас хранилось до­вольно много пластинок с песнями, старинными романсами, а также с ариями из «Запорожца за Дунаем», «Наталки-Полтавки».

Борьба отца за широкое развитие массового авиаци­онного спорта, о чем не совсем точно написано во вто­рой книге В. Б. Шаврова, где сказано, что он был одер­жим идеей «летающего народа», давалась ему нелегко. Ради этого дела он многим пожертвовал в своей жизни. Не пошел учиться в академию, чтоб не потерять в констру­ировании пяти лет. Не заботился о своем быте. Имел конф­ликты с начальством из-за своего беспокойного характера и критических выступлений. Пожалуй, в связи с этим, несмот­ря на свой немалый вклад в развитие спортивной авиации, он не имел, как другие конструкторы, ни одной правительствен­ной награды, кроме Грамоты ВЦИКа СССР. От Осоавиахима тоже — только грамоты, значки, да еще именное оружие. Ос­тальные его награды связаны со службой в армии и не имеют отношения к его конструкторской деятельности. Не берусь судить обо всех сторонах трудовой деятельно­сти отца, об этом расскажут его сподвижники, только кос­нусь конструирования и постройки транспортно-десант­ных боевых планеров.

Для выпуска тяжелых планеров отцу выделили два древообрабатывающих завода, находившихся в Чувашской АССР: один — при станции Шумерли, другой в селе Коз­ловка. Отец стал директором и главным конструктором шумерлинского предприятия, в селе Козловка его пред­ставителем был Б. К. Ландышев.

Обосновавшись в Чувашии, заводы сразу приступили к работе и 1 ноября 1941 года закончили постройку пер­вой головной машины.

Что же представлял собой планер, которому в Нарко­мате авиационной промышленности присвоили название Г-11? Почему собственно Г-11, когда последняя конструк­ция отца носила порядковый номер Г-29? Потому, что новый планер мог поднимать в воздух десять бойцов с вооружением и пилота, то есть всего одиннадцать чело­век. В перечне конструкций, созданных отцом, транспор­тно-десантный планер носит порядковый номер 29.

Планер был внушительной машиной, превосходящей по своим размерам некоторые самолеты. Размах его крыла до­стигал 18 метров, длина фюзеляжа равнялась 10 метрам, а общая площадь крыла — 30 квадратных метров. Нагрузка на один квадратный метр составляла 80 килограммов. Г-29 обладал хорошими аэродинамическими качествами: напри­мер, с высоты тысячи метров планировал при штиле 15—16 километров. Планер мог летать со скоростью от 80 до 260 километров в час. Загрузка — 1250 килограммов.

Во время первых испытательных полетов Г-29 (прово­дил их лётчик-испытатель Расторгуев) было установле­но, что планер устойчив по всем трем осям, органы управ­ления эффективны, эксплуатация планера безопасна на всех режимах полета.

При серийном выпуске планера время от времени произ­водились испытания взятых на выборку аппаратов. Вот от­зыв испытателя В. Чубукова о Г-29: «Управление планером при любых вариантах загрузки легкое. Запасы рулей вполне обеспечивают вывод планера из самого тяжело­го положения…»

После переезда в Шумерлю (мне — 16 лет) учиться не при­шлось: здание школы заняли под госпиталь, и отец сказал:

— Нечего ходить тебе без дела, иди работать на пла­нерный завод.

Я и сам так думал. День 11 ноября 1941 года запом­нился мне на всю жизнь как день начала трудовой дея­тельности.

Немного пришлось поработать учеником слесаря, а затем перевели на монтаж управления. Нужно сказать, что на заводе, выпускающем «мирную» продукцию, до вой­ны не было квалифицированных кадров, более или менее знакомых с постройкой самолетов и планеров. Опытные рабочие-деревоотделочники, как, впрочем, и другие рабо­чие, ушли на фронт. Основную массу работников планер­ного завода составляли женщины и 14—16-летние подро­стки. Производственные участки возглавляли квалифици­рованные рабочие ОКБ-28.

Одновременно с налаживанием производства шло и обучение молодых.

Сборка планеров Г-29 практически началась сразу же по приезде из Москвы, так как был привезен в Шумерли небольшой задел готовых деталей.

Работой слесарей-монтажников руководили мастера Пав­лов и Тимошин, люди опытные, хорошо знающие дело. Сва­рочный участок возглавлял Лукомский, тоже работник вы­сокой квалификации. Среди столяров выделялись пожилые рабочие братья Михаил Андреевич и Иван Андреевич Полукаровы. Все они начали работать с отцом еще в МКБ.

Была также бригада, производившая слесарно-механи­ческие работы, связанные с изготовлением фонаря пилот­ской кабины, носового обтекателя и других узлов, ее воз­главлял Алексей Смелков.

Рядом с этими кадровиками, на плечи которых ложи­лись все трудности производства, работали и мы — мало­опытная молодежь, впервые попавшая в производственную обстановку и не знавшая, что такое трудовой пот. Но и мы вскоре стали постигать «тайны» производства и да­вать высокие проценты выработки.

Вместе со мной в бригаде работали ребята примерно моего возраста — Валентин Кандауров и Сергей Левашов. Я освоился довольно быстро. Спасибо отцу, он с детства научил меня, как следует обращаться с различными инстру­ментами и мастерить всякие поделки. Перед войной я часто приезжал к отцу в ОКБ-28 и с удовольствием проводил вре­мя в механическом цехе, работал на токарном станке.

Прошло немного времени, и я возглавил одну из бри­гад, работавших на монтаже и регулировке систем