Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока

Шрифты предоставлены компанией «ПараТайп»

Ответственные редакторы Н. Ю. Замятина, А. Н. Пилясов

Книга посвящена систематизации специфики локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока и выработке концептуального взгляда на их развитие с позиций современных представлений мировой общественной науки. Обобщена информация об их современном развитии; изучены зарубежные работы по развитию транспортных систем арктических, северных территорий мира, европейских отдаленных и малонаселенных территорий. Монография подготовлена в рамках работ по гранту 22/2017/РГО-РФФИ.

12+

ISBN 978-5-4490-9241-0

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Оглавление

1. Рабочие тетради. Выпуск 2. Локальные транспортные системы Сибири и Дальнего Востока
2. Введение
3. Часть 1. Новая методология изучения транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
   1. Глава 1. Инновационный подход к изучению транспортных систем
      1. 1.1 Планирование «снизу вверх»: актуальные тенденции развития региональной науки
      2. 1.2 Феномен локальной транспортной системы как двигателя инновационного развития
      3. 1.3 Творческая мультимодальность: специфика региональных и локальных хабов Сибири и Дальнего Востока
      4. 1.4 Развенчание мифов, которые непосредственно влияют на развитие локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
   2. Глава 2. Особенности Сибири и Дальнего Востока с точки зрения развития транспорта
      1. 2.1. Особенности функционирования транспортной системы Сибири и Дальнего Востока
      2. 2.2. Специфические особенности транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
   3. Глава 3. Методология и методика работы, определяемая спецификой Сибири и Дальнего Востока
      1. 3.1. Локальная транспортная система как интегратор «новой комплексности» исследований Сибири и Дальнего Востока
      2. 3.2. Переоценка понятия зональности применительно к изучению локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
4. Часть 2. Зональные и типологические особенности локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
   1. Глава 4. Природно-хозяйственное зонирование территории Сибири и Дальнего Востока с точки зрения условий развития локальных транспортных систем
      1. 4.1.Разработка комплексных критериев и методики природно-хозяйственного зонирования территории Сибири и Дальнего Востока с точки зрения условий развития локальных транспортных систем и размещения производительных сил
      2. 4.2. Комплексное природно-хозяйственное зонирование территории Сибири и Дальнего Востока с точки зрения развития локальных транспортных систем (общий обзор)
5. Часть 3. Перспективы развития локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока
   1. Глава 5. Предложения по перспективным вариантам развития локальных транспортных систем разного типа
      1. 5.1. Мировой опыт развития локальных транспортных систем в условиях Севера и Арктики
      2. 5.2. Анализ перспективных вариантов развития локальных транспортных систем разного типа с учетом стратегий и программ социально-экономического развития территорий Сибири и Дальнего Востока
   2. Глава 6. Интеграция локальных систем в национальные и международные транспортные коридоры: полимасштабный взгляд
6. Заключение
7. Литература
8. Приложения
   1. Приложение 1. План обследования муниципальных районов как территории формирования локальной транспортной системы
   2. Приложение 2. Расчет целесообразности использования самолетной или вертолетной модели в обеспечении транспортной доступности отдаленных районов Сибири и Дальнего Востока (тип «медвежьи углы»)
   3. Приложение 3. Дополнительные картографические материалы
   4. Abstract

Введение

Динамичное развитие соседних с Россией азиатских стран, прежде всего Китайской народной республики, в последние три десятилетия вызывает потребность переоткрыть традиционные транспортные системы Дальнего Востока и Сибири в новом ключе. Даже при том, что далеко не все, а лишь очень избранные, сочленения транспортных магистралей и видов транспорта уже задействованы и еще будут задействованы в транзитном потоке из Азии в Европу, — уже абсолютно очевидно, что под влиянием азиатского тяготения (или «нависания») потребуется перелицовка абсолютно всех транспортных маршрутов на путях из Азии в Европу. И даже более, требуется новый взгляд на саму транспортную систему Сибири и Дальнего Востока ввиду ее новой роли в аспекте крепнущего сотрудничества России и Китая.

Ведь даже если это сотрудничество непосредственно не сказывается на конфигурации конкретной транспортной системы, то оно оказывает долговременное влияние на развитие и размещение производительных сил, и через них — опосредованно — на эволюцию всех местных транспортных систем. Даже новая транспортная увязка этих территорий с центральной Россией мыслится теперь в аспекте международного сотрудничества с азиатскими инвесторами в прокладке инфраструктурных трасс и строительстве узловых инфраструктурных объектов (морских и речных портов, авиахабов и др. с получением одновременного эффекта внутренней связности от создания транзитных международных магистралей.

Одним словом, китайский и азиатский факторы — это та реальность, к которой транспортные системы транзитных территорий Сибири и Дальнего Востока просто не могут быть нейтральны по определению. И в этой оптике должны быть по-новому рассмотрены местные, региональные и субрегиональные транспортные системы данной территории.

Но Сибирь и Дальний Восток России — это не просто транзитные территории для пассажирских и грузовых потоков между Азией и Европой. С точки зрения общей низкой плотности, слабой транспортной обустроенности и хозяйственной освоенности (прежде всего территорий Арктики и Севера Сибири и Дальнего Востока) эти беспрецедентно обширные сухопутные пространства России на значительной своей площади могут быть признаны форс-мажорными, «чрезвычайными» — по контрасту с центральной европейской, освоенной Россией.

На этом пространстве, подобно миру Алисы в Зазеркалье, действуют свои законы организации производительных сил, проявляются свои парадоксальные закономерности. Оно не подчиняется действию стандартных экономических эффектов, но обязательно с поправкой на вязкость бездорожного пространства и существенную хозяйственную и инфраструктурную недоосвоенность. Регионы центральной России достаточно консервативны с точки зрения динамики происходящих здесь экономических и социальных процессов. С другой стороны, для относительно молодых в хозяйственной плане территорий Сибири и Дальнего Востока очень характерны эффекты «перескакивания» (leapfrogging), когда «последние становятся первыми» и наоборот.

Очень характерной особенностью развития и размещения производительных сил Сибири и Дальнего Востока является нерасторжимая связь хозяйства с транспортными системами — до такой степени, что можно говорить о едином промышленно-транспортном комплексе внутри прежде всего арктических и северных территорий Сибири и Дальнего Востока. (Неслучайно докторская диссертация крупнейшего знатока советского Севера С. В. Славина так и называлась «Промышленно-транспортное освоение Севера»[1]. )

Важнейшие опорные транспортные оси Сибири и Дальнего Востока всегда рождались в контексте развития производительных сил. Например, когда пошло плановое, регулируемое государством, переселенческое движение на восток, тогда сначала короткий период они переселялись в Сибирь через Суэцкий канал, а потом уже при быстром обустройстве Транссиба, стали переезжать через Транссиб, который придал национальный, а не международный характер, русскому переселенческому движению из европейского центра на восток.

Нельзя сказать, что транспорт не играет роли в размещении производительных сил Европейской России. Конечно, нет. Однако сравнительная значимость транспортных систем для сибирских и дальневосточных производительных сил, конечно, несопоставимо выше. Европейский уровень плотности населения и плотности хозяйственной деятельности постепенно выклинивается притранссибным «рыбьим хвостом» основной зоны расселения в районе Хабаровска-Владивостока. Дальше к северу и востоку начинают действовать иные закономерности, в которых лимитирующая роль транспорта в развитии проявляется в полный рост. Транспортные системы здесь поистине становятся «бутылочным горлышком» для экономического развития. Очевидно, что новое развитие производительных сил Сибири и Дальнего Востока невозможно без «встряски», без творческого переоткрытия сложившихся здесь локальных и региональных транспортных систем. Необходима взаимная увязка транспортных систем и производительных сил.

Например, в период создания транспортного автодорожного каркаса (1960 — 1980-е годы) была поставлена и решена задача обеспечения автодорожной доступности в наиболее густонаселенных районах центра и юга Красноярского края на основе безальтернативных радиально-стержневых транспортных схем. Несмотря на принимаемые меры в последние годы конфигурация сети автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения все еще имеет преимущественно радиальную структуру с недостаточным числом соединительных и хордовых дорог. Подобная организация сети недостаточно эффективна в связи с увеличением протяженности маршрутов движения и, как следствие, перепробегом автомобильного транспорта. Связь соседних районных центров из-за отсутствия автодорожной сети по кратчайшим направлениям и близко расположенных сельских населенных пунктов, относящихся к разным районам, осуществляется через региональную и федеральную сеть, что приводит, с одной стороны, к их перегрузке, а с другой — к неэффективности перевозок. В новых центрах инвестиционной горно-добывающей, нефтегазовой и лесной активности северных территорий Красноярского края (Богучанский, Кежемский, Северо-Енисейский районы, Эвенкийский муниципальный район) автодорожная сеть еще пять лет назад практически отсутствовала[2].

Но если «провалы» в автомобильных и железнодорожных перевозках связаны с недостаточным уровнем освоенности территории (а зачастую строительство авто- и железных дорог и нецелесообразно по природным условиям), то в сфере авиационного и водного транспорта сложилась обратная, парадоксальная ситуация: последние четверть века идет утрата ранее построенной инфраструктуры. В некоторых случаях закрываются и железные дороги. Так, например, в 2015 г., параллельно со строительством новой железной дороги на Ямале РАО «Газпром» было объявлено о закрытии участка железной дороги в восточной части ЯНАО, под Новым Уренгоем.[3]

Особенно чувствительно сказалось сокращение авиационной и портовой инфраструктуры, авиационных рейсов, рейсов судов в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока. Здесь многие районы, некогда связанные с «Большой землей» преимущественно водным и воздушным транспортом, оказались практически в изоляции.

Ситуация с обеспечением транспортной доступности настолько критична, что потребовала вмешательства на самом высоком уровне: 26 июля 2017 года Президент РФ дал Правительству Российской Федерации поручения до 15 января 2018 года проработать вопросы по организации авиасообщения на местных воздушных линиях в пределах Дальневосточного федерального округа, в том числе обеспечить разработку и утверждение в составе Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года стратегии развития региональных и местных авиаперевозок в Российской Федерации, предусматривающей комплексное и взаимосвязанное решение вопросов развития авиатранспортного комплекса, включая развитие авиационной промышленности, сети авиационной инфраструктуры и авиапредприятий, а также подготовки высококвалифицированных профессиональных кадров; обеспечить подготовку и внесение в государственную программу Российской Федерации «Развитие транспортной системы» раздела по опережающему развитию Дальнего Востока, включающего завершение ранее запланированных и нереализованных мероприятий по реконструкции аэропортов, расположенных на территории Дальневосточного федерального округа, а также меры по государственной поддержке обновления парка воздушных судов, эксплуатируемых в субъектах Российской Федерации, расположенных в пределах Дальневосточного федерального округа, и используемых на местных воздушных линиях, по созданию центров сервиса воздушных судов и подготовки, переподготовки и повышения квалификации лётного состава, определив объёмы и источники дополнительного финансирования[4]. Однако сложившаяся ситуация тяжела не только на Дальнем Востоке, но и во многих районах Севера Сибири.

Таким образом, и для отдельных регионов, и в целом для Сибири и Дальнего Востока стоит задача «подтягивания» и даже опережающего развития транспортных систем для раскрепощения энергии местных производительных сил. И, конечно, эта задача подтягивания должна решаться не только «местечково», но с прицелом на новый азиатский вектор развития России и неизбежно усиливающийся пассажирский и грузовой транзитный поток из Азии в Европу.

Но возникает вопрос, а каков должен быть ответ на этот вызов транспортного переобустройства Сибири и Дальнего Востока? Очевидно, что он должен быть дан в новой идеологии, с опорой на новые концептуальные представления, наработанные в мировом сообществе в последние десятилетия. В карете прошлого, на багаже старых представлений и подходов еще индустриального времени, далеко не уедешь.

Для нас очевидно, что этот новый подход, новая схема транспортная обустройства должна строиться «снизу», с локальных транспортных систем — дальше, путем их сборки, в региональные и межрегиональные. Привычная пирамида, когда происходила развертка перспективных транспортных направлений сверху, из центра, когда центр как полководец определял новые направления движения грузовых и пассажирских транспортных потоков, должна быть радикально пересмотрена.

В духе новой теории эндогенного экономического роста новая схема транспортного обустройства территорий Сибири и Дальнего Востока строится «снизу», от локальных транспортных систем, когда даже к крупным транзитным магистралям снизу подбираются необходимые новые отрезки «дообустройства», достроительства, является в новых условиях более оправданной и более эффективной (например, именно так проектируется строительство железной дороги Белкомур, путем дотягивания двух новых участков, которые, пролегая между сегодня уже существующими, но малодеятельными участками железной дороги, в стадии «сплошности» приводят к эффектам постоянно, ритмично и эффективно работающей всей, всеми своим последовательными отрезками, транзитной магистрали).

Транспортная тема развития Сибири и Дальнего Востока раскрывалась в последние 20 лет в многочисленных работах наших коллег[5]. Новизна нашего подхода, при несомненной опоре на один и тот же материал с нашими коллегами, состоит в акценте на локальные транспортные системы, на взгляд «снизу», с вбиранием в поле нашего внимания «малого» в том числе бездорожного транспорта, который при взгляде сверху казался малозначимым. Этот взгляд «изнутри», «снизу» тотчас же обнажает те свойства транспортных систем, которые ранее не признавались важными — например, их комплексный характер в смысле теснейшей увязки с развитием производственной сферы, воздействия на местную социально-культурную сферу и ключевые институты локальных сообществ; черты зональности в смысле зависимости транспортных систем одновременно от природных условий, возраста хозяйственного освоения и силы действия удорожающих факторов.

До настоящего времени, несмотря на проработанность темы зарубежными и отечественными авторами, локальный подход к развитию транспортных систем практически не используется на практике и является новаторским для документов стратегического планирования регионального и федерального уровня. Большинство транспортных стратегий и стратегий регионального развития в России на сегодняшний день базируются на исследованиях общегосударственной транспортной системы и/или ее региональных компонентов. Естественно, что при таком подходе теряются важные и очень широкие амплитуды «вариации» местных транспортных систем — в их отступлении от среднестатистического ранжира. Только локальный подход позволяет учесть все местные дифференциации, бесчисленные нюансировки в условиях существования и развития транспортных систем — без чего невозможно находить пути их инновационной модернизации!

И такой местный взгляд, при котором происходит намеренный отказ от «общего аршина», местно укорененный, локально специфичный в последние десятилетия завоевывает признание, например, в странах Европы. Например, вся новая региональная политика ЕС характеризуется как place-based[6], то есть укорененностью в конкретные места. Важно отметить также, что местный взгляд на транспортные системы обеспечивает пристальное внимание к «антропологии мобильности», то есть социальному, институционального измерению развития транспорта, которая становится в последние годы исключительно популярной у наших зарубежных коллег. Идеология локального подхода стала сквозной линией всех глав данной книги

В подготовке монографии приняли участие сотрудники Института регионального консалтинга:

профессор, д.г. н. А.Н.Пилясов — общая редакция, главы 1, 5, 6

к.г. н. Н.Ю. Замятина — общая редакция, главы 2, 3, 4, прил. 1.

К. Д. Ловягин — разделы 1.1, 1.2.

А. Н. Петрова — раздел 2.2.3.

А. В. Потураева — раздел 2.2.4.

Г. Е. Фомина — раздел 5.2.

И. А. Шамало — раздел 5.2, прил. 2

А. Г. Шипугин — раздел 2.2.3.

Л. Б. Юлина — разделы 2.2.1, 2.2.2, 5.1.

к.г. н. Р.В.Гончаров — разделы 4.1, 4.2, прил. 3

А. А. Гончарова — прил. 3.

Публикация осуществлена при финансовой поддержке Всероссийской общественной организации «Русское географическое общество»[7]

[1] Славин С. В. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. М.: Экономиздат.1961. 302 с.

[2] Постановление Правительства Красноярского края от 30 сентября 2013 г. N 510-п «Об утверждении государственной программы Красноярского края «Развитие транспортной системы» (в ред. от 15.08.2017 N 476-п).

[3] «Газпром» закрывает на Ямале 200 км железной дороги // РЖД-партнер.ру. 10.06.2015 URL: http://www.rzd-partner.ru/zhd-transport/news/gazprom--zakryvaet-na-iamale-200-km-zheleznoi-dorogi/

[4] Перечень поручений по итогам заседания президиума Государственного совета 26 июля 2017 г. URL: http://www.kremlin.ru/acts/assignments/orders/55164

[5] Из последних — см. Том 3. Хозяйство и население// География Сибири в начале 21 века. Отв. ред. Н.М.Сысоева, С.В.Рященко. Новосибирск. Издательство «Гео». 250с.

[6] An agenda for a reformed cohesion policy. A place-based approach to meeting European Union challenges and expectations. Independent Report prepared at the request of Danuta Hübner, Commissioner for Regional Policy by Fabrizio Barca. April 2009. 244p.

[7] Официальный сайт Российской общественной организации «Русское географическое общество»: https://www.rgo.ru/ru

Часть 1. Новая методология изучения транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

Глава 1. Инновационный подход к изучению транспортных систем

1.1 Планирование «снизу вверх»: актуальные тенденции развития региональной науки

В 1990-2000-е годы в России были выполнены десятки исследовательских работ, подготовлены многочисленные статьи и монографии (под ред. М. К. Бандмана, В. Ю. Малова, П. Я. Бакланова и др.) по развитию транспортных систем Сибири и Дальнего Востока. Возникает естественный вопрос, в чем состоит оригинальность и новизна нашего подхода и нашей постановки задачи?

Если отвечать кратко на этот вопрос, то это новая идеология, нацеленная на задачи инновационной модернизации, приложенная к локальной транспортной системе.

В мировой практике сложились две идеологии развития транспортных систем — «сверху» и «снизу». При взгляде сверху видны только «гладкие» транспортные каналы национального и международного масштаба. Это слабо расчлененное «макропространство» прямых рейсов, полимагистралей, обеспечивающих экономические эффекты на масштабе, объеме пассажирских и грузовых операций.

Наоборот, при взгляде «снизу» то же пространство вдруг обретает структурность, становится расчлененным на транспортные отрезки, «хабы» и логистические центры. Это «микропространство» сетевых схем, мультимодальных пассажирских и грузовых перевозок, где транспортные системы всех уровней обеспечивают получение эффекта экономии на диверсификации маршрутов и грузов.

В России по-прежнему развитие транспортных систем опирается на госплановскую идеологию планирования «сверху», в которой транспортное планирование ведется от территорий более высокого таксономического уровня к районам более низкого таксономического уровня. Если говорить упрощенно, это означает акцент на прямое сообщение и прямые рейсы: негибкая схема, с экономией на объеме операций.

С другой стороны, в США и странах Европейского Союза утверждается развитие транспортных систем «снизу», с эффектами экономии на «капиллярных» решениях.

В чем принципиальное различие планирования «сверху» и «снизу»? Планирование «сверху» идет от потоков грузов — отталкиваясь от крайних точек отправления и доставки — и с минимальным вниманием к «обрастанию» транспортной системы дополнительными звеньями. Госплановский «полководец» определяет из Москвы трассировку дороги, вид необходимого транспорта и состав перевозимых грузов, мало заботясь об особенностях социальной среды пролегания проектируемой трассы, о сопряжении ее с уже имеющимися местными дорогами, интересами местных сообществ в вопросах транспортной доступности и так далее. В этом случае автомобильные и даже железнодорожные трассы нередко становятся своеобразными «соборами в пустыне» — бесконечно оторванными от места пролегания и в долгосрочном плане нежизнеспособными структурами.

Может возникнуть вопрос: а что, у наших соседей на зарубежном Севере, разве не было примеров «колониального» строительства дорог и «безжизненных» трасс? Нужно честно сказать, что планирование «сверху» и порожденная им неэффективная транспортная сеть — беда не только России. Наши зарубежные коллеги честно пишут: «колониальная политика по отношению к коренным народам, проживающим в удаленных общинах, связанных через воздушную транспортную сеть, ориентированной на нужды колониальной администрации, а не на внутреннюю связанность, оставила наследие, которое и сегодня живет через сложившиеся способы мобильности и торговли»[1]. В этой «колониальной» схеме, например, линейные «эстафеты» передачи грузов и пассажиров от крупной тыловой базе дальше более мелкой форпостной и локальной базе никак не увязаны между собой: попасть в пункты, расположенные на соседних «эстафетах», можно только вернувшись в форпостную, а чаще — крупную тыловую базу.

Но здесь есть одно существенное уточнение. Речь идет о субсидируемых государством воздушных, наземных перевозках. Но и на Аляске, и на севере Канады есть важный демпфер, которое нет в России: это частные, личные самолеты, нерегулярные частные перевозки, которые амортизируют, смягчают исходно «колониальную», иерархическую схему.

Так можно ли строить на Севере, в этих суровых низкоплотностных пространствах транспортные пути иначе? Да, можно! Планирование «снизу идет от территории, а не от потока груза: для каждой точки территории ищется «выход» в глобальные транспортные сети. И до тех пор, пока такое сопряжение не обеспечено, десятилетиями могут идти дискуссии о целесообразности нового дорожного строительства. Пример по строительству в долине реки Макензи, Канада, как раз из этой области. На Севере нельзя «бросаться», будучи в плену полководческой логики, трансконтинентальными магистралями всуе!

Новая трасса уже на стадии проектирования, то есть исходно, мыслится как многоцелевая структура, не только для переброски грузов из пункта А в пункт Б, но для прочного комплексирования с уже имеющимися постоянными и сезонными дорогами, веками существующими здесь местными, в том числе аборигенными сообществами, направлениями традиционных маршрутов кочевания коренных малочисленных народов.

В результате формируется оптимизированная структура транспортной сети: с одной стороны, минимизируются неустойчивость дальних трасс, «провисающих» между пунктом отправления и пунктом назначения над малонаселенными и лишенными инфраструктуры поддержки территориями, с другой стороны — повышается доступность малонаселенных участков территории. Во многом это обеспечивается за счет «сетевой» (ячеистой) структуры транспортной сети, с использованием множества промежуточных хабов и хордовых отрезков транспортных сетей.

Последнее обстоятельство наглядно демонстрирует рис. 1: уровень транспортной доступности отдельных участков территории даже Центральной России — тех, что расположены вне приоритетных дальних полимагистралей — равен уровню транспортной доступности наиболее удаленных участков Лапландии, при том, что плотность населения этих «недоступных» участков России намного выше, чем участков с аналогичной транспортной доступностью на севере Скандинавии, где малодоступны только действительно практически безлюдные территории. Это произошло именно потому, что местные соображения, местные интересы, местная уже имеющаяся дорожная сеть при прокладке магистральных трасс мало принимались во внимание.

Рис. 1 дает представление о различиях транспортной проницаемости территорий Европы и прилегающих к ней стран. От многих других карт эту отличает обращенность к уровню локальных мест и транспортных систем, транспортная проницаемость которых оценивается не «сверху», а «снизу».

При этом плохую российскую транспортную обустроенность нельзя списать только на низкую плотность — потому что в Северной Европе плотность населения ниже, чем в Центральной России (рис. 2), а дорожная обустроенность — лучше.

В России на пространствах Сибири и Дальнего Востока сегодня применяется «полярная», предельно либеральная схема: если есть пассажирский поток, тогда аэропорт сохраняется, если же нет — он закрывается полностью. Аэропорт-победитель получает все. Вариант же перепрофилирования аэропорта — «лузера» из былого магистрального хаба на прямых линиях в аэропорт регионального и локального значения (с рейсами до ближайшего более крупного хаба) вовсе не рассматривается, потому что и планирование и само развитие транспортных систем идет «сверху», из федеральных центров разверстки основных финансовых ресурсов.

Однако очевидно, что идеология цепной, не слитной транспортной структуры, которая гибко трансформируется для формирования общего маршрута из отрезков-кусков, является более современной и обеспечивает получение современных эффектов на диверсификации. Вспомним, что и в газовой отрасли возникает абсолютно новая подотрасль СПГ-производств, в которой экономические эффекты обеспечиваются не объемами прокачиваемого через трубы газа, а гибкой системой работы на меняющихся рынках с постоянно новыми возникающими маршрутами транспортировки газа из СПГ-заводов. И под это новую схему «СПГ-заводов-хабов и гибких меняющихся каналов его транспортировки» подтягиваются технологии, кадры, проекты, система образования и др. СПГ-схема означает абсолютно новую идеологию освоения пространства, в которой роль прежних линейных трубопроводных трасс уменьшается, а роль распределительных узлов сжижения и «разжижения» увеличивается.

Можно назвать это уходом от идеологии транспортных коридоров, всегда линейно однонаправленных, к идеологии вариативных транспортных сетей, в которых локальные узлы-отрезки локальных транспортных систем обеспечивают высокую маневренность всей сети.

Общим и для СПГ-схемы и для «сетевой» транспортной схемы является ее строительство «снизу», в идеологии эндогенного экономического роста. Дело в том, что при подходе «сверху» мы все время сталкиваемся с ограничениями по ресурсам (они заданы исходно), которые развертываются верхним госплановским проектировщиком — а при подходе «снизу» ресурсные ограничения начинают обнаруживаться только в процессе самого развития, а в процессе внедрения умных технологий, опытно-экспериментального их применения (и потом более широкого тиражирования), они способны постепенно раздвигаться. Различия двух моделей и позитивные эффекты развития «снизу» особенно проявляются на длительном временном горизонте.

Взгляд на локальную транспортную систему с позиций эндогенного экономического роста[4] открывает ее эффектам инноваций и знания, обучения, опыта, процессам обнаружения новых идей, ресурсов и энергии. Технологии и инновации в этом случае «эндогенизируются», то есть внедряются «снизу», в результате широкого низового экспериментирования. И именно такой процесс обеспечивает получение эффектов возрастающей отдачи — когда постоянный технологический прогресс и инновации становятся источником развития локальной транспортной системы, придают ей необходимую динамику.

Обнаруживается сильнейшее сходство такого подхода к локальным транспортным системам и транспортной политике с новой промышленной политикой, которая тоже формируется на идеях эндогенного экономического роста. Новая промышленная политика ставит акцент на инновационный поиск местных субъектов экономики[5]. Ее сущность — она обращена на открытие возможностей для развития новых для данного места видов промышленной деятельности. В силу акцента на процесс обнаружения возможностей она приобретает значительно более широкий, чем прежде, характер. В сферу промышленной политики включается уже не только и не столько поддержка той или иной отрасли промышленности — субсидирование колл-центров или туристических, аграрных фирм также может быть отнесено к мерам новой промышленной политики, если они способствуют обучению субъектов местной экономики и снижают барьеры для развития местных промышленных фирм. В коллективный инновационный поиск вовлечены не только сами промышленные предприятия, но также и местная власть, бизнес в сфере услуг, некоммерческие структуры и организации местного сообщества.

Но так и развитие локальных транспортных систем, чтобы быть инновационным, также должно выходить за чисто транспортные вопросы, к проблемам доступности, проницаемости пространства, комплексному обустройству.

Сообразно природе новой промышленной политики определяются и ее приоритеты — это ускорение инновационных процессов, содействие созданию местной инновационной системы и технологическому обновлению производства. В силу своего децентрализованного характера новая промышленная политика в существенно большей, чем прежняя, степени укоренена в местную почву, использует неявное знание местных условий и местные компетенции. И в этом опять обнаруживается ее сходство с нашим подходом к транспортным системам Сибири и Дальнего Востока.

Ее характер — уже преимущественно не отраслевой (например, поддержим легкую, а не пищевую промышленность), а функциональный: например, направлена на адаптацию (настройку) импортных технологий к специфическим местным условиям, что всегда требует значительных усилий и издержек времени, энергии, денег.

Новая промышленная политика — это абсолютно специфичный и особенный для каждого места процесс. Общим для мер новой промышленной политики, применяемых в разных регионах и городах, является только их нацеленность на стимулирование инновационного поиска субъектами местной производственной системы, а также новых возможностей развития — в результате непрерывного экспериментирования, сравнения с передовой практикой. Этот процесс инновационного поиска со временем неизбежно приводит к обнаружению подходящих именно для данного места институциональных практик, которые приносят желаемый результат в привлечении новых инвесторов, реализации новых проектов, обретении новой специализации.

Ключевые черты новой промышленной политики — это децентрализованный, социально укорененный и потому местно специфичный характер (прежняя «аршином общим» отвечала на все потребности в поддержке); подотчетность и постоянная оценка эффективности с возможностью самокоррекции. Огромную роль играет подборка правильных институтов. Это обеспечивается четкостью идентификации потребностей местных промышленных предприятий в результате активных перетоков информации и знания между всеми участниками промышленной политики. Приоритетное внимание уделяется основным местным блокировкам назревших структурных изменений.

Как и в новой промышленной политике, в локальной транспортной системе важнейшим условием для инновационного развития является децентрализация процесса принятия решений, учет многоакторной реальности, в которой проходит выработка таких решений. Как и в новой промышленной политике, для успеха местного экспериментирования в локальной транспортной системе очень важны удачно подобранные специфичные местные институты. Важна четкая диагностика местных блокировок инновационного развития — оценка сил, которые противятся очевидно необходимым новшествам.

Но есть и еще более фундаментальное сходство между новой промышленной политикой, локальной транспортной системой, в целом ростом и развитием «снизу», с опорой на местные факторы развития и непрерывный процесс низового экспериментирования, сначала пилотного, на пионерных площадках, потом оттиражированного дальше, на другие полигоны. Это общее сходство сетевых решений, постоянных рекомбинаций, «ступица-спица» схем — взамен линейным решениям, унифицированным схемам — маловариативным, раз и навсегда выбранным «сверху». (Это как СПГ-схема против трубопроводной доставки газа).

Это фундаментально общее — приноровленность к среде высоких рисков и неопределенности, на которую заточены сетевые, капиллярные схемы, комплексные решения — в отличие от линейных, унифицированных и стабильных. Без преувеличения можно сказать, что неопределенность просто вживлена в процесс развития локальной транспортной системы и нового транспортного планирования[6], глубинно, сущностно принимается во внимание. Все алгоритмы включают как встроенную компоненту механизмы защиты от неопределенности в виде вариативности, гибкости, верткости, которые есть сущностные черты новых транспортных систем.

Но эта неопределенность не фатальна, не стационарна. Именно для того и идет низовой коллективный инновационный поиск новых решений, чтобы со временем накапливалось новое знание, шло обучение и отодвигались границы неопределенности. Именно так нужно понимать развитие современных транспортных систем — как постоянно эволюционизирующих в своем знании, обучаемых и способных к радикальным изменениям и переконфигурациям. И процесс принятия решений здесь имеет постепенный (следующий за, последовательный), а не параллельный характер[7]. Это, конечно, радикально отличается от прежних подходов, когда госплановский проектировщик исходно имел полную информацию о процессах и действовал в презумпции полного знания и полной определенности.

Представляется, что для пространств Сибири и Дальнего Востока с их высокой динамичностью и нестационарностью, эффектами «перескакивания», когда последние вдруг становятся первыми, эндогенный подход к развитию локальных транспортных систем, основанный на поощрении низового экспериментирования, будет абсолютно адекватным их природе. Ведь и последние инициативы Ю. Трутнева о создании территорий опережающего развития на Дальнем Востоке о том же. Экономические институты на окраинах страны должны быть более продвинутыми, чем в ее консервативном центре. Так исторически было в России: например, очерки исследователей Аляски времен русской колонизации полны размышлений о том, что здесь, в Российско-Американской компании был уже де факто капитализм, а в метрополии Центральной России — еще феодализм.

Поэтому будет абсолютно уместно, если «молодая» локальная транспортная система Сибири и Дальнего Востока будет экспериментировать с новыми технологиями и формами организации транспортного процесса раньше и активнее, чем Центральная Россия.

1.2 Феномен локальной транспортной системы как двигателя инновационного развития

Локальная транспортная система — это высоко специфичное, эволюционирующее во времени, сопряжение различных видов транспорта и акторов в конкретной административно-территориальной единице пространства (как правило, размера муниципального района с расположенными внутри него городскими округами), нацеленное обеспечить мобильность пассажиров и грузов в результате процесса постоянного технологического, организационного и институционального обновления. В этом определении ново то, что данная система понимается как высоко динамичная (меняющаяся во времени); что сама ее эволюция в существенной степени определяется происходящим внутри нее инновационным процессом, процессом постоянного внедрения новшеств в институты, технологии, виды техники, трассировки транспортных путей и др., сконцентрированного на клетке муниципального образования; что специфичность этой системы прежде всего определяется конкретным сочетанием здесь задействованных видов транспорта (транспортных средств); что она одновременно нацелена обеспечить доступность пространства для граждан и грузов для их потребителей.

Обращение к локальной транспортной системе, фокусировка исследовательского внимания именно на ней, а не на национальной или региональной транспортной системе, что было принято многие десятилетия, является для Сибири и Дальнего Востока новым. Это взгляд «снизу», от почвы, от «капиллярных» зимников и грунтовых дорог, от тех низовых локальных транспортных систем, которые потом, соединяясь друг с другом, формируют региональные, национальные транспортные сети. Такой подход (можно назвать его «транспортной антропологией») постепенно завоевывает признание в зарубежной экономической географии; и в России в последнее десятилетие выполнен ряд научных работ по локальным транспортным системам. Его преимуществом является то, что а) здесь не теряются «народные» виды транспорта, например, маломоторный воздушный и водный, гужевой, снегоходный и др.; б) на практике реализуется исключительно популярный в современной общественной науке принцип полимасштабности, многоуровневости, глокальности — когда за лесом не теряются деревья, глобальные трассировки не заслоняют первичные атомарные кирпичики местных транспортных систем, из которых слагаются любые, самые крупные трансконтинентальные наземные магистрали; в) осуществляется важная увязка самого транспортного канала с «подстилающей поверхностью» местной системы расселения, экономики, сообщества.

Новое освоение пространств и ресурсов Сибири и Дальнего Востока востребует новую трассировку местных круглогодичных и сезонных дорог, десятилетиями адаптированных под прежнюю модель хозяйственного развития. Понять направления их необходимой трансформации без взгляда «снизу», вне парадигмы «локальности», невозможно.

Как локализованный кластер есть источник инноваций, так и локализованная транспортная система сама по себе создает уже условия для инновационного экспериментирования в поле, на месте. Эффекты обучения и экспериментирования, которые ранее в прежней модели хозяйственного освоения Сибири и Дальнего Востока возникали только на этапе пионерного освоения, теперь поощряются на всех этапах — как пилотный проект, как рукотворно созданная пионерность. Комбинация опыта, экспериментирования, интуитивного угадывания, креативной экстраполяции передового опыта других (бенчмаркинг), органично присутствуют в конкретной локальной транспортной системе. А специфичные формальные и неформальные местные институты увязывают воедино виды транспорта и акторов перевозочного процесса во имя обеспечения большей доступности пространства и мобильности пассажиров и грузов. Здесь важно то, что решение проблемы транспортной доступности оказывается не рутинным, а творческим — в результате поискового поведения внутри локальной транспортной системы.

Локальная транспортная система хорошо диагностирует местные разрывы (а, как правило, в каждой локальной системе есть один или несколько таких критических разрывов), которые тормозят развитие и нередко просто не видны при взгляде «сверху». А из теории инноваций хорошо известно, что именно такие разрывы/бутылочные горлышки (gaps) есть сильнейший стимул для изобретения различного рода новшеств для их преодоления. Из стратегических документов развития российского транспорта известны несколько типов таких разрывов, но, конечно, при взгляде «снизу» их типология может стать существенно более детальной и развернутой (например, инвентаризация многочисленных «бутылочных горлышек» автомобильных дорог общего пользования местного значения конкретного муниципального образования). Это ограничения пропускной способности участков железной дороги, подходящих к речным и морским портам; это ограничения пропускной способности отрезков автомобильных дорог у пограничных пунктов пропуска; это обмелевшие участки внутренних водных путей, малые и быстро мелеющие реки и др.[8]

Для успеха стратегии инновационного поиска исключительное значение имеет человеческий капитал локальной транспортной системы: без внятного образования и местных компетенций невозможно предлагать новые решения и даже перенимать инновации соседей. Реальную угрозу для распространения новшеств представляют различные блокировки развития, процесс скрытого или явного сопротивления инновациям, который существенно легче диагностировать и пробивать «снизу», с уровня локальной транспортной системы, чем на национальном уровне. При одних и тех же внешних ресурсных ограничениях в одной локальной транспортной системе удается внедрить новшество, а в другой, соседней, нет. Дело в местной институциональной среде, в созданных в ней стимулах или, наоборот, блокировках нового развития.

При локальном подходе вопросы обустройства транспортной системы, её интеграции в системы более высокого порядка и в сложившуюся социальную и институциональную среду, адресуются непосредственно местным сообществам, а не исключительно центральным или региональным органам стратегического планирования, что, в свою очередь, позволяет максимально учесть местную специфику, очень динамично и постоянно меняющиеся локальные условия и сложившиеся неформальные институты. Локальный подход позволяет учесть то, что «не видно» с высоты региона.

Ещё одним важным преимуществом локального подхода является возможность выявления конкурентных преимуществ местного сообщества, отдельного муниципального образования — тогда как сегодня при стратегическом планировании конкурентные преимущества выделяются только на высоком таксономическом уровне, а локальные преимущества (равно как и слабые стороны) в документах стратегического планирования учтены слабо, как правило, ограничиваясь общими формулировками о «богатстве лесными ресурсами» или «высоком рекреационном потенциале».

Как доставить ребёнка на отдых? Как добраться из отдалённого поселения в ближайшее медицинское учреждение? Где зарегистрировать индивидуальное маломерное судно, если ближайшая станция ГРСИ находится за 1000 км? Как законно использовать самодельные виды транспорта (вездеходы)? Как спланировать кратчайший маршрут с учётом неофициальных зимников? Как использовать транспортную инфраструктуру добывающих компаний для нужд населения? Как вообще технически организовать локальную транспортную систему в уникальных местных условиях? — все эти вопросы, крайне насущные для местного жителя, выпадают из поля зрения при традиционном взгляде «сверху».

Как показывает опыт почти двухтысячного существования Шелкового пути, залог его жизнеспособности в том числе состоял в сильнейшей социальной укорененности: «кочевники-скотоводы брались сопровождать караваны, предоставляли скот для питания и в качестве транспортного средства, и целые династии специализировались на караванной торговле. Великий шелковый путь дал им возможность найти место в мирном (а не «пиратском») разделении труда. Шелковый путь стал уникальным проявлением длительного взаимовыгодного сотрудничества оседлых и кочевых народов»[9]. Очевидно, что новые транзитные пути из Азии в Европу, чтобы быть устойчивыми, также должны опираться на «почву» в виде системы местного расселения, хозяйства и кадров. «Большие игры» должны адаптироваться к «местным правилам», которые часто имеют глубокие корни в… обществе и культуре, а «шелковые пути», которые не смогут приспособиться к местным реалиям, скорее всего, станут путями в никуда»[10].

Вот это эмпирическое знание необходимости локального взгляда на развитие даже крупных транспортных систем, понимание важности их социальной укорененности, которое существовало веками, в последние десятилетия находит воплощение и в научных исследованиях. Например, в 2004 г. Джозеф Стефан в статье «Новый локализм и транспорт: перспективы на местном уровне»[11] показал неэффективность сосредоточения транспортной политики исключительно на крупных транспортных сетях национального уровня, ведь треть ежедневных поездок совершается на расстояние до двух км. Кроме того, доступ к образованию, здравоохранению, рынку труда, органам правопорядка, услугам и т. д. требует наличия хороших локальных транспортных сетей.

Невозможность использования для мало населенных территорий классических подходов «планирования сверху» показала 2016 г. группа французских исследователей — Фредерик Одар, Жоан Пере, Леа Вестер и Александр Грондо — которая описала самоорганизацию транспортной системы периферийных районов Браззавиля[12] в условиях отсутствия эффективного организованного властями транспорта.

В их исследовании противопоставляется колониальный подход к планированию транспортной системы (создание транспортных путей от мест добычи природных ресурсов к пунктам вывоза; значимая роль частных компаний во владении и эксплуатации транспортной инфраструктуры), который был характерен для большинства африканских стран, и постколониальный подход, когда региональное правительство ориентируется в первую очередь на сложившуюся самоорганизацию своих граждан, чтобы обеспечить их транспортными услугами, максимально соответствующими их запросам и ожиданиям.

Директивная организация транспортных систем сверху здесь противопоставлена институционализации их самоорганизации снизу. Регламентация и институционализация самостоятельно сложившихся в местном сообществе транспортных отношений стали более эффективным путём развития транспортной системы Браззавиля, чем «передел сверху».

Еще относительно недавно в Британии существовала система транспортного планирования сверху, которую секретарь Департамента транспорта Филипп Хаммонд охарактеризовал в 2010 г. как «Система „сверху вниз“ с „человеком в Уайтхолле“, решающим, что правильно для Брэдфорда, Бристоля или Бирмингема» (A top-down system with «The man in Whitehall» deciding what’s right for Bradford, for Bristol or for Birmingham)[13]. Сегодня же локальный подход в зарубежной практике стратегического транспортного планирования стал практически всеобъемлющим. С точки зрения локализма рассматриваются и вопросы взаимодействия с местными сообществами в рамках стратегического планирования транспортных сетей национального уровня[14], и вопросы устойчивого развития[15]. Согласно Закону о транспорте от 2000 г., местные власти в Англии в рамках стратегического планирования раз в пять лет должны создавать план локального транспорта (LTP) — по сути, стратегию развития локальной транспортной системы — с ежегодными отчетами о ходе работы.

Отечественная наука накопила немалый опыт исследований по этой тематике. Локальный подход к развитию транспортных систем был впервые рассмотрен в отечественной науке в 2008 г. в диссертационной работе А.Н.Приваловского «Типология локальных транспортных систем России»[16]. В работе была впервые предложена типология локальных транспортных систем на уровне экономических микрорайонов страны, были изучены закономерности их пространственной организации.

Согласно определению Приваловского, локальные транспортные системы являются составной частью региональных транспортных систем и общей транспортной системы России. Они обслуживают в основном внутренние связи производственных и социальных объектов, систем расселения и обеспечивают при этом выход к магистральным и транзитным путям сообщения. Тем самым локальные транспортные системы содействуют вовлечению в общий процесс хозяйственного освоения территории страны даже самых отдаленных ее местностей.

Нельзя не отметить некоторую разницу в определении локальной транспортной системы в России и за рубежом: на Западе под локальной транспортной системой понимается, как правило, совокупность городского транспорта агломерации или города-региона, контролируемого различными местными компаниями. При этом все виды транспорта, независимо от того, к какой компании они принадлежат, увязаны между собой расписанием движения, составленным таким образом, чтобы максимально снизить время ожидания при пересадке[17].

В российской же практике, согласно определению Григория Левкина, локальные транспортные системы можно определить как совокупность средств транспорта, используемых путей сообщения, подразделений и различных организаций, объединяемых и координируемых одним грузовладельцем (или интермодальным оператором) с целью выполнения перевозок с заданными количественными и качественными показателями[18]. В центре локального подхода на Западе находится так называемый город-регион, тогда как в России в фокусе внимания именно локальная транспортная система.

1.3 Творческая мультимодальность: специфика региональных и локальных хабов Сибири и Дальнего Востока

В индустриальной транспортной системе обеспечивался эффект на специализации больших объемов перевозок одним, отдельным видом транспорта. Идеалом той системы была схема «один груз — один вид транспорта», предельно масштабно реализованная в советском проекте транспортировки по трубам миллиардов кубометров газа на беспрецедентное расстояние тысяч километров от места добычи на Ямале до стран Западной Европы. Главным достоинством той системы было получение эффекта экономии на объеме операций по прокачке гигантских запасов природного газа. А главный недостаток состоял в существенной негибкости схем транспортировки, зависимых от трассировки основных трубопроводных коридоров, так и невозможности использования проложенных уникальных по технологиям и техническим решениям в жестких природно-климатических решениях трубопроводов ни для чего иного, кроме как переброски колоссальных объемов природного газа. Эта же схема воспроизводилась многократно и в других решениях по транспортировке пассажиров и грузов: ее идеальным решением были прямые рейсы, узко специализированные грузы, одни и те же транспортные средства и маршруты под эти грузы, существующие десятилетия.

Однако при переходе на новую экономическую модель развития, завязанную на получение других (не-индустриальных) эффектов, связанных с гибкостью, инновациями, постоянным обучением — что произошло в странах Западной Европы и в США в 1970-1980-е годы, в российских регионах Сибири и на Дальнем Востоке начало осуществляться в нулевые годы, — ставка делается уже совсем на другие экономические эффекты диверсификации, комбинаторики транспортных средств и маршрутов для доставки пассажиров и грузов в целях повышения скорости и доступности, постоянного экспериментирования в технических, организационных и технологических решениях.

В явном виде эти новые эффекты полноценно отражает феномен мультимодальности как сочленения разных транспортных средств в процессе доставки грузов и пассажиров и феномен транспортно-распределительных, логистических хабов, в которых как раз и происходит стыковка ключевых отрезков транспортных маршрутов и переброска пассажиров и грузов с одного транспортного средства на другое. Именно такую гибкость обеспечивает отрезковая схема, при прямой схеме такой вариативной гибкости в зависимости от потребителя абсолютно нет. И мультимодальность, и хабы знаменуют переход от довольно жестко определенной линейно-узловой конструкции транспортной сети Сибири и Дальнего Востока к сетевой, существенно более вариативной и полицентричной.

Очевидно, что все эти эффекты, которые уже достаточно отчетливо видны с верхнего уровня макрорегиональной и региональной транспортной системы, также, хотя и в более специфичном виде, присутствуют и на уровне локальной транспортной системы. О чем идет речь? Что формы сочетания конкретных видов транспорта, а соответственно, и транспортная специализация конкретных стыковых точек в этом локальном «конструкторе», будут очень специфичны — даже соседние муниципальные районы могут иметь абсолютно разные схемы сочетаний видов транспорта в этом местном «пространстве потоков» пассажиров и грузов. Это связано с тем, что мультимодальная схема всегда опирается на специфику транспортной инфраструктуры (или ее отсутствия!) каждого пространства и гибко «настраивается» путем всякий раз специфичного подбора транспортных средств в зависимости от конкретных местных условий пространства и времени.

Это абсолютно согласуется с «большой закономерностью» современного фактического существования различных национальных, страновых моделей транспортной мультимодальности. Например, в США ядром национальной мультимодальной системы являются автомобильные контейнерные перевозки; в Германии упор сделан на железнодорожные перевозки контейнерных грузов как ядро при сочетании разных видов грузового транспорта для грузовых перевозок, в Англии — на морской транспорт. Одновременно во всех европейских странах для авиаперевозок пассажиров создана система (сеть) крупных авиахабов, в которых осуществляются стыковки различных отрезков рейсов.

Пространства России так велики, что оправданно говорить о наличии европейской модели мультимодальности, которая во многом, хотя и с отставанием на несколько десятилетий, согласуется с европейской моделью мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок; и о наличии достаточно самобытной (особенно в зональных арктической и северной «версии») сибирско-дальневосточной модели мультимодальности, в которой существенную роль играют сезонные, внедорожные, капиллярные виды транспорта и транспортные маршруты перевозки грузов и пассажиров. Как раз в условиях разреженных и слабо обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока мультимодальная диверсификация видов транспортных средств и маршрутов доставки встречается довольно часто — что отчетливо, например, характеризуют, многочисленные и очень вариативные схемы северного завоза.

Специфически северным проявлением мультимодальности является, например, сезонная трансформация одного и того же транспортного отрезка для использования в течение года разными транспортными средствами: например, летняя паромная переправа для перевозки грузов и пассажиров речным паромным судном в зимний период модифицируется в автозимник, когда исчезает летняя стыковка «автомашина-речной паром» и все перевозки осуществяются уже одним наземным транспортным средством.

Общий набор специфических мультимодальных «стыковок» на зарубежном Севере и на севере Сибири и Дальнего Востока похожий: это всегда интеграция постоянно и сезонно действующих автомобильных дорог, автомобильных, железных дорог и авиасообщения. Но это определяет сущностную черту транспортной мультимодальности в отдаленных пространствах: это всегда сочетание местно специфичного, короткодействующего, часто сезонного и бездорожного, «малого» вида транспорта (вездеходы, снегоходы, паромы, автомобили) с «дальним», «большим», магистральным — нейтральным к особенностям местного пространства (железные дороги, самолеты, ледоколы, морские крупные танкеры и пассажирские круизные суда и др.).

Зарубежной особенностью является существенно более активное использование экономичных небольших морских и речных паромов для местных перевозок пассажировок и грузов на севере Норвегии, в Исландии, в арктической Канаде и штате Аляска (табл. 1). К сожалению, данный оправданный и экономически целесообразный вид транспорта относительно мало используется в регионах Сибири и Дальнего Востока, например, для коммуникации соседних прибрежных поселений Арктики и Дальнего Востока.

Смычка разных видов транспорта может происходить уже в контуре муниципального района, например, в виде стыковки бездорожных и наземных, или бездорожных и воздушных видов транспорта в районном центре-локальном транспортном хабе. Однако значительно чаще такой локальный хаб обслуживает сразу несколько соседних муниципальных районов, объединенных общностью используемых при перемещениях пассажиров и грузов транспортных средств.

Как раз особенностью последнего 25-летия экономических реформ для северных районов Сибири Дальнего Востока стало уменьшение статусной роли многих районных центров и крупных промышленных поселений прежнего индустриального времени и, с другой стороны, возвышение роли региональных и межрайонных центров крупных окрестных зон медицинского, социального и транспортного обслуживания. Например, в этом состоит явная трансформация пространства Якутии — от структурной организации по улусным «клеткам» к более ареальному зонированию по функциональным (сервисным) районам, в том числе транспортного обслуживания. А внутри транспортного обслуживания наиболее наглядным примером этой новой пространственной организации является структуризация территории по районам обслуживания санитарной авиации — не по улусным центрам, как это было в советское время, а по межрайонным функциональным центрам с зоной обслуживания каждого размером с несколько административных улусов.

Аналогичные перемены произошли и в соседней Магаданской области, в которой в явном виде комплексирование транспортных средств обеспечивается в областном центре Магадане, а в районных центрах Колымы даже прежние транспортные функции межвидового комплексирования за последние 25 лет были утрачены. В этом проявляется базовая закономерность перехода на новую схему пространственной организации транспорта Сибири и Дальнего Востока: зримые эффекты от мультимодальности могут быть получены только при центро-периферийной, а не иерархической (район-сельсовет-поселение) схеме, с явно выраженными межрайонными сервисными центрами, которые обрастают новыми функциями, перехваченными от центров муниципальных районов, которые их, наоборот, теряют; и новой, менее дробной, сервисной организации пространства, поверх клеток административно-территориального деления.

Сегодня очевидно, что перечень мультимодальных хабов национального и макрорегионального значения уже отчетливо сформирован. Идут работы по их инфраструктурному обустройству и институциональному, организационному, финансовому укреплению. Но вот на уровне крупных сибирских и дальневосточных регионов естественный «отбор» локальных центров и просеивание для идентификации межрайонных хабов — для многих территорий это еще открытый вопрос — возможно, решенный пока только в Якутии. Между тем хабам первого уровня обязательно требуется поддержка в виде сопровождения более социально укорененными и ближе к «почве» находящимися хабами второго, межрайонного, уровня. Тогда возникнет вариативная, гибкая и одновременно прочная, система сибирско-дальневосточной мультимодальности. И ведь именно от этих хабов второго уровня будет зависеть, где будет проходить «маневровая» врезка железнодорожных отрезков Транссиба и БАМа в систему сибирских рек, с одной стороны; с другой, стороны, в каких именно портах СМП целесообразно «поднимать» пассажиров и грузы по сибирским рекам к международным автомобильным и железнодорожным транзитным магистралям.

Практика показывает, что тестовая отработка сибирской и дальневосточной мультимодальности лучше всего проходит на демонстрационных проектах, в экспериментальных рейсах. Они настолько органичны для высоко рисковых и неопределенных природно-хозяйственных условий Сибири и Дальнего Востока, что должны быть признаны просто имманентной частью транспортного процесса, непременной чертой и характеристикой локальной транспортной системы. Без экспериментов по пилотной проводке пассажиров и грузов по новым маршрутам, в новый период времени, с новыми видами межтранспортного комплексирования, с негабаритными, нестандартными грузами, не может быть развития локальной транспортной системы Сибири и Дальнего Востока!

Очень интересным отдельным случаем сибирско-дальневосточной мультимодальности является ежегодный северный завоз критически значимых грузов продовольствия, угля, нефтепродуктов в районы Сибири и Дальнего Востока с ограниченными сроками доставки. Здесь очень любопытно сопоставить советскую и новую транспортную схему доставки. В советское время львиная доля грузов на Север и в Арктику доставлялась в результате караванной проводки транспортных судов ледоколами в короткий летний период навигации по Северному морскому пути. Именно эта «линейная» схема «высеваивания» грузов последовательно по всем «живым», крупным и малым, поселкам трассы СМП, тогда доминировала в общем завозе грузов на Север. Эта «специализированная» схема с получением эффекта на масштабе транспортных операций была абсолютно в духе индустриальной эпохи прямых пассажирских рейсов, трубопроводной транпортировки нефти и газа и т. д.

С другой стороны, с начала 1990-х годов начался переход на новую, более вариативную и диверсифицированную как по источникам финансирования через бюджеты разных уровней, так и по акторам разной формы собственности (госструктуры, корпорации, НКО и т.д.)[19], схему. Ее сущностной особенностью стала значительно большая роль «непрямых», мультимодальных перевозок грузов по схемам «река-море», «железная дорога-река-море», «железная дорога-река» (например, Транссиб и сибирские реки Обь, Енисей, Лена) и др. Роль же «линейных» перевозок по Северному морскому пути, которая ранее формировала основной, практически весь грузопоток на Север и в Арктику, понизилась радикально. Внутри перевозок по СМП стала вычленяться фидерная схема развоза грузов из портов-логистических центров небольшими судами на небольшие расстояния дальше, по рекам и ближайшим морским поселкам. То есть и здесь от линейной схемы произошел переход к центро-периферийной, фидерной, схеме, когда сначала груз «бросается» в крупных портах-центрах, а потом уже из них «десантируется» дальше, по малым окрестным поселкам.

И точно так же изменилась роль пунктов-получателей грузов. Если раньше арктический завоз превращался в развоз грузов по всем поселкам трассы Северного морского пути, как большим, так и малым, то теперь в системе транспортировки грузов на Север обязательно вычленяются «хабы», локальные и межрайонные логистические центры, в которых происходит накопление грузов, с последующим их распределением по местной сети населенных пунктов. Например, для Якутии таким критически важным хабом является речной порт Осетрово на Лене — железнодорожная станция Усть-Кут на Транссибе: «период доставки поставляемых в рамках северного завоза грузов от момента закупки до доставки конечному грузополучателю может длиться до 420 дней. Нужные для арктических районов Республики товары заблаговременно закупаются и доставляются железнодорожным транспортом до города Усть-Кута на севере Иркутской области. Затем, с началом летней навигации, они идут по всей длине реки Лена до ее устья. Здесь перегружаются на морские суда и с началом арктической навигации направляются к устьям рек Колыма, Индигирка, Яна и Анабар. Здесь вновь происходит перегрузка на мелкосидящий речной флот, который и доставляет все необходимые припасы вверх по северным рекам конечным грузополучателям»[20]. Но ведь в те же арктические районы Якутии в советское время доставка грузов проходила в основном караванной ледокольной проводкой по трассе Северного морского пути!

И абсолютно неслучайно и вдоль самого Северного морского пути возникла тема обустройства отдельных современных и перспективных портов-хабов мультимодальности, которые помимо удобного расположения, обладают/будут обладать возможностями накопления, хранения, сортировки контейнерных партий грузов. Для этого можно использовать режим территорий опережающего развития в морских портах (или режим свободного порта/порто-франко), в которых проходит накопление и сортировка грузов (в том числе контейнерных) при транспортировке Северным морским путем, чтобы дать стимулирующие преференции мультимодальным перевозчикам.

Прежде всего тема портов-хабов по трассе СМП поднимается для Мурманска и Петропавловска-Камчатского. «Суть создания такой схемы заключается в консолидации грузов в портах-хабах на входе и выходе из арктических акваторий и организации транспортировки между ними грузов за счет ледовых шаттлов с использованием ледоколов или атомных лихтеровозов. Порты-хабы будут играть роль распределителя для дальнейшей фидерной транспортировки или перегрузки на международные линии. Доставка контейнеров из других регионов для перевалки на арктические контейнеровозы в указанных портах-хабах может осуществляться контейнеровозами более значительной вместимости и без ледовых подкреплений, что позволит обеспечить достаточно низкую себестоимость перевозок»[21].

Но вопрос обустройства мультимодальных транспортных хабов для Сибири и Дальнего Востока есть вопрос не только обустройства арктических портов. Именно в этих пространствах в наиболее отчетливой форме наблюдаются процессы городского агломерирования: сравнительная роль сибирских городских агломераций и, например, Якутска в своем сибирском и дальневосточном пространстве существенно выше их аналогов крупных городских агломераций Центральной России. Но это означает, что уже созданы естественные предпосылки формирования на их основе крупных транспортно-логистических хабов, с размещением в них терминалов, инфраструктуры гладкой стыковки пассажирских рейсов, видов пассажирского и грузового транспорта.

Эти мультимодальные хабы должны стать средой мультимодального технологического взаимодействия различных видов транспорта, грузовладельцев и других участников транспортного процесса, а также таможенных и государственных контрольных органов[22]. Федеральные документы создания мультимодальных транспортно-логистических центров предусматривают:

— на железнодорожном транспорте — развитие крупных железнодорожных узлов и строительство их обходов, а также создание сети терминально-логистических центров и «сухих портов»;

— на морском транспорте — реконструкцию существующих и строительство новых, в том числе плавучих, перегрузочных комплексов в портах всех морских бассейнов;

— на внутреннем водном транспорте — развитие портовой инфраструктуры и создание транспортно-логистических комплексов на пересечении крупнейших водных и наземных магистралей;

— на воздушном транспорте — развитие хабовых технологий[23].

Все эти приоритеты актуальны и для территорий Сибири и Дальнего Востока, с важной поправкой на существенно большую роль здесь высоко специфичных, сезонных и внедорожных видов транспорта, которые формируют своеобразие сибирской и дальневосточной транспортной мультимодальности.

1.4 Развенчание мифов, которые непосредственно влияют на развитие локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока

Анализ стратегических документов развития транспорта федерального уровня (все документы изучались с изменениями по состоянию на конец 2017 года[24]) позволяет обозначить несколько широко распространенных мифов, которые существенно сковывают и ограничивают развитие транспортных систем в силу интеллектуальной зашоренности лиц, принимающих решения. Среди этих мифов можно выделить две основные группы: некорректные представления «микроуровня» и некорректные идеи о развитии транспорта «макроуровня».

Мифы «микроуровня»

1. Очень традиционный приоритет на формирование единой дорожной сети круглогодичной доступности при существенной недооценке потенциала развития внедорожных видов транспорта, «легких», маневренных форм транспортного обустройства пространства в виде паромов, маломоторной авиации и др., даже упоминание про которые полностью отсутствует во всех федеральных транспортных программах и стратегиях. Эти представления унаследованы еще из индустриального времени, когда безусловным приоритетом было обеспечить каждое поселение круглогодичной наземной транспортной сетью. Впоследствии стало очевидно, что во многих случаях это не только нерационально, но и просто невозможно, учитывая масштаб российской бездорожности, особенно на территориях Сибири и Дальнего Востока.

Необходим переход к существенно более гибкой схеме, когда развитие локальной транспортной системы и обеспечение доступности не увязывается однозначно лишь с развитием всесезонных наземных видов транспорта, но когда доступность становится результатом эффективного взаимодействия (стыковки) нескольких видов транспорта (в том числе и внедорожных), различных акторов транспортной системы. Признать это в федеральных документах тем более важно, что в реальности, на пространствах Сибири и Дальнего Востока, многие «альтернативные» виды транспорта уже оказываются задействованы для обеспечения доступности и для перевозок мелких порций грузов.

2. Во многих федеральных стратегических документах по развитию транспорта бездорожье считается серьезным ограничением для перехода к инновационной модели социально-экономического развития страны. То есть бездорожье и «бездорожные» транспортные системы по умолчанию считают неинновационными. Однако это верно только если подходить к развитию слабо транспортно обустроенных пространств Сибири и Дальнего Востока по меркам Центральной России, многие регионы которой уже имеют относительно высокий уровень транспортной освоенности. Но все изменится, если признать, что территории Сибири и Дальнего Востока нуждаются в другом подходе, в других принципах, в другой модели транспортного обустройства, в которой бездорожье является органичной, составной частью, а не негативно воспринимаемым феноменом.

Именно условия бездорожья делают вынужденным применение инновационных видов техники. Так, например, именно в Сибири, а не в «штатных» инновационных центрах Подмосковья, более активно развивается применение дронов (беспилотных летательных аппаратов) для доставки грузов: так, например, в конце 2017 года «Газпромнефть» впервые применила мультикоптер для доставки груза со складской площадки «Газпромнефть-Снабжение» в Ноябрьске (ЯНАО) на Спорышевское месторождение в сложных погодных условиях[25].

Другое направление инновационного поиска — необычные сочетания, уникальные комбинации видов транспортных средств, специфицированных по сезонам и по ландшафтным зонам. Нетривиальность, поисковый характер задачи комбинации транспортных средств в условиях Сибири и Дальнего Востока отмечалась даже Президентом РФ: «Сегодня нужно четко знать: какой транспорт, какие маршруты наиболее востребованы и удобны для той или иной территории. В первую очередь, конечно, для жителей отдаленных районов. К примеру, на Крайнем Севере в отсутствии железнодорожного сообщения и автодорог основные объемы перевозок грузов и пассажиров обеспечиваются в летний период речным транспортом. При этом их себестоимость в десятки раз ниже, чем единственно альтернативным авиационным транспортом. В то же время в каждом регионе нужно добиваться оптимального сочетания внутри- и межрегиональной транспортной инфраструктуры»[26].

При этом нужно отдавать себе отчет в том, что бездорожье — это тоже целый отдельный мир: одно дело — бездорожье Чукотского автономного округа или Республики Алтай, где в «море» транспортной необустроенности иногда появляются короткие отрезки круглогодичных автодорог, совсем другое дело — бездорожье инфраструктурно развитой Омской области, где оно представлено «островами» и сама возможность решения этой проблемы, в том числе и традиционными методами дорожного строительства, существенно больше.

3. Многие федеральные документы в неявном виде проводят идею о низкой мобильности российского населения. Однако опять эти выводы имеют очень условный характер. По официальной статистике, действительно, российскому населению не хватает мобильности (например, если сравнивать ее с уровнем американской, когда трудовые миграции, а вовсе не государственные программы, становятся главным демпфером безработицы), но если брать «антропологические» оценки мобильности, например, населения Сибири и Дальнего Востока, то, наоборот, окажется, что мобильность оленеводов, охотников исключительно велика, просто это другая мобильность, которая не фиксируется официальной статистикой.

Нельзя забывать о роли институциональных факторов, повышающих мобильность жителей районов Крайнего Севера России. В Трудовом кодексе РФ за всеми работниками районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей закреплено право на оплачиваемый проезд к месту отдыха раз в два года — за счет этого даже низкодоходные группы северян периодически совершают дальние путешествия.

Так, например, в ходе проведенного в 2011 году социологического опроса в небольшом городе Муравленко (ЯНАО)[27] было установлено, что в среднем каждый житель города в год посещает два других города. При этом даже в наиболее низкодоходной категории населения (оценка материального состояния «денег не хватает даже на продукты») половина выезжает раз в год за пределы Тюменской области, в том числе на курорты. В целом же ежегодные поездки в другие города характерны для всех категорий жителей города, хотя, конечно, доля жителей, выезжающих за пределы города, ожидаемо высока среди наиболее обеспеченных жителей города, и снижается по мере снижения доходов.

Крайний Север составляет существенную часть территории Сибири и Дальнего Востока, для которых уровень мобильности населения, «подпитанный» северными льготами, оказывается, таким образом, радикально выше, чем в среднем по России.

Немалую роль в обеспечении подвижности (и соответственно, нагрузки на транспорт) вносят деловые поездки, роль которых также возрастает в районах нового освоения. По опросам в Муравленко профессиональная деятельность («командировки») является причиной междугородних поездок для пятой части горожан.

Кроме того, и внутри местной общности людей уровни мобильности могут радикально различаться. Например, газовики, горняки, военные или нефтяники гораздо более мобильны других групп населения, потому что с большей вероятностью могут себе позволить купить билет на вертолет/самолет или приобрести автомобиль повышенной проходимости. Разумеется, различается и деловая мобильность разных профессиональных групп. Так, согласно упомянутому опросу, профессиональные поездки (командировки, повышение квалификации, участие в конкурсах) затрагивают преимущественно обеспеченных жителей: почти половина (47%) горожан, «без труда приобретающих товары длительного пользования» указала их в числе причин поездок в другие города. По мере снижения дохода роль профессиональных поездок резко снижается.

Характерно, что профессиональная мобильность коррелирует с личной: более высокодоходные категории часто ездят как по работе, так и в личных целях. Из четырех важнейших профессиональных блоков наиболее «командируемыми», и в то же время наиболее «отдыхающими» в «нефтяном» Муравленко оказались работники предприятий добычи и транспортировки нефти и газа, а также сотрудники органов государственного и муниципального управления: не менее трети «нефтяников» и 40% управленцев ездили в год, предшествовавший опросу, в командировку; на отдых выезжали более 2/3 тех и других. Те же категории, и, в меньшей степени, «бюджетники» (работники образования, здравоохранения, науки и культуры) выезжали из города ради повышения квалификации. Работники транспорта, связи и коммунальных служб ездили, в основном, к родственникам[28].

Наконец, особая форма мобильности населения Сибири и Дальнего Востока — это вахтовые поездки.

Приведенные данные, в первом приближении можно экстраполировать на всю территорию Сибири и Дальнего Востока: очевидно, что сырьевые регионы Сибири и Дальнего Востока — регионы очень высокой повышенной мобильности — как деловой (командировки, повышение квалификации), так и личной («подпитанной» северными льготами на проезд).

4. В некоторых федеральных документах обозначается курс на «переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных прорывных технологий, обеспечивающих повышение качества транспортных услуг»[29]. Здесь по умолчанию признается, что интенсивная модель развития — это хорошо, а экстенсивная модель — это плохо. Однако для многих локальных транспортных систем Сибири и Дальнего Востока это вовсе не так. Здесь экстенсивное бездорожье сохранится на долгосрочную перспективу, и к этой реальности нужно адаптироваться и приспосабливаться. А это означает необходимость задействовать как традиционный, так и альтернативный транспорт.

Мифы макроуровня

5. В некоторых документах утверждаются приоритеты прямых авиатрасс и минимизации стыковых авиамаршрутов. Однако схема беспосадочных авиаперевозок, которая была флагманской в последние советские десятилетия, в силу своей негибкости и неспособности быстро реагировать на частные радикальные изменения текущей мировой экономической и политической конъюнктуры, в развитых странах замещается сетевой схемой транспортных систем, с возвышением роли хабов, транспортно-логистических центров всех видов. И эта тенденция обозначается не только в пассажирских авиаперевозках, но в целом в пассажирском и грузовом транспорте.

6. В некоторых стратегических документах ставится акцент на «концентрации ресурсов на приоритетных направлениях» развития одного конкретного вида транспорта. Однако реальностью настоящего времени являются эффекты гибкой комбинаторики видов транспорта, коллективного обучения с пилотным экспериментированием, умных технологий и кадров, постоянных инноваций. Именно с ними связывается динамичное развитие транспортных систем всех видов. В этих условиях искать драйверы развития в старых эффектах, значимость которых уже существенно ослаблена, будет абсолютно неверным. Транспортным системам Сибири и Дальнего Востока нужны для динамичного развития уже новые эффекты и новые драйверы.

7. В некоторых стратегических документах федерального уровня звучат надежды, что российский транзитный маршрут из Азии в Европу станет основным для Китая[30]. Однако он никогда не был главным, даже в эпоху Великого Шелкового пути. Только в случае наступления сразу нескольких форс-мажоров на Ближнем Востоке, в Средней и Передней Азии, можно рассчитывать на активное задействование российских транзитных магистралей.

В будущем более вероятно лишь частичное задействование транзитного потенциала России в схемах «Китай-Европа» — например, выход через Казахстан на российские железные дороги в Поволжье. Потенциал Северного морского пути с точки зрения транзитных контейнерных грузов не сопоставим с Суэцким каналом, который и в долгосрочной перспективе, видимо, останется основным маршрутом транзита[31].

8. В ряде документов звучит идея, что Россия может много заработать на транзите грузов из Азии в Европу: «транспортные услуги превратятся в одну из крупнейших после нефтегазового сырья статью российского экспорта, что в значительной мере снизит риски, связанные с перспективой ухудшения конъюнктуры на мировых рынках сырья»[32].

Однако расчеты наших коллег (В. Ю. Малов и другие) показывают, что даже в уже существующих транзитных схемах Корея-Европа, Япония-Европа, проходящих через Россию, львиную долю доходов от транзита получают операторы начального и завершающего участков маршрута — соответственно, в Азии и в Европе. Россия же получает меньшую часть и не имеет власти поднять тариф ввиду конкуренции с судоходными компаниями.

Новейшая экономическая история России учит тому, что ожидания чуда от прихода иностранного инвестора или заемного института (вроде рынка) никогда не оправдывались. Например, оказались химерой надежды на оживление Северного морского пути через международный транзит. Его оживление пришло через собственную инвестиционную активность самой России в арктических опорных зонах (порт Сабетта, завод «Ямал-СПГ» и др.). И вот уже на эту, внятно выраженную активность и инициативы, подоспели иностранные инвесторы. И это находится в полном соответствии с принципом конкурентоспособности по М. Портеру: чтобы стать глобально конкурентоспособной, компания СНАЧАЛА должна доказать свою жизнестойкость в отчаянной конкуренции у себя дома, с домашними партнерами. И лишь затем она обретает мощь победы и в глобальной конкуренции.

Так и в развитии транзитных транспортных магистралей: нужно сначала, в конкуренции вариантов и структур, отобрать самые жизнестойкие и привлекательные по трассировке и операторам, и лишь затем уже думать о привлечении иностранных инвесторов. Но нельзя, разрушительно для страны, исходно строить политику с опорой и расчетом на «неизбежный» приход спасителей в лице иностранных инвесторов (к чему десятилетия были склонны российские либеральные экономисты и политики).

Поэтому главная задача состоит не в том, чтобы «свесив ноги» ждать выгод от китайского транзита, но чтобы предпринимать собственные усилия по развитию своего транзитного потенциала, по нащупыванию новых гибридных, комбинированных транзитных коридоров (сибирские реки-Северный морской путь, Транссиб-сибирские реки, сеть капиллярных и магистральных автомобильных дорог-Транссиб), укреплению баз и логистических центров Сибири и Дальнего Востока. Исторический опыт подсказывает, что эти схемы потом обязательно «выстрелят» вниманием азиатского инвестора.