Метрополитен Петербурга. Легенды метро, проекты, архитекторы, художники и скульпторы, станции, наземные вестибюли
Знаете ли вы, что подземную дорогу в Санкт-Петербурге предполагалось построить еще в 1820-х годах и великий поэт Александр Сергеевич Пушкин вполне бы мог стать пассажиром метрополитена? В 1814 году английский изобретатель Марк Изамбар Брюнель представил императору Александру I проект первого в мире проходческого щита для прокладки тоннелей под Невой. Но построили с помощью этого щита подводный тоннель под Темзой для Лондонского метрополитена, а вот в городе на Неве первая подземная линия появилась только в ноябре 1955 года, хотя открыть ее собирались и в 1925, и в 1942 годах. В главе, посвященной истории проектирования и строительства метрополитена, приводятся только недавно рассекреченные архивные документы. Читатели побывают на всех станциях Петербургского метрополитена, узнают немало любопытного из биографий архитекторов, художников и скульпторов, принимавших участие в их создании, а желающим предлагается, воспользовавшись подсказками, самим отыскать сюрпризы, «спрятанные» мастерами в их творениях. Возможно, некоторые факты окажутся неожиданными, не обошлось без легенд и удивительных историй: вы узнаете, чем занимался на строительстве метро писатель Сергей Довлатов и где снимались известные кинофильмы, а также сможете заглянуть в будущее и выяснить, где в перспективе появятся новые станции метрополитена и как они будут выглядеть. В формате PDF A4 сохранен издательский макет.
Пікірлер2
Дәйексөздер282
В 1991 г. станция «Владимирская» стала пересадочной на станцию «Достоевская» линии № 4 (Правобережная). Проект реконструкции выполнили архитекторы, создавшие эту станцию в 1955 г., А.И. Прибульский и А.В. Жук. Вместо умершего в 1959 г. Г.И. Александрова в работе принял участие молодой архитектор А.Д. Токмань.
Первоначально планировалось полностью удлинить центральный зал и довести число проходов на боковые платформы до двенадцати, однако эти работы выполнить полностью не удалось. Во время постройки переходного тоннеля на «Достоевскую» в 1989 г. вода проникла в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели, но в связи с этим станцию «Владимирская» пришлось закрыть и поезда проезжали ее без остановки. В результате центральный зал удлинили на два дополнительных прохода.
В 2004 г., при переводе линии на 8-вагонные составы, станция опять подверглась реконструкции, за счет снесения служебных помещений удлинили посадочные платформы. В следующем году полы на платформах заменили на гранитные, одновременно сделали выступающий бортик по всей длине платформы для слабовидящих пассажиров.
Первоначально планировалось полностью удлинить центральный зал и довести число проходов на боковые платформы до двенадцати, однако эти работы выполнить полностью не удалось. Во время постройки переходного тоннеля на «Достоевскую» в 1989 г. вода проникла в выработки. Исправление ситуации заняло меньше недели, но в связи с этим станцию «Владимирская» пришлось закрыть и поезда проезжали ее без остановки. В результате центральный зал удлинили на два дополнительных прохода.
В 2004 г., при переводе линии на 8-вагонные составы, станция опять подверглась реконструкции, за счет снесения служебных помещений удлинили посадочные платформы. В следующем году полы на платформах заменили на гранитные, одновременно сделали выступающий бортик по всей длине платформы для слабовидящих пассажиров.
Ремонтником пришлось столкнуться с еще одной проблемой: для того чтобы извлечь громоздкое демонтированное эскалаторное оборудование и доставить новое, требовался широкий монтажный проем. В стене вестибюля толщиной 1,5 м, сделанной из высокопрочного бетона, со стороны Кузнечного переулка пробили проем нужного размера, который по окончании монтажных работ превратили в выход со станции. Заодно решили проблему «перекрестного прохода», когда смешивались входящий и выходящий пассажиропотоки, создавая массу неудобств. Теперь, выходя в город, пассажиры попадают на Кузнечный переулок, вход на станцию со стороны Владимирской площади при этом остался.
Первоначально наземный павильон станции предполагалось разместить на месте собора. В принятом 1 марта 1941 г. Ленгорисполкомом секретном постановлении «О расположении станций метрополитена» говорилось: «…станцию „Площадь Нахимсона“ расположить между площадью Нахимсона и пятью улицами. Вестибюль расположить на площади Нахимсона со сносом бывшей Владимирской церкви». Против этого решительно выступил отдел по охране памятников истории и культуры, напомнив, что храм является памятником XVIII века государственного значения. Неожиданно против сноса церкви выступил второй секретарь обкома и горкома ВКП(б) А.А. Кузнецов, считавший, что для павильона метрополитена можно найти другое место.
Владимирская церковь
Так и случилось, наземный вестибюль «Владимирской» разместили на первом этаже перестроенного четырехэтажного здания, принадлежавшего Владимирской церкви (архитекторы A.X. Пель, В.Ф. Геккер, Ф.Ф. Соловьев и Н.Н. Никонов). Кстати, в проекте 1947 г. на «Владимирской» предусматривался второй выход, на площадь Пяти углов, на месте дома № 18 по Загородному проспекту.
Владимирская церковь
Так и случилось, наземный вестибюль «Владимирской» разместили на первом этаже перестроенного четырехэтажного здания, принадлежавшего Владимирской церкви (архитекторы A.X. Пель, В.Ф. Геккер, Ф.Ф. Соловьев и Н.Н. Никонов). Кстати, в проекте 1947 г. на «Владимирской» предусматривался второй выход, на площадь Пяти углов, на месте дома № 18 по Загородному проспекту.
