Геополитика транспортных коммуникаций

Учебное пособие

Под общей редакцией 
доктора политических наук, профессора  
А. В. Федякина

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 327:656(075.8)

ББК 66.4:39я73

Г36

Авторы:
Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта); Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент (Финансовый университет при Правительстве РФ); Семченков А. С., доктор политических наук, доцент (Российский университет транспорта); Федякин А. В., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта); Федякин И. В., доктор политических наук, профессор (Российский университет транспорта).

Рецензенты:
Белозеров В. К., доктор политических наук, профессор;
Цыганков П. А., доктор философских наук, профессор.

В учебном пособии рассматриваются теоретико-методологические и прикладные аспекты использования транспортных коммуникаций в геополитике. На примерах прошлого и современности раскрывается роль различных видов транспорта в мировой политике, а также их влияние на ход и характер международных отношений. Особое внимание уделяется анализу транспортных аспектов национальной и глобальной безопасности, возможностям и пределам использования существующих и перспективных транспортных коммуникаций для нейтрализации угроз и вызовов, с которыми сталкиваются отдельные государства и их интеграционные объединения. Специальный акцент делается на исследовании транспортного потенциала России и путей его задействования в ходе реализации геостратегических приоритетов.

Для специалистов в области международных отношений и государственной политики в сфере транспорта, а также всех, кто интересуется данной проблематикой во всем многообразии ее аспектов.

Текст печатается в авторской редакции.

УДК 327:656(075.8)

ББК 66.4:39я73

© Коллектив авторов, 2022

© ООО «Проспект», 2022

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

В современных внешнеполитических условиях, характеризующихся чрезвычайным динамизмом, небывалым ростом международной напряженности и значительным расширением спектра используемых геополитическими соперниками – государствами и их союзами – инструментов и технологий отстаивания и продвижения своих интересов на мировой арене, территория начинает играть особенную роль, становится непреложным императивом обеспечения национальной безопасности. Но территория для современного государства – это не просто физическое пространство, в границах которого распространяется его исключительная юрисдикция. Сейчас, как никогда, важно умело использовать свою территорию, рационально задействовать ее ресурсный потенциал, а это возможно в полной мере и максимально эффективно лишь в случае ее достаточного транспортного освоения, равномерного распределения внутри нее соответствующих объектов транспортной инфраструктуры. Наличие у государства необходимых транспортных условий, уровень развития его внутренних коммуникаций и степень его включенности в мировые транспортные потоки – эти факторы становятся не менее важными, чем военная мощь и дипломатия. Больше того, транспортные коммуникации все чаще начинают играть роль геополитических детерминант, векторов, задающих параметры развертывания и протекания политических процессов в различных регионах планеты.

Учитывая эти обстоятельства, можно смело утверждать, что выход в свет данного учебного пособия является весьма своевременным. Его авторам удалось не просто сфокусировать внимание на целом комплексе проблем, связанных с развитием транспорта внутри страны и использованием потенциала транспортных коммуникаций на международной арене, но и систематизировать сложившиеся в различных областях научного знания и выкристаллизовавшиеся в рамках отдельных направлений социально-политической мысли подходы к оценке геополитического значения конкретных видов транспорта, а также возможностей и пределов их использования в качестве инструментов внешней политики государства. В пособии получили детальное рассмотрение как опыт задействования транспортного фактора в региональных и глобальных стратегиях ведущих мировых держав в различные исторические эпохи, так и перспективы использования этого опыта в современных условиях, в том числе и прежде всего применительно к решению практических задач, связанных с защитой жизненно важных национальных интересов Российской Федерации и реализацией ее ключевых внутри- и внешнеполитических приоритетов.

В целом, авторами подготовлено весьма актуальное, добротное и довольно интересное учебное пособие, в котором удалось совместить как теоретико-концептуальные основания комплексного анализа геополитических реалий и роли транспортных коммуникаций в их становлении и трансформации, так и богатый практический материал, задействовать яркую палитру фактов истории и современности, немалая часть которых до этого оставалась за пределами научного осмысления.

Слуцкий Леонид Эдуардович,
Председатель Комитета Государственной Думы
Федерального Собрания Российской Федерации
по международным делам,
доктор экономических наук

ВВЕДЕНИЕ

Транспорт – часть инфраструктуры народного хозяйства, а также сложное и многогранное явление общественной жизни, выступающее объектом исследования технических, экономических и многих социально-гуманитарных наук. Транспорт представляет собой комплекс технических систем, предназначенных для выполнения целого ряда функций в национальной и мировой экономике, основными среди которых являются перевозки пассажиров и грузов, а также перемещение информации на различные расстояния из одних мест в другие, обслуживание населения, торговли и т.д.

Применительно к обеспечению национальной безопасности и внешней политике той или иной страны транспортные коммуникации традиционно рассматриваются в качестве одного из важных средств достижения целей данных направлений государственной политики (сфер деятельности государства). В обеспечении внутренней безопасности значение транспортных коммуникаций как фактора территориальной связности определяется их существенным вкладом в формирование единого внутреннего рынка, экономического пространства и государственного единства страны. В сфере национальной обороны транспорт необходим для передвижения войск по территории государства и переброски в районы ведения боевых действий, выполнения мобилизационных мероприятий, подготовки народного хозяйства к войне, приведения соединений и объединений в высшие степени боевой готовности, маневров между театрами военных действий, материально-технического обеспечения армии и флота. Известна и роль транспортных коммуникаций, преимущественно трубопроводного транспорта, в решении задач энергетической дипломатии и геополитики. В этой области реализации внешней политики государств нефте- и газопроводный транспорт выступает в качестве не только инфраструктуры налаживания и поддержания экономического сотрудничества, но и нередко объекта острых противоречий и международных конфликтов по поводу его национальной принадлежности между правительствами стран-экспортеров, транзитных государств и импортеров энергетического сырья. Зачастую в пылу борьбы со стороны транзитных государств и импортеров странам-экспортерам бросаются обвинения в использовании транспортных коммуникаций как своеобразного геополитического оружия для оказания на них политического давления.

Вместе с тем, транспортные коммуникации в широком их понимании могут не только использоваться для решения второстепенных задач политики обеспечения национальной безопасности и внешней политики государства. Так же, как военная сила и дипломатия, они могут непосредственно служить инструментами влияния на иностранные державы и предпринимательские круги, управления их поведением. При этом не стоит забывать о наличии у транспорта немалого конструктивного потенциала для снижения угроз национальной и международной безопасности, коренящегося в его созидательных для национальной экономики функциях. В этот потенциал включаются возможности транспортных коммуникаций как средства сближения стран друг с другом, их стратегического партнерства, межгосударственной экономической и военно-политической интеграции на региональном и глобальном уровнях международного взаимодействия. Все это способствует потеплению общего климата международных отношений, снижению военных и невоенных угроз безопасности государств и негосударственных участников, общению между ними на неконфронтационной основе.

Данное учебное пособие посвящено раскрытию роли транспортных коммуникаций как инструмента обеспечения национальной безопасности и внешней политики различных стран мира в прошлом и настоящем. Прежде всего, в пособии рассмотрены подходы к исследованию транспортных коммуникаций в международных отношениях и геополитике, основные категории геополитики транспортных коммуникаций. Особое внимание в пособии уделено определению роли путей сообщения в становлении и развитии отечественной государственности, обеспечении безопасности и внешней политики России на разных этапах ее исторического пути. Кроме того, показано значение геополитического контроля над наземными и морскими транспортными коммуникациями для подъема государств и империй Древнего мира, Средневековья и Нового времени. Выявлен вклад национальных и международных транспортных коммуникаций в становление и поддержание статуса современных центров силы, место транспорта в отечественной национальной стратегии, транспортно-коммуникационное измерение текущего и перспективного положения РФ как центра силы в глобальной политике. В работе освещены проблемы обеспечения безопасности Арктической зоны РФ и Северного морского пути как одной из важнейших российских магистралей, а также безопасности Экономического пояса Шелкового пути и международного транспортного коридора «Север – Юг» в контексте складывающейся на Южном Кавказе и в Центральной Азии социально-политической обстановки.

Геополитическая динамика последнего времени с наглядной очевидностью демонстрирует актуальность рассмотрения данного круга сложнейших вопросов истории и современности не просто под собственно транспортным, экономическим, политическим и т.д., но прежде всего под междисциплинарным углом зрения, делает востребованным не столько узкоотраслевой, сколько комплексный, многоаспектный подход к исследованию уже имеющихся и вновь возникающих реалий. Именно такого подхода и придерживаются авторы настоящего учебного пособия.

Глава 1.
ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ В ГЕОПОЛИТИКЕ И МЕЖДУНАРОДНЫХ ОТНОШЕНИЯХ

1.1. Транспортные коммуникации в исследованиях геополитики и международных отношений

Исследования транспорта и транспортных коммуникаций как феномена социально-экономической и политической жизни ведутся в разных отраслях общественных и естественных наук: от экономики до социальной географии. Следует отметить, что определенное внимание транспорту и транспортным коммуникациям уделяется и политическими науками. Среди них исследованию роли транспортных коммуникаций в становлении и развитии политических систем, обеспечении национальной безопасности и реализации внешнеполитического курса государств немалое место отводится в различных отраслях геополитики и подходах теории международных отношений.

Концептуализация места и роли транспортных коммуникаций в организации политического и экономического пространства регионов, стран и всего мира берет свое начало в работах крупнейших представителей классической геополитики – Ф. Ратцеля, А. Т. Мэхэна, Х. Дж. Маккиндера, П. Н. Савицкого, К. Хаусхофера.

Немецкий географ, основатель геополитики Ф. Ратцель отмечал первичность фактора общения между социальными общностями разных уровней – племенами, городами, народами, государствами и др. по сравнению с расширением занимаемого и контролируемого ими политического пространства. Торговля и хозяйственная деятельность всегда предваряют собой расширение границ стоящего за купцами и первопроходцами государства. Транспортные коммуникации как раз и служат инструментом общения между социальными общностями, но и государство само строит пути – гужевые, железные и прочие дороги, которые способствуют налаживанию отношений между различными объединениями людей. Вместе с тем, и изменения самих транспортных коммуникаций влекут перемены в жизни государств, народов и культурных кругов населения. Морские пути также обеспечивали передвижение человечества от побережья к побережью, в результате которого происходило основание государств. В дальнейшем морские пути служили для связей между ними и их частями, как Средиземное море для Римской империи, а мировой океан – для британских колониальных владений1.

Американский военный теоретик А. Т. Мэхэн, рассматривая развитие человечества, полагал движущей силой его истории соперничество морских и сухопутных держав. При этом именно в морях и океанах, а не на континентах, решается «судьба истории», определяется то государство, которое добьется «обладания морем», а, следовательно, и мирового господства. Морские державы, претендующие на значительную долю тех благ, которые несет морская торговля, стремятся монополизировать ее либо путем издания законодательных запретов для своих конкурентов, либо за счет применения по отношению к ним прямого насилия, т.е. ведения против них войны. Успеха в ней можно добиться лишь после установления господства флота на море – на всем театре морской войны или в отдельных наиболее важных его районах. Господство на море подразумевает и контроль над морскими путями и осуществляемыми по ним перевозками. Уничтожение торговли в определенных районах морских путей осуществляется с помощью операций флота, в том числе, например, каперства (приватирства или крейсерской войны)2.

Британский географ Х. Дж. Маккиндер ввел в оборот геополитики деление мира на три зоны – хартленд, «срединную землю», «географическую ось истории», находящуюся в центральных и северных районах Евразийского континента, внутренний полумесяц – римленд, береговую кромку этого материка, и внешний или островной полумесяц – Британские острова, Северную и Южную Америку, южную часть Африки, Японию, Австралию и Океанию. Хартленд издавна населен кочевниками (гуннами, аварами, болгарами, мадьярами, хазарами, печенегами, половцами, монголами), бросавшими вызов существованию стран Европы, Ближнего и Среднего Востока, Южной и Восточной Азии. Время от времени возникавшие и распадающиеся империи кочевников располагались в полосе степей, протянувшейся на 4 тыс. миль от Венгерской равнины (пушты) до пустыни Малая Гоби в Манчжурии и почти не пересекаемой реками, которые впадали бы в какой-либо океан. Собственно, именно передвижение по этой полосе степей предоставляло кочевым империям высокую мобильность и доступ к окраинным регионам Евразии. На рубеже XIX–XX вв. закрытые центральные районы Евразии стали наиболее удобными территориями для строительства и функционирования трансконтинентальных железных дорог (например, Транссибирской магистрали), составивших серьезную конкуренцию морскому транспорту, движущемуся вокруг материка. Поэтому, с военно-географической точки зрения, ключевым условием мирового господства, как полагал Маккиндер, служит контроль над хартлендом. Страна, которая занимает его по тем или иным причинам, побуждается самой логикой географии к экспансии в западном, южном и восточном направлениях для выхода к морям. Эта экспансия несет, по мнению Маккиндера, неизбежную угрозу выживанию морских империй, контролирующих районы римленда и островной полумесяц за счет господства на океанских коммуникациях. Данная ситуация порождает извечный конфликт сухопутных и морских держав3.

На дуализм «суша–море» обращал внимание и один из идеологов евразийства П. Н. Савицкий. Он отмечал наличие значительной и притом неустранимой разницы в величинах издержек на морские и сухопутные перевозки. Для морских держав, население и экономическая жизнь которых сосредоточены в прибрежных районах, издержки на перевозки товаров соответствуют стоимости морского транспорта от одного пункта побережья в другой пункт. Товары, ввозимые из морских стран во внутриконтинентальные районы сухопутных держав, как правило, проходят более затратный путь. Сначала они подлежат сухопутной перевозке от места своего производства до ближайшего морского порта, затем их везут морем до того или иного центра международной торговли, из которого эти товары следуют до ближайшего к внутриконтинентальным районам сухопутной страны порта, а оттуда – внутрь континента в места потребления. В сфере международных перевозок пользующиеся главным образом водным транспортом морские державы и приморские регионы значительно меньше зависят от фактора расстояний, чем континентальные страны, экономика которых связана преимущественно с сухопутными перевозками. Отсюда вытекают вполне определенные принципы сферы международного и межрегионального обмена. У морских держав это принцип не зависящего от расстояний сочетания экономически взаимодополняющих друг друга стран, которые неизбежно образуют единое и притом «океаническое» мировое хозяйство. Сухопутные государства для снижения издержек на перевозки товаров самой логикой экономической географии вынуждены налаживать обмен прежде всего друг с другом, а не с морскими державами, стоимость ввоза продукции из которых для континента всегда выше, чем из близлежащих стран. Поэтому сухопутные державы опираются на «принцип использования континентальных соседств» и специализацию своих внутренних регионов на производстве необходимых видов продукции. Таким образом, сухопутные державы склонны к формированию у себя самодовлеющего хозяйства, охватывающего ряд климатических зон – от умеренных до субтропических и тропических. В то же время при наличии у них доступа к незамерзающим морям государства континента охотно включаются в океаническое мировое хозяйство, «общий строй мирового обмена»4.

Исследуя структуру планетарного пространства, на Евразийском материке Савицкий выделял пустынно-степную область, протянувшуюся от Восточной Галиции до Великой китайской стены. Эта полоса в древности была занята племенами скифо-сибирских культур и спустя много веков вошла в состав России. Данная пустыня-степь является особым географическим миром, «месторазвитием», оказывающим решающее влияние на культурную, экономическую и политическую жизнь проживающих в нем народов. В Старом Свете евразийская пустынно-степная полоса занимает место центра, связывающего и объединяющего его остальные части – материковые окраины (Европу, Переднюю Азию, Иран, Индию, Индокитай, Китай, Японию). Поэтому в силу естественно-географических причин Россия может обеспечивать транзитное движение из Европы в другие части Азии по кратчайшим путям5.

Крупнейший немецкий геополитик первой половины XX в. К. Хаусхофер связывал транспортные пути с политико-географическими формами переноса границ между народами и государствами. Он выделял преимущественно океанский (определяемый морем) и преимущественно континентальный (диктуемый сушей), а также речной, прибрежный и иные процессы в этой сфере. Океанский процесс соответствовал понятию «окружения» тех территорий, на которые происходит перенос границ морских государств. Континентальные и реже прибрежные государства предпочитают «прорыв», т.е. сосредоточение сил в одном месте и неоднократные удары по нему для последующего вторжения и занятия новой территории. Процесс колонизации территорий мог принимать форму вала, когда пришлое население распространяется по определенному району или региону, или форму полос и дорог, как, например, русско-сибирские полосы поселений между Уралом и Алтаем. Колонизацию в форме полос и дорог также практиковали в Древнем Риме и Китае6.

Кроме того, Хаусхофер обращал внимание на огромную интегративную роль транспортных коммуникаций в формировании наднациональных объединений – связанных панидеями государств в масштабах международных регионов, субконтинентов и континентов. К таким коммуникациям геополитик относил сухопутные и морские пути, железные и шоссейные дороги, а также авиалинии и менее убедительный в этом ракурсе телеграф. Для пан-Америки как объединения стран Северной и Южной Америк связывающей коммуникацией служило единое морское грузовое сообщение от Нью-Йорка через Панамский канал в сторону южноамериканского континента, а также трансконтинентальный восточный авиамаршрут Нью-Йорк – Флорида – Антильские острова – Рио – Буэнос-Айрес – Мар-дель-Плата. Этой же роли соответствовал проект трансконтинентальной железнодорожной магистрали, соединяющей север и юг Западного полушария вдоль горного хребта Кордильеров – Андов. Объединению Евразии – пан-Азии в наибольшей мере подходят пути по линии Запад – Восток, а не по вектору Север – Юг: именно по широтному направлению происходило переселение скифов и сарматов, действовали Великий шелковый путь через перевал Юмон и Сибирский тракт, ныне проходит Транссибирская магистраль. По мнению Хаусхофера, транспортным коммуникациям предстоит связать пан-Европу и пан-Австралию. Для воплощения панафриканской идеи такое же значение имела бы восточноафриканская меридиональная транспортная линия, трасса Кап – Каир. Вместе с тем, транспортные коммуникации могут служить и дезинтегрирующим фактором в международном общении: например, скорее разделяющей силой обладают Северо-Каспийская степь, Дарданеллы, Эгейское море, Суэцкий перешеек, Красное и Антильское моря. Однако море и дальние морские пути, в конечном счете, позволяют преодолеть это разделение между народами7.

В неклассической геополитике основное внимание, прежде всего, уделялось противоборству между капиталистической и социалистической мировыми системами, двум сверхдержавам как имперским образованиям, пространственным зонам («стратегическим фронтам») их соприкосновения и столкновения на западе, востоке и юге Евразии, конфигурациям взаимодействия центров силы и других государств («стратегические треугольники» и т.п.), военно-политическим аспектам соперничества8. Транспортные коммуникации в работах по данной тематике отходили на второй, если не на третий план, и оценка их роли в глобальной и региональной геополитике мало отличалась от суждений таких англо-саксонских теоретиков классического направления, как А. Т. Мэхэн, Х. Маккиндер, Н. Спайкмен и др. Вместе с тем, уже после завершения биполярной эпохи один из крупных представителей неклассической геополитики, американский политолог и государственный деятель Зб. Бжезинский, анализируя предпосылки и факторы имперообразования в Евразии, отмечал среди них и транспортный фактор. Бжезинский указывал в данной связи на роль эффективного морского контроля над береговой линией Средиземного моря, стратегически продуманной системы наземных дорог и морских путей с центром в Риме для оперативной перегруппировки легионов в провинциях Римской империи. В Китае для управления страной использовалась развитая курьерская служба, а сами пути расходились по четырем зонам империи из Пекина. Контроль над завоеванными землями в Монгольской империи осуществлялся за счет беспрецедентной для XIII–XIV вв. возможности быстрой переброски сил и их сосредоточения в любом районе благодаря передвижению кочевников по степи. А западноевропейские гегемоны – Португалия, Испания, Нидерланды, Британия – опирались при формировании своих мировых колониальных империй на собственное морское превосходство, благодаря которому они непрерывно совершали заокеанские географические открытия, расширяли торговлю и завоевывали новые территории. Этим же путем к статусу мировой державы шли США, контролирующие все мировые океаны и моря, западные и восточные окраины Евразийского континента. Соответственно, контроль над морскими и дальними океанскими путями служил одним из условий мировой гегемонии9.

В исследованиях, проводившихся в русле геополитической динамики, большое внимание было уделено выявлению значения транспортных коммуникаций для роста и развития великих держав и имперских политических систем. Так, британо-американский историк П. Кеннеди, раскрывая факторы роста и падения совокупной государственной мощи великих держав в периоды Новой и Новейшей истории, отмечал особое значение в этих процессах долгосрочных тенденций в изменении уровней экономических и научно-технических достижений, общественного устройства, в географическом положении страны, а также различных катастроф в ее жизни. Фактор транспортных коммуникаций связывается исследователем с географическим положением, а также с экономическими и научно-техническими предпосылками развития крупных государств. В частности, Кеннеди подчеркивал исключительное значение для начала интенсивного экономического развития Европы в XV–XVI вв. морских путей и судоходных рек, способствовавших росту торговли, развитию системы кредитования и банковских услуг. Строительство хорошо вооруженных парусных кораблей со значительной дальностью плавания позволило европейским державам (Португалии, Испании) контролировать все торговые пути в Индийском и Атлантическом океанах, оказывая силовое давление на уязвимые с моря прибрежные страны.

В то же время исследователь обращал внимание на пагубную взаимосвязь изоляции, экономической и технологической отсталости с застоем в сфере транспорта. Речь идет о пренебрежении флотом и курсе на самоизоляцию Китая, проводившемся династией Мин после морских экспедиций китайского адмирала Чжэн Хэ, отказе от строительства океанских судов в Японии в 1636 г. и прекращении контактов с иностранными державами в эру Токугава. Аналогичная ситуация сложилась и в Османской империи после поражения турецкого флота в сражении при Лепанто в 1571 г., что в контексте культурного и технологического консерватизма и наряду с другими причинами привело к упадку великой державы. Отставание допетровской России в научно-техническом и экономическом развитии непосредственно связывалось историком с ее неблагоприятным климатом и огромными расстояниями, которые дополнялись неудовлетворительным состоянием системы транспортных сообщений в государстве, и т.п. Ключом же к подъему Республики Соединенных провинций (Нидерландов) и экономической гегемонии Британии стало их военно-морское могущество и контроль над океанскими коммуникациями10.

Авторы теории длинных циклов лидерства в мировой политике — американские политологи Дж. Модельски и У. Томпсон11, наряду с передовой инновационной экономикой, «открытым обществом» и восприимчивостью к глобальным проблемам, в числе предпосылок достижения государством статуса мирового лидера указывали на наличие у него мобильных сил глобальной досягаемости («политико-стратегической организации глобального радиуса действия»12), т.е. военной мощи, которую можно проецировать на значительные расстояния. Основной составляющей такой мощи был и в немалой степени остается океанский флот имеющего островное географическое положение государства-мирового лидера, контролировавший важнейшие глобальные морские пути. В фазе «исполнения» (реализации повестки дня мирового сообщества) длинного цикла держава-мировой лидер обладала монополией на морскую силу. Это недвусмысленно свидетельствовало о наличии у данного государства безусловного контроля над морскими транспортными путями, служившего источником установления и поддержания миропорядка после очередного столкновения мирового лидера и соперничающих с ним великих держав13. В XX в. эти возможности были дополнены воздушной, космической и информационной мощью, обеспечивающими владеющему ими государству контроль над воздушным, околоземным и кибернетическим пространствами. При этом если океанский флот мог блокировать судоходство в морях, то космические силы смогут блокировать доступ противников мирового лидера в околоземное пространство и способность развертывать и пользоваться в своих интересах группировками спутников различного назначения14.

В рамках постнеклассической геополитики, с точки зрения разработанной К. В. Плешаковым, Р. Т. Мухаевым и В. В. Карякиным классификации геополитических пространств, транспортные коммуникации можно отнести к геополитическим линиям. Они представляют собой структурообразующие элементы геополитического пространства. Это наземные, морские пути и воздушные трассы, предназначенные для грузовых и пассажирских перевозок и являющиеся теми объектами, контроль над которыми служит причиной непрекращающейся борьбы между государствами15.

В целом, можно согласиться с подходом Н. А. Грудцына к определению места транспорта и транспортных коммуникаций в геополитических исследованиях. Во взаимоотношениях геополитики и транспорта он отмечает существование определенной двойственности. С одной стороны, транспортные коммуникации являются объектом конкурирующих интересов государств и иных акторов международных отношений. Это обстоятельство нередко вызывало конфликты по поводу права контролировать дальние торговые пути между империями древности и Средневековья. Вслед за Великими географическими открытиями и включением Атлантического и Тихого океанов в систему международных торговых связей эта борьба за контроль над торговыми путями приобрела глобальный характер. С другой стороны, транспортные средства сами оказывают влияние на геополитическую картину мира. Это влияние нашло ряд проявлений. Так, например, произошло расширение ареала проживания народов, а технические новации (изобретение гужевого транспорта, колеса, паровоза, создание двигателя внутреннего сгорания, самолета, космических аппаратов) значительно повысили мобильность населения и территориальную связность государств и империй, обеспечили доступность практически всех регионов. Виды транспорта стали средством достижения геополитических целей. Транспортно-географическое положение государств в немалой степени определяло характер противоборства между ними, а фактор транспортных систем и потенциала их развития обусловливали геополитические решения. Наконец, развитие транспортных систем оказывает серьезное влияние на направленность эволюции пространственных отношений16.

Дальнейшее развитие геополитики привело к формированию в ней новых отраслей. К. Жан и П. Савона различают в этой связи две дисциплины – военную геополитику, наиболее интенсивно развивавшуюся до 1990-х гг. и рассматривавшую мировое пространство как сферу силового противоборства государств, и экономическую геополитику, или геоэкономику. Последняя исследует мировую экономику как сферу реализации геополитической стратегии того или иного государства и дает рекомендации относительно ее оптимальных параметров17. В военной геополитике, как правило, анализируется роль транспорта и транспортных коммуникаций в межгосударственном противоборстве в качестве одного из факторов достижения доминирования или превосходства какой-либо державы над противниками в наземном, морском или воздушно-космическом пространствах. В то же время в геоэкономике транспортные коммуникации предстают как проявление и инструмент осуществления устойчивых и кооперативных интересов взаимодействующих в сфере перевозок грузов и пассажиров, обустройства их инфраструктуры стран. Выстраивая взаимовыгодное сотрудничество и координируя деятельность в транспортной сфере, такие государства формируют тем самым новый региональный или глобальный экономический порядок, основанный на крепком международном мире18.

В рамках геоэкономики транспорт также рассматривается в контексте выявления геоэкономических и геополитических функций государственных границ. Последние характеризуются соотношением барьерности и контактности. Барьерность формальных границ проявляется в обособлении экономического и политического пространства страны за счет таможенных, тарифных и нетарифных, визовых, миграционных и административных ограничений перемещения людей и грузов через рубежи государства, национальной валюты и ее курса, правового регулирования предпринимательской деятельности, паспортно-визового режима и т.п. Контактность, напротив, связана с определенной открытостью пространства государства и его границ для пересечения через них потоков людей, товаров и информации. Наряду с такими факторами, как степень либерализации внешних гуманитарных и экономических связей, уровень гармонизации и унификации национальной правовой системы с правовыми системами других государств и международных организаций, развитостью институтов обеспечения международных связей, контактность границ определяется уровнем развития пограничной инфраструктуры – прежде всего, транспортной, а также таможенной, туристической и др. Контактность формальных границ связана также со строительством пограничных пунктов пропуска с упрощенным таможенным и пограничным контролем, что способствует наращиванию масштабов приграничного сотрудничества регионов соседствующих стран19.

Еще одной дисциплиной, основанной на императиве обусловленности пространственным фактором основных проявлений деятельности человечества, является геополитическая история или геоистория. В центре ее внимания находится исследование развития способов освоения пространства и контроля над ним в прошлом. Преобладание какого-либо способа освоения и контроля над пространством в течение определенного временного периода является геополитической эпохой. Возникающие противоречия между старыми и новыми формами захвата и раздела территорий ведут к смене одного пространственного политического порядка другим, т.е. к геополитическим революциям. Первые концепции геоистории принадлежат Х. Маккиндеру и К. Шмитту. Х. Маккиндер рассматривал хартленд – удаленные от теплых морей внутриконтинентальные районы Евразии — в качестве «географической оси истории» мира, а К. Шмитт ввел в геополитику различение номосов суши и моря как двух основных видов пространственных порядков в человеческой цивилизации20. В рамках геоистории, как правило, исследуется роль транспортных коммуникаций в становлении и развитии отдельных государств (например, России21) и международных регионов (в частности, Каспия и Кавказа22).

На пересечении предметных полей геополитики, геоэкономики и геоистории с предметным полем еще одной дисциплины – политологии транспорта – относительно недавно начало формироваться новое направление геополитики транспорта (транспортной геополитики). Транспорт находится в центре внимания исследователей данного направления, которых чаще всего интересуют вклад национальных транспортных систем в обеспечение территориальной связности государств, их пространственное развитие и решение задач внутренней геополитики, а также место фактора путей сообщения в механизмах достижения и сохранения политического контроля над определенными районами и регионами мира.

По мнению В. Г. Егорова, геополитика транспорта изучает «тесную взаимообусловленность территориальной идентичности, политики и транспорта, связывающего единое пространство, создающего предпосылки региональной и глобальной интеграции»23. Объектом геополитики транспорта является «процесс трансформации политического влияния на территории, обусловленный транспортными коммуникациями», а предмет этой дисциплины – «транспортная политика, направленная на продвижение влияния на территории»24.

Геополитика транспорта, будучи социально-гуманитарной дисциплиной, связана с историей, политологией и геополитикой. При этом геополитика транспорта опирается на данные из естественных наук – географии, геологии, океанологии, климатологии и др. Исследования в рамках геополитики транспорта могут проводиться на трех уровнях: суверенном (транспортная система одной страны), союзном (двух- и многосторонние транспортные связи государств) и всеобщем (регулирование транспорта глобальными институтами типа ООН и специализированными международными правительственными организациями). Реализация геополитики транспорта возможна в кратко- (ситуативная роль транспортных коммуникаций в экономике и политике держав), средне- (под влиянием политических обстоятельств, факторов мировой экономической конъюнктуры, ценообразования на углеводородное сырье и т.п.) и долгосрочный (с учетом, например, глобальных климатических изменений и развития транспортной техники) периоды. Понятийно-категориальный аппарат геополитики транспорта представлен такими терминами, как: «мировая транспортная система», «вид мирового транспорта», «международный транспортный коридор», «логистический мультимодальный центр» и др.25

В транспортной геополитике стало уделяться все больше внимания исследованию политического контроля. В частности, один из первых современных отечественных специалистов в этой области В. И. Якунин применительно к транспортным коммуникациям предложил понятие глобального (регионального) контроля. Речь идет о контроле в глобальном измерении, в первую очередь о контроле над теми пространствами, которые располагаются на границах локальных цивилизаций и не принадлежат или не находятся в сфере влияния государств, их объединений как субъектов геополитики. Объектами глобального контроля выступают мировые макрорегионы, а регионального контроля – регионы планеты. Транспорт оказывается весьма действенным не только экономическим, но и политическим инструментом глобального контроля. В этом качестве транспорт позволяет контролировать потоки товаров и природных ресурсов, в особенности углеводородное сырье, их транзит в диапазоне от его поощрения и роста до ограничения, перехвата и полного прекращения, перевалку грузов. Транспорт предоставляет возможность осуществлять привлечение дополнительных грузопотоков, проводить политику давления и даже шантажа в отношении конкурирующих государств, интеграцию и дезинтеграцию регионов той или иной страны, и т.д. Транспорт за счет оперирования различными ограничениями технического, экономического и экологического характера может не только способствовать проникновению государств и компаний на новые рынки, но и закрывать их от нежелательных конкурентов. Кроме того, доступ на рынки часто используется в мировой политике и в качестве предмета для торга, переговоров и получения уступок в определенной сфере26.

Исследования транспортных коммуникаций с точки зрения защиты и продвижения национальных интересов государств в мире ведутся и в смежных с геополитикой направлениях: реалистической и либеральной парадигмах международных отношений, политэкономии международных отношений, миросистемном анализе и неомарксизме.

В частности, с позиций реализма и близкой ему в этом ракурсе политэкономии международных отношений транспортные коммуникации предстают в качестве одной из составляющих экономической мощи и вносят определенный вклад в защиту национального экономического суверенитета. Условиями снижения экономической зависимости той или иной страны, а значит, и укрепления ее суверенитета, служат различные компоненты экономической силы государства (т.е. факторы экономического роста, товары, услуги и определенные способы их использования). Подход к их исследованию был заложен в рамках концепций политического реализма Г. Моргентау, а в дальнейшем развит в исследованиях по политэкономии международных отношений К. Норром27 и Ч. Киндлбергером28, В. С. Загашвили.

Первую группу условий составляют внутренние ресурсы нейтрализации экономического давления. Это благоприятный климат, возможность беспрепятственного выхода на основные транспортные коммуникации регионального и глобального значения, обладание богатыми запасами разнообразных природных ресурсов (как разрабатываемых в собственных недрах, так и закупаемых за рубежом). Сюда же относится и наличие у государства достаточных золотовалютных запасов, дающих возможность противостоять экономической войне в форме т.н. валютной диверсии (продажи валюты экономического противника при невыгодных для него условиях), введения эмбарго, самостоятельно инвестировать эти средства в перспективные отрасли производства. Еще одним условием первой группы можно считать независимость национальной экономики в разработке самых необходимых высоких технологий как важнейший фактор конкурентоспособности, основа экономического роста, потенциальной технологической монополии на рынках разного уровня. Важной составляющей являются возможности стимулирования собственного производства товаров-заменителей (импортозамещение), в частности, самодостаточность в производстве продовольственной продукции.

Будучи внутренним ресурсом нейтрализации экономического давления, возможность самостоятельного выхода государств на международные транспортные коммуникации значительно снижает вероятность успеха их экономической изоляции и блокады, проведения в отношении таких стран эффективной политики санкций и торговых ограничений.

Вторая группа условий, актуализирующаяся при невозможности самостоятельной нейтрализации экономического давления государств, включает умение правительства диверсифицировать ввоз ресурсов, товаров, услуг и технологий и вывоз собственной продукции, не создавая монокультурного экспорта, зависимости отдельных отраслей от спроса немногочисленных зарубежных партнеров. Такая диверсификация осуществляется двумя путями: возможностью замены торговых партнеров (покупателей, поставщиков, партнеров по кооперации) при условии, если партнер не был главным или единственным покупателем (поставщиком) товаров; перераспределением товарных, капитальных или трудовых ресурсов в соответствии с новой ситуацией на рынках.

Очевидно, что диверсификация экспорта и импорта также зависит от транспортных коммуникаций, без доступа к которым у государства отсутствует возможность замены партнеров и перераспределения потоков ресурсов по конъюнктурным причинам.

Третья группа – это те выгоды, которые приносит участие в международных экономических образованиях, объединениях и системах экономической безопасности. Оно позволяет повысить гарантированность поставок необходимых товаров, дает более легкий выход на рынки сбыта, предоставляет доступ к сырьевым ресурсам в государствах-партнерах. Участие в интеграционных образованиях и объединениях ослабляет тяжесть санкций, ограничение импорта жизненно необходимыми товарами29. Снятию проблемы экономического давления способствует также наличие конкурентных преимуществ, уникальных возможностей в мировой экономике, которыми обладает страна. При этом происходит снижение зависимости от недобросовестного поведения собственных партнеров и других держав-клиентов, пользующихся продуктами конкурентоспособных компаний.

Роль транспортных коммуникаций в формировании и функционировании межгосударственных интеграционных объединений заключается в осуществлении поставок товаров, обеспечении взаимного выхода стран-участниц на рынки друг друга и их доступа к месторождениям природных ресурсов.

Сторонники либеральной парадигмы и ее течений подходят к оценке роли транспортного фактора в международных отношениях с точки зрения исследования различных форм сотрудничества между государствами и негосударственными акторами.

С позиций либерализма в исследованиях международных отношений и мировой политики считается, что сближение между государствами в торгово-экономической, культурной, научно-технической областях одновременно способствует и снижению рисков возникновения конфликтов между ними. Сторонники этой парадигмы полагают, что международное сотрудничество между правительствами, компаниями и некоммерческими организациями позволяет постепенно прийти к созданию прочных условий и для международного мира.

Сотрудничество между государствами, межправительственными организациями и негосударственными участниками международных отношений с позиций транснационализма – одного из подходов в рамках либеральной парадигмы – реализуется в форме глобального взаимодействия. Согласно точке зрения Дж. Ная-Младшего и Р. Кеохейна (Кохэна), оно представляет собой движение информации, денег, предметов, людей и прочих материальных и нематериальных объектов через государственные границы. Исследователи выделяют четыре основных типа глобального взаимодействия:

1) сообщения, информационные потоки, в том числе распространение верований, идей и доктрин;

2) транспорт, перемещение материальных объектов, в частности, вооружений и военной техники, частной собственности и товаров;

3) финансовые потоки, перемещение денег и кредитов;

4) осуществление путешествий, передвижения людей30.

Транспорт оказывается одним из тех видов глобального взаимодействия, в котором принимают участие не только государства, но и межправительственные и международные неправительственные организации, а также многие негосударственные акторы международных отношений – начиная с транснациональных корпораций и заканчивая отдельными деятельными индивидами, желающими повлиять на мировую политику. Транспорт тем самым относится одновременно и к межгосударственным, и к транснациональным взаимодействиям в мировом сообществе, экономике и политике. Дж. Най-Младший и Р. Кеохейн в этой связи утверждают, что транспорт способен оказывать влияние на международные отношения, создавая между государствами и негосударственными акторами связи зависимости и взаимозависимости: «Третий вариант влияния на международные отношения – создание зависимости и взаимозависимости – часто ассоциируется с транснациональным транспортом и финансами… Человек всегда в какой-то мере зависит от транснациональной сети коммуникаций, транснациональных путешествий. Даже в тоталитарных государствах, если они не хотят отстать в научном плане, ученым разрешают читать иностранные журналы и участвовать в международных конференциях. Государства также зависят от транснациональных организаций, особенно поставляющих то, что им необходимо: товары, услуги, информацию, методы управления, религиозную легитимность»31.

В рамках подхода, развиваемого Дж. Наем-Младшим, сила (или могущество) государства может быть разделена на два основных типа – «жесткую» или «твердую» силу (hard power) и «мягкую силу» (soft power)32. Исходя из данного деления, транспорт можно рассматривать как разновидность «жесткой силы», включающей, помимо традиционной военной составляющей, географического положения и климата, качества государственного управления, также и экономические компоненты. Они фиксируют способность государства оказывать давление (активная мощь) и успешно парировать его со стороны других стран (пассивная мощь). Транспорт здесь предстает как разновидность экономической мощи, которую можно использовать преимущественно пассивно. В качестве пассивной силы транспорт позволяет государству и коммерческим структурам самостоятельно вести внешнюю торговлю и осуществлять экономические связи, не прибегая к помощи других стран и компаний. Как пассивная компонента национального могущества транспорт обеспечивает диверсификацию экономических отношений и установление уже упомянутых выше связей зависимости и взаимозависимости между государствами, бизнес-структурами. Монополия какого-либо государства на перевозки товаров и сырья, контроль над торговыми путями, наземными и морскими выходами к ним обеспечивают установление с заинтересованными правительствами других стран связей зависимости в сфере транспорта. В случае же, когда такого доминирования в транспортной сфере нет, а имеются лишь сравнительные преимущества одного государства в области международных коммуникаций по сравнению с другими, речь идет об установлении отношений взаимозависимости. Последние могут носить равноправный характер симметричной взаимозависимости либо неравенства в пользу одной из держав, т.е. асимметричной взаимозависимости33. Теоретически транспорт может обеспечить установление как отношений зависимости, так и обоих видов взаимозависимости между странами. Однако в современном глобализирующемся мире сохранять связи односторонней зависимости и асимметричной зависимости становится во все большей степени непросто.

В миросистемном анализе и неомарксизме транспортные коммуникации рассматриваются как важный фактор формирования мир-систем вообще и мир-экономик в частности. Крупнейший представитель этого направления И. Валлерстайн, рассматривая циклы гегемонии в развитии мир-системы эпохи модерна, отмечал, что власть государства-лидера ее ядра опирается на контроль над капиталовложениями на мировом рынке. Данные капиталовложения используются гегемоном для строительства мир-системной инфраструктуры – транспортных коммуникаций, сетей связи и финансов, дипломатических представительств и военных баз по всему миру34.

Современный этап глобализации, как полагал известный представитель миросистемного анализа С. Амин, в еще большей мере, чем прежде, способствующей экономической поляризации мира, связан с пятью монополиями – на новые технологии, контроль финансовых потоков, контроль доступа к природным ресурсам, контроль доступа к средствам коммуникаций и на владение оружием массового уничтожения35. Контроль над доступом к природным ресурсам, необходимый ядру современной мир-системы, немыслим без контроля над международными транспортными коммуникациями, связывающими потребителей и поставщиков сырья. Преодоление экономической поляризации видится, помимо прочего, в инициировании интеграционных процессов между странами периферии и полупериферии мир-системы в рамках больших международных регионов и на межрегиональном уровне36. Немалый вклад в эту интеграцию может внести строительство и развитие объединяющих страны и регионы мира транспортных коридоров и экономических поясов в зонах их притяжения.

Таким образом, с точки зрения геополитики, реалистической и либеральной парадигм (политического реализма и политического идеализма), политэкономии международных отношений, миросистемного анализа и неомарксизма, транспортные коммуникации рассматриваются в качестве действенного средства влияния на связи между странами, снижения потенциального экономического ущерба и уязвимости к нему современных государств, установления разнообразных форм кооперации между ними. Фактически в настоящее время происходит конституирование нового направления исследований в геополитике и международных отношениях – геополитики транспортных коммуникаций. Объектом данного междисциплинарного учебного и научного направления являются транспортные коммуникации как один из элементов пространства. Предметом данного направления исследований выступают: во-первых, отношения участников международной политики, возникающие в связи с созданием, обустройством и развитием транспортных коммуникаций и систем; во-вторых, механизмы и способы контроля над ними; в-третьих, формы использования путей сообщения в качестве средства реализации интересов государств и негосударственных акторов на локальном, региональном, национальном, международном и глобальном уровнях взаимодействия в мировой системе.

Проблемно-тематическими блоками геополитики транспортных коммуникаций стали следующие сформировавшиеся в последние годы направления исследований:

1) геополитическая история (геоистория) транспортных коммуникаций (исследования влияния путей сообщения на становление и развитие государств, международных регионов, мировой политической системы);

2) внутренняя геополитика транспортных коммуникаций и систем (исследования роли шоссейных, железнодорожных, речных путей, воздушных трасс и трубопроводов в политическом развитии стран и их территориальных единиц);

3) геополитические и геоэкономические аспекты международных транспортных коридоров, транспортных систем межгосударственных интеграционных объединений, формы и механизмы многостороннего управления их транспортной инфраструктурой;

4) геополитика видов магистрального транспорта (морских, речных коммуникаций, трубопроводных систем и др. на локальном, региональном, национальном и глобальном уровнях взаимодействия);

5) геополитика мировой транспортной системы (она рассматривается как фактор глобального управления).

Разноплановая роль наземных, морских, воздушных и в перспективе космических путей сообщения в развитии государств, международных регионов и всего мира более подробно раскрывается в результате анализа содержания таких категорий геополитики и теории международных отношений, как «мощь государства» и «геополитический контроль».

1.2. Мощь государства и геополитический контроль: транспортно-коммуникационные аспекты

Мощь или сила государства представляет собой совокупность ресурсов и инструментов влияния и власти в международной политике на различных уровнях ее осуществления. В структуру мощи государства, как правило, включаются его географическое положение, экономический потенциал, эффективное государственное управление, военная сила, культурное влияние, национальный дух и иные компоненты.

«Жесткая» мощь государства, включающая его экономические и силовые возможности, так или иначе связана с теми физическими средами (пространствами), в которых она проецируется и реализуется: сухопутной, морской, воздушной и космической. Применительно к физическим средам интересы государства заключаются в освоении их ресурсов (добыче и поставках сырья), осуществлении хозяйственной деятельности, транспортных возможностях, проведении научных исследований, использовании в военных и иных целях. Реализация национальных интересов в тех или иных физических средах представляет собой государственную региональную, морскую, космическую, энергетическую политику, политику в сфере воздушного транспорта.

Сухопутная мощь в геополитике связывается с сухопутными державами и средствами осуществления ими контроля (экономическими, финансовыми, культурными, политическими, военно-силовыми) над территориями, а, следовательно, и над проходящими по ним путями сообщения.

Морская сила, главными слагаемыми которой, по А. Т. Мэхэну, Ф. Х. Коломбу и последующим теоретикам, являются торговый и военный флоты, а также порты и базы, служит для контроля над морями и их путями, понимаемыми не как преграды, а как коммуникации в международном взаимодействии37. Факторами морской мощи выступают: географическое положение страны (островное с протяженной береговой линией; выход к важнейшим морским путям; способность завоевать господство на море, разбив противника в сражении и изгнав его из этих пространств); ее «физическая конфигурация» (конфигурация побережья, изрезанного многочисленными заливами, бухтами и гаванями, особенно в устьях судоходных рек, пригодных для строительства портов и военно-морских баз, их количество); политический характер правления (управление материальными, людскими ресурсами для наращивания морской мощи); национальный характер (способность к освоению Мирового океана); численность населения и способность государства строить флот и обслуживать его инфраструктуру38.

Согласно С. Г. Горшкову, морская мощь страны является совокупностью средств освоения Мирового океана и защиты национальных интересов в этой области. Именно данные средства и определяют способность какого-либо государства использовать потенциал морской среды. Компонентами морской мощи служат торгово-транспортный, промысловый, научно-исследовательский, военный и прочие флоты39. Определенной новацией в концептуализации морской силы государства стало утверждение советского государственного и военного деятеля о том, что эта разновидность национальной мощи является системой, характеризующейся взаимосвязями между ее компонентами, а также единством с океаном как со средой. Во взаимоотношениях со средой морская сила «функционирует и проявляет свою целостность»40.

В этой связи возникает вопрос о том, принадлежат ли морские пути и инфраструктура к океану как внешней среде, или же они являются компонентой соответствующей силы государства как системы. С одной стороны, морские коммуникации выступают частью природной среды, с другой стороны, порты, базы, станции различного назначения и другие элементы инфраструктуры этих коммуникаций не являются естественной частью океана и, очевидно, должны быть отнесены к составляющей флота в качестве созданной людьми системы. Инфраструктура морских сообщений тем самым оказывается специализированным элементом флота как системы, обеспечивающим взаимодействие и даже единство морской силы с океанской средой как пространством транспортных коммуникаций. Представляется поэтому возможным рассматривать таким же образом наземную, воздушную и космическую среды как пространства транспортных коммуникаций, с которыми соответствующие им виды силы государства находятся в единстве. При этом следует отметить, что транспортное пространство как местность, в которой размещается инфраструктура наземных, водных и воздушных путей сообщения, является составной частью того или иного пространства транспортных коммуникаций.

По аналогии с морской силой были концептуализированы воздушная и космическая мощь государства, а его господство в соответствующих физических средах получило названия «аэрократия» и «эфирократия»41. Воздушная мощь, основы концепции которой разрабатывались Дж. Дуэ, Б. Митчеллом, А. Н. Прокофьевым-Северским (де Северским), Х. М. Тренчардом, другими исследователями и практиками, сегодня мыслится как система из гражданского и военного воздушного флота, аэронавигационного, материально-технического и иного обеспечения авиации, центров авиастроения, аэродромов и аэропортов, предназначенная для контроля или господства в воздушном пространстве42. Говоря о факторах воздушной мощи, отметим, что применительно к ней географическое положение, «физическая конфигурация», численность населения практически не имеют существенного значения. Однако политический характер правления, национальный характер и способность правительства строить воздушный флот, развивать авиастроение и авиационную инфраструктуру играют важную роль для данного типа мощи государства.

Космическая мощь, по мнению С. Н. Ермака и В. В. Карпова, состоит из гражданского и военного космических флотов, а также космических баз43, однако ввиду отсутствия таковых пока речь может идти о средствах доставки, космических аппаратах и космодромах. Факторами, определяющими параметры космической мощи (как и у морской силы, но с иным содержанием) являются: географическое положение страны (близкое к экватору расположение, возможность запуска аппаратов на максимальное число наклонений, широтная и долготная протяженность (в том числе зон отчуждения), способность контролировать стратегически важные операционные зоны (области) и при необходимости нейтрализовать космические силы противника); ее «физическая конфигурация» (конфигурация территории, число космодромов, ракетно-космических полигонов, размещение которых обусловливает вывод и поддержание орбитальных группировок космических аппаратов в необходимом составе, а также стратегическая защищенность); политический характер правления (эффективное управление ресурсами для повышения космической мощи); национальный характер (готовность к полетам и колонизации космоса, дух предпринимательства); численность населения и способность государства строить космические корабли и обслуживать космическую инфраструктуру44.

Нередко военные теоретики и практики говорят о совокупном феномене воздушно-космической мощи. Так, например, Т. Уайт полагал, что воздушное и космическое пространство представляют собой единую сферу вооруженной борьбы или единое оперативное пространство для ведения военно-воздушными силами боевых действий. В воздушно-космическую мощь входят «пилотируемые и беспилотные аппараты с воздушно-реактивными двигателями, космические корабли, спутники и баллистические ракеты»45.

С точки зрения транспортного ракурса, сухопутная, морская, воздушная и космическая мощь могут в определенной мере рассматриваться как совокупности транспортных средств различного назначения – торгово-экономического, промыслового, научно-исследовательского, военного и др. Однако в структуре национальной силы необходимо учитывать и сами перевозимые объекты – грузы (потребительские товары, сырье, технику, оборудование, вооружения и т.д.) и пассажиров. Эти объекты можно рассматривать как ресурсы «жесткой» и «мягкой» силы, доставляемые транспортными средствами. Определенной спецификой обладают такие составляющие экономической силы государства, как трубопроводный транспорт и линии электропередач, в которых отсутствует такая отделенная от путей сообщения составляющая, как транспортные средства.

«Мягкая сила» как культурное влияние одних стран на другие оказывается, на первый взгляд, не связанной с транспортом напрямую. Тем не менее, испокон веков культурный обмен и контакты осуществлялись на определенной транспортной основе – в населенных пунктах как узлах транспортных коммуникаций, на самих торговых путях, и это всегда происходило благодаря транспортным средствам. Так, Великий шелковый путь на протяжении почти двух тысячелетий обеспечивал не только товарный обмен, но и культурный диалог между народами. В известной мере транспорт может рассматриваться и как инструмент культурной, публичной дипломатии и выступать в данном качестве в роли одного из специфических средств из арсенала «мягкой силы» государства.

Мощь государства в форме ее «жестких» составляющих не только является совокупностью средств доставки грузов и пассажиров, но и предполагает необходимость наличия определенной транспортной инфраструктуры. Она позволяет осуществлять материально-техническое, навигационное, логистическое и иного рода обеспечение движения транспортных средств. Это касается, например, морской мощи, в рамках которой флоты осуществляют перевозки, ведут добычу морепродуктов, глубоководные исследования, демонстрацию флага в отдаленных акваториях мира и обслуживаются в морских портах и базах. Это же касается и воздушного флота, чье применение немыслимо без аэродромов, аэропортов и авиационных баз, системы управления воздушным движением, а ныне и без опоры на глобальные спутниковые навигационные системы, а также космической мощи, основой которой служат космодромы, сети обсерваторий и специализированных научно-исследовательских организаций, и др.

Проецирование экономической, а также сухопутной, морской, воздушной и космической мощи в их невоенных и военных составляющих сегодня предполагает движение соответствующих транспортных средств по автомобильным и железным дорогам, морским путям, воздушным трассам, траекториям полета ракет и космических аппаратов, по крайней мере, в пределах территории, акватории и аэротории (воздушного пространства) располагающего ими государства. Тем самым, можно обоснованно отнести к структурным составляющим «жесткой силы» государства следующие объекты и системы: во-первых, транспортные средства различного назначения; во-вторых, инфраструктуру их обеспечения; в-третьих, транспортные пути, по крайней мере, ту их часть, которая находится под национальным суверенитетом. Не принадлежащие государствам морское, воздушное и космическое пространства и, соответственно, проходящие в них пути сообщения являются свободными для перемещения по ним транспортных средств и регулируются нормами международного права46. Транспортные пути, таким образом, служат каналами проецирования «жесткой силы» государства, продвижения его экономических, научных и иных интересов, обеспечения его присутствия в важных для него районах мира47.

И. М. Бусыгина и И. Ю. Окунев говорят о наличии раскола между осмыслениями «жесткой» и «мягкой» разновидностей силы государства. По мысли этих исследователей, само по себе обладание рядом материальных ресурсов – сырьевых, демографических, пространственных, военных, финансовых и пр. – не является достаточным основанием для способности той или иной державы оказывать влияние на акторов международных отношений. При этом «мягкая сила» такое основание имеет – это внешнее признание ее носителя, его статуса в мировой политике, его привлекательность для других стран и народов48. Данный вывод, как ни странно, применим и по отношению к международным транспортным коммуникациям и их участкам, проходящим по национальным территориям. Эти пути, будучи составляющими «жесткой силы», могут быть средством экономического и политического влияния тех государств, которые обладают высоким международным статусом и образы которых являются привлекательными в глазах других стран, зарубежных и транснациональных компаний. В этой связи транспортные коммуникации могут рассматриваться в качестве канала проецирования «жесткой силы», эффективное функционирование которого зависит от условий, характерных для инструментария «мягкой силы» той или иной страны.

Транспортные коммуникации обеспечивают реализацию всех форм геополитических действий государства: экспансии (расширения сферы влияния и власти), контракции (ее сжатия, ухода из прежде подвластных районов и регионов) и позиционной стратегии (сохранения и удержания влияния на определенной территории, «равноудаленности» или «эквидистантности» от центров силы, балансирования между ними). Собственно, экспансия выступает в качестве проецирования силы с помощью транспортных средств и по уже существующим или вновь созданным транспортным коммуникациям на ранее неосвоенные районы, новые регионы и их население. Контракция является противоположным, обратным такому проецированию процессом. Позиционная стратегия предполагает проецирование силы на уже подконтрольные пространства как перманентный процесс, активизацию транзитного геополитического кода49.

В транспортной коммуникации как компоненте «жесткой силы» государства могут быть выделены четыре основных элемента: 1) субъекты-государства (передающие ресурсы коммуникаторы и принимающие их коммуниканты); 2) ресурсы силы (грузы и пассажиры); 3) каналы коммуникации (автомобильные, грунтовые, железные дороги, воздушные трассы, речные и морские пути, траектории полетов космических ракет-носителей и аппаратов, и т.п.) и их инфраструктура (логистическая, навигационная, связи, топливного снабжения, ремонта и т.д.); 4) средства коммуникации (транспортные средства различного назначения).

Государства как основные субъекты международного взаимодействия, осуществляемого посредством транспортных коммуникаций, в классической геополитике, основанной на военно-стратегическом анализе морфологии планетарного пространства, могут быть отнесены по критерию двух типов национальной мощи – сухопутного (теллурократия) и морского (талассократия) могущества, соответственно, к сухопутным (континентальным, внутриматериковым) и морским (океаническим, приморским) державам. Сухопутные державы создают и обустраивают наземные транспортные пути, стремясь при этом с помощью экспансии и колонизации получить выход к морям и проходящим по ним коммуникациям. Морские державы заинтересованы в завоевании и удержании контроля над морскими пространствами и путями, а также прибрежными зонами.

Современные исследователи геополитики, опираясь на обширные исторические и географические материалы, не склонны возводить данное противоречие в абсолют: существуют государства смешанного, континентально-морского типа, которые со временем могут переходить от стратегий действий сухопутных держав к моделям поведения морских стран. Вместе с тем, определенное значение деления государств мира на сухопутные и морские державы по-прежнему сохраняется. Так, например, Л. А. Безруков вслед за П. Н. Савицким применяет геоэкономический подход к рассмотрению дуализма суши и моря. Исследователь исходит из наличия существенных различий в эффективности между сухопутными и морскими перевозками. Сухопутные перевозки более затратны, чем морские: первые по уровню издержек многократно превосходят вторые. Так же различаются между собой по транспортоемкости (количеству фактической транспортной работы на единицу продукции) экономики сухопутных стран и морских держав, пользующихся значительными преимуществами в перевозках. Данные различия обусловливают «перелив» массы прибавочного продукта от сухопутных к морским странам, что ведет к их размежеванию по эффективности национальных экономик, уровням социально-экономического развития, специфическим характеристикам территориальной организации обществ и участия в международных отношениях. Проведенная количественная оценка макроположения государств мира относительно моря позволила Л. А. Безрукову выделить зоны транспортно-географической континентальности – степени удаленности основной части демографического потенциала той или иной страны от моря («приморскую» – до 200 км от побережья, «континентальную» – от 200 до 1000 км и «ультраконтинентальную» – более 1000 км) и три типа держав50.

Это континентальный, океанический и промежуточный континентально-океанический геоэкономические типы. К континентальному типу исследователь отнес Россию, к океаническому – Японию, Великобританию, Францию и даже Германию (с конца XIX в. крупную морскую державу, формально отнесенную геополитиками ХХ столетия к сухопутным государствам), к континентально-океаническому – США и Китай. Однако при этом принадлежность Соединенных Штатов и КНР к промежуточному геоэкономическому типу определена исследователем с оговорками: по критерию транспортоемкости обе мировые державы в настоящее время являются океаническими. Кроме того, следует учитывать и такое обстоятельство, как удаленность крупнейших агломераций страны от моря. Так, 15 из 20 крупнейших агломераций США находятся в прибрежной зоне Атлантического, Тихого океанов и Великих озер, соединенных с Атлантикой системой водных путей. Такая же картина предстает перед исследователями и в случае Китая (в его территорию Л. А. Безруковым включен и Тайвань): 15 из 20 городов-лидеров этой страны расположены в приморской зоне. В России только 3 города-лидера находятся в приморской зоне (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону и Краснодар), 5 – в континентальной зоне (Волгоград, Воронеж, Москва, Нижний Новгород, Саратов), а 12 – в ультраконтинентальной зоне (Екатеринбург, Самара, Казань, Челябинск, Уфа, Пермь, Тольятти, Ульяновск, Ижевск, Новосибирск, Омск и Красноярск). Очевидно, что Россия несет весомые транспортные расходы на перевозки по сухопутным коммуникациям, чего не наблюдается в случаях США и КНР.

В целом, для океанического геоэкономического типа стран характерны относительно низкие уровни транспортоемкости экономики и зависимости от дальности грузовых и пассажирских перевозок, ориентация на интенсивное экономическое взаимодействие с внешним миром, выгодность и заинтересованность в процессах экономической интернационализации, транснационализации и глобализации, в формировании мирового хозяйства и рынка, базирующегося на принципах свободного и слабо зависящего от расстояний океанического обмена. Для континентального геоэкономического типа свойственны вынужденный характер использования затратных наземных коммуникаций для межрайонных и международных связей и обменов, высокая зависимость от расстояний перевозок, необходимость постоянного поиска путей снижения издержек на них, актуальность ближних более эффективных внутрирайонных и межрайонных связей и ограниченность дальних и сверхдальних коммуникаций, самодостаточное хозяйственное развитие и формирование емкого внутреннего рынка, закрепление территориального разделения труда и организация экономики на районной основе, сохранение низких транспортных тарифов и магистрализация транспорта, образование линейно-территориальных систем производительных сил вдоль основных путей сообщения и сближение важнейших экономических центров страны друг с другом51.

С торгово-экономической точки зрения все государства мира могут быть также разделены на три другие группы: страны-импортеры, страны-экспортеры и транзитные страны. Данная типология широко используется применительно к трубопроводному транспорту, а также осуществляющему перевозки углеводородного сырья морскому и смешанному (река – море) транспорту в работах по энергетической геополитике и дипломатии, в частности, С. З. Жизниным, рассматривавшим международные интересы государств в энергетической сфере52. Однако применительно к транспорту в широком смысле этого понятия данная типология государств выглядит несколько ограниченной, поскольку в ней не учитываются пассажирские перевозки. Поэтому предложим скорректированное деление государств в транспортной сфере: страны импорта (иммиграции), страны экспорта (эмиграции) и транзитные страны. Можно утверждать, что интересы стран импорта (иммиграции) состоят в гарантированных долгосрочных и стабильных поставках товаров из зарубежья по разумно низким ценам, а также по обеспечению беспрепятственного доступа требуемых людских ресурсов (туристов, трудовых мигрантов и т.п.) на их территорию. Интересы стран экспорта (эмиграции) заключаются в получении устойчивой прибыли от продажи товаров по разумно высоким ценам, экспорта трудовых ресурсов в иностранные государства. Интересы транзитных стран подразумевают получение максимально возможных доходов в их бюджеты от предоставления услуг по международным перевозкам товаров и пассажиров через принадлежащие им территории. Интересы импорта (иммиграции) и стран экспорта (эмиграции) по вопросам стоимости поставляемых товаров и ресурсов нередко могут противоречить друг другу, так же, как и интересы этих двух групп государств по вопросам цены перевозок часто сталкиваются с интересами транзитных стран. На практике ряд государств может сочетать в одном лице роли страны импорта (иммиграции), страны экспорта (эмиграции) и транзитной страны. Например, Российская Федерация выступает потребителем трудовых ресурсов, доставляемых по железным и автомобильным дорогам из стран ближнего зарубежья, экспортером углеводородного сырья по трубопроводным системам, транзитной страной для международных грузовых и пассажирских перевозок магистральными видами транспорта.

К грузам как ресурсам «жесткой силы» государств относятся природные ресурсы и сырье, товары, военная и специальная техника, вооружения и т.п. Пассажирами в транспортных коммуникациях могут быть те или иные группы и организационные единицы – рабочие различных специальностей, строители, инженеры, предприниматели, личный состав вооруженных сил и др.

Каналы и инфраструктура транспортных коммуникаций реализуют несколько геополитических функций:

1) обеспечения торгово-экономического сотрудничества, региональной интеграции между государствами-отправителями, получателями грузов и ресурсов и транзитными странами (морские и речные пути, торговые тракты, магистральные трубопроводные системы, энергетические системы, международные транспортные коридоры, экономические пояса);

2) обеспечения экспансии на сопредельные заселенные территории, колонизации новых и освоения ранее труднодоступных пространств (речные и морские пути, железные дороги, авиационные трассы; в перспективе освоения ресурсов Луны и других небесных тел – космические орбиты и коммуникации);

3) отступления, ухода из освоенных прежде районов (те же коммуникации, что и для реализации предыдущей функции);

4) установления геополитического контроля и управления, которые может осуществлять в той или иной ситуации любое государство, будь то отправитель, получатель грузов или транзитная страна (все виды магистральных путей, космический транспорт);

К средствам коммуникации в ракурсе геополитики относятся транспортные средства гражданского (используются для осуществления всех функций транспортных коммуникаций) и военного (применяются для установления геополитического контроля и управления, а также экспансии и колонизации) назначения.

В целом, транспорт можно рассматривать как своего рода субстрат национальной мощи страны, а транспортные коммуникации – как основу «жесткой» (а зачастую и «мягкой») силы государства во многих ее измерениях и составляющих. В данном качестве транспортные коммуникации служат основой для оказания влияния и установления власти в межгосударственных и, говоря шире, международных отношениях53. Основной исторически сложившейся формой данного влияния выступает геополитический контроль.

Геополитический контроль можно рассматривать в качестве совокупности различных способов управления доступом к объектам, коммуникациям и районам в физическом пространстве для тех или иных государств и негосударственных акторов внутренней политики и международных отношений. Геополитический контроль реализуетс

...