История транспорта России

Хронология

Учебное пособие

Под общей редакцией
доктора политических наук,
профессора А. В. Федякина

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 93:656(470+571)(075.8)

ББК 63.3:39(2Рос)я73

И90

Изображение на обложке
Andrus Ciprian, phive, kiberantoxa, Mechanik, titi-kako /Shutterstock.com

Авторы:

Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор; Медведев С. В., кандидат исторических наук, доцент; Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент; Семченков А. С., доктор политических наук, доцент; Танцевова А. В., кандидат исторических наук, доцент; Федякин А. В., доктор политических наук, профессор; Федякин И. В., доктор политических наук, профессор.

Рецензенты:

Головин Ю. А., доктор политических наук, профессор;

Евсеев Д. Г., доктор технических наук, профессор.

Учебное пособие в хронологической последовательности раскрывает генезис и эволюцию основных видов отечественного транспорта общего пользования – железнодорожного, автомобильного, речного (внутреннего водного), морского, воздушного, трубопроводного, городского и пригородного пассажирского, а также соответствующей техники и инфраструктуры. Особое внимание уделено формированию и преобразованиям отечественной системы государственного управления транспортным комплексом, становлению и развитию транспортного образования и транспортной науки в России. Кроме того, сделан акцент на основных событиях отечественной истории, оказавших значительное влияние на транспорт и транспортные коммуникации.

Для студентов транспортных вузов, специалистов в области истории транспорта России, государственной политики и управления в сфере транспорта, всех, кто интересуется данной проблематикой в ее теоретическом и прикладном аспектах.

УДК 93:656(470+571)(075.8)

ББК 63.3:39(2Рос)я73

© Коллектив авторов, 2020

© ООО «Проспект», 2021

Введение

Не будет преувеличением утверждение, что дисциплина «История транспорта России» к настоящему моменту парадоксальным образом оказалась на периферии внимания разработчиков учебных планов и программ во многих отраслевых вузах. Подтверждением этому служит как ее отсутствие в учебных планах значительного числа направлений подготовки и специальностей в сфере транспорта, так и весьма скромное число соответствующей учебной литературы, обнаруживаемое в электронных каталогах ведущих российских библиотек, отраслевых образовательных порталов и т. д. В чем же причины такого отношения к истории транспорта России?

Прежде всего обращает на себя внимание продолжающаяся на протяжении довольно длительного периода и местами вяло протекающая дискуссия относительно «принадлежности» истории транспорта в целом и истории транспорта России в частности к тому или иному блоку дисциплин и, соответственно, предметных полей наук: техническим или социально-гуманитарным. Практическим воплощением противоположных позиций участников этого спора является в том числе соответствующее содержание программ данного учебного курса: в первом случае акцент делается на генезис и эволюцию конкретной транспортной техники, машин, агрегатов, узлов, деталей и т. д. (например, история самолетостроения, локомотивов, автомобилей и т. д.), внимание концентрируется исключительно на технико-технологических аспектах, тем самым транспорт становится «вещью в себе» и «для себя». Во втором же случае, как правило, предпринимается попытка охватить широкий исторический контекст, нередко выходящий за рамки собственно транспортной проблематики и затрагивающий подчас настолько большой круг проблем, что курс истории транспорта фактически превращается в курс отечественной и даже всеобщей истории.

Оба названных подхода, при их возможной полезности применительно к решению ряда частных задач в рамках конкретного направления подготовки или специальности, вместе с тем, не позволяют выпускникам транспортных вузов в полной мере овладеть общекультурными и профессиональными компетенциями. Более того, они формируют не соответствующее современным реалиям поляризованное и одновременно фрагментарное, упрощенное видение объективной картины мира — либо сквозь призму технологического детерминизма, либо с позиций социального универсализма.

В частности, в первом случае при исследовании истории транспорта неизбежен крен в сторону таких крайностей, как примитивный техницизм, радикальный технократизм и т. д., что оборачивается весьма опасными иллюзиями относительно всесилия техники и технологий, элиминирующими так называемый «человеческий фактор». При этом собственно транспортная специфика нередко выхолащивается, раскрытие логики становления и развития отрасли во всем многообразии составляющих ее элементов замещается попытками проследить те или иные стороны научно-технического прогресса, ограничиться перечислением отдельных изобретений — парового двигателя, электрической тяги и т. д. Не удивительно, что хронологический принцип изложения материала часто нарушается, единичные и случайные явления подаются как общезначимые и устойчивые тенденции, частные открытия и отдельные усовершенствования вписываются в подчас весьма искусственно подгоняемую под них общеисторическую логику развития, на основе чего делаются довольно неубедительные выводы о высокоразвитости одних транспортных систем и соответствующих подходов к организации транспортного процесса и слаборазвитости и неэффективности других и т. д.

Во втором же случае господствующей парадигмой анализа становятся линейная схема развития человеческой цивилизации, аксиоматичность ее общеисторической модели и т. п., что влечет за собой в том числе игнорирование как национальной и локальной специфики, так и конкретно-видовых особенностей генезиса и эволюции транспорта. При этом в попытке преодолеть данные крайности многие авторы прямо или косвенно генерируют другие: либо превращают анализ истории транспорта в апологетику «особого пути» его развития (в отдельно взятых стране, регионе и т. д.), либо «вырывают» тот или иной вид транспорта из общесистемного контекста, игнорируют общетранспортные императивы, забывают о специфических обстоятельствах места и времени и пр. В итоге приходится сталкиваться с пространным и не очень обоснованием разного рода идей о возможности простого копирования и скорейшего перенесения зарубежных достижений на отечественную почву, о самодостаточности того или иного вида транспорта и необходимости приоритетного развития именно его — выразительных по форме, но не вполне научных по содержанию.

Полагаем, что в сегодняшних условиях, когда транспорт становится во всех смыслах слова движущей силой общественного развития, затрагивая различные стороны жизни социума, а также одним из важнейших факторов и одновременно инструментом внутренней и внешней политики государства, настало время подвести черту под затянувшимися и малопродуктивными дебатами относительно онтологического статуса истории транспорта России (включая ее место и порядковый номер в сетке учебных планов подготовки кадров), определиться с ее объектом, очертить границы предметного поля, обозначить возможные межпредметные связи данной дисциплины и т. д.

Прежде всего следует отметить, что «История транспорта России» в своем содержании должна интегрировать как общетранспортные измерения и межтранспортные аспекты, так и специфику отдельных видов транспорта. Именно в этом интегративном качестве данная учебная дисциплина позволяет сегодня выйти на принципиально новый уровень научного анализа, существенно обогатив исследования генезиса и эволюции транспорта как общего феномена, характерного для исторического развития всей человеческой цивилизации, выявлением особенностей, свойственных его отдельным видам. Понятно, например, что процесс возникновения железных дорог и авиационного сообщения, обнаруживая в качестве своей общеисторической предпосылки объективную необходимость в перемещении большого количества людей и грузов на значительные расстояния, вместе с тем, демонстрирует и набор специфических причин, обусловивших генезис лишь одного из этих видов транспорта общего пользования, равно как и траекторию его последующей эволюции (скажем, для того же железнодорожного транспорта характерно значительное количество пространственно рассредоточенных объектов производственной инфраструктуры, линейный характер функционирования, круглогодичность и всепогодность и т. д.). На практике профилированность учебной дисциплины «История транспорта России» применительно к конкретному виду транспорта может воплощаться в том числе посредством выделения в ее структуре отдельных модулей, разделов и тем, раскрывающих в необходимом для того или иного направления подготовки (специальности) объеме соответствующие дидактические единицы.

Подобный подход к транспорту как, если угодно, к системе высшего прядка, в рамках изучения его истории позволит более четко увидеть те факты, события, обстоятельства и т. д., которые послужили первоосновой для развертывания тех или иных процессов в отдельных подсистемах — видах транспорта, сферах транспортной деятельности и т. д., стали импульсами зарождения и развития последующих общеисторических тенденций, обусловили их логику, динамику, направленность. Тем самым история транспорта предстает как многоаспектный, разнофакторный и полисубъектный процесс, отражающий сложность и противоречивость становления и эволюции данной сферы общественных отношений и связанных с ней областей науки и техники. И постижение данного процесса во всем единстве и многообразии его форм и проявлений становится неотъемлемой составляющей подготовки кадров для отрасли — высококвалифицированных представителей различных транспортных профессий, а также — что не менее важно — воспитания широкообразованной, гармонично развитой и творчески мыслящей личности, являющейся полноценным и полноправным представителем современного общества.

Кроме того, интегрируя общетранспортные аспекты и конкретно-видовую специфику, история транспорта России позволяет перейти от статики к динамике, от прошлого и настоящего — к будущему, от описания свершившегося и констатации имеющегося — к области прогнозирования и целеполагания. Иными словами, потенциал истории транспорта России как научного направления и учебной дисциплины не сводится лишь к тому, чтобы сначала сформировать фактологическое ядро, собрать как можно более обширный набор данных, характеристик, дат и т. п. исторических сведений, а затем выстроить на основе этого комплекс положений и выводов теоретического и методологического порядка, претендующих на полноту и однозначность. Задача истории транспорта России — на основе систематизации имеющихся исторических сведений о развитии транспорта в целом и его отдельных видов в частности в соответствующих пространственно-временных условиях прошлого, а также комплексного анализа и всестороннего обобщения оценок и интерпретаций данных сведений, сформулированных к настоящему моменту в научной литературе, предложить многомерную концептуально-аналитическую модель видения будущего, посредством ретроспективного анализа выйти на уровень построения перспективы, «взглянув» назад, начать уверенное движение вперед. И в этом содержится значительный эвристический потенциал истории транспорта России, ее инновационность для научной теории и практики, включая производственную, управленческую и т. д.

Еще один принципиальный момент заключается в том, что интегративность истории транспорта России, с одной стороны, и взгляд на предмет ее исследования как на общесистемное явление, с другой стороны, позволяет, помимо всего прочего, сфокусировать внимание на конкретных пространственных особенностях развития транспорта в целом и его отдельных видов в частности, выявить специфику генезиса и эволюции транспортных систем и их соответствующих элементов в границах страны, ее отдельных регионов, муниципальных образований и т. д. Ведь развитие транспорта не может быть оторвано от его исторической «почвы», от того конкретного места географического пространства, где на определенном этапе эволюции человечества возникли объективные потребности в перемещении, которые, по мере их осмысления, вызвали к жизни соответствующие идеи, изобретения и т. д., а затем породили попытки их воплощения в жизнь (про то, что транспорт не может быть оторван от почвы физической — земной поверхности, по которой проходят автомобильные и железнодорожные магистрали, а также трубопроводы, на которой стоят аэропорты, речные и морские пристани и порты и т. п., — говорить излишне). Не представляется возможным говорить и о перспективах транспорта вообще, а тем более планировать основные направления и задавать целевые показатели его развития, не учитывая реалии и потребности отдельных территориальных образований, конкретных городов и сельских поселений, объемы их ресурсов, точки и пределы роста и т. д. И для России — страны с огромной территорией, отличающейся значительными межрегиональными контрастами и диспропорциями, в том числе в развитии транспортной инфраструктуры, — это особенно актуально.

Соответственно, такой акцент в содержании истории транспорта России будет способствовать подготовке кадров не просто «общего типа», в той или иной степени знающих о транспорте все и, при прочих равных условиях, способных работать на любых предприятиях отрасли и смежных с ними, равно как и по широкому спектру специальностей — технических, гуманитарных и т. д. Это в конечном итоге позволит готовить высококвалифицированные кадры, в том числе уверенно ориентирующиеся в весьма непростой специфике конкретных регионов и городов, потенциально способные удовлетворять запросы муниципальных образований, различных типов территорий и т. п. в развитии транспорта и соответствующей транспортной инфраструктуры. Причем запросы не только текущие, но и перспективные, учитывающие имеющиеся и потенциальные ресурсные возможности и ограничения, динамику межрегиональных связей, векторы трансграничного сотрудничества различных пространственных образований и т. д.

Что же касается акцента в содержании дисциплины «История транспорта России» на исследовании общенациональной специфики его становления и развития, на выделении в ней, наряду с общемировыми тенденциями, особенностей отечественного опыта, то это, на наш взгляд, позволит подготовить кадры, в максимальной степени ориентированные на работу в своей стране, квалифицированно разбирающиеся в ее нуждах и проблемах. Знание исторических предпосылок и факторов генезиса отечественного транспорта, понимание условий и тенденций его эволюции в различные периоды истории страны, умение выявлять движущие силы его роста, а также владение навыками раскрытия причинно-следственных связей между принятыми политико-управленческими решениями и динамикой развития транспорта позволяют, помимо прочего, адекватно воспринимать существующие общенациональные реалии в данной сфере и формировать концептуально обоснованное видение ее будущего. Причем видение, основанное на рационально-критическом восприятии отечественного опыта, на объективной оценке возможностей и пределов использования зарубежных практик, а также на сбалансированном их сочетании с учетом общезначимых интересов и приоритетов транспортного развития страны.

Более того, включение в содержание данной дисциплины разделов, освещающих становление и развитие отечественного транспорта и его конкретных видов, показывающих историческую роль транспортного комплекса в переломные для судеб Родины моменты прошлого, раскрывающих героическое значение ратных и трудовых подвигов его выдающихся представителей, углубляющих и расширяющих знания о достижениях отрасли в различные периоды и т. д., окажет стимулирующее воздействие на рост интереса будущих выпускников к изучению истории своей страны, родного края, города, района и т. п., а тем самым станет неотъемлемой частью не только их профессиональной подготовки, но и гражданско-патриотического воспитания. При этом изучение истории отечественного транспорта — не просто способ познания его славных традиций, не только достоверный источник знакомства с яркими страницами его многовековой летописи, но и ключ к формированию корпоративной идентичности представителей транспортной отрасли, один из действенных путей сохранения преемственности между старшими и молодыми поколениями работников данной сферы. Именно благодаря этому становится возможным привитие вчерашним выпускникам, только приступающим к выполнению своих должностных обязанностей, чувства ответственности за порученное дело, а также соблюдение порядка и обеспечение производственной дисциплины на транспорте, от слаженной и безопасной работы которого зависят жизни и здоровье миллионов людей.

И, наконец, еще один важный аспект. Он касается упоминавшейся в самом начале дискуссии относительно принадлежности истории транспорта к техническим или гуманитарным наукам, по своей сути уходящей корнями к уже набившему оскомину спору так называемых «физиков» и «лириков». Наша принципиальная позиция в этой связи заключается в следующем.

Так как исторически возникновение и развитие того или иного вида транспорта было в конечном итоге ответом на запрос, поступивший со стороны социума в конкретный период времени, то задача истории транспорта — проследить ход и характер формирования этого запроса, этапы его осмысления научной и общественной мыслью, реакцию на него со стороны государства, иных социальных и экономических субъектов, определявших приоритеты и направления транспортного развития. А все это — самое что ни на есть социально-гуманитарное измерение истории транспорта. Техническое же ее измерение — научные искания и опыты, инженерные решения и открытия, разработка и испытание новых образцов техники, изменения в промышленном дизайне и пр. как ответ на общественный запрос — безусловно, важно, но его изучение в данном случае носит вспомогательный характер, с акцентом на степени адекватности этого ответа по своим форме и содержанию ожиданиям и потребностям социума.

Во-первых, потому, что пока не найдено убедительной и полноценной альтернативы гуманистической парадигме, согласно которой, первичным в системе «человек–машина» выступает человек. А во-вторых, потому, что при всем кажущемся отдельным авторам всесилии технологий, господстве технического прогресса, доминировании научной рациональности и т. д. им не следует забывать, что последнее слово остается все-таки за обществом. Если социум и его отдельные члены — политики, ученые, общественные деятели, рядовые индивиды и пр. — готовы к инновациям, к позитивному восприятию технических новшеств и усовершенствований и т. п., то последние станут неотъемлемой частью общественной жизни. Если же социум не готов к изменениям, с опаской смотрит на необычные (с точки зрения устоявшихся подходов) инженерно-конструкторские решения, иронично или критически воспринимает изобретателей или же соответствующим образом ангажирован и замотивирован, то научные открытия рискуют так и остаться на бумаге, не найти практического применения или же вовсе быть отторгнутыми, а их авторы — подвергнуты всевозможным гонениям и притеснениям. И история человечества, изобилующая примерами того, как появление однопорядковых по своей сути технических новшеств, усовершенствований, открытий и т. д., в том числе в сфере транспорта, у различных стран и народов приводило к принципиально отличающимся результатам и влекло за собой совершенно разные последствия для их развития, — яркое тому подтверждение.

Иными словами, в фокусе внимания истории транспорта России должны оказываться не только и даже не столько процессы, связанные с созданием, испытанием, внедрением и т. д. транспортной техники и соответствующих технологий, а ее задачей является не просто выделение основных этапов научных разработок в транспортной сфере — от выдвижения идеи до конструирования опытного образца и его последующего продвижения — и изучение их содержания. История транспорта России призвана прежде всего раскрыть различающуюся во времени и пространстве степень готовности общества в целом и отдельных его слоев и групп в частности к эволюционным и революционным изменениям в сфере транспорта, так или иначе затрагивающим их жизнедеятельность, выявить основные причины и предпосылки соответствующего выражения данной степени в конкретный период, а также показать инвариантный характер развития транспорта, его обусловленность разными действиями различных социальных субъектов, общественных сил, создающих историю.

На восполнение имеющихся пробелов и направлено настоящее учебное пособие. Его авторы исходят из принципиальной позиции, согласно которой, история транспорта России — это междисциплинарное научное направление и комплексная учебная дисциплина, изучающая генезис и эволюцию транспорта в целом и основных видов транспорта общего пользования в частности в отечественных конкретно-исторических условиях. Ее цель — раскрытие основных предпосылок социоприродного и технико-технологического характера, определивших ход, динамику и направление развития отечественного транспорта и его соответствующих видов, а также выявление общественных и государственных потребностей в различных видах транспортных коммуникаций в соответствующие исторические периоды и их влияние на дальнейшее развитие транспортных систем России в целом и отдельных ее регионов в частности.

Предметное поле истории транспорта России образуется взаимопересечением, с одной стороны, таких областей исторической науки, как всеобщая история (изучение фундаментальных проблем всемирно-исторического процесса, освещение исторической реальности в ее конкретных аспектах и т. д.), история науки и техники (история открытий в транспортной сфере, основные тенденции эволюции теоретических и прикладных транспортных исследований, становление и развитие объектов транспортной инфраструктуры и пр.), а также отечественная история (изучение прошлого страны и населяющих ее народов, раскрытие основных направлений деятельности общества и государства в сфере транспорта и смежных областях, анализ всей совокупности соответствующих фактов и явлений и т. п.), с другой стороны, целым рядом направлений транспортной науки, в частности, таких, как: общая теория транспорта (транспорт как технический феномен, его роль и значение, особенности функционирования и пр.), транспортные системы (уровни интеграции различных видов транспорта, их взаимодействие в конкретных условиях и др.), менеджмент на транспорте (модели транспортного администрирования, стадии перевозочного процесса и специфика управления ими и пр.), и т. д. Данные области и направления научного знания выступают для истории транспорта России теоретической, методологической и фактологической основой.

В то же время это не означает, что история транспорта России содержательно представляет собой простую сумму историй транспортной науки и техники, экономики транспорта, транспортной политики и т. д., имевших место в отдельных странах или регионах в те или иные эпохи. История транспорта России — это единый пространственно-временной континуум, затрагивающий соответствующую — прямо или опосредованно связанную с феноменом транспорта и транспортных коммуникаций — часть прошлого российского общества и государства, логическим и хронологическим продолжением которого является настоящее и будущее данного феномена. А потому история транспорта России неразрывно связана с широким социогуманитарным и естественнонаучным контекстом, так или иначе взаимодействует со значительным числом соответствующих исследовательских областей.

В структуре учебной дисциплины «История транспорта России» выделяются, как минимум, четыре крупных проблемно-тематических блока, каждый из которых, с учетом целей и приоритетов конкретного направления подготовки, может быть развернут в самостоятельную сферу исследований, обладающую своей спецификой:

— общая история транспорта, рассматривающая вопросы генезиса и эволюции транспортной отрасли в целом, конкретно-исторические предпосылки и условия научно-технического прогресса на транспорте, факторы появления и ход внедрения транспортных нововведений и т. д.;

— история вида транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского и т. д.), рассматривающая пути возникновения соответствующего вида транспорта общего пользования, общеисторические контексты и конкретные факторы его становления, тенденции развития и т. п.;

— история отечественного транспорта, рассматривающая ход и характер становления транспорта в рамках нашей страны, особенности формирования национальной транспортной системы, этапы ее эволюции, отечественные традиции и специфику транспортного развития и т. д.;

— история транспорта региона (города, экономического района, федерального округа и т. д.), рассматривающая генезис и эволюцию транспортной системы в целом и отдельных ее элементов в частности в рамках конкретного пространственного (административно-территориального и т. п.) образования.

Будучи междисциплинарным научным направлением, история транспорта России может стать стимулом для развертывания целого ряда общих и частных теоретических и прикладных исследований в области проблем транспорта, включая поиск оптимальных моделей развития национальных и региональных транспортных систем, выработку эффективных инструментов модернизации транспортно-логической инфраструктуры, внедрение инновационных технологий перевозочного процесса, обеспечение безопасности на транспорте, формирование действенных механизмов государственно-частного партнерства при строительстве новых транспортных объектов и т. д.

Как комплексная учебная дисциплина, интегрирующая целый ряд важнейших звеньев образовательного процесса в транспортном вузе, фундаментальных и прикладных профильных знаний, история транспорта России призвана способствовать подготовке кадров для транспортной отрасли, не только в полной мере владеющих необходимым набором крайне востребованных в современных условиях компетенций (включая креативность, готовность работать в коллективе, проектное мышление и пр.), но и умеющих их творчески реализовывать в ходе профессиональной деятельности, в том числе посредством генерирования новаторских решений, внедрения инновационных подходов и т. д., а также готовых к постоянному повышению своей квалификации, обретению новых специализированных навыков, гибко реагирующих на запросы времени и способных опередить их.

Раздел 1. ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ИСТОРИИ, ОКАЗАВШИХ ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ ВЛИЯНИЕ НА ТРАНСПОРТ И ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ

VIII–IX вв. — формирование Волжского (Волго-Балтийского) торгового пути, с которым были связаны экономическая жизнь и политическое взаимодействие восточнославянских племен. Это был самый ранний древнерусский речной путь, соединявший Скандинавию с Халифатом в раннем Средневековье. Путь проходил по рекам Волхову, Ильменю и Мете. Расцвет Волжского торгового пути приходится на вторую половину IX в.

Первая половина IX в. — начало использования водного торгового пути «из варяг в греки» (Варяжский или Восточный путь), который связывал Северную Русь с Южной, Прибалтику и Скандинавию с Византией, играл важнейшую роль вплоть до начала XII в. Водный путь «из варяг в греки» проходил от Балтийского моря по Финскому заливу, р. Неве, Ладожскому озеру, р. Волхов, озеру Ильмень, р. Ловать, волоком до Днепра и далее в Черное море. Водный путь «из варяг в греки» имел также выход в Балтийское море через Западную Двину, в Западную Европу — через Припять и Буг, а также на Каспий — по Волге.

859 г. — образование Новгорода, ставшего составной частью торгового пути «из варяг в греки». Местоположение Новгорода было удобным для торговли: по Волхову спускались в Ладожское озеро, а затем по Неве — в Балтийское море; по рекам из Новгорода можно было подойти к верховьям Днепра и Волги.

862 г. — конец IX в. — установление Русью контроля над днепровским торговым путем в Черное море, вследствие чего основные общественно-политические центры сместились с севера на юго-запад Русской равнины (Киев, Чернигов, Смоленск-Гнездово). Вокруг этой речной артерии сформировалось новое государственное образование — Древнерусское государство.

X в. — появление в Древнерусском государстве «повоза» — обязанности населения поставлять подводы и лошадей для государственных нужд. Позже он был заменен денежным налогом — «повозными деньгами».

965 г. — обретение Русью после разгрома Хазарии князем Святославом Игоревичем (между 920 и 942–972) доступа в Каспийское море в обход булгар, через Саркел и волго-донский волок.

Вторая половина XI — начало XII в. — усиление торговых связей Руси с Западной Европой, в результате путь «из варяг в греки» уступил место Припятско-Бужскому и Западно-Двинскому торговым путям.

После 1132 г. — распад Руси на отдельные княжества и начало политической раздробленности. В результате произошла утрата основными транспортными артериями Руси былого значения. Часть из них пришла в запустение, а другая — использовалась в ходе междоусобиц.

1237–1480 гг. — монголо-татарское нашествие на Русь и золотоордынское иго. В результате Золотая Орда установила контроль над торговлей по Волге и Каспийскому морю, вследствие чего отечественное мореплавание развивалось только на Севере и Северо-Западе Руси, его центром стал Великий Новгород.

XIV–XV вв. — объединение русских земель вокруг Москвы, а также включение в состав Русского государства новых территорий. В этот период складывается сухопутно-водный путь Москва — Вологда — р. Сухона — р. Северная Двина — Архангельск, осваиваются новые речные коммуникации и появляются дороги: Тверская, Волоколамская, Владимирская, Дмитровская, Можайская.

1468–1474 гг. — открытие русским купцом из Твери А. Никитиным (I пол. XV в. — ок. 1475) пути из Российского государства в Индию. На двух кораблях он проплыл вниз по Волге, затем отправился в Дербент, потом в Баку, а оттуда по морю попал на южный каспийский берег. После сухопутного путешествия купец оказался в Персидском заливе, откуда по морю отплыл в Индию, став одним из первых европейцев, достигших ее берегов. Вернувшись на родину, он привез свои записи, названные «Хождение за три моря».

1492 г. — закладка Иваном III (1440–1505) на р. Нарве Ивангорода, который стал первым русским портом на Балтийском море.

1494 г. — ликвидация Иваном III внешней торговли между Новгородом и Ганзейским союзом. Товары ганзейских купцов на сумму более 100 тыс. гульденов были конфискованы в пользу Московского великого княжества. Это привело к началу изоляции Руси на северо-западном направлении ее внешней политики, а также прекращению на более чем два столетия доступа России к торговым путям на Балтийском море.

1552 г. — присоединение Казанского ханства к России, позволившее установить полный контроль над Волжским путем. Положило начало речной навигации из р. Камы в бассейне р. Обь и р. Иртыш; были задействованы также реки Чусовая, Тура и Тобол. Через р. Таз стало возможно переходить в приток Енисея р. Турухан.

Май 1558 г. — взятие русскими войсками в ходе Ливонской войны (1558–1583) Нарвы — крупного торгового порта. Тем самым был получен выход к Балтийскому морю и положено начало Нарвскому морскому пути.

1581 г. — поход казачьего атамана Ермака Тимофеевича (1532–1585) в Сибирь. Необходимость освоения и изучения Сибири послужила важным импульсом к строительству сухопутных дорог на Восток.

1584 г. — основание в устье р. Северная Двина морского порта Новые Холмогоры (впоследствии — Архангельск). В 1585 г. в соответствии с указом Федора Иоанновича (1557–1598) туда была переведена вся северная торговля. В 1693 г. Петр I (1672–1725) основал там корабельные верфи. До 1713 г. Архангельский морской путь был единственным выходом русских товаров за границу.

Конец 1584 — начало 1585 г. — подписание второго Плюсского перемирия со Швецией по итогам Ливонской войны, в результате которого Российское государство утратило значительные территории (Ивангород, Ям-Копорье, Корела), а тем самым лишилось выхода к Балтийскому морю. За Российским государством осталось лишь устье Невы с прилегавшей к нему территорией.

1595 г. — заключение Тявзинского мирного договора со Швецией, согласно которому Российское государство отказывалось от притязаний на Нарву и Ревель, а тем самым утрачивало Нарвский морской путь.

1598–1613 гг. — Смутное время на Руси. В период острейшего общественного и государственного кризиса многие транспортные коммуникации пришли в упадок, развитие основных путей сообщения было приостановлено.

Начало XVII в. — начало строительства Московско-Сибирского тракта: Верхотурье — Туринск — Тюмень — Тобольск — Тара, который соединил первые города Сибири. До 1763 г. участок Верхотурье — Тюмень был официальной дорогой в Сибири. В 1763 г. тракт был перенесен на маршрут Екатеринбург — Тюмень. Московско-Сибирский тракт был одной из самых протяженных дорог России, связывавшей европейскую часть страны через Сибирь с Китаем.

1617 г. — подписание Столбовского мирного договора, завершившего русско-шведскую войну (1610–1617). По его условиям Россия полностью теряла выход к Балтийскому морю. Дополнительным пунктом договора устанавливался запрет шведским купцам проезда через русские земли в Персию и другие страны Востока, а русским торговцам — через шведские владения в Западную Европу. В результате произошло сокращение численности торгового флота, экономические связи с Западной Европой поддерживались только через Белое море.

1627 г. — составление «Книги Большому чертежу», служившей практическим руководством для «государевой службы посылок». Она содержала в себе подробные сведения о дорогах страны, их расстоянии и расположении таможенных пунктов на дорогах.

1640–1650-е гг. — начало освоения Российским государством огромных пространств от Баренцева моря до Тихого океана, в т. ч. в ходе сухопутных и морских экспедиций на Дальний Восток, по Ледовитому и Тихому океанам, в Приамурье. Наряду с побережьями северных морей русские мореплаватели и первопроходцы осваивали звериные и пушные промыслы на арктических островах Новая Земля, Шпицберген, Колгуев, Вайгач.

1643–1646 гг. — экспедиция в Даурию (Забайкалье и запад Приамурья) письменного головы В. Д. Пояркова (1597–1667), освоение пути от р. Алдан до р. Амур. Экспедиция достигла берегов Охотского моря, открыла о. Сахалин.

1648 г. — открытие русским путешественником и землепроходцем С. И. Дежневым (ок. 1605–1673) в ходе Чукотской экспедиции (1648–1660), организованной с целью поиска моржовой и рыбной кости, нового морского пути и пролива между Азией и Северной Америкой.

1649–1650 гг. — походы казаков во главе с Е. П. Хабаровым (1603–1671) в Даурию. Присоединение Приамурья к России.

1689 г. — учреждение постоянного почтового сообщения в Сибири.

1697 г. — проникновение из Анадырского острога на Камчатский полуостров экспедиции приказчика В. В. Атласова (1661/1664–1711).

1697–1698 гг. — организация Петром I «Великого посольства» в Европу. В ходе него произошло знакомство с передовым опытом Голландии и Англии, что способствовало появлению в России новых технологий в сфере транспорта.

1703 г. — основание в устье р. Невы, освобожденном русскими войсками от шведов, Санкт-Петербурга — важного морского порта на Балтике.

1712 г. — перенос столицы Российского государства из Москвы в Санкт-Петербург, сделавший необходимым строительство новых путей сообщения.

1713 г. — издание Петром I указа о переносе центра морской торговли из Архангельска в Санкт-Петербург.

1721 г. — заключение Ништадского мирного договора со Швецией, завершившего Северную войну (1700–1721). Россия получила выход к Балтийскому морю и стала в морской державой. Российский морской флот не только решал задачу укрепления обороноспособности страны, но и активно содействовал развитию ее экономики.

1724 г. — указ Петра I о направлении Адмиралтейств-коллегией на Камчатку научной экспедиции для поиска мест базирования портов (для создающегося российского флота на Тихом океане), а также для исследования вод Тихого океана и поиска более короткого пути (от Командорских до Алеутских островов) между Азией и Америкой. Морскую экспедицию возглавил российский мореплаватель и полярный исследователь датского происхождения В. Беринг (1681–1741).

28 января 1724 г. — указ Петра I о создании Петербургской Академии наук, главного научного учреждения Российской империи. Ученые Академии внесли значимый вклад в развитие транспорта в России.

Январь 1725 г. — подписание Петром I инструкции для Первой Камчатской экспедиции. В ней предписывалось на Камчатке или в другом подходящем месте построить два палубных корабля и на них отправиться к берегам «земли, которая идет на норд», и определить, действительно ли она соединяется с Америкой. Экспедиция продолжалась до 1 марта 1730 г. и внесла вклад в развитие географических представлений о северо-восточном побережье Азии, от Камчатки до северных берегов Чукотки, дала реальные сведения о восточном побережье России, о размерах Сибири. Были определены координаты 28 пунктов по маршруту Тобольск — Енисейск — Илимск — Якутск — Охотск — Камчатка — Чукотский Нос — Чукотское море, которые позже вошли в «Каталог городам и знатным местам сибирским, положенным на карту, через которых тракт имели, в какой ширине и длине оные».

1732 г. — посещение экспедицией на боте «Св. Гавриил» под началом военного геодезиста М. С. Гвоздева (род. 1700/1704 — после 1759) и подштурмана И. Федорова (?–1733) Аляски, в ходе которой была зафиксирована территория мыса Принца Уэльского. Новые территории привлекли русских купцов, которые основывали там постоянные поселения и торговали с алеутами и индейцами. В 1772 г. на Аляске было основано первое торговое русское поселение. C 1799 по 1867 гг. Аляска с прилегающими к ней островами находилась под управлением Русско-американской компании. Она получила монопольные права на пушной промысел, торговлю и открытие новых земель в северо-восточной части Тихого океана, способствовала развитию мореплавания.

1733–1743 гг. — проведение второй Камчатской экспедиции В. Беринга, основной задачей которой было исследование севера России от Печоры до Чукотки и составление его географического, геологического, ботанического, зоологического и этнографического описания. Планировались разведки морского пути к устью Амура и Японским островам.

1735 г. — начало строительства Большого Сибирского конного тракта, вызванное активным освоением Сибири. К середине XVIII в. тракт дошел до Иркутска, а когда в Забайкалье было найдено золото и стала развиваться золотодобывающая промышленность, строительство тракта продолжилось дальше на восток.

1754 г. — отмена внутренних таможенных пошлин, способствовавшая развитию торговли между различными частями страны и стимулировавшая строительство новых транспортных коммуникаций. В частности, были построены почтовые тракты в Смоленск, Ригу, Выборг и Архангельск общей протяженностью около 2650 км.

1763 г. — упорядочение права поднятия российского флага на торговых судах в связи с увеличением количества данных судов.

1764–1766 гг. — проведение под руководством флотоводца В. Я. Чичагова (1726–1809) экспедиции для поиска морского пути из Архангельска через Северный Ледовитый океан к берегам Камчатки.

1774 г. — подписание Кючук-Кайнарджийского мирного договора по итогам русско-турецкой войны (1768–1774), положившего начало вхождению территории Северного Причерноморья и Северного Кавказа в состав России. Началось строительство оборонительных линий и дорог во вновь присоединенных землях. Отдельная статья договора касалась свободы торгового мореплавания в Черном и Эгейском морях.

1778 г. — основание порта Херсон, ставшего первым местом базирования Черноморского флота России.

1780 г. — подписание Россией и Данией Морской конвенции для охраны нейтрального торгового мореплавания, которая обеспечила третьим странам свободу торговли в условиях войн между Великобританией и Францией в период войны за независимость США.

Апрель 1783 г. — получение российскими торговыми судами после присоединения Крыма к России права беспрепятственного прохода через черноморские проливы. В Ахтиарскую бухту были переведены 11 судов Азовской флотилии и 17 судов Днестровской флотилии, положив начало основанию Черноморского флота.

Февраль 1784 г. — основание манифестом Екатерины II «О свободной торговле в городах Севастополь, Феодосия и Херсон» морского порта в Севастополе.

Июнь 1788 г. — закладка при слиянии рек Ингул и Южный Буг новой верфи, положившая начало центру судостроения на Черном море. В 1789 г. «новозаводская верфь на Ингуле» была переименована в город Николаев, в память о победе, одержанной в 1788 г. русскими войсками при взятии турецкой крепости Очаков в день покровителя моряков Св. Николая.

1791 г. — заключение Ясского мирного договора, завершившего русско-турецкую войну (1787–1791). За Россией было закреплено все Северное Причерноморье, включая Крым, усилены ее позиции на Кавказе и Балканах. Началось освоение новых земель, что привело к росту числа и интенсивности перевозок, а тем самым потребовало обустройства дорог.

1794 г. — издание Екатериной II (1729–1796) указа о строительстве морского порта с военной и купеческой гаванями в районе бывшего турецкого поселка Хаджибей, где был заложен новый город Одесса, впоследствии ставший центром морской торговли на южном направлении.

1803–1806 гг. — осуществление первого кругосветного плавания отечественных кораблей «Надежда» и «Нева» под руководством капитан-лейтенантов И. Ф. Крузенштерна (1770–1846) и Ю. Ф. Лисянского (1773–1873). В результате была проложена трасса нового пути в русские колонии в Северной Америке.

1804–1813 гг. — русско-иранская война. По ее итогам (Гюлистанский мир 24 октября 1813 г.) Россия получила право свободного плавания в Каспийском море.

1805–1808 гг. — отправка российских специалистов и чиновников для обучения и получения практического опыта в сфере гидравлических и строительных работ в Англию и Францию. По возвращению они активно привлекались к организации строительства путей сообщения и подготовке отечественных специалистов.

1809–1818 гг. — начало строительства на частных верфях в Николаеве и Херсоне мелких судов для Черноморского флота.

1811 г. — открытие Тихвинской водной искусственной системы. Вместе с уже действовавшими Вышневолоцкой и Мариинской системами, соединившими бассейны Балтийского и Каспийского морей, это дало новый импульс развитию судоходства и транзитной торговли.

1812 г. — Отечественная война, в период которой была приостановлена деятельность государственных структур, осуществлявших управление транспортными коммуникациями России. Во время военных действий Главное Управление путей сообщения было закрыто.

Январь 1820 г. — открытие русской экспедицией на судах «Восток» и «Мирный» под командованием Ф. Ф. Беллинсгаузена (1778–1852) и М. П. Лазарева (1788–1851) Антарктиды, до этого времени последнего неизвестного материка.

1821 г. — открытие Керченского порта, способствовавшего росту морской торговли на Черном и Азовском морях.

1833 г. — начало промышленного переворота в России (1830/ 1850-е — 1880/1890-е гг.), способствовавшего в т. ч. созданию пароходных обществ на Черном и Балтийском морях. Были открыты первые зарубежные пароходные линии из Санкт-Петербурга на Любек и из Одессы на Стамбул.

1853–1856 гг. — Крымская война, в период которой торговое судоходство в России прекратилось на всех бассейнах, торговые пароходы были мобилизованы в военный флот и участвовали в боевых действиях.

1856 г. — заключение Парижского мирного договора по итогам Крымской войны, запретившего России держать военный флот на Черном море. При Морском министерстве был создан Комитет для развития торгового флота, создание которого явилось попыткой сохранить российское присутствие на Черном море, в случае необходимости предполагалось переоборудовать торговые суда в военные. На стыке военно-стратегических, политических и экономических интересов возникло Русское общество пароходства и торговли (РОПиТ).

19 февраля 1861 г. — отмена крепостного права, положившая начало эпохе Великих реформ. В результате произошли значительные изменения в экономике страны, началась разработка системы финансовых и административных мер, которые были положены в основу в т. ч. новой железнодорожной политики. В частности, был учрежден «железнодорожный фонд», способствовавший развитию строительства железных дорог.

1863 г. — утверждение правил «Об устройстве сельского состояния», согласно которым на земские органы самоуправления была возложена ответственность за исполнение населением натуральных повинностей, включая дорожную повинность.

17 октября 1905 г. — подписание Высочайшего манифеста об усовершенствовании государственного порядка, который даровал свободу слова, собраний и создания союзов и общественных организаций. В результате стали создаваться общественные организации в области транспорта.

Март 1906 г. — издание Временных правил об обществах и профсоюзах, определивших правовые рамки функционирования общественных организаций и профсоюзов, в т. ч. в сфере транспорта.

1914 г. — организация при Петербургской Академии наук Полярной комиссии с целью координации исследований, проводившихся в Арктике силами различных ведомств.

1914–1918 гг. — участие России в Первой мировой войне, которое обусловило строительство новых железнодорожных линий, активизировало работу основных видов транспорта общего пользования, включая выполнение строительно-восстановительных работ.

1917 г. — Февральская и Октябрьская революции в России, повлекшие за собой трансформацию отечественной государственности: смену форм правления (с монархической на республиканскую) и территориально-политического устройства (с унитарного на федеративное), что оказало огромное влияние на дальнейшее развитие транспорта в стране.

1918–1922 гг. — Гражданская война в России. Сквозное движение по Транссибирской магистрали было прервано на пять лет, возобновилось после восстановления железнодорожного моста через р. Амур лишь в 1925 г.

Середина 1920-х гг. — изменение межотраслевых связей и направлений грузовых потоков на Запад и Юго-Запад, вызванное сокращением внешней торговли.

1928–1941 гг. — принятие курса на развитие и реконструкцию железнодорожного транспорта в период проведения индустриализации в СССР. За годы трех первых пятилеток резко возросли капиталовложения в развитие железнодорожного транспорта, благодаря чему он превратился в ведущую отрасль народного хозяйства страны.

22 июня 1941 г. – 9 мая 1945 г. — Великая Отечественная война, в период которой транспорт страны, прежде всего железнодорожный, сыграл огромную роль в обеспечении победы СССР над фашистской Германией. Была обеспечена быстрая и бесперебойная доставка к фронту огромного количества войск, боевой техники, вооружения, сформировано 11863 военно-санитарных поезда — «составов жизни». Также были эвакуированы сотни тысяч человек, свыше 2,5 тыс. промышленных предприятий.

Середина 1950-х гг. — вступление СССР в эпоху научно-технической революции, которое привело к техническому перевооружению морского флота, железных дорог, авиастроения.

1 января 1987 г. — перевод железных дорог СССР на новые условия хозяйствования в период перестройки, введение которых рассматривалось как этап к переходу на полный хозрасчет и самофинансирование. Основными принципами перехода на новые условия стали: применение системы стабильных экономических нормативов, доведение до железных дорог минимальных плановых контрольных цифр, использование внутрипроизводственного хозрасчета как стимула повышения производительности труда, введение новых тарифных ставок и окладов за счет изыскиваемых дорогами средств.

Декабрь 1991 г. — распад СССР и начало осуществления Россией самостоятельного политического курса внутри страны и на международной арене, в том числе в транспортной сфере.

1992 г. — переход к рыночной экономике, появление свободных рынков, установление новых экономических отношений с бывшими республиками СССР и странами Европы и Азии, что существенно изменило направления развития транспортного комплекса Российской Федерации.

12 декабря 1993 г. — принятие Конституции Российской Федерации, установившей основы нового государственного строя, включая систему федеральных и региональных органов власти и их полномочия в различных сферах, включая транспорт.

18 марта 2014 г. — подписание Договора между Российской Федерацией и Республикой Крым о принятии в Российскую Федерацию Республики Крым и образовании в составе Российской Федерации новых субъектов, на основании которого в составе Российской Федерации были образованы новые субъекты — Республика Крым и город федерального значения Севастополь. В России появилось пять новых морских портов — Керченский, Севастопольский, Феодосийский, Евпаторийский и Ялтинский. Было образовано государственное предприятие «Крымские морские порты». На территории Крымского полуострова была основана Крымская железная дорога, в состав которой вошли три локомотивных депо (Симферополь, Джанкой, Керчь), дистанции пути, сигнализации и связи, электрификации.

Литература, использованная при подготовке раздела и рекомендуемая для самостоятельного изучения

1. Аксененко Н. Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С.Железные дороги России: от реформы к реформе. М.: Транспорт, 2001.
2. Белов И. В., Персианов В. А.Экономическая теория транспорта СССР: исторический опыт, современность проблемы и решения, взгляд в будущее. М.: Транспорт, 1993.
3. Жукова Л. В., Кацва Л. А.История России в датах: справочник. М.: Проспект, 2014.
4. Морской транспорт СССР: к 60-летию отрасли / под общ. ред. Т. Б. Гуженко. М.: Транспорт, 1984.
5. Время, события, люди: Минтранс: календарь событий, 2012–2018. М.: Пан пресс, 2018.
6. История организации и управления железнодорожным транспортом России. Факты, события, люди. К 200-летию транспортного ведомства и образования на транспорте России / под ред. А. А. Тимошина. М.: ГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2009.
7. Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1798–1898: краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.). М.: Пан пресс, 2009.
8. Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1899–1917: Транспорт на рубеже эпох, 1899–1917. М.: Пан пресс, 2009.
9. Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1918–1955: Этапы экономических преобразований в транспортной системе, 1918–1955. М.: Пан пресс, 2009.
10. Транспорт России. Исторические очерки / под общ. ред. Т. Л. Пашковой. 1956–2009: Транспортная система — основа экономики России, 1956–2009. М.: Пан пресс, 2009.
11. Транспортная политика России: история и современность. Антология / авторы-составители А. А.Горбунов, Б. И. Кретов, А. В. Федякин. М.: МИИТ, 2011.

Раздел 2. ХРОНОЛОГИЯ ОСНОВНЫХ СОБЫТИЙ В СФЕРЕ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

XIV–XV вв. — организация в русских землях ямской связи («ямской гоньбы») по монгольскому образцу (в 1235 г. в Монгольской империи были учреждены ямы — почтовые станции для быстрой связи между отдельными частями государства). Жители ближайших к яму местностей участвовали в строительстве и содержании яма, дорог и мостов, а также предоставляли продукты питания и корм для лошадей, платили налоги. Правом пользования услугами ямской связи обладали лица, имевшие на руках подорожные грамоты, которые выдавались центральными и местными властями. Одновременно существовала подводная повинность. Организованное сообщение между отдельными территориями окончательно складывается в период формирования Русского централизованного государства. Впоследствии ямская повинность вошла в финансовую систему Московского государства, став одним из важнейших налогов — «ямские деньги».

1360-е гг. — принятие устава новгородского князя Ярослава о мостах. Устанавливались правила мощения главных торговых путей и дорог Новгорода Великого. Вводились мостовщина (пошлина за проезд через мост) и перевозы (пошлины за переправу через реку), доходы от получения которых шли на строительство и эксплуатацию мостов и дорог.

1516 г. — создание Ямской избы — первого органа государственного управления в области транспорта. Он ведал организацией и поддержанием ямов, осуществлял административно-судебное управление ямских слобод, выдавал подорожные грамоты, собирал «ямские деньги». Позднее для надзора над ямщиками и доставки государственных бумаг был учрежден Ямской приказ (с 1723 г. — Ямская канцелярия). Ямская связь просуществовала в России до XIX в.

Конец 1540-х — середина 1550-х гг. — проведение ямской реформы, образование ямских слобод и складывание сословно-социальной группы ямщиков. Во главе ямских слобод стояли назначаемые государством ямские приказчики. Население ямского округа выставляло «охотников», с которыми составлялся договор о найме, на время несения службы они наделялись землей.

1550 г. — принятие Судебника Ивана IV, устанавливавшего пошлину за клеймение лошадей, которые использовались в т. ч. для ямской службы: «Если кто-то купит лошадь в Москве или Московском уезде, на эту лошадь нужно поставить клеймо у пятенщиков и записать в книги, пошлину пятенщикам платить по старине» (ст. 94).

1649 г. — принятие Соборного Уложения, в котором впервые на государственном уровне регламентировался порядок судоходства на внутренних водных путях (глава IX «О мытах и о перевозке и о мостах»).

1711 г. — учреждение первых почтамтов в Москве и Риге. Во многих российских городах были организованы почтовые конторы, создана военно-полевая почта. К середине XVIII в. начала работу регулярная почта.

1717 г. — издание Петром I указа «О штате Коллегий и о времени открытия оных», положившего начало реформе Коллегий. В результате была создана Коммерц-коллегия, на которую возложили функции по руководству морским судоходством и торговым мореплаванием. Кроме торговли, Коммерц-коллегия осуществляла контроль за производством работ по водным сообщениям и за устройством дорог.

1721 г. — учреждение Петром I должности генерал-пост-директора (генерал-почтмейстера), который контролировал работу почты и ямской службы.

1733 г. — создание Канцелярии перспективной дороги Москва — Санкт-Петербург. Контора Канцелярии находилась в Москве, учреждения ведомства — в Тосно.

1742 г. — передача от Коммерц-коллегии к Канцелярии перспективной дороги функций наблюдения за сухопутными дорогами. В 1748 г. она получила название Комиссии о дорогах в государстве, а в 1755 г. была преобразована в Канцелярию строения государственных дорог.

1755 г. — переименование Канцелярии перспективной дороги Москва — Санкт-Петербург в Канцелярию строения государственных дорог.

1764 г. — издание Екатериной II указа «О приведении Государственных дорог в наилучшее состояние», согласно которому руководителю Канцелярии строения государственных дорог были предоставлены широкие полномочия и поставлена задача привести все дороги в империи «в наилучшее состояние».

1775 г. — начало реализации губернской реформы. Канцелярия строения государственных дорог была упразднена, а все мосты и дороги переданы в ведение административно-полицейских органов — Нижних земских судов и их руководителей — капитан-исправников.

1780 г. — передача функций Ямской канцелярии губернскому правлению и Сенату.

1786 г. — переименование Канцелярии строения государственных дорог в Комиссию о дорогах в государстве.

28 февраля (11 марта) 1798 г. — издание Павлом I указа об образовании Департамента водных коммуникаций — первого органа государственного управления водным транспортом страны. Первым директором Департамента стал Я. Е. Сиверс (1731–1808).

1800 г. — переименование Комиссии о дорогах в государстве в Экспедицию устроения дорог в государстве. Первым управляющим Экспедиции назначен генерал-инженер Я. Я. де Витте (1739–1809).

30 августа (11 сентября) 1809 г. — присоединение к Экспедиции водных коммуникаций (бывший Департамент водяных коммуникаций) Экспедиции устроения дорог в государстве.

20 ноября (2 декабря) 1809 г. — издание Александром I указа об образовании первого в истории России единого органа государственного управления транспортом — Управления водяных и сухопутных сообщений, в составе 3 подразделений: водяных сообщений, сухопутных сообщений и торговых портов. Первым главным директором Управления стал Г. П. Ольденбургский (1784–1812). Манифестом Александра I также были учреждены Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений и при нем особый институт «для образования способных исполнителей».

1810 г. — переименование Управления водяных и сухопутных сообщений в Главное управление путей сообщения. Главноуправляющим оставлен Г. П. Ольдернбургский.

1820 г. — создание в Главном управлении путей сообщения Комиссии проектов и смет.

1824 г. — учреждение экономических комитетов при округах в Санкт-Петербурге, по Московскому шоссе, Ладожскому каналу.

1830 г. — образование Почтового департамента на правах министерства Российской империи.

1833 г. — присоединение строительной части гражданского ведомства к Главному управлению путей сообщения. Переименование Главного управления путей сообщения в Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Первым главноуправляющим стал К. Ф. Толь (1777–1842).

1840 г. — образование в структуре Главного управления путей сообщения и публичных зданий двух департаментов: первый — по устроению шоссе и водяных сообщений, второй — по судоходству и публичным зданиям.

1842 г. — создание в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий Департамента железных дорог. Первым директором стал К. И. Фишер (1805–1868).

29 октября (10 ноября) 1842 г. — утверждение «Положения о преобразовании особенной канцелярии главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, первого и второго департаментов сего управления, с упразднением Хозяйственного комитета».

27 января (8 февраля) 1857 г. — издание именного указа Правительствующего Сената, подписанного Александром II, который содержал программу строительства сети железных дорог в Европейской части Российской империи. Предписывал создание Главного общества российских железных дорог, просуществовавшего до 1894 г. В его составе были образованы 3 службы: ремонта пути и зданий, подвижного состава, собственной эксплуатации. Подведомственными Обществу железными дорогами были: Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Николаевская.

15 (27) июня 1865 г. — издание Александром II указа об учреждении Министерства путей сообщения России. В составе Министерства был сохранен Департамент железных дорог и создано Управление Главного инспектора частных железных дорог. Первым министром путей сообщения стал П. П. Мельников (1804–1880).

23 июня (5 июля) 1865 г. — учреждение Департамента водных сообщений в составе Министерства путей сообщения.

1867 г. — учреждение Управления строительства в составе Министерства путей сообщения.

31 декабря 1868 г. (12 января 1869 г.) — реорганизация Департамента водных сообщений в Департамент шоссейных и водных сообщений. В структуру Министерства путей сообщения также вошли департаменты: искусственных дел, хозяйственных дел, проектов и смет, планов и карт.

1870 г. — образование в структуре Министерства путей сообщения Департамента железных дорог и Техническо-инспекторского комитета при нем.

2 (14) августа 1873 г. — учреждение статистического отдела в составе Министерстве путей сообщения, «для собирания, проверки и рациональной обработки статистических материалов по всем вопросам, касающимся до устройства, улучшения и эксплуатации путей сообщения, как рельсовых, так водяных и шоссейных».

10 (22) июля 1874 г. — назначение министром путей сообщения К. Н. Посьета (1819–1899). При нем был принят Общий устав Российских железных дорог (12 (24) июня 1885 г.), начал издаваться «Статистический сборник Министерства путей сообщения». Департамент общих дел переименован в Канцелярию министра путей сообщения.

27 апреля (9 мая) 1875 г. — издание Высочайшего повеления «предоставить министру путей сообщения, по примеру железнодорожных съездов, устраивать из представителей пароходных предприятий и судового промысла съезды, как местные, так и центральные».

15 июля 1876 г. — учреждение Особой высшей комиссии под председательством члена государственного совета генерал-адъютанта графа Э. Т. Баранова (1811–1884), «для исследования железнодорожного дела в России» в хозяйственном, промышленном, торговом и стратегическом отношениях.

1881 г. — образование в структуре Министерства путей сообщения Временного управления по постройке Екатерининской и Баскунчакской железных дорог (с октября 1882 г. — Временное управление казенных железных дорог, с августа 1892 г. — Управление казенных железных дорог).

1882 г. — образование Временного управления казенных железных дорог.

1883 г. — выход фундаментального труда С. Ю. Витте (1849–1915) «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов». В работе раскрываются влияние тарифов на производство, финансовое положение русских железных дорог и направления государственной политики Российской империи в области тарификации.

12 (24) июня 1885 г. — утверждение Александром III Устава железных дорог. Устав установил единый порядок в хозяйственной эксплуатации железнодорожного транспорта. Любые грузы должны были проходить процедуру страхования, железные дороги штрафовались за неправильные тарифы.

7 (19) апреля 1886 г. — издание Государственным советом решения «Учредить в составе Министерства путей сообщения учебный отдел и инспекцию для заведования по ближайшим указаниям министра состоящими в ведомстве названного министерства учебными заведениями».

15 (27) июня 1887 г. — издание Государственным советом мнения «О подчинении правительственному руководительству действий железнодорожных обществ по установлению тарифов на перевозку пассажиров и грузов».

8 (20) марта 1889 г. — издание Высочайше утвержденного Временного положения о железнодорожных тарифах. В соответствии с ним приоритет в определении тарифов принадлежал Правительству. Также начали действовать правила, регулировавшие конкуренцию между железными дорогами.

9 (21) января 1890 г. — учреждение при Управлении казенных железных дорог Министерства путей сообщения Главной заводской инспекции для надзора за изготовлением деталей и принадлежностей для казенных и частных железных дорог.

1892 г. — упразднение технического отдела Совета Министерства путей сообщения, переименование административного отдела в Совет Министерства.

28 мая (9 июня) 1893 г. — учреждение при Министерстве путей сообщения Главной инспекции шоссейных и водных сообщений.

1895 г. — учреждение Томского округа путей сообщения. Упразднены Управление Обь-Енисейским водным путем и временное Управление Западно-Сибирскими водными путями.

15 (27) декабря 1895 г. — объединение Инспекция шоссейных дорог и водяных сообщений с Инспекцией железных дорог под управлением Главного инспектора железных дорог.

3 (15) мая 1899 г. — переименование Департамента шоссейных и водных сообщений в Управление водных и шоссейных сообщений и торговых портов.

7 (20) ноября 1902 г. — учреждение Главного управления торгового мореплавания и портов, в составе трех подразделений: Комитет по портовым делам, Технический совет, архив.

22 ноября (5 декабря) 1902 г. — переименование Управления водных и шоссейных сообщений в Управление внутренних водных путей и шоссейных дорог. В составе Управления были: Комитет Управления, Канцелярия, Счетная и Юридическая части, Эксплуатационный отдел, Отдел водных путей и шоссейных дорог.

27 октября (9 ноября) 1905 г. — учреждение Министерства торговли и промышленности, в состав которого вошло Главное управление торговым мореплаванием и портами, состоявшее из двух отделов: торгового мореплавания и торговых портов.

1906 г. — разделение Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог Министерства путей сообщения на: Управление внутренних водных путей и Управление шоссейных дорог.

1909 г. — создание Межведомственной комиссии по воздухоплаванию, в которую вошли все министры, ряд крупных государственных деятелей и ученых.

30 января (12 февраля) 1910 г. — учреждение Отдела воздушного флота для создания военной авиации, позднее преобразованного в Управление военно-воздушного флота.

1916 г. — учреждение Распорядительного комитета по водным перевозкам при Министерстве путей сообщения, в полномочия которого входили: подготовка плана перевозок по речным и морским путям сообщения, определение очередности доставки грузов, установление предельных цен за буксировку грузов.

2 (15) марта 1917 г. — утверждение первого состава Временного правительства, министром путей сообщения назначен Н. В. Некрасов (1879–1940). Министерство стало действовать в связке с профсоюзом железнодорожных работников, который получил право контроля за работой железных дорог.

11 (24) июля 1917 г. — назначение Г. С. Тахтамышева (1874–1930) вторым управляющим министерством путей сообщения Временного правительства. Придерживался политики монополизации административной власти Министерством путей сообщения, наделения профсоюзов совещательными функциями.

24 июля (6 августа) 1917 г. — назначение министром путей сообщения во 2-м коалиционном Временном правительстве П. П. Юренева (1874–1945). Был инициатором покупки в Северо-Американских Соединенных Штатах 20 паровозов. По взглядам был близок к партии конституционных демократов.

25 сентября (8 октября) 1917 г. — назначение министром путей сообщения Временного правительства А. В. Ливеровского (1867–1951). По приказу министра рабочие разобрали пути на станциях Дно и Новосокольники, что воспрепятствовало дальнейшему движению мятежных войск генерала Л. Г. Корнилова.

26 октября (8 ноября) 1917 г. — образование в составе Советского правительства Народного комиссариата почт и телеграфов (Наркомпочтель). Первым наркомом стал Н. П. Авилов-Глебов (1887–1937). В 1918 г. руководителями почтовых округов назначались комиссары, выдвинутые местными органами Советской власти.

8 (21) ноября 1917 г. — образование в соответствии с декретом II Всероссийского съезда Советов Народного комиссариата по железнодорожным делам. В связи с передачей в его ведение Управления внутренним водным транспортом позднее был переименован в Народный комиссариат путей сообщения (НКПС). Первым наркомом стал М. Т. Елизаров (1863–1919).

1917 г. — создание Советским правительством Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания при Смольном, которое приступило к формированию красных авиаотрядов. Каждый отряд состоял из 12 самолетов и 204 человек личного состава.

20 декабря 1917 г. (2 января 1918 г.) — образование на основе Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики («Увофлот»). Коллегию возглавил военный летчик К. В. Акашев.

13 (26) января 1918 г. — образование в соответствии с приказом Народного комиссариата по военным делам № 27 Центрального автомобильного отдела, который управлял всем автотранспортом. Отдел определял количество производимых автомобилей, топлива, запасных деталей, смазочных материалов, гаражей.

23 января (5 февраля) 1918 г. — утверждение Всероссийским железнодорожным съездом «Положения об управлении железными дорогами Российской Республики Советов». На железных дорогах были провозглашены принципы самоуправления и коллегиаль­ности.

16 февраля 1918 г. — принятие декрета Совета Народных Комиссаров (СНК) «О пределах компетенции Народного комиссариата путей сообщения в деле транспорта».

24 февраля 1918 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР А. Г. Рогова (1886–1950). По его инициативе были созданы Северный, Балтийский, Московский, Верхневолжский, Нижневолжский, Самарский, Кавказский, Уральский, Туркестанский, Сибирский и Амурский округа железных дорог.

27 февраля 1918 г. — принятие постановления СНК «Об управлении морским и речным торговым флотом и водными сообщениями». При Высшем Совете Народного Хозяйства (ВСНХ) был создан Отдел водных сообщений. В ведение ВСНХ передавались Управление внутренних водных путей, Отдел торгового мореплавания и Отдел торговых портов.

23 марта 1918 г. — принятие декрета СНК «О централизации управления, охране дорог и повышения их провозоспособности». Согласно декрету, местные железнодорожные организации, в т. ч. профсоюзы, получили право выдвигать из своей среды кандидатов на руководящие посты.

1918 г. — создание при Всероссийской коллегии по управлению Воздушным флотом Республики отдела по применению авиации в народном хозяйстве. Отдел должен был заниматься аэрофотосъемкой лесных массивов, способствовать организации воздушной почтово-пассажирской линии между Харьковом и Москвой.

1918 г. — создание Комитета государственных сооружений (Главкомгоссор), в составе которого было организовано Управление по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог (Упшос). Ему были переданы: Управление шоссейных дорог, Дорожный отдел, а также военно-дорожные организации.

1918 г. — принятие коллегией НКПС решения «Об учреждении специальной библиотеки по вопросам железнодорожного дела» на базе библиотеки Управления железных дорог Министерства путей сообщения России.

18 мая 1918 г. — принятие постановления СНК «О преобразовании органов управления водного транспорта». Согласно постановлению, Отдел водных сообщений ВСНХ был преобразован в Главное управление водного транспорта (Главвод при ВСНХ).

24 мая 1918 г. — преобразование Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом Республики («Увофлот») в Главное управление рабоче-крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот), во главе с Советом. Первым председателем стал М. А. Соловов (1879–1941).

31 мая 1918 г. — принятие декрета ВЦИК «Об управлении железнодорожными путями сообщения», в котором проводилась идея демократического централизма. Устанавливалось, что решения железнодорожного профсоюза, Паровозосоюза и др. организаций не может быть принято без согласия НКПС.

31 мая 1918 г. — образование при ВСНХ Центральной автомобильной секции (ЦАС), в ведении которой были все автомобили, а также мастерские по их ремонту. Секция взаимодействовала с Чрезвычайной транспортной комиссией (ЧТК).

5 октября 1918 г. — создание Железнодорожных войск. Первым начальником Железнодорожных войск Республики стал И. И. Федоров (1868 —?).

25 октября 1918 г. — утверждение Положения о начальнике Железнодорожных войск Республики, который должен был подчиняться начальнику Центрального Управления военных сообщений (ЦУП ВОСО).

31 декабря 1918 г. — создание при ВСНХ Главного управления объединенных авиационных заводов (Главкоавиа). К 1919 г. все авиационные заводы страны были национализированы и поступили в ведение новой структуры.

30 марта 1919 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР Л. Б. Красина (1870–1926). Одновременно занимал должность члена Комиссии по перевозкам Реввоенсовета. Инициировал высокие темпы перевозок грузов железнодорожным транспортом.

10 января 1920 г. — принятие декрета о передаче водного транспорта в ведение НКПС. Образованное в составе НКПС Главное управление водным транспортом (Главвод) принимало на себя все функции Главвода при ВСНХ.

11 августа 1920 г. — принятие постановления Совета труда и обороны (СТО), согласно которому автомобильные предприятия, заводы и мастерские были отнесены к группе оборонных предприятий.

16 августа 1920 г. — утверждение Общего устава железных дорог РСФСР. В период военного коммунизма плата за перевозку пассажиров и грузов не взималась.

10 декабря 1920 г. — назначение наркомом путей сообщения РСФСР А. И. Емшанова (1891–1937). Реализовывал план восстановления железных дорог, разрушенных в годы Гражданской войны. Большая часть материальных ресурсов была направлена на восстановление Пермской железной дороги — «главной хлебной дороги страны».

1921 г. — передача Управления по сооружению шоссе, грунтовых дорог и узкоколейных железных дорог (Упшос) из ВСНХ в состав Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ) НКПС.

7 июля 1921 г. — создание при НКПС Центрального управления местного транспорта (ЦУМТ), в ведение которого были переданы автомобильные и трамвайные сообщения, ремонт подвижного состава, погрузочно-разгрузочные операции.

1921 г. — создание Петроградского, Южного, Кавказского, Туркестанского и Сибирского округов путей сообщения. Передача в ведение НКПС управления автомобильным, гужевым и трамвайным транспортом, погрузочно-разгрузочным и транспортно-экспедиторским делом на всех видах транспорта.

1921 г. — создание в составе НКПС вместо Центрального морского эксплуатационного управления (ЦЭМОР) единого Центрального управления морского транспорта (ЦУМОР), а также учреждение Центрального управления речного транспорта (ЦУРек). На местах создавались округа путей сообщения.

9 декабря 1921 г. — принятие Декрета ВЦИК и СТО республики «Об охране складов, пакгаузов и кладовых, а равно сооружений на железнодорожных и водных путях сообщения», в соответствии с которым в структуре НКПС РСФСР была создана вооруженная Охрана Путей Сообщения.

1922 г. — избрание на Втором Всероссийском съезде работников железнодорожного и водного транспорта председателем ЦК профсоюза А. А. Андреева (1895–1971). Считал, что в состав профсоюзов должны быть введены лучшие рабочие, имеющие военный опыт.

24 апреля 1922 г. — создание при НКПС Плановой комиссии по транспорту (Трансплан), в задачи которой входило: составление перспективного и годовых планов восстановления и эксплуатации всех видов транспорта и определение необходимых материальных и финансовых ресурсов.

13 июня 1922 г. — создание в составе НКПС Государственного торгового

...