Оглавление

От автора вместо предисловия

Морская тема безгранична, как весь Мировой океан, и попытки покончить с ней заранее обречены на неудачу, особенно если ты связан десятилетиями совместного сосуществования. Именно сосуществования, ибо, как правило, широко распространённые романтические штампы о любви к морю — это всего лишь придуманное людьми искусства, наблюдавшими за морем со знаменитых пляжей или из кают пассажирских круизных лайнеров. Но тема очень перспективна и многообразна, и обойти её никак не получится, отсюда столько загадочности и мужественности. Поверьте, в этих бесконечных романтичных, душещипательных песнях или книгах нет ни капли правды, они являются всего лишь ширмой, за которой скрываются серые будни. Море — прежде всего тяжёлый труд, и оно совершенно безразлично к твоим заботам и переживаниям. С ним всегда нужно обращаться на «вы», то есть знать его повадки и поведение в различных уголках Мирового океана, «запанибратства» оно не прощает. Только тогда можно говорить о мирном сосуществовании «систем с различным социально-общественным строем», утрируя многолетние земные заклинания классиков позднего марксизма-ленинизма. Более того, повторяемые десятилетиями признания о морской душе стали своего рода «скрепой», не поддающейся малейшим сомнениям. Она превратилась в почти сакральный догмат, утверждения которого не подлежат обсуждениям, а о достоверности никто не задумывается. Отдельной темой являются разговоры о ностальгии, многократно преувеличенной, скрытой пеленой туманной неизвестности, а само красивое слово стало сильнейшим магнитом, притягивающим к себе все слои населения, независимо от возраста. Оно вобрало в себя часть общечеловеческой культуры и понимается неотделимо от неё. Честно говоря, не приходилось встречаться со вчерашними мореходами, любящими порассуждать на эту тему. Говорить о ней в их кругу не принято по всеобщему молчаливому убеждению: ты же не ребёнок-мечтатель, а если и был подвержен ностальгии, то по своему родному очагу. Море же являлось лишь твоим рабочим местом, где зарабатывал средства для обеспечения жизни своей семьи. Проза жизни гораздо менее привлекательна нарисованной авторами приключенческого жанра и фантастами. Мечтателей поскорее вернуться на своё рабочее место с каждым годом по мере взросления становилось всё меньше и меньше, ибо прояснялось: настоящая жизнь проходит на берегу среди людей, а не в полном опасностей море. Разве что иногда во сне, как в ретроспективе, увидишь произвольно выхваченные эпизоды из морского прошлого, когда в самый жуткий момент просыпаешься с колотящимся сердцем и помутневшей головой, радуясь, что это всего лишь сон. Люди в подавляющей массе консервативны, «летунов» среди них относительно немного, и они быстро привыкают к условиям своей жизни, не задумываясь, что изначальное приобретение профессии спустя годы в корне меняет понимание и осознание сделанного выбора. Казалось бы, что может заставить шахтёра ежедневно спускаться в забой на глубину в десятки, а то и сотни метров и в полной темноте мрачной преисподней долбить уголь, гробя своё здоровье и подвергаясь постоянному риску быть погребённым заживо случившимся обвалом или взрывом прорвавшегося метана. Или тех же рыбаков, уходящих на своих малых судёнышках в студёные штормовые моря, вымётывать и выбирать сети, в любую минуту рискуя быть смытыми за борт очередным ледяным валом, прокатывающимся через палубу. Конечно, это работа и совсем не плохие деньги, но по правде говоря, если уменьшить финансовую составляющую даже в половину, количество работающих сократится ненамного. Они будут по-прежнему спускаться в шахты и искать косяки минтая и других промысловых рыб, а если им предложат занятие на берегу с гораздо лучшими условиями, то большинство никогда на это не согласится.

За десятки тысяч лет своего выживания среди природы с её необъяснимыми катаклизмами враждебного окружающего мира у людей выработался ген привыкания к условиям жизни. В противном случае человек не имел шансов выжить в жестоком и опасном мире, не имея какого-либо преимущества перед более сильными и кровожадными видами хищных животных. Он-то во многом определяет поведение человека. За прошедшие десятки лет многое изменилось и средства массовой информации завладели умами сотен миллионов людей. Был бы только заказ, а потом придворные летописцы изобразят всё как надо и в лучшем виде: «Чего ещё желаете?» Для творческих людей сыграть на чувствах многомиллионной паствы — дело привычное и даже необходимое, от успешности которого зависят их узнаваемость и процветание. Таким образом и волки сыты, и овцы целы. Правда, овцы изрядно общипанные, но им не привыкать, а волки по своей хищной сути никогда сытыми не будут. Одно дело — привычная поговорка, а второе — реальное состояние, когда все усилия направлены на выживание, не оставляя времени на глубокие раздумья о смысле жизни. Да и не стоят того эти копания, себе же хуже будет. С другой стороны, ждать, когда придёт «мессия» и наступит «Царство Божие», дело неблагодарное — может, пройдёт ещё тысяча лет, а может, и сотня, что никак не устраивает ныне живущих, поэтому как быть и что делать, каждый должен решать сам. У сказок про белого бычка всего лишь один недостаток — они никогда не сбываются, потому так и называются. Как сказал французский поэт Пьер-Жан Беранже сотни две лет тому назад: «Честь безумцу, который навеет человечеству сон золотой!» Про безумца он сильно сказал, а вот с золотыми снами как-то до сих пор не получается — не сбываются, хотя на нашем веку безумцев видели немало, то ли ещё будет! Как часто приходится слышать: «Поживём — увидим!», хотя само по себе банальное, ничего не значащее выражение, если его перевести на доступный русский язык, звучит несколько по-иному: «Моя хата с краю — ничего не знаю!» Не что иное, как стремление спрятаться и затеряться среди миллионов таких же аморфных и индифферентных соотечественников, терпеливо ожидающих «манны небесной». И это при том, что долгое время в гимне страны, «Интернационале», на протяжении 22 лет его существования в этом качестве с 1922 по 1944 год, наличествовала фраза: «Никто не даст нам избавления — ни бог, ни царь, и ни герой, — добьёмся мы освобождения своею собственной рукой!» Добились, от одной зависимости шарахнулись в ещё большую, иную, совсем не предсказуемую! Кстати, бытующее мнение о всеобщем крепостном праве в Российской империи до 1861 года во многом не верно. Крепостных крестьян было всего порядка 30% от их общего количества в стране. Лишь в год высадки союзных войск на побережье Нормандии гимн заменили на современный — уж слишком вызывающе звучали его слова, когда помощь союзников была крайне необходима. Особенно дерзкой была строфа: «Весь мир насилья мы разрушим до основанья, а затем мы наш, мы новый мир построим: кто был ничем, тот станет всем!» После этого «Интернационал» остался главной песней коммунистической партии, которая через несколько десятков лет приказала долго жить, оставшись лишь в истории как напоминание о неудавшемся эксперименте.

Ради справедливости стоит отметить: пришедший на смену гимн тоже оказался «калифом на час», вначале пришлось убирать из текста имена вождей номер один и два, Ленина и Сталина, а потом и вовсе менять содержание, сохранив мелодию. Таким образом, гимн страны на протяжении всего лишь сотни лет, ничтожно малый по историческим масштабам отрезок времени, сменили или изменили пять раз, что в принципе одно и то же, — совсем уж ни в какие ворота не лезет. Говорит лишь о метаниях государства из стороны в сторону. Как бы его ни пришлось менять в шестой раз: слишком уж настораживают слова: «Братских народов союз вековой!». С братским союзом что-то не очень-то получается. Жаль лишь, штатного специалиста по гимнам Михалкова-старшего уже нет, может, его сын поможет, заменит отца в очередной правке текста? У него многое на этом поприще получается.

Остаётся только процитировать основателя советского государства Ленина: «Верной дорогой идёте, товарищи!» — из краеугольного труда вождя «Государство и революция». Людям свойственно мечтать о лучшей участи, что помогает преодолевать все жизненные напасти: «Пока живу — надеюсь!»

Что касается настоящей книги, то причастным к морскому флоту или же интересующимся самим решать, читать иль не читать! Чисто добровольное волеизлияние! Конспектировать не обязательно, как брежневское наследие: «Целина», «Возрождение» и «Малая земля», это всего лишь шутка на посошок. Таковы вышеупомянутые, несколько затянувшиеся размышления, ставшие основой для этой книги.

Автор благодарит всех принявших участие в создании этой книги: капитанов дальнего плавания Александра Евзютина, Анатолия Байдикова, Вячеслава Корчуна, Владимира Рогулина, Алексея Васильева, Александра Найдёнова, Игоря Полумордвинова и Александра Невежкина, а также Владимира Женихайлова-младшего, брата недавно ушедшего Вячеслава Женихайлова. Здоровья и долгих лет активной жизни им!

Из воспоминаний капитана дальнего плавания Вячеслава Владимировича Корчуна

А он и в самом деле вёз патроны

Развитие советских северов получило громадный импульс в 30-е годы прошлого столетия, когда в районах вечной мерзлоты были найдены огромные запасы золота, серебра, вольфрама, олова и многих других просто металлов и их редкоземельных родственников. А позднее и вовсе урановая руда, из которой, по слухам, была сделана первая советская атомная бомба. В те времена резко вырос поток заключённых, как криминальных, так и политических, и вскоре им нашли давно искомое применение, то есть страна получила бесплатную рабочую силу, которую использовала с максимальной жестокостью, не обращая внимания на неслыханную смертность заключённых, ибо их потенциал был поистине безграничен. Они-то и явились самыми неприхотливыми открывателями и тружениками многочисленных шахт и рудников. Вечную мерзлоту, да ещё с каменным грунтом, не брало никакое кайло, и единственным эффективным средством борьбы с ней являлась мощная взрывчатка. Вот и пошли караваны судов с очень опасным грузом в Магаданский порт, тогда ещё бухту Нагаева. В качестве шифровки в телефонных переговорах взрывчатку называли щебёнкой, наверное, глупее придумать ничего не могли, это покруче секрета Полишинеля, какой же болван не задумается, зачем на Чукотке щебёнка, когда она сама наполовину состоит из базальтов, самых распространенных горных пород, словно специально предназначенных для изготовления щебёнки. Но на этот нонсенс никто внимания не обращал, и слово настольно привилось, что стало нарицательным, повторяемым безо всякого умысла или подтекста.

Во время войны военное положение было естественным, мобилизующим народ, не позволяющим расслабляться, да и контролировалось оно будь здоров, не дай бог совершить какую-либо промашку, и ты уже в местах не столь отдалённых, навсегда останешься с местными горемыками и долго не заживёшься. Хотя с наших северов дальше уже некуда ссылать, а морозами за 50 тоже не удивишь. С окончанием войны с чисто моральной точки зрения люди почувствовали какую-то внутреннюю разрядку, когда не нужно было выматывать последние силы во имя победы. Да и строгости понемногу мягчели, что позволяло до определённого уровня расслабляться даже работникам опасных производств. Человеку свойственно привыкать даже к постоянным опасностям, тем самым нарушая необходимые правила собственной безопасности, даже если от них зависит собственная жизнь и окружающих тебя людей. Невольно вспоминаются, казалось бы, и вовсе несусветные случаи, имевшие место во время выгрузки бочек с бензином на необорудованные берега Чукотки. Самодеятельные грузчики широкого профиля из состава экипажа, истощённые постоянным физическим и психологическим напряжением, сидели на бочках с бензином на барже, идущей к берегу, и спокойно курили, не задумываясь о возможных последствиях. До такого безразличного, апатичного состояния доводит людей тяжелая беспросветная работа, снижая до минимума чувство опасности или вовсе исключая один из самых важных врожденных рефлексов организма — самосохранение.

Произошедшее смягчение требовательности после окончания войны вскоре дало свои результаты, откликнувшись чудовищными бедствиями с гибелью множества ни в чём не повинных людей. В конце июня 1946 года в Находке, тогда ещё не имевшей статуса города, у причала на мысе Астафьева, грузился различными грузами пароход «Дальстрой» — флагман Дальстроевского ГУЛАГА. Погрузку осуществляли заключённые находящегося неподалеку пересыльного пункта, откуда зеков отправляли в Магадан — столицу Колымского края. Немалую часть грузов составляла взрывчатка: аммонал, аммиачная селитра и порошкообразный алюминий, которые вместе представляют гремучую смесь. Начальство всячески подгоняло, и груз валили кулём, не соблюдая никаких условий укладки. На требования судового персонала никто не реагировал, попробуй скажи что-либо против — тут же обвинят в бойкотировании грузовых операций или ещё чего пожёстче, можешь оказаться уже в совершенно другой компании направляющихся на Колыму в глубоком трюме своего же парохода. По неизвестной причине в первом трюме начался быстро распространявшийся пожар, перекинувшийся на второй, и бороться с ним было бесполезным делом, подвергая смертельной опасности всю аварийную партию. Экипаж покинул судно, и сразу раздался небывалый по мощности взрыв, в результате которого погибло более сотни человек и намного больше получили ранения. В радиусе километра всё напоминало выжженную пустыню, словно после ядерной бомбардировки: уничтожены здания, склады, лагерь заключённых. Пятитонный якорь парохода нашли в расстоянии более километра от очага взрыва, а два 15-тонных котла в полукилометре.

После этого случая лично Сталин дал указание отправлять заключённых на Колыму через Ванинский порт.

Но на этом катастрофы не кончились: в декабре 1947 года на рейде Нагаевской бухты Магадана выгружался наполненный под завязку взрывчатыми веществами пароход «Генерал Ватутин», когда на нём произошёл сильнейший взрыв, на который сдетонировала взрывчатка на пароходе «Выборг», стоявшем у причала, отчего тот сразу затонул. Последствия были ужасающими, и как бы власти ни хотели их скрыть, но это не иголка в стогу сена. После этих катастроф были приняты беспрецедентные меры безопасности, более строгие, чем в условиях военного положения, и слава богу, продолжения не последовало. Как-никак, помимо громадных материальных потерь, от этого зависело освоение и развитие жизненно важных районов страны с содержанием заполярных кладовых. Поток заключённых не ослабевал, и их тоже нужно было «трудоустраивать», ибо конвейер и так работал на пределе своих возможностей (как посадочный, так и транспортный).

Летом 1992 года теплоход «Николай Долинский», судно типа река — море, построенный на навашинской верфи недалеко от Горького (ныне Нижнего Новгорода), вернувшего себе историческое название, погрузился взрывчаткой у причала Мучке в Советской гавани, рядом с портом Ванино, на горнорудные предприятия южной Чукотки, которая хотя и южная, но соперничать с северным Причерноморьем никак не может. Пароход удовлетворял всем требованиям, предъявляемым к перевозкам взрывчатых веществ. На борту аммонал, грамонал, охотничьи патроны и сопутствующие грузы для шахтёрских и рудничных предприятий. Судно не имело ледового класса, и вход в Арктику для него был закрыт, но во время летней навигации его использовали для рейсов на южную Чукотку для перевозок упомянутой «щебёнки», потребность в которой не уменьшалась год от года. Да и пароход был оборудован для перевозки взрывчатых веществ, а таких в пароходстве было раз-два и обчёлся. Первым портом выгрузки назначили столичный чукотский порт и город Анадырь. Патроны погрузили в контейнеры чисто советского изобретения для перевозки небольших партий грузов под известным всем псевдонимом «коричневая чума» из-за их неприглядной окраски того же оттенка.

Незадолго до этого судно работало на линии «порты Приморья — Япония» и являлось одним из избранных «домашних» на пике востребованности подержанных автомобилей японского автопрома. В порт-пункте Пластун на севере Приморья происходила погрузка круглого леса, или, как иногда ёрничали, «деревянных дров», а обратно грузили «железные дрова», означающие подержанные авто. Образно говоря, судно стало настоящим «дровавозом», хотя по классификации кадровиков было настоящим «золотым». Пароход с небольшой осадкой был самой настоящей находкой для небольших порт-пунктов с их малыми глубинами на рейде и у ветхих причалов, в основном ориентировался на погрузку в северных портах Приморского края, где Пластун являлся едва ли не главным. Общение с немногочисленным населением приобрело устойчивый характер, и члены экипажа сплавляли через местных жителей бэушные изделия японской промышленности, чтобы как-то улучшить материальное положение своих семей — инфляция не предоставляла возможности для сносного существования, а рубль с каждым днём худел и превращался в фантики. Один из мотористов продал бэушный японский мопед местным обитателям, в чём не было ничего необычного, этим занимался не только он, торговля бывшими в употреблениями изделиями Страны восходящего солнца процветала на фоне пустых прилавков Страны Советов. Обычная торговая операция, на которой можно поставить точку, но не тут-то было: на следующий приход на борт заявились двое покупателей с претензией на нечестную сделку, кто бы об этом говорил, ибо транспортное средство, по их словам, оказалось неисправным, хотя при продаже было опробовано и нареканий не вызывало. У причала обоих правокачетелей ожидал третий в отечественных «жигулях» с работающим двигателем, что выглядело подозрительным. «Пострадавшие» требовали вернуть им уплаченную сумму: обычный трюк вымогателей, т. е. откровенного рэкета, когда нужно каким-то приёмом подцепить на крючок кого-нибудь из экипажа, не особенно храброго и уверенного в себе, — тогда можно уже постоянно разводить его под предлогами нанесённого морального и прочих надуманных ущербов. А сумма отступных, дабы сойти с крючка и разойтись с вымогателями, постоянно растёт и становится неподъёмной, и увязший в паутине, сплетённой вымогателями, становится дойной коровой, работающей на преступников. Тогда попавшему в западню остаётся только списываться с «золотого» парохода и затеряться в кадровых коридорах, но это не дает 100-процентной гарантии о том, что от него отстанут. Правда, с японскими рейсами ему предстоит проститься навсегда, а для того времени это покруче любого ограбления.

В итоге долгого спора и торговли, как на арабском базаре, моторист достал портмоне, чтобы расплатиться с продолжающими «наезжать» деятелями, которые, увидев пачку долларов в бумажнике, приготовленных для покупки автомобиля, потеряли всякую осторожность и приступили к агрессивным действиям по экспроприации всех имеющихся накоплений моториста. Соблазн был велик, как и непреднамеренная провокация со стороны моториста. Тут уже он забыл о своём природном спокойствии и нежелании вступать в открытое противостояние с «джентльменами удачи» и начал активно противодействовать наглому грабежу, да ещё на судне в собственной каюте. Страх лишиться своих кровных придал ему мужества, и он отстаивал собственный суверенитет на пределе физических возможностей, уже не опасаясь за последствия и возможность быть избитым. На его счастье, в соседней каюте спокойно отдыхали соплаватели после трудов праведных отнюдь не за чашкой чая и, заслышав звуки борьбы, поспешили на помощь, уже подогретые к активной деятельности. Их вмешательство оказалось своевременным и эффективным, не хуже, чем у опытных оперативников. Грабителей быстро повязали, не забыв и приложиться в назидание, чем быстро сбили всю наигранную местечковую спесь. Вызвали милицию, а до её приезда поместили спелёнатых неудачливых мазуриков в столовую команды под присмотром. Третий подельник, находившийся в машине, успел сбежать. По всей видимости, нападавшие только осваивали своё ремесло, и алчность, охватившая их при виде зелёных долларов, помутила разум, чувство опасности и самосохранения уступило место обыкновенной жадности, сгубившей не одного «фраера». Понаслышавшись о «подвигах» братьев по классу, они сразу же взяли в карьер, нисколько не анализируя ситуацию. Всё-таки маленький Пластун далеко не Находка и тем более Владивосток, где можно затеряться и обрубить концы, а в их посёлке всё на виду, и если дойдёт до «горячего», то ловить им нечего, разве убежать в тайгу, но там свои хозяева и авторитеты в меховых шубах. На этом история с бандитами вроде бы и закончилась, но, как оказалось позднее, имела совсем нелицеприятное продолжение, которое в определённых условиях могло привести к печальным результатам. Но обо всём по порядку.

В уже знакомом нам летнем Анадыре, все причалы которого расположены вдоль берега одноимённой реки, выгружали часть всего чукотского груза и, пользуясь стоянкой судна, когда совсем не качает, дневальная затеяла стирку давно потерявшего изначальные яркие оттенки чехла дивана и неожиданно в складках грубой ткани обнаружила стеклянную банку из-под кофе. Банка была не простая: из крышки торчали два тонких проводка. Тут же находился боцман, которому она передала свою находку, попросив выкинуть за борт, где быстрое течение реки сразу бы унесло стекляшку в Анадырский лиман, навстречу Берингову морю. «Дракон» послушно понёс ненужную тару к мусорному ящику в кормовой части судна. Как обычно, по утрам в хорошую погоду на корме прогуливался судовой люд, свободный от вахт и работ, нечасто приходится ощущать под ногами твёрдую почву, когда не нужно исполнять незамысловатые пируэты, дабы не потерять равновесие и не растянуться на стальной палубе, потирая ушибленные части тела. На этот раз таких оказалось двое: старший механик и радист. Стармех, увидев у боцмана обычную кофейную банку почему-то с торчащими проводками, чисто интуитивно заинтересовался находкой и забрал её у боцмана. Вполне вероятно, он унаследовал качества исследователя и экспериментатора ещё с раннего детства, они-то и проявились в совсем не подходящий момент, который и стал спусковым крючком к дальнейшим событиям. Осторожно, как заправский сапёр, открутил крышку, а саму банку отставил в сторону и спросил, есть ли у кого зажигалка. Далеко ходить не пришлось, она оказалась у стоящего рядом радиста — заядлого курильщика. «Дед» взял зажигалку и поднёс вылетевшее пламя к одному проводку, который оказался фитилём и сразу занялся, дальше продолжал тлеть самостоятельно, без пламени, оставляя едва заметную дымку и быстро продвигаясь по длине к крышке банки, к которой тянулись проводки. Видимо, только тогда до старшего механика дошло: фитиль — не что иное, как настоящий бикфордов шнур, который запросто к пустой банке не подсоединят, ведь он горит, вернее тлеет, без доступа воздуха и даже в воде, да и не продается в магазинах. Не на шутку озаботившись, стармех начал тушить его о швартовный кнехт, судорожно напрягая усилия, но фитиль не поддавался, и тлеющий светлячок продолжал всё ближе продвигаться к краю крышки. Единственно верным решением в таком случае являлось отрезание тлеющего кусочка, но впопыхах было не до этого, да и поздно. Прогремел взрыв, и стармех лишился трех пальцев на руке, в какой-то степени ему ещё и повезло — самодельная мина оказалась не такой уж мощной, иначе не сносить бы ему головы. Чисто интуитивно отставленная в сторону грязная банка содержала внутри ещё какую-то смесь, вероятно, порох, не сдетонировала и спасла «деду» жизнь. Взрывчатка находилась лишь в отвёрнутой крышке. Порох очень лёгок, и создавалось впечатление, что банка совершенно пуста. В нашем случае единственным правильным решением была просьба дневальной выбросить банку за борт, и если бы боцман это сделал, то у «деда» пальцы были целы, да и множество людей не занималось бы столь оглушительной суетой, как говорят в таких случаях, «концы в воду», и вся недолга. Но любопытство старшего механика сделало его инвалидом и вызвало немалый ажиотаж в поисках террористов. Недаром бытует английская поговорка: Curiosity killed a cat… — любопытство погубило кошку. Вне всяких сомнений, произошедший инцидент прежде всего рассматривался не как обычное хулиганство потерявших голову вымогателей, а как террористический акт, ставивший целью взорвать всё судно с экипажем и вызвать немалое потрясение в обществе в обстановке вседозволенности, творящейся в стране. Хотя это слишком сложно для провинциальных рэкетиров, вероятнее всего хотевших показать свою беспредельную значимость — «какие мы страшные», не что иное, как запугивание. Но на фоне случившегося прежде всего страшно то, что отъявленные и отвязанные, не отягощенные интеллектом мерзавцы, опьянённые своей вседозволенностью, могли творить всё что угодно, не представляя последствий. Не иначе чем обезьяны с гранатами.

По правилам порта при обработке судов с опасными грузами погрузочно-разгрузочные операции должны осуществляться на рейде, но так уж случилось — личные связи зачастую значат намного больше, чем строжайшие постановления, запреты и указания, к которым быстро привыкают. Если же не происходит ничего угрожающего, касающегося их неисполнения, то частенько и вовсе забывают об их существовании, всякий раз действуя по прихоти дежурного диспетчера. Ну, а если он встал не с той ноги, то усилия могут оказаться бесполезными — последует ссылка на обязательное выполнение постановления по порту. По сути дела, «куда хочу — туда и ворочу». А тут ещё свою роль сыграло знакомство «чифа», старшего помощника, с главным диспетчером порта, и без лишних вопросов судно оказалось у причала, к чему впоследствии будет много вопросов. Получается, как в той поговорке: «не надо искать на свою попу приключений», всё верно, но кто об этом мог подумать, «дорога в ад выстлана благими намерениями». Слава богу, времена изменились, и отправка на Колыму уже не представлялась избавлением от неизбежного расстрела, но в любом случае хорошего было мало.

Каюта доктора находилась поблизости от места происшествия, но судовой «лепила», переходя на лагерный язык, — по-другому его назвать язык не поворачивается, — не очень-то жаждал заниматься покалеченным «дедом», хотя в этом и было его предназначение. Содержал каюту в чистоте, и для него являлось главным не запачкать ежедневно поддерживаемую чистоту кровью — вроде бы примета плохая. Стоило больших трудов призвать его к выполнению прямых обязанностей по оказанию первой помощи пострадавшему под угрозой списания с судна и отправки в распоряжение «Водздрава». Да и впечатление создалось: тот ли он, за кого себя выдает? На какие только выдумки не пускались проходимцы всех мастей, чтобы попасть в Японию за машинами, и все средства для них были хороши.

Вскоре все представители силовых структур налетели на судно, словно пчёлы на мёд: милиция, ФСБ и какие-то иные неизвестные представители секретных ведомств. Все озаботились происхождением банки со взрывчаткой, очень уж похоже на терроризм — самое страшное преступление, которое возможно в тогдашних политико-социальных условиях, напоминающее тот же бикфордов шнур, чтобы вызвать ещё большее напряжение в готовой взорваться стране. В сохранившихся фрагментах крышки — взорвалась только она-обнаружили остатки взрывчатого вещества вместе с кусочками металла. Всех волновало происхождение взрывчатки. Существующая, всех устраивающая версия о принадлежности её к грузу оказалась несостоятельной — никакого отношения к нему она не имела, что свидетельствовало о заранее намеченном плане. Хотя кто знает, вполне могло быть и простое совпадение с беспределом, творившимся в стране, но в любом случае уповать на случайность было нельзя. Слишком велика могла быть цена ошибки.

Случившееся на борту чрезвычайное происшествие было освещено в ежедневной всесоюзной телевизионной программе «Время» с подтекстом, что если бы инцидент произошёл на баке, где находились контейнеры с патронами и ещё кое-что покруче, а в трюмах мощная взрывчатка, то чукотская столица была бы стёрта с карты России, 2400 тонн взрывчатки не оставили бы камня на камне от и без того голой тундры с небольшими рощицами хвойных деревьев в защищённых от жестоких ветров распадках. Находящаяся в трюмах взрывчатка сдетонировала и разнесла бы пароход на атомы. По судну долго ходили самые различные слухи: от вмешательства инопланетян до банального вымогательства, и целью взрыва являлось запугивание экипажа. Некоторые и вовсе договаривались до абсурда: жена капитана Кудлая в разговоре с женой старшего механика высказала мнение, что «дед» намеревался погубить весь экипаж. Кто ей разрешил распространять ничем не подкрепленные сплетни — неизвестно, они лишь порождают взаимное недоверие и подозрительность и по своей сути разлагают экипаж. Да и не её это дело — лезть со своими бредовыми вымыслами во внутреннюю жизнь судового коллектива, не иначе вообразила себя Раисой Горбачёвой, шла бы лучше к своим ученикам младших классов заниматься профессиональным делом или в администраторы какой-либо гостиницы, где она имела опыт, о котором не жалела, но никому и не рассказывала — гордиться было нечем. Нужно помнить русскую пословицу: «Всяк сверчок знай свой шесток», судя по всему, она о ней и не слыхивала. Находящийся в эксплуатации пароход с заграничными рейсами — не местный рынок, где толкуют словоохотливые кумушки, разнося сплетни на всю округу. Но молчание для неё было хуже самой изощрённой пытки, всё-таки учительница если начнёт говорить, то остановить её не просто.

Трудно сказать, чем закончилось расследование засекреченного случая, но не вызывает сомнения: до двоих пластунских рэкетиров наверняка добрались и трясли их за милую душу. На фоне случившегося они и выглядели основными подозреваемыми после совершённой откровенной наглой выходки, свидетельствовавшей об их сомнительном умственном развитии. Совершенно ясно: настоящие профессионалы так делать не будут, зачем им так подставляться, оставляя столь очевидный след, да и цель совсем не оправдывала средства. Что касается серьёзных иностранных выгодоприобретателей, то инцидент являлся лишь маловероятной версией: страна и без того находилась в критическом состоянии, и никто не был заинтересован в углублении эскалации такого масштаба. Надеяться, что пронесёт, было бесполезно и неоправданно, страна с неконтролируемым количеством ядерных боеголовок представляла угрозу всему человечеству. Само устройство было примитивно изготовленным, явно самодельное. Достать взрывчатку и бикфордов шнур в то время не представляло особого труда, хотя, естественно, ни о какой свободной продаже речи быть не могло. Приморский край был буквально нашпигован военными частями самых разных назначений и складами с оружием и амуницией, а заведующие всем этим имуществом прапорщики и мичманы распродавали содержимое направо и налево, каждому нуждающемуся. Впрочем, этим занимались не только они, но и старшие офицеры, и вопрос с поиском компонентов для изготовления адской машины не стоял. На военных складах случались нередкие пожары по тем или иным причинам, и под эту лавочку списывалось всё оставшееся имущество и вооружение.

На судне никто, исключая стармеха, не пострадал, и каких-либо карательных мер не последовало — все остались на своих местах, но разговоров хватило надолго, которые со временем всё более обрастали несуществующими подробностями, разрастаясь вглубь и вширь.

А фраза «а если бы он вёз патроны» давно стала нарицательной и впервые прозвучала в старом советском кинофильме 1964 года «Непридуманная история» режиссёра Герасимова.

Апрель 2025

Барже-буксирные составы и эзотерика

На протяжении десятилетий хвойные породы сибирской и дальневосточной древесины являлись основной статьёй советского экспорта через дальневосточные порты в Японию. Но к началу 70-х годов из-за интенсивной вырубки леса заметно поредели и порубочные делянки постепенно смещались на север, что значительно удорожало их доставку к портам. В то же время на девственных берегах нижнего Амура устремлялись к небу теряющиеся в выси стройные стволы корабельных созревших деревьев. Сухопутного доступа к ним не было, дороги отсутствовали, и единственным транспортным путём являлась великая река, нёсшая свои воды к Японскому и Охотскому морям, можно сказать, к их водоразделу, откуда просматривался остров Сахалин. Вывоз называемого профессионалами кругляка с Амура почти монопольно контролировали японские перевозчики, поднимая ставки фрахта в зависимости от собственных желаний, а отечественные лишь пытались укусить себя за локоть, до которого не могли дотянуться. Всё упиралось в глубины на баре реки, которые были доступны лишь японским лесовозам с малой осадкой, позволяющей форсировать мелководное устье перед выходом в море. Таких судов в Дальневосточном пароходстве просто не было, а прежние «сигары», плоты из тысяч брёвен, больше отстаивались, чем следовали по назначению. Скорость их буксировки не давала возможности вовремя спрятаться от надвигающегося шторма, и нередко остатки разбитых плотов ещё долго дрейфовали в море по воле ветра и течений, представляя угрозу судоходству.

Новый молодой начальник пароходства Валентин Петрович Бянкин, неугомонный новатор и генератор передовых идей, опередивший своё время, не мог смириться с существовавшим положением и искал пути к тому, чтобы потеснить японцев на Амуре, а при удаче и вовсе выдавить. При его непосредственном участии был подготовлен проект строительства нескольких барже-буксирных составов с осадкой, позволяющей в полном грузу проходить амурский бар. Комплекс состоял из буксира-толкача с двумя баржами, способными брать на борт 6 тысяч кубических метров древесины. Буксир, состыковавшись с баржей, доставлял её в порт выгрузки и тут же следовал за второй. Приводил её, оставляя на попечение японским докерам для выгрузки, а сам забирал первую, уже выгруженную. Идея была хороша, весь состав должен действовать без промедлений и остановок, как хорошо отлаженный механизм швейцарских часов, что должно обеспечиваться наличием двух барж и отсутствием холостых пробегов буксира. К тому же предусматривалась выгрузка леса с помощью кренования, т. е. в специальном затоне, где производилась выгрузка, баржа накренялась, и большая часть брёвен скатывалась в воду. Необходимое кренование осуществлялось специальными «антиролинговыми» танками, наполнение и осушение которых производилось мощными насосами в считаные минуты. Забегая вперёд, следует отметить: позднее японцы запретили такой способ выгрузки по экологическим проблемам: кора брёвен загрязняла бухту или затон, осаждаясь и подвергаясь гниению, уничтожая подводные флору и фауну. Сдаётся, причина была не только в этом: профсоюзы являлись очень значительной силой и в этом усматривали нарушение их законных прав: снижались нормы выгрузки, что сразу же сказывалось на заработной плате, а на это пойти они никак не могли, заработок — это святое и не подлежит обсуждению.

Проект прошёл все согласования, и строительство планировалось на японских верфях. Казалось бы, всё в порядке и совсем скоро японским перевозчикам придётся здорово потесниться, да и фрахтовые ставки тоже не будут произвольными в результате конкуренции. Но японцы и здесь оказались хитроумными под стать штабс-капитану Рыбникову из одноименного рассказа Александра Ивановича Куприна. На предварительных переговорах по заказу барже-буксирных составов никого из пароходства не пригласили, не видя в том необходимости — и так всё ясно. Японцы, зная советскую неразбериху и путаницу, предложили увеличить грузоподъёмность барж вдвое, до 12 тысяч кубических метров, а стоимость всего-навсего на одну треть. В министерстве деньги считать умели и, потирая руки в предчувствии столь удачной сделки, сразу же согласились.

В итоге заказали четыре комплекса: четыре буксира-толкача и восемь барж, но из-за большей грузоподъёмности увеличилась и осадка, составы не могли проходить в Амур. Основная идея была похерена, и японцы ещё долго оставались хозяевами речных перевозок. Таковы нюансы плановой системы: всё вокруг моё, а по сути дела — ничьё. Делать нечего, караван ушёл, и нужно было трудоустраивать комплексы как обычные лесовозы из портов Приморья и южных частей Хабаровского края. Спорить или что-то доказывать министерству — дело гиблое, сравнимое с плевками в зеркало, и ничего хорошего не принесёт, разве что настроит против, а найти, к чему придраться, не проблема. Все построенные лесовозы вошли в состав компании во второй половине 70-х годов. Так они и работали, ни шатко ни валко, иногда простаивая без работы. Трудно сказать, какова была эффективность этих потомков давних «сигар», но в любом случае далека от расчётной, которая планировалась с возникновением самой идеи. Составы относились к «домашним» пароходам, хотя жилые и бытовые условия на малых буксирах не отличались комфортом, но люди на них держались.

Их значимость значительно подскочила с началом автомобильного бума: если раньше после выгрузки леса в японских портах они возвращались в балласте или в определённый период с грузом труб большого диаметра для строительства северных газопроводов, которые, как паутина, всё больше опутывали страну. Мировая экономика развивалась и росла, требуя всё большее количество углеводородов, и, соответственно, стахановскими темпами увеличивалась путепроводная сеть. Но с наступлением кризиса цены на жидкое чёрное золото и сопутствующий природный газ из подземных кладовых начали снижаться и повлекли уменьшение закупок труб большого диаметра, да и их производство началось в Стране Советов, уменьшая зависимость от иностранных мощностей. Как раз ко времени оказалось разрешение правительства на покупку подержанных иностранных автомашин, и пошло-поехало. Стальная палуба барж идеально подходила для погрузки уже походивших на родине изделий японского автопрома, и на ней спокойно могли соседствовать «тойоты», «ниссаны», «хонды», «мицубиси». Оставалось только приварить детали крепления в виде рымов и снабжения крепёжными деталями: скобами, талрепами и тонкими концами, что не заняло много времени. Да и пароходство в убытке не оставалось, беря за перевозку на начальном этапе около 300 долларов, потом цена будет постепенно повышаться. Таким образом наследники забытых «сигар» превратились в избранных белых лебедей, и попасть в состав экипажа было совсем непросто, не каждому по карману, а делиться было необходимо, иначе и разговора не будет. Вроде бы никто и не просил, но все об этом знали, хотя круг, причастный к волшебству, был сильно ограничен и редко кому удавалось попасть со стороны.

За окном зима начала 90-х годов, безнадёга и никаких радужных перспектив, свет в конце тоннеля не проглядывается, да и покажется ли он когда-нибудь? Вячеслав Корчун неожиданно для себя получил направление на барже-буксирный состав (ББС) «Байкальск», чистый «автомобилевоз», что не могло не радовать как возможность улучшить своё материальное положение. Междугородное сообщение зачастую не выдерживало никаких графиков, иногда и вовсе отменялись автобусы и ж/д электрички, не говоря о городском транспорте, и поэтому явился на буксир очень рано, ещё до зимнего позднего рассвета. Каюта «ревизора» невелика, впрочем, как и все остальные — буксир всё-таки не трансатлантический лайнер или магистральный контейнеровоз. Чтобы не будить своего коллегу, тихонько пристроился на диванчике в ожидании его пробуждения. Спустя какое-то время приоткрыл глаз и заметил сдающего второго помощника, выполняющего какие-то замысловатые движения, похожие на странные пассы, напоминающие движения из йоги или ушу. Пришлось дождаться окончания всего ритуала и лишь затем зашевелиться, дав понять о готовности к приёмке дел. Коллега как ни в чём не бывало поприветствовал сменщика, пододвинул лежащую на столе бумажку и, прочитав написанное, произнёс:

— Твоя фамилия — Затюга?

Услышав отрицание и настоящую фамилию, добавил, что очень похожа, хотя ни одна буква не совпадала, но его это не смутило. Затем на полном серьёзе сообщил о своём общении с космическим разумом, который и подсказал ему фамилию сменщика, будто она была секретом, служба кадров и капитан её прекрасно знали. В подтверждение своих слов, видимо полагая, что сменщик ему не очень-то и поверил, добавил о недавнем своём предсказании, тем самым подтверждая недавно случившееся в Тайваньском проливе столкновение ББС «Байкальск» с китайским контейнеровозом, в результате которого барже-буксирный состав едва не погиб. Удар форштевня контейнеровоза пришёлся в баржу, а если бы на пару метров ближе к корме, попал бы в корпус буксира и затоплению машинного отделения с последующей гибелью ничто бы не помешало. Особенность конструкции буксира надежд на сохранение плавучести не оставляла. Объяснение сдающего дела второго помощника сводилось к следующему: якобы капитан попросил его поинтересоваться у космического разума, удачной ли окажется сделка в японском порту по приобретению автомобилей. Космос ответил вполне определённо: «Ваши меркантильные интересы — полная ерунда по сравнению с тем, что вас ожидает впереди». Ответ был неопределённый, но настораживающий, в свою очередь порождающий множество дальнейших вопросов, жаль, что вселенское пространство мелочами не занимается.

Изобразив на лице повышенное внимание, дабы не быть уличённым в недоверии или, ещё хуже, в насмехательстве, с трудом сдерживая себя, Вячеслав поинтересовался судьбой судна и получил уверенный ответ: «Всё будет хорошо, не беспокойся». Но всё-таки оба ответа противоречили друг другу, но обращать внимание своего визави на этот парадокс он не стал, дабы не слушать велеречивые объяснения «посвящённого» во вселенские тайны, не что иное, как терять попусту время.

Стало ясно: попал на пароход, на котором трудится человек, у которого не все дома, и никто из окружающих внимания на его фокусы не обращает, что не может не сказываться на эксплуатации своенравного состава, ибо дров наломать можно много. Всё-таки он грузовой помощник, и в его ведении погрузка и соблюдение всех критериев остойчивости, балластировка баржи, от которой и зависит безопасность плавания. Но не возвращаться же обратно, отказываясь от премиальных рейсов, из-за невразумительных объяснений — самого сочтут за полоумного и навсегда поставят на тебе крест, а Японию будешь смотреть только по телевизору. «Назвался груздем — полезай в кузов!» Если капитан и старший помощник относятся столь снисходительно к неадекватному поведению грузового помощника, то и вовсе «не всё спокойно в доме Облонских». Но выбора не было — нужно оставаться и тщательно разбираться во всём хозяйстве.

После гибели ББС «Большерецк» со всем экипажем в феврале 1979 года значительно усилились меры безопасности на баржах-лесовозах. С точки зрения космоса этот год и вовсе стал чемпионом по крупным авариям на море, как будто открылся какой-то невидимый сдерживающий барьер и они хлынули одна пуще другой. Здесь и пожар на дизель-электроходе «Оленёк» в Датских проливах с 25-й Антарктической экспедицией на борту, столкновение двух супертанкеров в Карибском море, повлёкшее разлив 300 тысяч тонн нефти, авария на нефтяной скважине в Мексиканском заливе, столкновение танкера и сухогруза на реке Янцзы с большим разливом нефтепродуктов, из-за которого весь Китай встал на уши. Множество других крупных аварий, и не только на море: в авиационной катастрофе погибла футбольная команда «Пахтакор», в то время крепкий середняк в высшей лиге. По данным адмиралтейской статистики за 1979–1983 годы, в мире погибло по разным причинам 1199 судов, по каждому из которых звонит колокол, набат которого отдаётся эхом во всем мире.

Отдельных слов заслуживает гибель «Большерецка», произошедшая в зимнее время в штормовом Японском море. Из-за замерзания воды балластные танки не были полностью заполнены, в штормовых условиях моря с недостаточной остойчивостью последовал сброс лесного каравана с переворачиванием баржи, за которой последовал и буксир со всем экипажем. Замороженной оказалось и его сцепление с баржей, которое должно было сработать и отсоединиться, но не сработало, что привело к гибели буксира со всем экипажем. Так они болтались днищами вверх, а обнаружили потерпевших крушение японские патрульные самолёты. Из машинного отделения раздавался стук: внутри оказалась воздушная подушка, удерживающая буксир на плаву, в ней находился третий механик, который во время всего трёхдневного пребывания в заточении не сошёл с ума и вёл машинный журнал, записывая все подробности и ощущения. Кстати, уже после гибели журнал засекретили и из содержимого прорывались лишь некоторые сведения, не являвшиеся, по мнению секретоносителей, вредными и опасными. В машинном отделении находились заполненные баллоны с воздухом для запуска двигателя, которые он время от времени потравливал, когда дышать становилось невмоготу. Японцы сразу предложили свою помощь: послать тренированного водолаза-спасателя с запасным аквалангом, который, пробравшись в машинное отделение, передаст его отрезанному от мира третьему механику и выведет его на белый свет.

Но по согласованию с Москвой от помощи капиталистов отказались — «у советских собственная гордость». Решили на наружной стороне днища обозначить выход, предварительно приварив рым, за который можно дёрнуть спасательным судном и вырвать намеченный участок стального листа, открыв отверстие, позволяющее жертве протиснуться через него и вылезти на свет божий. На непрекращающемся волнении по настоянию опытного сварщика надрез производили электродами, и они иногда прожигали стальной лист насквозь — сварщики не были столь искусны, да и качка мешала. Через прожоги сразу же вырывался воздух, но третий механик изнутри тут же затыкал их паклей. Когда подключили газовые горелки, выходящий воздух гасил их, не давая качественно выполнять столь сложную работу. Рым оказался приварен недостаточно прочно и не выдержал рывка, оторвался, а стальной кусок внутри обозначенного периметра полностью не отломился, одна сторона так и осталась в полу оторванном положении, не давая ни малейшей возможности протиснуться наружу. Воздух со свистом вырывался в атмосферу, и буксир на глазах погружался, обречённый на смерть, лишь успел передать машинный журнал, который вёл в последние дни жизни. Страшная мученическая смерть, растянувшаяся на бесконечные трое суток внутри замёрзшей стальной скорлупы. Так и ушёл он на дно, растворившись в кошмаре последних дней с великой тайной пережитого ада. Не что иное, как утопление человека из-за халатности, неразберихи, неграмотности и боязни ослушаться закулисных вершителей судеб, отказавших принять предложенную помощь. Вдове с ребёнком пароходство выделило крохотную гостинку в качестве компенсации за потерю кормильца. Какие-либо комментарии излишни — результат говорит сам за себя. После этого случая перед каждой погрузкой в зимний период в обязательном порядке судовая комиссия в составе старшего помощника, старшего механика, грузового помощника («ревизора») и боцмана должна была проверить и осмотреть все танки на предмет их обмерзания с составлением соответствующего акта. И как последнюю, но надёжную меру ограничили количество груза, скинув 500 кубов, и с этих пор зимняя плановая вместимость составляла 11,5 тысяч кубических метров вместо недавних 12 тысяч.

Ночная вахта старшего помощника, погрузка близится к завершению, наступает самый ответственный момент — не перемудрить с остойчивостью и не утопить зимнюю грузовую марку. Боцман производит замеры балластных танков и вносит результаты в журнал, баржевой механик, была такая должность, производит контрольные откатки из танков, которые должны оставаться пустыми. Тем самым исключая появление забортной воды со свободной поверхностью в судовых резервуарах, дающих значительное уменьшение остойчивости из-за инерционного момента содержащейся жидкости во время качки. Грузовой помощник контролирует осадку и считает остойчивость. Так и должно было быть согласно утвержденной инструкции.

Но факты несколько отличались от прописанных в руководящем документе к обязательному исполнению. Старпом оказался спящим, боцмана и баржевого механика не сыскать и днём с огнём, скорее всего, они тоже дрыхли без задних ног. К своему недоумению Вячеслав обнаруживает предельно допустимую осадку, несмотря на погруженные всего-то 10 тысяч кубов. Впору было протирать глаза, не мерещится ли что-то ниспосланное внешним разумом и в самом деле «не верь глазам своим». Недаром его предшественник выглядел не от мира сего, неужели и в самом деле есть какая-то связь с его «проповедью». Но повторное обследование доказало верность первого, и внешние силы здесь ни при чём, как и надуманная таинственная эзотерика. Медлить было нельзя, а посоветоваться не с кем — народ спал, и как долго понадобится, чтобы добудиться до капитана или старпома — неизвестно, да и упрёков в свой адрес можно наслушаться достаточно, ведь неизвестно, как прореагирует совсем незнакомое начальство. Он и дал команду остановить погрузку, но на неё никто из портовиков не прореагировал, продолжали валить строп за стропом, будто «ревизора» не было. На этом завершающем отрезке погрузки интересы сторон полностью расходятся: докеры и учётчики заинтересованы в максимальном количестве погруженного леса и стараются урвать по максимуму, по своему опыту полагая, едва ли какая посторонняя сила заставит их выгружать лишнее. Ещё бы, ведь они работают совсем не из-за филантропии или миссионерства, а заработная плата напрямую зависит от количества погруженных кубов. Бригадира тоже нигде не видно, скорее всего, посапывает в горизонтальном положении, и снятся ему сверхплановые кубометры и большие премии за ударный труд. Прочих портовых руководителей в округе не наблюдается, ничего иного, как поднимать большой «шухер», не остаётся, да и времени нет на обдумывание дальнейших действий. И вскоре в диспетчерской порта услышали строптивого грузового помощника, настойчивость которого вынудила отправить на причал кого-то из начальства, который по непонятной причине всё ещё находился в помещении, откуда и шло руководство всеми погрузочно-разгрузочными операциями. В конце концов погрузку остановили, но грузовую зимнюю марку уже утопили, и разбор полётов не за горами.

Проснувшийся капитан, убедившись в действительном утоплении грузовой марки, настоял на отгрузке части груза. Руководство лесного терминала, не на шутку раздосадованное действиями судовой администрации, в свою очередь направило жалобу в пароходство о неправомерных действиях ББС начальства, не очень-то сдерживая эмоции. Основным их доводом являлось утверждение о предыдущих загрузках подобных составов в количестве 11,5 тысяч кубов. А тут и вовсе нонсенс, дровишек-то намного меньше, и какой-то «ревизор», звать его никак, не только прекратил погрузку, но и заставил отгружать уже погруженное — ату его, в общем, спустили на него всех собак.

Из пароходства прибыла комиссия для расследования небывалого случая, но чтобы не тратить и без того упущенное время и не усугублять потери, предложила сниматься на порт назначения с имеемым на борту грузом. Но грузовой помощник снова упёрся, решив идти до конца — пан или пропал, тем более почти так говорил герой «12 стульев» товарищ Бендер, «отца русской демократии уже не спасёт это согласие», слишком далеко зашёл. Более того, согласие лишь усугубит его положение как срывающего план, желание потянуть с отходом и прочее и прочее. При желании можно найти множество причин и предать «анафеме», отлучив от пароходства, ибо система не терпит самодеятельных выскочек. Нужно доказывать собственную правоту, которая складывалась не в пользу судна. Ситуация и в самом деле была непонятна, и сразу же возникли вопросы к заполнению балластных танков. Он на удивление приехавших капитанов-наставников наотрез отказался выходить в рейс, и самостоятельно принялся производить замеры в танках, и накопал достаточно фактов, разъясняющих создавшееся положение, в котором никаких потусторонних сил не усматривалось. Всё оказалось намного проще: перемёрзли мерительные трубки танков, и футшток (измеряющая снасть с грузиком на конце, пронумерованная в метрах и сантиметрах) никоим образом не мог добраться до дна танков. Сам факт несовпадения длины футштока с расстоянием от палубной пробки до днища, которое явно противоречило предыдущим замерам, ничуть не смутил «дракона», и он, не мудрствуя, без зазрения совести, c чувством выполненного долга записал в журнал липовые замеры, совпадающие с предыдущими. Баржевый механик клялся едва ли не всеми святыми, что регулярно производил контрольные откатки, но стоило повторить процедуру в присутствии «ревизора», так и подтвердилась вся несостоятельность его клятвенных заверений, вода в танках всё же наличествовала, её откачали, но догружать больше не стали в целях экономии и без того потраченного напрасно времени и снялись в рейс. Погрузка дополнительного груза заняла бы немало времени, и даже общая сумма фрахта (платы за его перевозку) была бы недостаточной для компенсации.

Таким образом оказалось очевидным чисто формальное отношение к собственным обязанностям причастных к основной функции судна — окончанию самого важного момента погрузки, своего рода кульминации процесса, от которого зависит многое, а иногда и сама жизнь. Казалось бы, произошедшие оплошности при работе этих составов, и особенно гибель «Большерецка», должны никогда не забываться и заставить экипаж относиться к своему делу со всей ответственностью. Но время то ли не лечит, то ли напрочь отбивает память и даже инстинкт самосохранения. А при отсутствии действенного контроля и вовсе разлагает.

Судя по всему, случившееся не сильно подействовало на экипаж, вызвав неприязнь к новому второму помощнику, хотя по всей логике люди должны быть благодарны за напоминание о подстерегающей их опасности.

Тогда ещё присутствовали многие советские атрибуты и традиции, сложившиеся за десятилетия, в том числе так называемое внутрисудовое социалистическое соревнование. Оно проводилось в конце каждого месяца, и на нём давались оценки работе каждого в течение прошедшего периода, на основании чего и распределялся небольшой фонд премиальных, не дававших существенной прибавки к заработку, в большей части чисто моральный фактор, превратившийся в обязательную скучную рутину. На совещании командного состава старший помощник, ответственный за погрузку и безопасность палубного каравана и балластную систему, боцман — правая рука «чифа» — и баржевой механик, производивший контрольные откатки, получили оценку «хорошая работа», а грузовой второй помощник остался «без оценки», лишившись законной «десятки».

Таковы судовые выводы, ничего хорошего не сулящие, и можно лишь предположить: экипажам и судам, работающим по чисто формальному смыслу, в какой-то степени везло, и аварийные ситуации случались нечасто. Но бывали случаи, когда и не везло, хотя само слово придумали люди либо для своего оправдания, либо из зависти к добившимся больших успехов. Невезение в условиях штормовых зимних морей или выскакивающих из-за Филиппинского архипелага тайфунов есть не что иное, как неумение, халатность, незнание или столь привычный пофигизм с непременным авось.

Апрель 2025

Хождение за три океана

«Хождение за три моря» тверского купца Афанасия Никитина во второй половине XV века, растянувшееся на целых шесть лет, известно по сохранившейся рукописи, которая была предъявлена великому князю московскому и владимирскому, отцу Ивана Грозного, Василию Третьему. Позднее она потерялась, и уже в гораздо поздние времена её обнаружили в одном из монастырей Троице-Сергиевой лавры в Сергиевом Посаде. Сам купец, измотанный трудностями и рисками жизни во время беспримерного путешествия, умер на обратной дороге под Смоленском, входившим тогда в состав Великого княжества Литовского. Он посетил Индию на 30 лет раньше открывшего её португальского мореплавателя Васко да Гама, сухим путём, а не морским. Знаменитого мореплавателя, высадившегося в Каликуте, недалеко от Гоа, знают во всём мире, а имя Афанасия Никитина выглядит намного скромнее, да и соотечественники в своём большинстве о нём не осведомлены. А ведь наш первооткрыватель первым из европейцев проторил этот путь в неизвестное среди разных неведомых стран и народов, постоянно воюющих друг с другом, не говоря о пришельцах, заметных издалека, отличающихся не только одеждой и привычками, но и расовыми признаками, что привлекало особое внимание. Ему было неизмеримо труднее, чем поздним мореплавателям. Но на удивление он справился с казавшимися непреодолимыми трудностями, оставив после себя бесценные записки о путешествии с описанием обычаев встретившихся на его пути народов.

Отчасти поэтому настоящее повествование и получило своё название, отличное от его «Хождения за три моря», ибо какие-то параллели, кажущиеся несопоставимыми и невидимыми, всё-таки усматриваются. Оценивать так или нет, придётся читателям, заинтересовавшимся названием и последующим содержанием.

В 60–70-х годах прошлого столетия в пароходстве насчитывалось немало тогда ещё не «старичков», судов небольшого тоннажа типа «Андижан», построенных на верфях наших немецких партнёров и «опекаемых друзей» из Германской Демократической Республики, которую на современных географических и политических картах не найдёшь. Тогда же она являлась одной из самых развитых стран социалистического лагеря, сателлитов Советского Союза, и разделение труда своего рода предшественника позднего глобализма ощущалось в полной мере. Вся серия насчитывала более 30 пароходов, из-за их сравнительно недорогой цены вследствие простоты проекта — самых настоящих работяг без лишнего антуража. Длина чуть более сотни метров, грузовместимость около 4 тысяч тонн, и, как подавляющее количество тогдашних пароходов, они были твиндекерами, т. е. предназначенными для перевозок генеральных грузов, с грузовыми стрелами небольшой грузоподъёмности. Обитаемость также не отличалась изысканностью, но всё-таки лучше, чем на буксирах.

Кондиционеры не удосужились поставить, и экипажам не позавидуешь, когда суда оказывались в тропической зоне, особенно доставалось обслуживающим первую постоянную линию компании «Феско Индия лайн». И прежде всего приходилось страдать при грузовых операциях в индийских портах: тогдашних Бомбее, Мадрасе и других более мелких. Хотя они вследствие технического и физического старения там долго не продержались и были заменены более современными судами типа «Ленинская гвардия». По правде сказать, проект новых судов тоже был далеко не свежей выпечки — 1956 года. Но в любом случае они были на голову выше «Андижанов».

В зимнее время представители серии, которую словно в насмешку назвали именем узбекского города, работали в южно-азиатском регионе на перевозках того, что подвернётся, а с наступлением тёплого сезона их использовали в качестве судов-снабженцев. В Арктику их не пускали — слабый корпус без каких-либо ледовых подкреплений не позволял, но, как уже неоднократно пришлось убеждаться, «точек» и южнее полярного круга хватало. Но иногда, случалось, в случае чистой воды их как исключение из-за напряжённого северного завоза, нехватки судов и всё той же безликой «производственной необходимости» заталкивали в качестве снабженцев с баржами и тракторами для самовыгрузки в самые мелкие пункты северного побережья. Людей в них мало, но они тоже хотят жить. Далее Певека пароходы не доходили и успевали выскочить, пока Арктика не начинала сердиться, но лишь до поры до времени.

Арктической навигации 1983 года посвящено много книг и рассказов её непосредственных участников, и со временем она приобрела какой-то крайне жестокий синоним непроходимости. Но будущее можно только прогнозировать, и далеко не всегда прогнозы совпадают с реальной действительностью. Навигация предыдущего года оказалась мягкой, и суда вплоть до Тикси следовали по чистой воде, это и позволило говорить о неотвратимом потеплении, и многие гидрометеорологи переходили на совсем радужный тон, утверждая о скором «рае» на всей трассе Северного морского пути, в результате которого вскоре в Арктике льда не будет. Ледоколы останутся без работы, и сама идея их дальнейшего строительства подлежит изменению. Своего рода слова из советской кобзоно-патриотической песни: «Утверждают космонавты и мечтатели, и на Марсе будут яблони цвести!» В государственный карман потекут золотые реки от неимоверного количества пароходов под разными флагами из европейских стран в Азию по более короткому маршруту, на треть меньшему, чем по традиционному южному. Что-то очень напоминающее главного персонажа сказок, лежащего на печи и мечтающего о несметных богатствах. Но сказки потому и сказки — радужные замки на песке и молочные реки с кисельными берегами существуют лишь в воображении, но никогда не оправдываются.

Начало той навигации не предвещало особых трудностей, в глазах многих она склонялась к предыдущей, подтверждая предварительные прогнозы. Никому и в голову не приходило, что всё скоро изменится с точностью наоборот, но неожиданное произошло. Закрутили северные ветры, в считаные часы поменяв направление на противоположное, и массивные ледовые поля, отогнанные далеко к полюсу, начали дрейфовать к побережью, стараясь запломбировать всю трассу Северного морского пути и его самое больное место — пролив Лонга, что вскоре и произошло.

Один из дальневосточных «Андижанов», теплоход «Саранск», неизвестно каким образом затесавшись в числе судов-снабженцев за полярным кругом, оказался отрезанным от возвращения в родные порты. Куда уж ему, если даже атомоходы и мощные суда с усиленным ледовым поясом не могли пробиться на восток. С большой долей уверенности можно предположить: хотя классификационное общество морского судоходства Регистр СССР и запрещало эксплуатацию судов, не имевших ледовых подкреплений за полярным кругом, но оно находилось в подчинении Министерства морского флота и обязано было выполнять его указания. На местах существовала подобная система: Дальневосточное морское пароходство насчитывало около 70 тысяч работающих, из которых более 20 тысяч работников плавсостава. Если в компании происходили какие-либо нежелательные случаи, как то перебои с выполнением планов, нехватки судов на определённых направлениях, особенно это происходило в период северного завоза, то местное отделение Регистра давало, как правило, в виде исключения разрешения на разовый переход, изменение района плавания и на иные требующие немедленного решения запросы. Возможно, таким образом и оказался наш «Андижан» там, куда ему путь был заказан. Так он и очутился в ледовой западне со своим слабым корпусом, но в большой компании самых крепких пароходов. Будто в насмешку, беззащитный против льдов «Андижан» не получил ни одной пробоины, тогда как десятки действительно арктических судов, включая ледоколы, были изранены в борьбе с природой, которая, словно спохватившись, показала, что временное благодушие являлось лишь некоторым расслаблением. Раздавленный льдами, утонул один «Пионер», а второй чудом спасся, хотя казалось, судьба его решена.

Так и двинулась армада разномастных пароходов, палимая отнюдь не солнцем, а жестокими северными ветрами со снежными заносами, на запад — только туда ещё можно было выйти, всё больше удаляясь от своих портов и домашних очагов. Выход почти двух десятков судов в западный сектор Арктики — явление само по себе чрезвычайное, связанное со множеством проблем и громадными затратами: материальными, финансовыми, человеческими. В родном пароходстве после ухода целой флотилии на запад тоже наступает что-то сродни панике, оперативным отделом уже распределены суда на квартальные перевозки, а тут возникает такая прореха — что делать? Нужно срочно менять все намеченные планы и графики, дабы волки были сыты и овцы целы. И это не считая стоимости устранения ледовых повреждений, которые на многих судах были ужасающими, оставалось удивляться, почему они до сих пор держатся на плаву. По своей сложности переход чем-то напоминал эвакуацию кораблей Балтийского флота в августе 1941 года из главной базы Таллина до Кронштадта, разве что не было плавучих мин, которых с успехом заменяли острые как кинжалы плавающие льды и сидящие на дне стамухи, а вместо авиации — снежные заряды, уменьшающие видимость до нуля, да и время в несколько раз дольше, чем во время балтийского перехода. Всему приходит конец, и все суда вырвались из ледового плена, перейдя в западное полушарие, оказавшись в районе Архангельска, после чего на разных отечественных и иностранных судоремонтных заводах устраняли результаты арктических ледовых истязаний. Отечественные заводы не могли принять к ремонту столь много поврежденных пароходов, тем более собственные раненые суда были в приоритете, поэтому в срочном порядке подыскивались иностранцы в Финляндии, Германии, Бельгии и других странах, в спешном темпе обговаривались и заключались контракты на ремонт. Несмотря на дороговизну и валютные траты, это всё-таки являлось наименьшим злом по сравнению с долгими простоями в ожидании наступления очереди на своих верфях.

Одновременно с решением возникших указанных проблем начали прорабатывать возможные варианты возвращения флота в базовые порты своего региона. Очевидно, для судов небольшого тоннажа броски через океаны никоим образом не выгодны: никакие фрахтовые ставки не компенсируют затраты, ведь количество груза слишком мало. Для них в какой-то мере можно свести к минимуму общие потери лишь с прорабатыванием коротких рейсов в восточном направлении, по сути дела, небольшими прыжками, как у кузнечиков, от порта до порта. Потом были Балтийское море, Атлантический океан, Чёрное море, Индийский океан и моря Юго-Восточной Азии, где отбившиеся от дома мореплаватели чувствовали себя почти в родной стихии.

Перейдём к конкретному, уже знакомому нам «Саранску», а точнее, к заключительному отрезку его плавания уже в Юго-Восточных морях до базового порта. О переходе тропическим Индийским океаном под палящими, обжигающими и безжалостными лучами белого солнца на судне без кондиционера вспоминать не очень-то хочется — сплошное мучение, лишающее сна, вместо которого ночь погружала лишь в какое-то забытьё с кошмарами и сиюминутными вздрагиваниями. Каким-то образом пароходу нашли попутный оригинальный груз — подарки от Таиланда вечно борющемуся, правда, непонятно за что, братскому народу Северной Кореи. Трудно сказать, чьи эти подарки были на самом деле, тайскими или же отечественными, замаскированными под тайские, чтобы показать восхищение «славными делами» братьев по оружию. Почему из Сингапура? Да потому, что город-порт и является самым излюбленным местом для их приобретения, куда со всего мира приезжают туристы и группы людей для покупок самых дешёвых предметов от роскоши до самых обычных носильных вещей, сувениров и обычного ширпотреба. Погружённый в Сингапуре груз по большей части состоял из предметов роскоши по северокорейским представлениям: магнитофоны, аудиосистемы, зонтики, плакаты и многие другие изделия разного назначения. Что-то подсказывает о наличии двойного дна в этих подарках, в наследственной деспотии Кима Первого не принято делать подобные подарки широким массам подданных, разве что близкому окружению из высоких политических и военных деятелей у трона. Для народа и лишняя плошка риса — самый большой подарок, приуроченный к великим праздникам, назначенным солнцеликим, с действительно круглым, как само солнце, лицом, так что в самом сравнении нет ничего странного и необычного, похожего на сверх лизоблюдство перед вождём, но это лишь кажущееся со стороны.

Все погруженное добро сопровождали двое тайцев, и «Саранск» снялся назначением на северокорейский порт Нампхо, расположенный в Жёлтом море поблизости от столицы Пхеньяна. После прохождения всех премудрых формальностей, столь присущих нашим «друзьям», капитан получил очень странное указание от руководства порта следующего содержания, вполне под стать действующему авторитарному режиму: «Вооружить экипаж инструментами и начать разбирать всю „технику“ с целью обнаружения взрывчатых веществ, запрещённых к ввозу в страну. Сопровождающих шпионов высадить на берег для расстрела». Какое отношение может иметь руководство порта к столь абсурдным указаниям? От него за версту несёт запахом спецслужб, помешанных на теме заговоров. Вот так-то, ни больше ни меньше, власти в самом деле вообразили, что экипаж состоит из сапёров и можно не спрашивая командовать ими по своей личной прихоти, невзирая на гражданство страны союзника, оказывающей большую помощь режиму, благодаря чему он до сих пор и держится. Ознакомившись с содержанием императивного документа, капитан сразу же возразил: если в грузе имеются опасные и тем более взрывчатые вещества, он не намерен подвергать своих людей такой опасности, да и не входят подобные действия в их обязанности. Сопровождающих он тоже отказался высаживать на берег, когда их жизням угрожает смертельная опасность, без личных желания и согласия. Трудно представить поистине гротесковую картину с находящимися во всех трюмах членами экипажа, вооружёнными отвёртками и плоскогубцами, разбирающими новёхонькие бытовые приборы в целлофановой упаковке в фирменных картонных ящиках, к тому же не разбирающихся в аудио- и радиотехнике. Чем не сюжет для современной сверхмодной феерии, которая наверняка бы привлекла много желающих ознакомиться с суперавангардным, только начинающим пробивать дорогу театральным искусством. Но для наших друзей в этом не было ничего странного — всего лишь обычный безапелляционный стиль поведения, не обращающий внимания ни на какие нормы человеческого и законного общения даже касательно иностранцев. А далее всё было очень просто: сбросили швартовы с береговых кнехтов, не дав даже подготовить главный двигатель — «плывите куда хотите». Хорошо, что не арестовали, всё-таки красный флаг на корме защитил, хотя при серьёзных претензиях на него особого внимания не обращали.

Последовало ожидаемое распоряжение компании возвращать всё назад, ибо что делать с грузом — неизвестно, с этого момента он становится самой настоящей контрабандой при отсутствии соответствующих документов о принадлежности. Такой вот подарочек родному пароходству, похоже, фрахтователи тоже не были в курсе намечавшихся и происходящих таинств. Судовладелец всегда остаётся крайним, на которого натравят всех собак при любом раскладе — его легче всего достать, ибо судно является объектом недвижимой собственности из-за его немалой стоимости и арест во многих портах мира не представляет особой трудности. После чего, помимо заявленной претензии начинают накручиваться дополнительные расходы по его себестоимости, включая затраты по содержанию экипажа, оплату портовых расходов, бункера и много чего другого, в общей ежедневной сумме никак не меньше 5–6 тысяч зелёных долларов в сутки. На внешнем рейде Бангкока болтался на якоре теплоход-соотечественник «Павлодар», ожидавший своей участи: то ли постановки к причалу, то ли ещё чего-то. По тогдашней доброй традиции во время совместных стоянок в портах или на рейде судов под красным флагом частенько проходило «братание», всё-таки свежие люди разнообразили однообразную обстановку и вносили новую струю, хотя бы на несколько последующих дней. Обмен кинофильмами в этой процедуре был обязательным, свои уже надоели, может, у соседей имеется что-либо новое. Тогда ещё не существовали запреты на спуск и поездки на собственных шлюпках, и это преимущество использовалось в полной мере при рейдовых стоянках, не заказывать же в каждом случае через агента дорогой катер: финансово-валютный отдел не простит такого своеволия и необязательных трат иностранных валют.

Но в этот раз основной целью являлась передача обоих тайцев на борт «Павлодара», ибо ему предстоял заход в порт Бангкок. Для судна с внезапно обнаруженной контрабандой, в которую переквалифицировали сингапурские подарки для северных корейцев, заход в порты Таиланда был запрещён, благо на внешнем рейде разрешили постоять, естественно, без схода на берег. Впрочем, это являлось общей практикой для множества стран, и ничего удивительного в этом не было: контрабанда всегда считалась злейшим преступлением, ибо она затрагивала интересы самого государства, подрывая его экономическую основу, лишая пошлин и акцизов, налагаемых на ввозимые нелегально товары. К тому же сопровождающие тайцы, те ещё пройдохи, утверждали: по законам их страны они являются владельцами всей партии подарков, а их ввоз в страну облагается пошлиной, в пять раз превышающей саму стоимость. Пересадить ставших нежелательными пассажиров-сопровождающих на «Павлодар» по тем или иным причинам не получалось, не говоря уже о ставших колом проблем с грузом. Портовые власти категорически запретили пересаживание подозреваемых в злом умысле тайцев, «Павлодар» всё-таки дожидался свободного причала в Бангкоке. От безысходности новоявленные грузовладельцы предложили выбросить весь груз за борт, отчего у судовой команды едва не произошло массовое помешательство. В обстановке всеобщего дефицита, особенно многих не производящихся в Отечестве предметов, относящихся к роскошным, предполагаемые действия выглядели какой-то необъяснимой провокацией, в которую трудно поверить — не приснилось ли такое. В том-то и дело, что не приснилось — о коллективных сновидениях до этого слышать не приходилось. Едва ли кто-нибудь из экипажа смог заснуть в ту памятную ночь, мозг взрывался в поисках какого-то приемлемого выхода из тупиковой ситуации, когда на твоих глазах будут уничтожать предметы, являющиеся одними из самых желаемых в этот жизненный период. На них смотрели как на что-то недостижимое с чувством, похожим на реакцию любителя искусства, впервые оказавшегося в музее с мировыми шедеврами ушедшего прошлого.

Утром следующего дня старший механик огласил, казалось бы, несуразное предложение, обращённое к «владельцам» столь необычной контрабанды. «Если вы новоявленные собственники и владельцы столь безадресного груза, не сможете ли продать членам экипажа хотя бы его малую часть по остаточной стоимости?» Признаться, вопрос ошарашил как потенциальных покупателей, таких и самих владельцев. Они долго молчали, не понимая свалившегося на них счастья, но, вероятно, вспомнив пословицу «С паршивой овцы хоть шерсти клок!», согласились. Тут и пошла торговля по «мелочам» — самый настоящий аукцион с понижающимися ставками, желания были у всех, а с наличными намного труднее. Пришлось собирать остатки каких-либо забытых в карманах монет или мелких купюр, всё пошло в дело. Чеков о покупках хозяева подарков по понятным причинам не давали, поэтому пришлось для придания законности и легитимизации проводящимся торгам составить список фамилий купивших с указанием предметов и стоимости приобретённого, заверив его судовой печатью. Самая дорогостоящая современная аудиосистема по цене 22 сингапурских долларов (около 15 американских) досталась идейному вдохновителю, подсказавшему столь простое, на первый взгляд, решение — старшему механику.

В итоге весь экипаж обзавёлся аппаратурой, допустимой тогда существующими таможенными правилами, как то: стационарный магнитофон — один, переносной — один, портативный — один, радиоприёмник — один и т. д. по всему имеющемуся ассортименту «неликвидов». Очень даже похоже на украденное имущество доктора Шпака из комедии «Иван Васильевич меняет профессию». Оставшееся бесхозным дорогое имущество клятвенно обещали выбросить за борт, как только выйдут за пределы территориальных вод, во избежание загрязнения акватории, за что могут привлечь, ибо несоблюдение требований конвенции по загрязнению моря грозило серьёзными осязаемыми неприятностями. Как сказал третий помощник: «Сидим, как вороны на планшире, заглядывая в трюм, и ждём начала выгрузки оказавшейся „дармовщинки“».

Спустя месяцы встреченные мореходы с теплохода «Саранск» рассказывали следующее, в целом не сильно разнящееся. С приходом в базовый порт все участники торгов получили настойчивое предложение, от которого было очень трудно отказаться: передать большую часть приобретённых законным путём товаров родному пароходству, представленному надёжными представителями. Вероятно, подарки понадобились иным людям, более в них нуждающимся. Большинство экипажа так и поступило, понимая: «как пришло, так и ушло», а бодаться с работодателем — не что иное, как приключение на собственную пятую точку. Да и само предложение в любой момент могло превратиться в банальную конфискацию с надуманными причинами, которые поставят точку на загранрейсах. Как ни странно, но нашлись и «отказники», пытавшиеся «качать права», и вскоре с ними было покончено — их уволили из компании по серьёзным доводам и моральной нечистоплотности, что могло искалечить оставшуюся жизнь не только конкретному «виновнику», но и всей его семье.

С высоты прошедших лет сейчас трудно разобраться, насколько соответствуют истине приключения «Саранска» на последнем этапе его возвращения после бродяжничества по трём океанам и в какой степени они совпадают с действительными событиями.

Можно лишь со стопроцентной уверенностью утверждать: на внешнем рейде тайской столицы Бангкока помимо «Саранска» находился теплоход «Павлодар», и обмен кинофильмами, несомненно, имел место.

Май 2025

Дело было на «Пскове»

При первом взгляде на заголовок настоящего рассказа невольно возникает ассоциация с первой советской мелодрамой «Дело было в Пенькове», поставленной режиссёром Станиславом Ростоцким почти 70 лет тому назад. Много слёз было пролито миллионами женщин, никогда не видевших ничего подобного, но песню из того фильма со словами: «…а я люблю женатого…» до сих пор поют в конце шумных застолий пожилые матроны, умиляясь наивной, не такой уж редкой истории. Хотя сюжет прост как ближневосточные «дувалы», но и обычный тракторист с благородным лицом Вячеслава Тихонова, будущего Штирлица, не внушал доверия к вымышленному образу сельского механизатора. Впрочем, никто об этом не задумывался и Тихонов в одночасье стал любимцем всех женщин от мала до велика. Но в нашем случае не подразумевается конкретный населённый пункт — тогда было бы уместно «во Пскове», на самом же деле речь идёт о теплоходе «Псков», названном в честь старинного русского города с богатейшей историей.

Тёзка известного города был построен на верфи восточно-германской верфи Варнемюнде в 1974 году, которая и положила название всей серии. Пароход никак не относился к малышам с длиной за 150 метров и мощным главным двигателем более 11 тысяч лошадиных сил, не самым лучшим из известных тогда лидеров мирового судостроения. Суда строились в Германии, тогда и главный двигатель должен быть из «фатерланда», то есть «Манн». Главным преимуществом судов этого типа являлось наличие носового бульба, что сразу же говорило об их непричастности к пересечению полярного круга. Все пять трюмов были твиндечными, то есть универсальными, для перевозки генеральных и иных грузов, согласно существовавшей тогда мировой практике, хотя уже вовсю проглядывался новый этап в развитии судостроения и судоходства — строительство специализированных пароходов. Но уже на закате эпохи массового использования транспортов такого типа они ещё успели отщипнуть от «сладкого» пирога, поработав на международных линиях и даже в контейнерном варианте. Вскоре им на смену пришли специализированные контейнеровозы и балкеры, которые были намного эффективнее, и пришлось уступить место более прогрессивным веяниям. После свершившейся революции в контейнеризации суда типа «Варнемюнде» использовались на трамповых рейсах, проще говоря — куда пошлют. Отчасти они тоже были контейнеровозами, но не специализированными, уступая по вместимости более современным собратьям не менее чем в два раза, и выиграть соревнование с ними шансов не было. Если раньше они ориентировались только на заграницу, то перейдя в иное измерение, нередко стали использоваться в каботаже, что сразу же изменило к ним отношение плавсостава. Из-за начавшейся тогда инфляции и пустеющих полок магазинов с деревенеющим рублём не разбежишься, хотя и небольшая валютная прокладка была явно предпочтительнее. «Рыба ищет где глубже, а человек — где лучше». Теплоход «Псков» был первым из восьми близнецов, пришедших в пароходство, можно сказать — родоначальником, но, с другой стороны, и самым возрастным.

В 1986 году, отработав приличное количество месяцев с регулярными рейсами на Петропавловск-Камчатский, всё же о нём вспомнили, а может, просто подвернулся в нужный момент, его отправили с необычным грузом в канадский Ванкувер для выставки «ЭКСПО-86». Груз и вовсе был уникальным: космический корабль «Восток» с многочисленным различным оборудованием к нему. Весь груз занял лишь часть четвёртого трюма, все остальные грузовые помещения остались пустыми, не считая воздуха, в них находящегося. Советский Союз уже здорово лихорадило, да и новый курс, объявленный молодым генсеком Горбачёвым, пришедшим на смену кремлёвским старцам, тоже вносил свою лепту. Государство, близившееся к своему закату, всеми силами старалось поддерживать прежнее реноме великой державы, не считаясь с затратами. Всё-таки космос являлся самым большим достижением социалистического строя, и его наглядная демонстрация — святое дело, против которого даже самые злые завистники возразить не могут. Тогда-то и повезло «Пскову», хотя цена этой перевозки зашкаливала: одно дело, когда космический корабль следует как попутный груз на гружёном судне, а совсем иное, если для него выделяют большой пароход, который одного топлива съест порядка 450 тонн, а это более 400 тысяч тогдашних долларов, или 800 тысяч в современном понимании. К сожалению, советский дальневосточный экспорт не был ориентирован на Канаду — возить туда было нечего. И это без многих иных затрат по содержанию судна, экипажа и оплате портовых расходов, глядишь, к миллиону подходит. В некоторой степени с топливом ещё и повезло: цена нефти упала в 3,5 раза. «Повезло» — понятие относительное: повезло для компании в данном рейсе, но для страны, ориентированной на экспорт углеводородов, это был удар, от которого она оправиться так и не смогла.

Выгрузка не заняла много времени, а тут и подоспела полная загрузка серы назначением на Северную Корею, когда не было нужды следовать в балласте за каким-либо другим грузом в неизвестном направлении, удорожая и без того немалые расходы. Основная болезнь всех твиндечных судов — трудность с подготовкой грузовых помещений к приёму следующего груза. Как правило, перед началом погрузки профессиональные сюрвейеры проверяют качество самих трюмов: они должны быть окрашены, не иметь ржавчины, остатков прежде перевозимых грузов и даже запаха. Подготовкой: зачисткой и мытьём — занимается экипаж: постороннему трудно представить, как после перевозки угля подготовить трюмы под зерно, да ещё на твиндекере, в трюмах которого выпирают поперечные рёбра жесткости — шпангоуты и продольные — стрингеры, а о твиндечном перекрытии и говорить не хочется, настолько много там уголков, отверстий и укромных местечек, где скрываются остатки предыдущих грузов. Необходимо вычистить многие тысячи квадратных метров поверхностей с самыми разными уклонами, и всё это во время океанских переходов со штормовыми условиями. Формально работа не входит в круг основных обязанностей экипажа, а в случае выполнения оплачивается отдельно по установленным ставкам для данного вида работ. Всё вроде бы ясно: не хочешь принимать участие в подготовке трюмов — не принимай, НО. Здесь наступает самое главное, по сути дела — момент истины: отказаться можешь, правда, в последний раз, ибо сразу же попадёшь в список неблагонадёжных, морально неустойчивых, которым не место среди людей, облечённых доверием Родины представлять её за границей. Круг замкнулся: лишение допуска к загранплаванию и увольнение из компании с волчьим билетом. Поэтому «назвался груздем — полезай в кузов», в смысле в трюм, да поспешай и вкалывай за страх и совесть вместе взятые.

Старший помощник прикинул предварительный расчёт и итоговую причитающуюся экипажу сумму за необязательные обязанности по подготовке трюмов и довёл до сведения каждого на общесудовом собрании. Деньги умеют считать все, независимо от образования, способностей, должностей и рангов, и в течение нескольких секунд без какой-либо калькуляции послышалось всеобщее одобрение. Сумма, выпадавшая на ординарный пай, впечатляла и вдохновляла на трудовые подвиги, о которых часто сообщали средства массовой информации. Сразу же после выхода из Владивостока, разделившись на бригады, с энтузиазмом принялись за дело, борясь со ржавчиной, от которой спасу нет в солёных водах морей и океанов, зачищая и окрашивая грузовые помещения.

Уже после выгрузки замечательного экспоната выставки «ЭКСПО-86» пароход отвели на рейд в ожидании освобождения причала, где будет производиться погрузка серы на Северную Корею, а заодно зачистить находившиеся под космическим экспонатом ещё не ухоженные места. О соблюдении необходимых правил техники безопасности говорить не приходится, дай бог, чтобы ничего не случилось, ибо по той же технике безопасности таковые опасные для жизни работы и вовсе недопустимы в открытом море, не говоря уже о северной части совсем не тихого океана.

Через судового агента раздобыли настоящую справку из стивидорной компании о расценках местных докеров при выполнении работ по подготовке трюмов судна в порту, ибо расценок о труде в море не существует, так как они попросту недопустимы. Но даже по стояночным нормам итоговая сумма впечатляла: 22 тысячи канадских долларов, где-то около 15 тысяч американских, из которых экипажу причиталось 2 тысячи инвалютных рублей. Казалось, для компании выгода очевидная, но только казалось, стоило вспомнить компенсацию за отказ от лоцманов в иностранных водах и портах, когда всего-то выплачивалось 5% в чеках ВТБ от сэкономленной суммы, то есть двадцатая часть, что заставляло насторожиться. Не любят они возвращать даже более правдоподобную часть честно заработанного, чтобы кур не смешить.

Приняв на борт серу — светло-жёлтые тяжелые, ничем не примечательные комочки, — «Псков» снялся на северокорейский Раджин, куда часто направлялись подобные перевозки. Груз во многом опасный, недаром он сопровождает, а зачастую олицетворяет все самые мрачные тайны подземного мира. При появлении столь специфичного запаха, отнюдь не парфюмного, невольно возникает беспокойство и стремление оглянуться — не появилась ли нечистая сила или кто-нибудь из её давних сподвижников. Сера является мощным катализатором окисления, и после её перевозки трюмы становятся рыжими от свежей, всё покрывающей ржавчины. К тому же груз тяжёлый, с малым удельным погрузочным объёмом, вызывающим чрезмерную остойчивость и соответствующую резкую стремительную качку с периодом около 9 секунд. Изнурительная, ни на минуту не прекращающаяся болтанка по методу «голова-ноги» преследовала на протяжении всего двухнедельного перехода, хотя приходилось петлять между остров