Оглавление

Слово к читателю

В моей жизни, как и в жизни автора этой книги Александра Павлова, Псковская земля занимает особое место, хотя я родился в совершенно другой части страны, в Подмосковье, и живу в Петербурге. Но так уж случилось, что Псковщина вошла в мою жизнь не просто как область, земля, деревня с ласковым именем Алешно, где я провожу каждое лето, но как настоящая малая родина — край блаженного времяпрепровождения и нег на природе, рыбалки, прогулок с детьми и друзьями по окрестным холмам. Интересная деталь — как только проезжаешь границу Ленинградской и Псковской областей, пейзаж меняется — Псковская земля начинает «качать» машину на своих прелестных горках, открывая замечательные пейзажи. Изменение пейзажа видно и когда въезжаешь на Псковщину из Новгородской области, или из Латвии или Эстонии. И погода там кажется лучше, мягче и добрее, чем у нас, в Петербурге, и дороги значительно лучше, и небо яснее, и по ночам звезды крупнее. Одним словом, невольно чувствуешь, что Псковщина — отдельная земля, целая страна, причем очень разнообразная, будто бы растянувшаяся на несколько природных поясов: Гдовское приозерье — совсем не то, что Великие Луки, Невель кажется западной «заграницей» по сравнению с Дедовичами, а в центре сияют Святые (Пушкинские) горы — квинтэссенция псковской (да и российской) природной красоты и место истинно теплое для каждого человека русской культуры — здесь все озарено Пушкиным.

Александр написал замечательную книжку, которую предстоит Вам, читатель, неравнодушный к Псковской земле, прочитать с удовольствием. Я уверен, что после этого Вы будете иначе ехать по дороге Петербург-Киев, для Вас упомянутые в книге названия станций перестанут быть только топонимами, табличками на обочине дороге. Вы вспомните, а может даже, полистав книгу, расскажите окружающим, мимо каких интереснейших мест вы проезжаете. После прочтения этой книги ваше представление о Псковской земле станет еще богаче, полнее, а любовь к ней глубже. А как же иначе — такая тут разворачивалась многостолетняя драматическая, точнее — трагическая история, что хватит на иную небольшую страну, какая тут дивная, ласковая природа с ее теплыми озерами, мягкими горами, тихими реками, текущими среди цветущих полей, добрыми людьми и небом, которое кажется близко-близко над головой.

Книга Александра Павлова написана на прочной научной основе. Он привлек к работе не только опубликованные, но и архивные материалы, впервые использовал массу информации, которая была скрыта в архивных фондах. Так что полностью доверяйте автору, который свою любовь к Псковской земле сумел — в отличие от многих нас — выразить так основательно, будто построил памятник, будто посадил сад, не для себя, но для нас, людей, любящих Псковскую землю. Несомненно, мы все ему благодарны за этот труд.

Е. В. Анисимов, доктор исторических наук, ординарный профессор НИУ ВШЭ (Санкт-Петербургский филиал) и Европейского университета в Санкт-Петербурге, главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН.

Введение

Все мы путешествуем. Обычно путешествие для нас — возможность получить удовольствие от перемен, движения, но наши предки испытывали это радостное чувство реже, нежели мы, оттого, что долгий путь отягощался важными заботами о пропитании, ночлеге и другими, трудностей подбавляли и плохие дороги, на протяжении десятков веков (кажется вечности) исключительно грунтовые, а ожидания на почтовых станциях лошадей на смену казались подчас невыносимо томительными. А еще по большим дорогам не только ездили, но и ходили — пешие курьеры, паломники и этапируемые в тюрьмы и на каторгу проделывали трудный путь, исчисляемый сотнями верст. Это и другое — все имело место. Итак, можно сказать, что окружающий мир не был готов к тому, чтобы с распростертыми объятиями принять путника, зачастую оставляя его один на один со своими проблемами.

Собственно, не всегда дороги и были востребованы обществом широко. Те эпохи, что рассматриваются в данной книге, интересны тем, что это действительно два века перемен — динамика их была немыслима была бы для живших столетиями раньше, ибо прежде мир, казалось, вовсе никуда не спешил — вспомните про зимний транспорт, сани, которые широко использовались у нас, в России, на протяжении более чем тысячелетней истории.

Ход времени ускорился. Люди, столетиями знавшие лишь конный транспорт, вдруг открыли поезда, а после и автомобили. Грунтовые тракты перестраивались в покрытые щебнем шоссе.

В общем-то то, что ощущали путешественники прошлого, нам известно из их мемуаров, писем и художественной литературы. Тем не менее окунуться в ту среду чрезвычайно интересно, чем хуже путешествия во времени путешествий географических? К тому же люди прошедших веков описывали свои переезды обычно с неохотой и кратко, ими запоминались лишь какие-то события, выходящие за рамки монотонности. Предки не удивлялись вышкам оптических телеграфов, и с какой поспешностью проносились мимо них на бричках государевы гонцы — фельдъегери, зачастую загонявшие лошадей до смерти. Иностранцы, правда, попадавшие в незнакомую им среду — русскую глубинку, рассказывали о деталях подробнее наших соотечественников, ибо удивлялись чаще.

Отчего канва книги — путешествие из Петербурга в Псков? Здесь всего только удачный пример — со времен Екатерины II между этими двумя городами пролегали одни из главнейших дорог в России. Эти пути помнят невообразимое количество отправлявшихся в пространный путь — от простых крестьян до императоров. Этим дорогам традиционно уделялось пристальное внимание, за ними ухаживали и делали образцовыми. Вторая причина субъективна — автор сам часто проезжает по маршруту туда и обратно. Чем не повод было взяться за работу?

Часть 1. Белорусский тракт и Динабургское шоссе в истории строительства государственных дорог и истории путешествий по суше в Российской империи XVIII — XIX веков

Пролог

С допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы. Даже если не брать во внимание предел скорости, с каким умели скакать лошади, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни большие (государственного значения) тракты, ни тем паче проселочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным строительством.

Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители… В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».

Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А. С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге»^. Наиболее обустроенные почтовые тракты, среди коих наилучшим слыл растянувшийся между Санкт-Петербургом и Москвой, тоже не смотрелись идеальными. В той же заметке поэт писал об этой главной, образцовой дороге: «рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили»; сетовал на неудобства и писатель Александр Николаевич Радищев, очутившийся тут ранее: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком». Английский ученый Уильям Кокс также не восторгался путешествием по тракту, связывавшему прежнюю и новую российские столицы: «Только что исправленная дорога замечательно хороша, но когда бревна подгниют или вдавятся в землю, а песок и землю снесет дождем, то образуются многочисленные ухабы, и легче себе представить, чем описать, какие толчки получает экипаж, подпрыгивая по обнаженным бревнам. Дорога во многих местах представляет непрерывный ряд рытвин и ухабов, каких мне не приходилось видеть на самой плохой мостовой».

И все же выразительнее описывали путешествия в XVIII веке по России иностранцы. Фридрих Христиан Вебер, ганноверский резидент при русском дворе, оставил в заметках такое:

«Когда мы отправлялись 1-го апреля из Москвы, то из дворца дали нам знать, что так как крестьяне на большой̆ дороге чрезвычайно обессилены и отягчены, то чтобы мы ехали другою дорогою, взяв несколько правее, по направлению на Ладожское озеро. Эта дорога в зимнее время для проезда довольно удобна; но так как на пути нас застигла ростепель и мы должны были переправляться через двадцать и более рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, так что мы сами принуждены были устраивать последние, и так как, с другой̆ стороны, крестьяне в этих местах никогда не видывали подобных нам путешественников и, завидя нас, бежали от нас с детьми и лошадьми своими в леса, то это было наитруднейшее из путешествий, какие когда-либо совершал я, и бывшие между нами некоторые странствующие господа, изъездившие целые две части света, говорили, что они не помнят, чтобы переносили когда-либо такую бездну неприятностей̆ и лишений, какие вынесли они на этой̆ дороге».

Да что там говорить, если в 1825 г. нелегко пришлось и самому Александру I, путешествовавшему в Варшаву. Коляска императора выехала 4 апреля из Царского Села на Белорусский тракт. Воспоминаниями о поездке делился почетный лейб-хирург, личный врач государя Дмитрий Клементьевич Тарасов: «Таким образом, при полном распольи и разливе рек, 4-го апреля, еще по снегу, его величество выехал из Царскаго в 7 1/2 часов утра. Был небольшой утренний мороз и гололедица. На станции Долговке был обед.. Чем более мы удалялись от Царскаго-Села, тем дорога делалась затруднительнее, по причине быстраго таяния снега и разлива речек, так что на другой день, 5-го апреля, свита с большим трудом могла достигнуть ночлега, на станции Боровичи… От Витебска до Орши грязь была невыносимая, так что в некоторых местах экипажи увязли в грязи, и вытаскиваемы были посторонними людьми. Сам император неоднократно выходил из коляски и шел пешком. Выехав из Орши, где был ночлег 9-го апреля, мы с восторгом встретили первые признаки начинающейся весны; грязи уже не было, дорога просыхала и местами уже начинали зеленеть поля».

Итак, как мы видим: с разрушительной силой природы, с болотистыми участками, ямами, рвами и другими препятствиями боролись, но насколько это было возможно, издревле и до начала XIX века выкладывая гати (деревянные мостовые), укрепляя фашином (связками прутьев), а также песком; используя даже все это вместе, когда бревенчатый настил покрывали сверху ветками, песком и землей. В отличие от Западной Европы, Россия не изобиловала так богато камнем в свободной россыпи.

Но незавидное качество трактов — проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-и километровая королевская дорога из Парижа, мощеная булыжником, и пригодная для движения карет. В 1669 г. возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом, ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «… достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была „лентой“, по которой само собой текло движение… на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы».

Постепенное оживление на дорогах вынуждало европейские монархии не оставаться безучастными к тому. Почти повсюду в XVIIII столетии, в том числе и в Российской империи, отменялись феодальные сборы за проезд и делалось все возможное, чтобы облегчить участь торговцам, везущим грузы, и другим путникам.

Желание делать дороги лучше привело к тому, что Франции в 1747 г. возникло инженерное учебное заведение — Национальная школа мостов и дорог. Она, к слову, стала старейшей в мире среди себе подобных, созданных для гражданских лиц. В Британии и Австрийских Нидерландах правительство пошло особым хитрым путем, предоставив частным «шлагбаумным» компаниям (turnpike trusts) право арендовать существующие тракты и прокладывать новые. Компании, порой конкурировавшие друг с другом, мечтали обслужить как можно больше путешественников, плативших за проезд через их заставы. Предприниматели видели выгоду в поддержании взятых в управление дорог должным образом, а кое-где, насколько позволяли скудные инженерные знания XVIII века, и старались улучшать оные.

Что до России, то в течение XVIII столетия тут озабочивались обустройством лишь нескольких важных дорог. Правда еще император Петр I, как писал его современник, английский инженер Джон Перри, состоявший на службе у русских, желал уделять особое внимание путям сообщения, намереваясь догнать крупнейшие государства Европы. Однако затраты на войны и грандиозные расходы казны на строительство Санкт-Петербурга, а затем и, собственно, скоропостижная смерть государя не позволили осуществить великие думы.

Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.

В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего — для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.

Из новой столицы в Псков. Первые дороги

При строительстве новой российской столицы — Санкт-Петербурга, между ним и другими городами весьма быстро организовывались почтовые сообщения, правда, главным образом, для правительственных целей. И то неудивительно, ведь гражданской почты, какой мы мыслим ее сейчас, попросту еще не имелось. В ходе Северной войны, не позднее 21 марта 1708 г. почтовый маршрут наладили из Санкт-Петербурга через города Копорье, Нарву, а далее на Гдов, Псков, Великие Луки, и затем к польской границе. Обозначенные направления знали еще в старину, и они описывались в «Книге Большому Чертежу», руководстве для «государевой службы посылок» XVII века. По ним велись и торговые перевозки.

Теперь о Пскове — конечной точке нашего мысленного путешествия. В годы упомянутой войны со Швецией (1700—1721 гг.) он возрождался как приграничная крепость, здесь шли укрепительные работы и размещалась русская армия. Но после разгрома шведов владения государства расширились и державная граница отдалилась от города. И если ранее через Псков велась значительная торговля с Западной Европой, то ныне он превращался в почти забытую, почти глухую провинцию с разоряющимися от бегства крестьян помещичьими усадьбами. Хотя все же через псковские земли по-прежнему продолжали переправлять товар в Прибалтику и к Санкт-Петербургу, а псковские лен и пенька, ценимые за качество даже в других странах, вывозились во внутренние губернии России и за границу через Рижский, Нарвский и Петербургский порты. Дорога, ведущая от Пскова через Нарву в новоявленную российскую столицу, использовалась постоянно — для почтовых и торговых сношений. До Санкт-Петербурга получалось добраться и другим, на 25 верст более долгим путем, а именно через Новгород.

Вопрос обнищания псковских усадеб серьезно волновал Екатерину II с самых первых дней ее нахождения на русском престоле. Но желание четче присмотреться к владениям России к югу от Санкт-Петербурга проявилось у Ее Величества совсем по другому поводу. Начать следует несколько издалека. Еще с петровских времен становилось традицией с помощью России выдвигать на престол королей Речи Посполитой, страны, значительно уже потерявшей независимость. Современники недаром называли ее «царством стихии». Тяжелая болезнь короля Августа III, к осени 1763 г. переросшая в агонию, дала российской власти повод готовиться к еще более глубокому вмешательству в дела некогда могущественного соседа.

Август III, король Польши и великий князь литовский, курфюрст саксонский, отошел в мир иной 5 октября 1763 г. Уже на следующий день после этого Екатерина II повелела Сенату, «чтобы установлена была порядочная и скорая почта до Смоленска», приграничного города, учредить от Нарвы через Псков в Великие Луки станции на расстоянии 20–25 верст друг от друга на каждой по 25 лошадей. Невероятно поспешно — к началу 1764 г. замысел полностью воплотили в жизнь. Это были, конечно, еще не почтовые дворы, характерные для XIX столетия, отнюдь не каменные, без выразительных фасадов, чаще без каких-либо удобств для путников. В целесообразности устройства каменных станционных домов сомневались еще более полувека..

Беря в учет, сколько часов и дней отнимали долгие переезды на лошадях, каждая маленькая победа была на счету. Поэтому ямская канцелярия одновременно с устроением скорой почты до Смоленска в 1763 г. направляла прапорщика Якова Рындина на задание — поиск нового, более удобного и краткого пути. Рындин доносил: «найдена де имъ до Смоленска самоближайшая дорога, которая простирается от Новагорода по Рижскому тракту до Мшадского яму, а от того проселочною дорогою до села Бежанидъ (лежащее на Смоленском тракте), по которой имеет отъ Санктпетербурга чрезъ Новгороцъ и Мшадский ямъ до Смоленска 726 верстъ», что на 111 верст меньше, чем по дороге через Нарву. Слово «найдена» здесь явно отражает то время — еще только происходил перелом в точности составления карт, еще их разнообразие, обуславливаемое нуждами разных ведомств, было не так велико. Но в данную эпоху уже зарождались первые карты почтовых трактов. И отнюдь неудивительно, что Яков Рындин заново открывал дороги. Откуда он мог взять точные сведения о текущем состоянии и расстоянии путей, по коим проезжал, выполняя ответственное задание? Во многом только из собственного опыта.

Порховская дорога, Белорусский тракт

Ослабление Речи Посполитой привело к беспрецедентному событию в XVIII столетии — польское государство по обоюдному согласию российского, берлинского и венского дворов прекратило свое существование, став пирогом, договоренность о первом разделе коего относится к февралю 1772 г. Согласно названному решению Россия забрала себе часть белорусских земель. Три провинции — Полоцкая, Двинская, и Витебская вошли вместе с двумя другими, великороссийскими, в созданную в октябре того же года Псковскую губернию с недолго существовавшим центром в городе Опочке. Сразу по присоединении белорусских земель от Пскова и до него (и далее) спешно открывалось почтовое сообщение по имеющейся дороге «для весьма частых и необходимо нужных переписок с прибывающим в Полоцк генерал-майором Кречетниковым». От Нарвы (дорога до которой от столицы постоянно благоустраивалась) до Пскова предписывалось увеличить число почтовых лошадей в 2 раза.

Новосозданные, бок о бок соседствующие губернии — Псковская и Могилевская нуждались в дальнейшем упрочении почтовой связи. Утвержденный 23 ноября 1772 г. доклад белорусского генерал-губернатора (обе губернии причислялись к белорусским) графа Захария Григорьевича Чернышева был призван навести совершенный порядок во всем, что касалось почты. В первую очередь, в губернских городах намечалось выстроить почтамты — высшие почтовые учреждения, в уездных — почтовые дворы, а на дорогах обустроить вереницы почтовых станций. Новая почта задумывалась работающей с точностью часов и приносящей доход казне.

Предложения талантливого чиновника, а в прошлом и не менее замечательного полководца З. Г. Чернышева отражали дух того времени, растущие нужды общества и государства. Они звучали в унисон с заботами Екатерины II об улучшении состояния дорог и почты. Ведь именно в пору ее правления создавались Комиссия о строении государственных дорог (в 1786 г.) и наказ генерал-губернаторам о составлении почтовой карты всех дорог, во введение к которому вкладывались чаяния екатерининского правительства: «Настоящее Всероссийской империи разделение на Губернии, умножение Губернских и уездных городов, приращение внешней и внутренней торговли и оборотов поставляют Государство наше в необходимость и иметь порядочные почты, которыя могли бы облегчать между всеми местами сообщение».

Лишившись в августе 1776 г. двух провинций в ходе передела, Псковская губерния получила взамен два прежних новгородских уезда — Порховский и Гдовский. Прямая дорога от Гатчинской мызы, богатого предместья столицы, на город Порхов уже задумывалась или строилась; пройдет еще 8 лет, прежде чем по ней начнут ездить. Тракт изначально мыслился как разделявший Псковскую и Новгородскую губернии, поскольку к первой должны были отойти «и те погосты, кои от вновь проложенной прямой дороги… по правую сторону останутся»^.

Намерение соорудить большую Порховскую дорогу пришло вкупе с интересом русского правительства к южным направлениям. К стране присовокупили земли с огромным населением, возникли новые губернии.».. По обширности некоторых губерний, оные недостаточно снабжены как правительствами, так и надобными для управления людьми» — отмечала Екатерина Великая. Нельзя забывать важной роли надежных дорог, с помощью которых власть могла бы крепче держать в уезде широкие имперские просторы. Россия продолжала расширяться на юг. Условия российско-прусского соглашения, подписанного после первого раздела Речи Посполитой, предопределяли и следующие ее дележи, случившиеся в 1793 и 1795 гг. А в 1770-е гг. развернулась борьба с Османской империей за «полуденный край» — Крым. Он стал русским в 1783 г.

Новая дорога задумывалась как прямая. Это означало: российские властители уже созрели на то, чтобы вкладывать в отдельные тракты немалые средства. Первой отчасти «першпективной» большой дорогой, стройкой почти всего XVIII века, был путь из Санкт-Петербурга в Москву. Другим образцовым трактом того времени считался Нарвский. Перспективные дороги, известные некогда в Римской империи, обустраивались вновь в развитых европейских державах, являя собой знаковый для эпохи рывок в попытке одержать первую весомую победу в борьбе с препятствиями, чинимыми ландшафтом.

Конечно, очень многое в дорожном деле екатеринской эпохи сохраняло отблески старины, это касалось и технологий и подходов к управлению. Свою лепту вносила и особенность мышления людей того времени. Все еще, хотя уже не так выразительно, как в первой половине XVIII столетия, проступали черты привычного Средневековью казуального законодательства. Указы о дорогах могли составляться не с предусмотрением всех подобных ситуаций в будущем, а основываться из раза в раз на схожих случаях, происходивших в прошлом. Занимательный факт наблюдаем мы на протяжении большей части указанного века: для ремонта и одной и той же большой дороги многократно издавались близкие по содержанию акты, описывающие, кого и как привлекать в качестве рабочей силы, откуда брать материалы и деньги. Иногда эти законы полностью повторяли друг друга. Курьез, но единственным поводом для починки обветшавших верстовых столбов из дерева мог быть проезд царствующей особы или крупного чиновника, лицезревших непорядок.

К началу 1780-х гг. поднимался вопрос о скорейшем открытии большой Порховской дороги, необходимой для соединения с другими трактами, ведущими на города Смоленск, Полоцк, Киев и т. д. По части Санкт-Петербургской губернии в 1781 г. начались торги на постройку почтовых станций: «Желающие построить деревянные почтовые дома на Порховской дороге в городе Рожествене, мызе Гатчино и деревне Ящера по плану описи своими материалами и работными людьми, явились бы для торгу в казенную палату». На следующий год от Санкт-Петербурга до Луги таковые были выстроены.

В наказе к псковскому и смоленскому генерал-губернатору князю Николаю Васильевичу Репнину (1782 г.) государыня требовала найти точку соприкосновения участков тракта, лежащих в Санкт-Петербургской и Псковской губерниях. Еще она настаивала на том, чтобы дорога «несмотря на прорубленные для сего просеки, шла по такой линии, которая не отделялась как можно от селений, лежала более по твердому грунту..»^. Последнее напоминает нам историю о том, как ранее создавали перспективную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы:».. дорога начиная от Ижоры имеет направление совершенно по прямой линии. Она так ведена в 1712 году.. по повелению ПЕТРА ВЕЛИКОГО.. но как встретились великие неудобности: ибо кроме, что должно было прокладывать ее по непроходимым болотам, лесам и озерам, многие знатные города остались в стороне, то предприятие сие отложено, и совершенно вычищенной дороги по ныне осталось только на 120 верста. Впрочем, чрез то Великий Государь узнал кратчайшую линию между Санктпетербургом и Москвою имеющую 595 верст»^.

Открытие большой дороги на Порхов изначально ожидалось летом 1784 г., но случилось раньше, еще в мае. Оно приурочивалось к намеченному осмотру тракта самой императрицей. Изданный двумя месяцами ранее именной указ объявлял о необходимости содержания его по примеру того, как ежегодно заботились о благоустройстве образцовой Нарвской дороги.

К шествию Ее Величества тщательно готовились, приводя все в должный порядок. В селе Заполье Лужского уезда наспех переносились на новое место мешавшие проезду монастырские постройки. Почтовым станциям предписывалось держать по 20 лошадей, летние и зимние экипажи, необходимое число почтальонов.

И вот поездка свершилась — и впервые по новой дороге. Ведь раньше, а именно в 1780 г. императрица путешествовала в Белорусские наместничества иначе, когда еще число верст от Санкт-Петербурга до Смоленска рассчитывалось либо через города Нарву, Псков и Великие Луки, либо через Новгород. Во второй раз властительница отправилась в путь по большой Порховской дороге в 1787 г., выезжая в беспрецедентное по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествие в присоединенный Крым, длившееся в итоге более полугода, и вынашиваемое перед этим в течении несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось также в ревизию Екатериной II состояния дел в ряде губерний.

Прохождение дороги через созданные императрицей уездные центры: города Рождествен (до 1780 г. село Рожествено; в 1797 г. императором Павлом I восстановлен в статусе села), Лугу (до 1777 г. — село Луское), Порхов и Великие Луки, было неслучайным. Изменив российский городской облик — внешний (появились принципы градостроительства) и идейный (в сущность города заложили новые смыслы: политический, экономический и общественный), а также умножив число самих городов, Екатерина II следующим шагом предполагала соединение не только губернских центров с уездными, но и уездных между собой — цепью дорог и связанных с ними почт. И хоть последнее в России не воплотилось в бытие в должной мере ни при ней, ни даже в XIX веке, именно императрице впервые принадлежали такие слова о важности дорожного благоустройства: «Обширность Империи нашей и разные обстоятельства не дозволяли прежде приступить к учреждению части сея.. но когда… на самых диких и непроходимых местах не только населения, но и целые города в торговле и ремеслах возрастающее появилися.. видим Мы необходимость и сию часть внутреннего устройства распорядить сообразно с другими на пользу и выгоду общия».

Большие дороги, не оставляемые без присмотра, регулярно чинимые, вносили мощный вклад в процветание городов и деревень, через которые или рядом с которыми пролегали. Близость трактов приводила подчас к значительным изменениям в планировке этих селений. Вспоминается Порхов, чья крепость выстраивалась некогда на правом берегу реки Шелонь. Когда крепостные стены утратили свое оборонительное значение, правобережье по-прежнему столетиями сохранялось торговой и наиболее заселенной стороной. Однако магистраль, пущенная в последней четверти XVIII века по левобережью, а также строительство тут административных зданий, привели к смещению сюда, где ранее окруженные лесами да болотами одиноко ютилось только несколько монастырей, и торговой части города. С ходом времени престижность правого берега Шелони вовсе сошла на нет. Когда, наконец, по прошествии десятков лет проведенное в 60 верстах от Порхова Динабургское шоссе перетянуло на себя основные торговые потоки, промышленность города, в особенности льняную, охватил упадок. Разорению купечества в эту пору, впрочем, способствовали и иные причины.

Схожая ситуация возникла и в городе Луге, проходя через который Порховский тракт становился его главной улицей, быстро обросшей непременной городской суетой. Покорно растянулся вдоль этой большой дороги и Гатчинский посад.

***

Еще в XVIII веке Порховскую дорогу иногда называли Белорусским трактом, в следующем столетии название это закрепилось и вовсе. Но ничто не вечно, и затем она отчасти уступила роль главной детищу XIX столетия — Динабургскому шоссе. Местами Белорусский тракт оказался разбитым на другие дороги, участками почти слился с шоссейной полосой и кое-где получил иное предназначение: «Старая почтовая дорога ныне обращена в скотопрогонную и большей частью пролегает параллельно шоссе, а иногда так близко, что между дорогами промежуток до 3 саженей». Впрочем, местные жители нередко предпочитали ездить по ней, уже запущенной — не чинимой, причем не только зимой, но и летом, где шел твердый грунт. Кое-где старая дорога позволяла даже сократить путь.

Эра шоссе в России. Преддверие и начало

Если строительство спрямленных трактов в России в XVIII веке заключало в себе идею сделать проезд по оным удобнее и скорее, то появление дорог шоссейного типа в XIX столетии воплощало это желание с новой силой. Отныне дорожное покрытие можно было назвать правильно устроенным, обретшим необходимую твердость и многим устойчивее к козням природы, что обеспечивало уверенный проезд по шоссе в любое время года, лучшую сохранность колесного транспорта, а также больший, хотя все же пока относительный, комфорт путешествующих. Скверность дорожного полотна увеличивало цену проезда, это вполне понималось современниками. Что до шоссейных магистралей, то их строительство выглядело шагом навстречу (само собой разумеющемуся) желанию людей ездить дешевле, чаще, дальше, быстрее, безопаснее и без мучений.

Возникновение шоссе в Европе — закономерность, и несколько крупнейших держав к первой половине XIX века имели уже сеть таковых. Но Россия не входила в это число, и даже к началу XX века находилась в числе отстающих. Передовые способы дорогостроения зарождались только там, где в них более всего нуждались, где имелись весомые преимущества для насаждения и развития идей, прежде всего, в Англии и Франции; а затем заимствовались другими странами (недаром дорожное дело в России стало развиваться весьма успешно при деятельном участии французских инженеров, перешедших в русскую службу). В Британии не вынашивали национального плана по развитию дорог подобно французскому, но, наблюдая за необычайным развитием здесь видов колесного транспорта еще с позднего Средневековья и законодательством по ограничению движения на дорогах, становится ясным, отчего техническая мысль в Англии так рано устремилась к тому, чтобы сделать дорожное покрытие несокрушимее от разрушительной силы колес. Отсюда изобретения Джона Меткальфа, а позже и создателей принципов устройства шоссейных дорог — Джона Макдама и Томаса Телфорда, шотландских инженеров, а еще французских — Пьера-Мари-Жерома Трезаге (система укрепления дорожного полотна, усовершенствованная им, была применена также в России при постройке шоссейных дорог в 1817 г.) и Антуана-Реми Полонсо (ввел укатку щебеночной одежды) неслучайны. Им, как никому, первыми довелось открыть занавес в эру шоссе — дорог принципиально нового типа.

В России проблемы избыточного движения по дорогам долго не замечалось ввиду слабости торговых и общественных отношений, а запасы казны не позволяли в течение почти всего XVIII столетия подойти к реформированию дорожного дела с воистину имперским размахом. Внимание уделялось лишь нескольким трактам, прежде всего, обеспечивающим торговлю с внешним миром, на содержание которых с завидным постоянством отдавалось немало денег. Некоторые из них делались на протяжении долгих лет или десятилетий, и неудивительно оттого, что главный государственный тракт, связывавший две российских столицы, называли стройкой века. Но эпоха (такова ее суть) изобиловала случаями противоположными — нередко и поспешно прорубали большие дороги ради особых событий, таких, как проезд высочайших особ или поход войска.

Значительный подъем экономики России впоследствии привел к более напористым попыткам связать лоскутки империи самым прямым способом — надежными дорогами. Однако, в государстве вплоть до 1809 г., когда возникло Главное управление путей сообщения, невозможно было заниматься этим в должной мере профессионально. Вообще работы по обустройству больших дорог требовали немалых средств. Разгул природы серьезно обезображивал грунтовые тракты, а вопрос их восстановления приносил российскому правительству нескончаемую головную боль. Ее сбавляли, пользуясь известными рецептами и находя новые. В XVIII — начале XIX веков при проведении дорожных работ, как и в старину, немалую роль играли крестьяне, отрабатывавшие барщину, а также находившиеся на службе военные — все ради сокращения казенных расходов. Но вольный найм работников, разумеется, тоже существовал.

Из рядов военных начиная с правления государыни Елизаветы I пополнялся штат дорожных ведомств, и c ходом времени традиция эта упрочнялась, правда в 1867 г. ведомственные чины сделали гражданскими. Что до крестьян, власть понимала, какие значительные неудобства терпели они, отрываемые от своих хозяйств, вынуждаемые подчас бросать полевые работы ради благоустройства трактов. Но вовсе покончить с дорожной повинностью не представлялось возможным и отчасти в XIX веке, поэтому кнут и пряник находили свое неизменное применение.

Во что выливалось местами излишнее отягощение жителей сел и деревень, можно судить хотя бы по случаю, произошедшему на стыке двух столетий. Во всеподданнейшем рапорте тайный советник, псковский гражданский губернатор (с 1798 по 1800 гг.) Николай Андреевич Беклешов писал: «сего числа получил я от островского земского комиссара Ладыженского рапорт, что той округи Плеской економической волости голова с крестьянами, в сдаче работников для обработки, проведенной вновь для высочайшего вашего императорского величества шествия от города Острова к Люцину большой дороги, оказались ослушными. Тем комиссаром был взят голова под караул, то оного крестьяне собравшиеся отняли… прочие покушались бежать на колокольню и бить в колокол тревогу. Земский комиссар был не в силах привести их в исполнение». Дорожные бунты в XVIII веке, увы, не были редкостью.

Литератор, историк и государственный деятель, князь Петр Андреевич Вяземский с гневом обрушивался на деятельность путейского ведомства и в первой четверти XIX века. «В это время, — писал он — дорожная деятельность и повинность доходила до крайности. Ежегодно и по нескольку раз в год делали дороги, переделывали их и все-таки не доделывали, разве под проезд государя, а там опять начнется землекопание, ломка, прорытие канав и прочее. Эти работы, на которые сгонялись деревенские населения, возрастали до степени народного бедствия. Разумеется, к этой тяжести присоединялись и злоупотребления земской администрации, которая пользовалась, промышляла и торговала дорожными повинностями».

***

Первым шоссе в Российской империи, конечно же, оказалось связавшее собой Санкт-Петербург и Москву, смету на работы по которому правительство одобрило еще в 1816 г. За прекрасной идеей открыть и обслуживать множество подобных ему возникало ясное понимание — тяжести расходов не миновать. Для достижения цели по соединению страны шоссейными дорогами важно было научиться одному — умнее распределять ресурсы. Одной исключительно казны попросту не хватило бы на все. Не нашлось бы в достатке и профессиональной силы — рабочих, мастеровых, специалистов Корпуса инженеров путей сообщения для забот по благоустройству всех дорог и расширению их карты.

Как следствие из обозначенного выше, с 1830-х гг. государство брало на себя обязательство устраивать и содержать лишь дороги главных сообщений — государственные шоссе. Они выделялись из числа прочих больших дорог, поставленных под управление губернаторов и обустраиваемых «от земли», т.е. от земских сборов. В целом все сухопутные артерии России поделили на 5 классов исходя из их степени значимости. К главным государственным трактам согласно указам 1833 и 1834 гг. причислили и еще строящееся шоссе из Санкт-Петербурга на Динабург, а также пока не начатое, в будущем соединившее Псковскую губернию (а вместе с тем и имперскую столицу) с Витебском, Могилевом, Киевом и Одессой.

***

Первые шоссе в России создавали, используя иностранных специалистов и опыт, но, оказалось, что более суровые природные условия здесь, нежели в Западной Европе, просили своих уточнений, например, в отношении настила из щебня. Несомненно одно: собственный опыт учил российских инженеров самостоятельно совершенствовать знания, принесенные из другой Европы.

Динабургское шоссе. Начало изысканий для строительства

В журнале Государственного Совета от 25 января 1829 г. отмечалось: «новое шоссе предполагается потому… что ныне правительство печется о украшении и поощрении к торговле сего предместья». Речь шла о Динабурге. К тому времени этот город уже 50 лет как входил в состав Российской империи, состоя поочередно в Псковской, Полоцкой, и, наконец (с 1802 г.), Витебской губернии. В течение XIX века он, испытавший на себе огонь Отечественной войны 1812 г., приобретал черты важного форпоста (крепость строилась на протяжении 1810—1878 гг.) и крупного центра торговли и промышленности на западном российском рубеже. Появление шоссе, этакого воплощения на тот момент передовых инженерных знаний, разумеется, способствовало развитию Динабурга (в 1893 г. город переименован в Двинск, с 1920 — в Даугавпилс).

Изыскания по прокладыванию шоссе из Гатчины через Псков в Витебскую губернию начались в 1827 г. Проводил их потомственный псковский дворянин Николай Степанович Волков, инженер-капитан Главного Управления путей сообщений, владевший познаниями в географии и всеобщей истории, статистике, элементарной и высшей математике, геометрии, механике и физике, артиллерии и фортификации, архитектуре, плотницком искусстве и резьбе по камню, а еще полиглот. Внимательно изучив все нюансы, он составил специальную инструкцию, описывающую два возможных направления новой дороги. Первое направление подразумевало движение от Санкт-Петербурга через Царское Село, Гатчину, Лугу, а оттуда по существующей большой Белорусской дороге до станции Феофилова Пустынь, от которой «сколько возможно, прямого направления в Псков. Через Остров, Люцин и Ретицу в Динабург или от Острова минуя Люцин. Прямо от Ретицы в Динабург, минуя Ковно». Второе направление, как посчитал Волков, могло быть следующим: от Санкт-Петербурга через города Ямбург в Нарву. Оттуда далее через Гдов в Псков.

По первому варианту расстояние составляло 280 верст, по второму 320. Преимущество последнего направления согласно соображениям инженер-капитана заключалось в том, что «дорога от Петербурга в Нарву хоть и не обращена в настоящее шоссе, но с давнего времени усовершенствована». Тем не менее император 11 июня 1827 г. соизволил дать ход более затратному предложению, понимая с одной стороны то важное значение для селений, которое приобрела бы предполагаемая дорога, а с обратной руководствуясь желанием таки сократить длину пути. Ведь лишних 40 верст тогда означали в среднем где-то полдня дороги без учета остановок.

А что было дальше? Выбрав направленность, приступили к уточнению самой линии новой дороги. Незаменимый Волков для этих целей отправлялся на местность. Убедительные наблюдения его легли в основу проекта нового шоссе от Санкт-Петербурга до Ковно, раскрытого в докладе главноуправляющего путями сообщения от 1829 г.:

«От Санкт-Петербург до Гатчины направление дороги не подлежит никаким изменениям. От Гатчины до Луги проложена прямо по линии до д. Колпина. От сей деревни до с. Никольское она соединяется с существующей дорогой, которая имеет прямое направление.

В ст. Долговка проведение дороги очень затруднительно, по той причине, что берег реки Ящеры по которому идет теперь дорога весьма надмывается весенними водами.. для этого шоссе проектировано позади деревни на находящихся там возвышенностях, что побудит жителей сей деревни к переселению от берега реки на дорогу и избегнуть тем самым гибели..

От ст. Городец до деревни Заполье настоящая дорога имеет весьма большую кривизну, а по сему предполагается новая линия сколь возможно прямее миновав озеро Крицкое.

Сие направление только не совсем выгодно, что проходить будет на 2 верстах через глубокое болото, но с другой стороны сокращение дороги 6ю верстами столь значительно, что будет выгодно предпринять осушение болота.

До ст. Феофилова пустынь линия шоссе идет, следуя почти везде направлению дороги, но от сей станции до г. Пскова на 129 верстах по большой дороге линия оставляет оную совершенно в стороне, сокращая расстояние 49 верстами.

Посему новому направлению линия шоссе идет по местам ровным, и не встречает ни одной значительной реки, ни топкого болота, даже гористой местности.

Всего расстояние от Пскова до Гатчины по большой дороге 285 версты, а по новой — 226 версты. По всему направлению каменный материал имеется в близости в достаточном количестве.»

Участок шоссе от Пскова до Динабурга в докладе также предлагалось спрямить: «Города Остров и Ретицы лежат почти по прямой линии от Пскова до Динабурга, и поэтому взяты за постоянные точки. Расстояние от Пскова до Острова по существующей дороге 52 версты, по новой 48».

Строительство Динабургского и Киевского шоссе

Строительство Динабургского шоссе началось в 1830 г. со сбора первой военно-рабочей роты. Потом появились другие, ведь дорогу делали участками, и в этом задействовались тысячи людей. В воспоминаниях капитана 11 округа путей сообщения Василия Николаевича Погожева, командира одной из таких рот, направленной в 1832 г. на прокладку шоссейного полотна между Санкт-Петербургом и Динабургом, можно отыскать несколько особо запомнившихся ему эпизодов той истории:

«В лесу, в небольшой деревушке, в 40 верстах от Пскова назначено было расположить мой ротный двор; но я купил у помещицы десятину земли близ шоссе, построил для себя дом и все необходимые помещения для нижних чинов, как то: караульню, цейхгауз, сарай, конюшню для четырех казенных лошадей, макет для учений солдат фронтовой службе в армии в зимнее время, развел огород и назвал мое новое жилище «Перепутьем». Это название очень приличествовало моему ротному двору, потому ко мне было много заезжих, более по службе…

«Рота моя состояла из двух обер-офицеров, 10 унтер-офицеров и 300 рядовых с необходимым числом нестроевых нижних чинов» — писал Погожев. «В составе этой роты, коей я был вскоре назначен командиром, поступило до 100 польских мятежников, из которых большая часть были люди честные, ловкие. Но было и несколько отъявленных негодяев, строптивых и беспокойных.

Рота была рассеяна от города Гатчины до Динабурга на протяжении 460 верст. Я должен был раза три в год объезжать это пространство, а жалованье, порционные и провиантские деньги развозили то фельдфебель, то каптенармус, и я каждый раз во время моих объездов, опрашивал нижних чинов, все ли положенное сполна получают. Жалоб никогда не было. Управляющий работами полковник Фролов и начальник штаба ежегодно производили инспекторские смотры, и тоже никогда жалоб и претензий не было. Я оставался спокоен, и вдруг возникли претензии нескольких рядовых на получение ими сполна провианта.

Однажды в день инспекторского смотра, в 6 часов вечера, во время моего обеда, входит фельдфебель и говорит, что рота взбунтовалась (в сборе на ротном дворе.. было человек сто). Я выбежал на ротный двор, скомандовал — Смирно!» … К счастью, на том бунт был продолжения своего не получил, а зачинщики были прощены».

Участок Динабургского шоссе в пределах Санкт-Петербургской губернии прокладывали или по уже существующему Белорусскому почтовому тракту, или в некоторых местах близ него — на расстоянии от 30 до 50 метров. Если говорить о разных отрезках шоссейной дороги, то все они открывались для проезда неодновременно. Так, к 1835 г. в пользование сдали часть шоссе от станции Феофилова Пустынь до города Острова, а с 1839 г. продолжали отстраивать его же, приближаясь к Динабургу и тех местах, относительно которых прежде имелись вопросы. В 1841 г. департамент путей сообщения предлагал направить магистраль через город Лугу — по его Покровской улице до площади соборной церкви. Оттуда дорога должна была влиться в другую городскую улицу — Успенскую, но требования сохранить в целости классическую планировку Луги в итоге возымели свое. Миновало два года, и Николай I наконец утвердил окончательный проект. Согласно нему шоссейное движение в пределах города обходило бы соборную площадь стороной, по Базарному переулку. На Покровскую улицу с Успенской переносились Санкт-Петербургские ворота, встречавшие всех въезжающих в Лугу и известные со времен существования Белорусского тракта. Успенская улица перестала быть главной. Центр города начал менять облик.

Расставание с грунтовой большой дорогой, и появление вместо нее дороги шоссированной, разумеется, воспринималось современниками крайне необходимым событием. Хотя Погожев, руководивший строительством участка Динабургского шоссе, вспоминал, что «сначала проезда было мало, а потому и прогонов собирали немного, шоссе не было укатано, и ноги лошадей от непривычки лошадей бегать по щебенке портились». Обратившись к записи от 17 августа 1839 г. в дневнике барона Модеста Андреевича Корфа (в будущем известного как директора Императорской публичной библиотеки), ехавшего из Луги в Санкт-Петербург по щебенчатому полотну, читатель обнаружит строки: «Как Александр создал Московское шоссе, так Николай созидает теперь между разными другими Динабургское или, лучше сказать, Ковенское, потому что оно идет до самого Немана и там переходит в шоссе Польское. Большая часть сего нового шоссе уже готова и открыта для проезжающих, но между частями еще недоделанными остается пространство от Гатчины до Луги около 100 верст. Прежняя дорога, жердочная и частью с каменной насыпью, была всегда прескверная, а теперь, когда, в ожидании шоссе ее не ремонтируют, натурально еще хуже, но главная опасность не только для экипажей, но для жизни там, где шоссе впадает в русло прежней дороги и где сделаны боковые объезды. Беспрерывные теперешние дожди так растворили эти временные проезды, что верстах в 12-ти за Гатчиною, т.е. менее 60-ти от столицы, карета наша на шестерке совсем засела в грязь и ее надо было выкапывать ломами! Потомки наши, катаясь тут по гладкому шоссе, конечно, будут принимать такие похождения за баснь точно так же, как мы теперь не верим, что на проезде между Новгородом и Бронницами (25 верст) употребляли некогда по 14 часов!»^.

Как соединяющееся с Динабургским, в 1849–53 гг. строилось Киевское шоссе (от города Острова и через города Опочку, Невель, Витебск, Оршу, Могилев и до города Бровары близ Киева, всего 794 1/2 версты). Непосредственно участок в Псковской губернии открыли уже 1 августа 1849 г. В собственном дневнике опочецкий купец Павел Лобков отметил: «Сего 1849 года провели через наш город Опочку шоссе и открыт большой тракт на Невель в Бобруйск с 1 августа. 1850 год. Май 5, в 11 ч. пополудни, проезжал государь император Николай Павлович с наследником, великим князем Александром Николаевичем в одном экипаже, на Витебск. Город Опочка был улиминован и обрадован первым проездом их императорского высочества. И государь по шоссе впервые проехал».

C основанием Киевского шоссе окончательно утратил былую значимость Белорусский тракт. В Псковской губернии он сохранял статус большой дороги почти всю первую половину XIX столетия, но отныне превращался в путь местного значения. Гладкое шоссе, на которое перенеслось основное действо, имело отличную от тракта линию, не пролегавшую через Порхов и Великие Луки, а прямиком устремлялось к конечной своей точке на юге империи. Замысел создать такую шоссейную магистраль отмечался еще в 1834 г. — из центра страны в южные земли почти не наблюдалось приличных дорог. Но от правды не уйти: и десятилетием спустя Россия располагала незавидной цифрой государственных шоссе — всего четырьмя.

***

Интерес к надежным сухопутным сообщениям, благодаря которым путешествия могли быть менее утомительными в любое время года и различную погоду, менее долгими и не такими затратными, подталкивал власть и общество во второй половине XVIII и XIX веках искать соответствующие решения. Города, принимавшие в свое лоно все больше и больше людей, скапливающие в себе знания и другие богатства благоговели перед изобретениями, способными укреплять и уплотнять связи между жителями. Дороги, почта и телеграф превращались в средства и инструменты общего пользования.

В части развития дорожного дела и транспорта общество и власть выступали как потребителями, так и созидателями. Когда интересы обеих сил соединялись, то усилия предпринимались совместно. Так, в екатеринскую эпоху частные лица по инициативе правительства смогли брать на содержание почтовые станции (до того времени почтовое дело связывалось государевой службой). В первой четверти XIX века предприниматели, наоборот, уже сами испрашивали у государства поддержки в их начинаниях по созданию транспортных обществ — воплощению мечты о появлении в России регулярных перевозок пассажиров. Дилижансовые пассажирские сообщения, принесшие новую культуру путешествий, явились предтечей эпохи железных дорог.

С ростом промышленности в государстве возникает фигура изобретателя, готового прийти на помощь перевозящим грузы, прежде всего, крупным промышленникам. Петр Кузьмич Фролов (автор 2-х километровой грузовой чугунной дороги на Алтае и проекта чугунной дороги протяженностью 146 км), братья Черепановы (создатели первой в России паровой рельсовой дороги на Урале), и Василий Петрович Гурьев (разработал проект сети дорог различного типа) — личности, приход которых случайным не назвать..

Возникновение щебенчатых шоссе, постоянно поддерживаемых в надлежащем состоянии и появление дилижансов позволило увеличить скорость езды (по сравнению с путешествием на перекладных) двукратно. О шоссейных дорогах современники вспоминали почти как о чуде. Благодаря развитию почтовых и курьерских сообщений, а затем появлению телеграфа передача сведений и перевозка грузовой клади также ускорилась.

Удивительное явление, знакомое человечеству — когда одни чудеса безнадежно устаревают, технологии исчерпывают себя, их место занимают другие. Иногда для смены этих вех требовались столетия, порой — десятки лет или даже годы. Воистину грандиозным событием середины XIX века стало появление железнодорожных магистралей. Необходимость в чем-то подобном обуславливалось ускорением жизни внутри общества, особенно в городах. В этом аспекте Крымская война для России явилась лишь сигналом к необходимости скорее насытить страну железными дорогами. Ведь скорость — стратегическая величина не только в войнах, важна она и в мирный час.

Проложение дорог из Санкт-Петербурга в Белорусские губернии, в сторону Киева, Динабурга, Ковно и Варшавы характеризовалось использованием типичных приемов, коими пользовалось российское правительство при обустройстве самых важных маршрутов по суше в XVIII и XIX столетиях. Ведь апробацию на этих дорогах проходило все, что называли передовым..

Часть II. Почтовые станции от Санкт-Петербурга до Пскова

Данная часть нашей книги не ставит целью описать все почтовые станции Белорусского тракта и его наследника — Динабургского шоссе. Взяв за основу, абсолютно условно, лишь станционные дома, располагавшиеся между Санкт-Петербургом и Псковом, мы предлагаем нашим современникам и краткий путеводитель по ним, и прогулку по разным темам, затрагивающим историю сухопутных сообщений XVIII–XIX столетий. Прогулку, позволяющую заглянуть, пусть каплю, в мысли тех, кто строил дороги, вкладывал в них новые значения, и, конечно, просто по ним путешествовал.

Я всегда буду рекомендовать властителям мира,

стремящимся сохранить свою славу навеки три вещи:

прокладку больших дорог, чеканку особых монет,

создание обнесенных стенами городов…

Дени Дидро

Почтовая станция София.
Почта в XVIII веке в России.
Организация почтового сообщения на Порховском тракте

В 1780 г. императрица Екатерина II, воплощая в бытие собственные представления об идеальном и современном городе, основала уездный город Софию. Однако век его оказался чрезмерно короток. Спустя всего несколько десятилетий (в 1808 г.) София слилась в единое целое с роскошной резиденцией русских правителей — Царским Селом.

Удивительно ли, что небольшая по расстоянию дорога от российской столицы — Санкт-Петербурга до Царского Села считалась в разные эпохи одной из самых благоустроенных в империи? Еще в 1787 г., в своем дневнике путешественник, а в впоследствии революционер Франсиско де Миранда в с восхищением подмечал: «До чего же красива царскосельская дорога, освещенная двумя ровными рядами огней». Сохранил в воспоминаниях посещение Царского Села в 1825 г. и писатель К. С. Сербинович: «В это лето царскосельская дорога представляла то удобство, что была вся, для спокойной езды, вымощена досками, положенными вдоль по дороге, в четыре ряда, называвшиеся колесопроводами: каждый экипаж, держась правой стороны, ехал по двум колесопроводам. Гладкость дороги делала езду скорою и спокойною; но в дождливую осень доски превращались в щепы».

Упоминая еще только Софию, обратим внимание на то, что стремление довести черты этого столичного предместья до совершенства проявилось в городской планировке и архитектуре, населении (особое внимание отводилось заселению города купцами, промышленниками, духовенством и военными) и других задумках, например, образовать тут значимый для Санкт-Петербурга транспортный узел. И, правда, София получила огранку собственных владений с разных сторон большими дорогами — Порховской и Новгородской (что нашло отражение в сенатском указе), а также царскосельской ветвью (созданной в 1785 г.) Московского тракта. Вот почему сразу для нескольких направлений конного движения в Софии в 1780-х гг. с грандиозным размахом возводилась почтовая контора, получившая 3 каретных сарая, дом почтмейстера, трактир, конюшни на 50 лошадей и тд. В образцовом городе почту обязывали иметь впечатляющий вид согласно высокому своему статусу.

Постройка софийской почтовой станции (22 версты от Санкт-Петербурга) доверялась, конечно, лучшим именитым специалистам. Как известно, в ее первоначальный облик закладывался типовой проект архитектора Николая Александровича Львова, оказавшийся, правда, нежизнеспособным — применение чертежей привело к некоторым неисправностям, отчего в 1784 г. другой зодчий, Чарльз Камерон, внесший серьезный вклад в преображение столичных предместий: Царского Села, села Павловского (будущего города Павловска), а также собственно города Софии, составил собственноручный и отличный от первоначального план строительства. Станционное здание теперь обрело 3 этажа и в таком виде открыло ворота да двери двумя годами позже. Софийскую станцию последней четверти XVIII века описывал А. Н. Радищев в одном из значительнейших произведений русской прозы той эпохи «Путешествие из Петербурга в Москву». Он посвятил ей целую главу.

Почтовый двор в Софии обслуживал проезжающих по нескольким большим дорогам, и хоть в 1796 г. император Павел I счел необходимым использовать для московского направления Ижорскую станцию вместо него, однако, в 1811 г. местоположение двора было возвращено обратно ради удобства проезжающих. Здание Софийской станции перестраивалось в 1805–1806 гг. по проекту архитектора Луиджи Руска. Согласно отчету Санкт-петербургского военного генерал-губернатора от 1820 г., почтовый дом в Царском Селе назывался одним немногих в пределах Санкт-Петербургской губернии, находившимся в надлежащем, не обветшалом состоянии.

Позвольте отметить, какими прекрасными красками оживляет софийскую часть Царского Села в 1810–1820-х гг. военный историк Николай Сергеевич Голицын: «…за пределом сада, по левую, или западную, сторону Большого пруда, за рвом с палисадником, пролегала почтовая шоссейная дорога, по которой звенели колокольчики экипажей, проезжавших на почтовых лошадях, а по другую сторону этой дороги простирались здания городка София, начиная от Гатчинских ворот до новой дороги в Павловск. Начинаясь у первых военными магазинами и почтовой станцией, за которыми следовали: и оригинальная площадь с домиками в восточном вкусе, расположенными в виде театральной сцены, и дом полкового командира лейб-гвардии гусарского полка, с гауптвахтой, и ряд деревянных одноэтажных казарм этого полка, с дворами между и позади их, здания Софии замыкались, наконец, у новой Павловской дороги, против адмиралтейства в саду, двумя большими домами пансиона, с галереей между ними.

В 1837 г. Софийскую почтовую станцию миновал Александр Иванович Тургенев, сопровождавший тело поэта А. С. Пушкина к месту захоронения в Псковскую губернию: «Ночью проехали мы Софию, Гатчину, к утру 4-го февраля были уже в Луге». На будущий год почтовый двор перестали использовать по назначению. От деревни Подгорное Пулково на Гатчину строилось спрямленное шоссе, обходившее Царское Село с запада (проект утвержден в 1836 г. государем Николаем I) и позволявшее сократить время в пути. В Подгорном Пулково появилось каменное здание почты, ставшей заменой Софийской станции в данном направлении. Царскосельско-гатчинская дорога превратилась в линию исключительно губернского значения. Еще раньше, с 1817 г. началось прокладка Московского шоссе, приведшая затем к привычке ездить из Санкт-Петербурга в Москву и обратно, не сворачивая в Царское Село.

Потерявшая свое значение Софийская почтовая станция переделывалась под военный госпиталь в 1837–1840 гг. Часть построек, примыкающих к ней и бывших частью единого архитектурного замысла, давно уже находилась в руках у военного ведомства, использовавшего с 1814 г. здание трактира в качестве воинского штаба и места для жилья офицеров. Спустя пять десятилетий ведомство выкупило под собственные нужды и дом вдовы гжатского купца Емельяна Чеблокова, что соединялся с западной стороной почтового двора. При строительстве Царскосельского военного лазарета его и часть станции разобрали.

****

Софийская почтовая станция лишь в облике своем была относительно оригинальным архитектурным комплексом, но в сущности своей она не отличалось от других почтовых станций подобного ей уровня — тот же самый набор задач. Впрочем, следует начать с другого, уделив внимание истории развития почты в XVII–XVIII столетиях.

Еще не существовало ни железных дорог, ни телеграфов. Передать сведения куда-либо вдаль или отправиться в долгое путешествие по суше дозволялось лишь со скоростью хода лошади. Но не всем всегда было доступно и это. В течение XVIII века почта в Российской империи проходила долгий, тернистый путь становления в сторону гражданской и регулярной (т.е. работавшей по расписанию и принимающей/раздающей перевозимое ею по пути следования). Она училась отвечать растущим потребностям общества.

И все же первая регулярная почта — «немецкая» или «купеческая», возникла в России несколько раньше — во второй половине века предыдущего, просуществовав более ста лет. Правда, задачи ей вменялись особые — доставка известий из-за рубежа и перевозка писем «торговых людей», изначально иностранцев, а затем и русских (с 90-х гг. XVII века). В остальном к моменту зарождения «немецкой» почты в Московском государстве издавна и широко применяли ямскую гоньбу, служившую, главным образом, правительственным целям и осуществлявшую адресную пересылку отправлений.

На протяжении XVIII столетия почта превращалась в сложный механизм управления социальными связями. Сперва в Санкт-Петербурге и Москве, затем в других городах возникали почтамты, принимавшие от населения корреспонденцию для пересылки. Механизм должен был обеспечивать скорость, надежность, удобство, вкупе с доступностью для общества, а растущие затраты на развитие почты требовали и приближения ее к самоокупаемости. Конечно же, и сами почтовые реформы Екатерины II способствовали тому, что всего за 2 года (с 1782 по 1784 гг.) доходы российской почты выросли более чем в 1,5 раза — подобных показателей еще не знало XVIII столетие.

В чем же заключался секрет чуда, сотворенного с почтой? В действительности она получила яркие улучшения, неотделимые от успехов во внешней политике и внутриполитических событий, подъема общественной мысли, достижений в производстве и торговле. Важный момент — появилась четко выстроенная иерархия всех почтовых учреждений, высвободившая силы для более четкого управления.

Число законов о почтовом устройстве в екатерининское правление было воистину значительным. С 70-х гг. XVIII столетия в России воплощались в жизнь идеи о новых образцовых почтовых сообщениях на главных дорогах государства. И если некогда Петр I пытался на скорость хода почт влиять угрозами смертной казни, то теперь находились иные решения. Возможно, кто знает (?), чашу кипения переполнил эпизод с пересылкой срочного военного рапорта генерал-майора Ливена из Киева в Москву, длившейся немыслимый срок — 36 дней. По крайней мере уже год спустя узаконению подвергли «Проект заведения почтовых станов и должности почтосодержателей», чьи общие принципы имели силу еще около 80 лет. Он подробно описывал устройство почт на дороге из Санкт-Петербурга в Нарву, и, главное, делался основой для устройства сообщений почт в других местах.

Первыми губерниями, на которые рядом поправок переносился проект, стали Псковская и Могилевская — в 1772 г. Принципиальным отличием от прежней, ямской почты, имевшей в стрежне обязательную службу, были появление принципов торга на содержание почтовых станций (кто из претендентов предоставит наибольший выкуп в казну) и идеи найма вместо прежнего несения поселянами натуральной повинности (отныне с последних должен был взиматься налог). Почтовые станции теперь могли отдаваться в содержание людям всякого звания на 15 лет (после чего устраивались торги), а Почтамты бессрочно. Сами почтосодержатели получали право нанимать на должность почтальонов людей любых званий и социальных положений, даже крепостных. Процедура зачисления на службу упрощалась до предела: от претендента на должность почтаря испрашивали лишь паспорт установленной формы или свидетельство от помещика, подтверждающее, что крепостной отпущен им на оброк.

Теперь о выгоде. Взамен приема в аренду станции ее содержатель получал доходы, и первый и главный их источник — с выплачиваемых проезжающими прогонных (за проезд) денег, по 12 копеек за 10 верст. При этом ежегодно губернским или провинциальным канцеляриям вменялось почтамты и почтовые дворы снабжать фуражными деньгами — на корм лошадям, содержание конторы, фур и пр. Также почтосодержатели имели дозволение торговать всем, «что в городах в трактирах продается», еду и корм для лошадей выставлять по вольным ценам, а еще продавать водку, пиво и вино. И принимать постояльцев на ночевку.

Выше мы упомянули о правах почтосодержателей, теперь же перейдем к их обязанностям. Закон подробно прописывал все нюансы деятельности на почтовых станциях: c проезжающими предписывалось обходиться «ласково и учтиво, и никаких грубостей не делать», особо тонкое внимание уделялось хранению и учету пересылаемых корреспонденции и денег, а также избеганию задержек в пересылке почты, для чего в частности на станциях предполагалось держать по 6 запряженных лошадей и 2 почтальонов.

Введение торгов на содержание почтовых станций достигнет широкого развития лишь к 1/4 XIX века и просуществует до 1847 г., когда повсеместно установится оценочный принцип содержания почт (государство начнет оценивать необходимые выплаты фуражных денег для каждой почтовой станции). Ранее, с 1831 г. в России появятся и вольные почты, основанные на идее частного управления без помощи казны, но приживутся они вопреки ожиданиям весьма слабо.

Идея образцовых почт, воплощенная в жизнь при Екатерине II, уже своей сутью подрывала основу сложившихся веками русских почтовых устоев, в основе которых лежала особая повинность — гоньба, лежавшая, главным образом, на ямщиках, изначально государевых работниках. Со временем сословие ямщиков становилось все менее закрытым, что наблюдаемо из указов конца XVIII — и особенно первой половины XIX века о разрешении ямщикам становиться мещанами, купцами или крестьянами. Необходимость жестко ограничивать ямщиков в их положении постепенно отпадала. С развитием железнодорожного транспорта ямщичество продолжало мельчать, по крайней мере, к началу XX века большинство ямских слобод, первые из которых создавались еще четырьмя столетиями ранее, слились с городами, совершенно утратив свой характер общинных поселений с особым бытом.

И все же фигура ямщика даже при реформации почты оставалась в глазах современников долгое время значимой — и по авторитету и положению, что видно, например, из «Мнения» (1797 г.) смоленского военного губернатора, управляющего Псковской и Смоленской губерний Михаила Михайловича Философова. Он рассуждал: «Почты в прежние времена содержались в Псковской губернии ямщиками и были весьма малодажны по несостоянию тогда никаких больших дорог.. Но с присоединением же Белоруссии к России открывалась связь сообщений через Псковскую губернию во многие европейские другия государства, и от оных проездов сделались те дороги весьма нужны и много проезжи…

Ямщики по исправлению почт… наилучшими и способнейшими к содержанию служебности почтовой гоньбы признаются мной.. но относясь та гоньба к другим поселянам, порядок их жизни расстраивался не подлежащим им исправлением.. можем видеть ту вредность и отягощение.. по сему содержание почт обывателями и крестьянским бытом и гоньба по почте признается мною весьма вредна в благе общественной положности».

Ямщики с XVI столетия были освобождены от податей и повинностей ради сосредоточения на гоньбе — главной их служебной обязанности^. Однако затем, с 1739 г. закон обязал слободы выставлять для армии рекрутов с лошадьми. Обычно это бремя не ложилось крайне тяжелой обузой на плечи ямщицких общин, но бывали исключения, и рекрутские наборы в отдельных слободах даже отменяли. Считал важным облегчить жизнь слобожанам и Философов. Указывая на численность ямщиков в Псковской губернии по ревизии конца XVIII века — 1062 души, он предлагал хотя бы не отнимать у них коней: «Буде сей уряд служебности с них снят хотя бы и со взятием с них рекрут, как с прочих сельских поселян, то содержание почты естественно им не только подлежит, но и всякая правность в отправлении оных достоверно и несомненно в почтах тогда быть может»^.

Почтовая деятельность обозначенной эпохи взаправду таила в себе много проблем и противоречий. Почта, переходящая через рубеж перемен, перерождающаяся, еще поневоле тащила за собой поклажу, наполненную старыми традициями и знаниями. Вспоминая опять Псковскую губернию, давайте взглянем на то, как выглядели станции здесь, на образцовой Белорусской дороге в конце XVIII века. Согласно ревизии к 1797 г. свыше половины станционных домов на государственном тракте пребывали в такой ветхости, что один даже нашли без дверей и с обрушившейся стеной. Cреди почтосодержателей — пестрота лиц. Тут и дворяне, и мещане, чиновники и военные, иногда ямщики. Зачастую эти люди вместо себя назначали управляющих.

И все-таки почта, подпитанная реформами Екатерины Великой и последующих наследников трона, расцветала, делалась ближе к людям, чего нельзя было не заметить. Историческое событие, когда по почтовой линии, соединявшей Санкт-Петербург с Псковом и Могилевом столичный почтамт впервые в Российской империи начал рассылку по подписке русских и зарубежных газет, о чем свидетельствует, в частности, объявление в «Санктпетербургских ведомостях»: «На будущий 1773 год, генваря с 1 числа Санктпетербургские ведомости желающие брать, имеют заблаговременно вносить в академическую типографию из Санкт-Петербурга по 4, из Пскова по 5 и из Могилева по 6 руб. на год, чтоб тем оная типография могла знать, сколько оных ведомостей можно будет печатать экземпляров»^.

Необходимо отметить и разумеющееся, постепенное разделение почт на легкие, предназначенные для перевозки письменной корреспонденции, и тяжелые — для посылок. При императоре Павле I для доставки в Санкт-Петербург (и обратно) с курьерами внутренней и внешней корреспонденции в 1799 г. учреждалась экстра-почта, проходившая через Смоленск. Именно ей почтой пользовался и Пушкин, отправляя собственные письма из Одессы через канцелярию генерал-губернатора Новороссии, графа М.C. Воронцова.

Далеко не все попытки изменить облик почты в XVIII столетии оборачивались успехом. Например, стремления пустить по дорогам пассажирские дилижансы не прижились — нанять ямщика все равно стоило дешевле. Почт-дилижансы, перевозящие и почту и пассажиров одновременно, вновь появились на дорогах империи со 2/4 следующего столетия.

Попытка развивать гражданскую почту во имя интересов общества не была для государства коммерческим предприятием. Самоокупаемость, вот цель, в которую хотя бы рассчитывали попасть. Важно понимать суть идей, захватывавших умы правителей, таких как Екатерина II. Задачи просвещения — это стремление к совершенствованию, познанию, и, прежде всего, не ради чистоты идеи, а ради результата, осязаемой пользы. Фраза «общественная полезность» и впрямь нередко проскальзывала в думы и письменные творения современников, в законы, в художественную и философскую литературу. Правила, которым традиционная русская почта подчинялась на протяжении веков, ныне отвергались. Но изменить все полностью и наскоро, разумеется, не представлялось возможным.

Почтовая станция Подгорное Пулково.
Путешествия до железных дорог

Мы упоминали уже, что Софийско-Царскосельская станция обслуживала сразу несколько направлений конного движения, в том числе и белорусское. Но в 1836 г. был составлен план предполагаемого прохождения новой дороги в обход Царского Села, от деревни Подгорное Пулково (Царскосельского уезда Санкт-Петербургской губернии) (деревня основана в 1786 г.) до Гатчины. Прямое, почти наполовину сократившее расстояние шоссе стало доступным для проезжающих двумя годами спустя; тогда же из Царского Села в Пулково и перенесли почтовый двор, в котором первоначально размещалось 60 лошадей. Его возвели на деревенской площади, где еще во времена Радищева находилось широко известное путешественникам место остановки и отдыха. Как должно быть замечательно смотрелась станция, красовавшаяся на фоне величественного холма высотой 254 фута над уровнем моря! Прибегнув к сохранившимся описаниям и документам, в наших силах представить это.

Здание почтового двора в Подгорном Пулково находилось слева от дороги по направлению из столицы, близ фонтана со сфинксами, одного и четырех сооруженных в 1809 г. по проекту Жака Тома де Томона, французского архитектора и рисовальщика, работавшего в России с 1799 г., и приехавшего сюда по приглашению князя Александра Михайловича Голицына. Фонтаны обеспечивались чистейшей водой, идущей самотеком с родников Пулковской горы. По сторонам прямоугольной площади, где располагалась станция, было два квадратных пруда для водопоя лошадей. Пулковская площадь выглядела прекрасно приспособленной для нужд проезжающих. Здесь имелись трактир, питейное заведение, гостиница, кузница.

А вот как смотрелось само шоссе тут: «От Петербурга до Пулкова (17 верст) проходит по плоской, низменной окрестности столицы, у Пулкова же поднимается на высоты нагорного берега залива (на Пулковскую гору); отсюда до станции Коврово, шоссе идет по ровной и открытой местности (встречая только довольно значительный подъем на Витоловския высоты, у дер. Карлино)»^.

Пулковская станция находилась у истока одного из самых оживленных сухопутных направлений Российской империи — из столицы на юг. Также через Пулково проезжали и устремлявшиеся затем и на Царскосельское, и на Пулковско-Петергофское шоссе (проложенное в 1831–31 гг.). В бесснежную пору садились в различные виды колесного транспорта, зимой в сани. Род экипажа свидетельствовал о благосостоянии того или иного путника, но все равно долгие переезды случались испытанием для большинства из них. Правда мир менялся и условия езды тоже. С одной стороны делался удобнее транспорт, улучшения в котором позволяли крепче ограждать пассажиров от несносной тряски. Давалось это непросто, и пример тут — история с появлением тарантаса, удивительного создания, объекта удивления и споров. Одни ими восхищались, иные беспощадно ругали. Вспоминаются восторженные похвалы писателя Владимира Александровича Соллогуба: «Но что за тарантас, что за удивительное изобретение ума человеческого!.. Вообразите два длинные шеста, две параллельные дубины, неизмеримые и бесконечные; посреди них как будто брошена нечаянно огромная корзина, округленная по бокам, как исполинский кубок, как чаша преждепотопных обедов; на концах дубин приделаны колеса, и все это странное создание кажется издали каким-то диким порождением фантастического мира, чем-то средним между стрекозой и кибиткой»^.

Но вот разбавленные иронией совсем иные слова, автор коих, прозаик и знакомый В. А. Сологуба Александр Дюма старший, отправившийся в путешествие по Российской империи к исходу 1850-х гг.: «Поскольку дороги были неважные, Дидье Деланж не счел уместным рисковать каретой своего хозяина. Поэтому он раздобыл нам средство передвижения, совершенно новое для меня, хотя весьма распространенное в России: тарантас. Вообразите себе огромный паровозный котёл на четырех колесах с окном в передней стенке, чтобы обозревать пейзаж, и отверстием сбоку для входа. Подножка для тарантаса еще пока не изобретена. Мы попадали в него с помощью приставной лесенки, которую по мере надобности прилаживали или убирали… Поскольку тарантас не подвешен на рессорах и не имеет скамеек, он устлан изнутри соломой которую не в меру щепетильные пассажиры могут, если пожелают, сменить^».

Гужевой транспорт менялся не только к удобству, но и чтобы экономить силы лошадей, уменьшать упряжку, быть скоростнее, дешевле. Подобное представлялось возможным, если получалось облегчить вес конструкции и сократить транспортные габариты. Так, в России конца 1830-х гг. запустили лифляндско-польского образца (но немного измененные) курьерские брички, отмечавшиеся легкостью и компактностью. В них впрягали всего двух лошадей, не теряя в скорости. Конечно, c обратной стороны менялись и сами дороги — о чем мы повествовали ранее. Складываясь вместе, все это понемногу преображало качество дальних путешествий.

Почтовая станция Коврово.
Эра типовых каменных станций. Разряды станций

Коврово — одна из поздних почтовых станций, отстроенных на Динабургском шоссе. Являвшаяся промежуточной, поскольку собою разделяла на две почти равных половины прогон между Подгорным Пулково и Гатчиной, она получила свое название по месту расположения, в деревне Коврово (Авгенсала) Царскосельского уезда Санкт-Петербургской губернии. На 1852 г. на ней числилось 67 лошадей, в то время как на соседних по 82.

Согласно Военно-статистическому обозрению 1851 г. дорога от Коврово до Гатчины занимала 13 верст, которые «пролегают мелким лесом и кустарником; не доезжая 4-х вер. до города, шоссе пересекает Ижору, по деревянному мосту».

***

Неприметный Ковровский почтовый двор 3-го разряда, несмотря на свое позднее появление, смотрелся частью единой задумки — построению вереницы станций при прокладке Динабургского шоссе. Все предполагалось быть на высоком уровне, поэтому образцом тут послужил успешный опыт возведения типовых дворов на другом шоссе — Ковенском.

Итак, в 1836 г. государь утвердил проект, гласящий о желании на вновь устраиваемой шоссейной дороге размещать здания почт с чередующимися в облике фасадами и на расстоянии 20—25 верст друг от друга — последнее для того, чтобы избегать крайнего изнурения курьерских и фельдъегерских лошадей. Заботой о проезжающих, кто бы ими не оказался, объяснялось намерение открыть несколько крупных станций, имевших кроме помещений для почтовой экспедиции, станционного смотрителя, ямщиков и служб по 3 комнаты для проезжающих (станции 2-го разряда) — в Луге, Острове, Режице, Динабурге, Катежной; остальные (3-го разряда) предполагалось снабдить лишь одной такой комнатой. Где уместно, сокращали траты. Так, в деревне Ящера и селе Городец Санкт-Петербургской губернии, а еще в деревне Василевке (Василево, Васильево) Витебского уезда «обширные каменные дома» приказывалось не сносить, а дополнять пристройками и пределами.

C утверждением проекта, в том же году, приступали к соответствующим работам на отделанных частях шоссе. Первоочередно выросли станции в Псковской губернии в селениях Катежное, Моховой и Крестах; в Санкт-Петербургской — в Новоселье и Городце.

В Российской империи неоднократно издавались типовые проекты почтовых дворов, описывающие стандарты построения всех станций в стране. Впервые таковой, поразрядный, разрабатывался Министерством внутренних дел в 1806 г.. Последняя серия, содержащая ряд дополнений и изменений — в 1843 г. Она включала планы для станций 3-х разрядов, причем каждый из них имел по 6 вариантов фасадов. Станции 1-го разряда распоряжалось ставить в крупных населенных пунктах, станции в 2-го и 3-го — в промежуточных. Данные уточнения воплощались частью своей и на Динабургском шоссе, когда понадобилось «возвести почтовые дома по нормальным чертежам» без гостинцы — на станциях Сиворицкой и Мшинской (Санкт-Петербургской губернии); и с гостиницами в знакомых нам уже городах Острове, Динабурге и деревне Василево. Разумеется, и небольшой станционный двор в Коврово, возникший для разделения прогона между Пулково и Гатчиной на две части, появился на свет божий с учетом сих последних правил.

Если вдоль Динабургского шоссе располагались станции, сочиненные по различным проектам, то на соединявшимся с ним шоссе на Киев (эту дорогу строили с 1949 г. от Острова), они выглядели почти близнецами. Ведь в основу появления последних закладывались одни только требования 1843 г. Места для станционных дворов выбирались, согласно этим же уточнениям, поочередно по обеим сторонам от дорожного полотна.

Несмотря на различия в фасадном оформлении, изнутри почтовые дворы выглядели узнаваемо-похожими, имея набор обязательных помещений для хозяйственных и служебных целей, отдыха пассажиров, колодцы да конюшни: количество и размеры строений, а также набор предоставляемых услуг определялись обычно разрядом станции. Если мелкие станции скупо встречали проезжающих, то на других путник мог починить транспорт, сытно отобедать, помыться в бане и заночевать в гостинице. При станционных домах, кроме собственно их смотрителей, состояли на службе люди разнообразных мастеровых специальностей — кузнецы, каретники и др. Часть местного населения сопровождала работу станций; в уездных городах, таких как Луга, рядом со зданиями почт охотно обустраивались торговцы и ремесленники. Здесь нет ничего удивительного: путешествие на сотни верст воспринималось частью жизни, а жизнь испрашивала заботы о себе.

Упомянув о проектах почтовых станций, нельзя упустить из виду, что и другие казенные здания, примыкавшие к шоссе, замышлялись типовыми. Жители XIX века знали, как власть заботилась о порядке в оформлении даже частных придорожных построек. Смотрящие на государственные тракты фасады зданий — от крестьянских хижин до постоялых дворов подвергались утверждениям свыше на предмет благовидности. С 1854 г. эти требования все же смягчили, придав им рекомендательный характер.

Колпаны.
Эпоха деревянных почтовых станций

Вместе с большой Порховской дорогой в 1782 г. открыли и почтовую станцию в деревне Колпано Софийского уезда Санкт-Петербургской губернии. Числясь второй по счету от Санкт-Петербурга (47 верста), на самом тракте, начинавшемся уже в окрестностях столицы, она значилась как начальная. Почтовый двор просуществовал до появления в Гатчине почтовой конторы и перевода самой станции туда. Колпанский станционный дом располагался рядом с местом, где в 1800 г. на деньги, выделенные Павлом I, возвели просторную каменную кирху Св. апостола Петра со шпилем из позолоченной латуни, оканчивающимся фигурой петуха на шаре (шпиль делался по эскизу зодчего Андреяна Дмитриевича Захарова). К открытию лютеранской церкви станции уже здесь не было..

***

Колпанская почтовая станция была деревянной — ведь шел XVIII век. Из дерева строили все, леса кругом виделось столько, что иностранцы-путешественники, ездившие по трактам центральной России, уставали от однообразия видов.

В расчетах, сделанных в 1820 г., показывалось, что строительство самой простой станции 3-го разряда из камня (кирпича) могло бы обойтись в 2 раза дороже, нежели возведение строений из леса. К тому же единовременно переделать все почтовые станции не представлялось возможным, не обременив при том губернии разорительными налогами. Даже в эту пору все почтовые дома в Санкт-Петербургской губернии, за исключением 2-х, и всех стоящих по образцовому Нарвскому тракту, как и прежде, собирались из древесины. Правда, вместо приличных построек екатерининского времени, уже сгнивших, стояли теперь в чаще тесные крестьянские избы, малоприспособленные для почтового дела и обветшалые. Отчего? Просто таким способом почтосодержатели сокращали собственные траты.

Понимание практичности в итоге, конечно, возымело верх. Древесина как материал, подверженная относительно быстрой порче, боящаяся искры и сырости, не позволяла сохранять придорожную архитектуру, эту историю на века — в ряде случаев проще было снести и отстроить заново, нежели заниматься утомительным ремонтом. Иное дело кирпич и камень. Использование последних дарило зданиям способность переживать второе рождение. Новоявленные хозяева бывших почтовых станций, заставных домов и т. д. просто перестраивали их под свои особые нужды.

Почтовая станция Гатчина.
Роль царствующих особ в благоустройстве дорог

В 1766–1769 гг. Царское Село соединили прямой дорогой с другим столичным предместьем — мызой Гатчино, имением, подаренным Екатериной II своему фавориту Григорию Орлову. Создание дороги растянулось до конца 1770-х гг., когда ту впервые изобразили на картах не пунктиром, а сплошной линией. В итоге дорогу обратили в шоссе, засыпав песком и щебнем. Высокие подъемы срыли, а низкие места подсыпали, выстроили мосты. Дорога, даже еще не достроенная, являлась одним из мест прогулок государыни с конца 1760-х гг. 8 мая 1770 г. Екатерина II выезжала сюда вечером «для стреляния птиц» на расстояние до 7 верст и пробыла до сумерек, а тремя годами позже «соизволила со всеми персонами для гуляния шествовать пешком по Гатчинской дороге, и в недальнем расстоянии от дороги, в правую сторону, поставлена была ставка, в которую прибыв, соизволила смотреть производившейся пушечной пальбы в мишень, куда и Его Высочество прибыть изволил».

Затем от Гатчинской мызы проложили большую Порховскую дорогу, и она накрепко сомкнулась с шоссе, так, что по ним немедленно началось почтовое и пассажирское движение. Санкт-Петербург с западными губерниями российского государства, в частности, с белорусскими землями удалось связать кратчайшим способом. Бывшие орловские владения превращались в весьма проезжее место. Когда мызе в 1896 г. дали статус города, закономерно последовал указ Павла I от 20 ноября 1799 г.: «в городе Гатчине учредить навечно Почтовую Контору, и перевести равномерно почтовую станцию, что ныне в Колпине состоит, в Гатчино же».

Местоположение первого почтового двора в Гатчине показано на городском плане 1816 г. Мы можем судить о размере станции по числу лошадей, приписанных к ней: к 1812 г. их имелось 40, в 1824 — 60. Комплекс построек находился в Ингербургской части города, по Большому проспекту, являвшемуся началом протяженного на сотни верст Белорусского тракта, а впоследствии и частью Динабургского шоссе.

Все бы хорошо, но 28 октября 1838 г. в Гатчине разразился страшнейший пожар. Наряду со многими другими частными и казенными постройками на Большом проспекте, он не пощадил и деревянную почтовую станцию. После обрушившейся на город трагедии Гатчинский почтовый двор ютился в разных местах до получения долгожданного и окончательного пристанища высочайшим повелением 1848 г. Согласно закону новая станция возводилась по 3-му (низшему) разряду. «Государь Император Высочайше повелеть соизволил: устроить в Гатчине Почтовый Станционный дом, употребить на постройку его, буде возможно, материал от назначенного в сломку заставного шоссейного дома, который, закрывая казармы и ворота, не может оставаться на нынешнем месте…». Как известно, Его Императорское Величество самостоятельно соизволил выбрать участок для будущего здания почты — близ Ингербургских ворот. Строительство по индивидуальному проекту завершилось к 1850 г.

Гатчинская почтовая станция упразднена в 1869 г. распоряжением почтового ведомства, что связано с постройкой Варшавской железной дороги.

***

Удивительно ли то, что Павел I сам выбирал место для строительства почтовой станции? Конечно, Гатчина стояла близко к сердцу императора с юных лет, и он уделял ее облику, внешнему и внутреннему, достаточно внимания. Государь Павел Петрович дарил заботы Гатчине столько, сколько его мать, Екатерина II — Софии. И дело тут еще в важности дорог и почты для развития империи и управления ею. Также высочайшие особы традиционно много путешествовали, далеко и часто. И перемещения эти обыкновенно оборачивались попутным изучением состояния дел в разных уголках страны.

Нет ни толики удивительного в том, что осмотр новопроложенных трактов выглядел почти что обычаем русских императоров. Чего стоит пышное открытие Екатериной II проезда по большой Порховской дороге. В 1840 г. Николай I, имевший инженерное образование, с интересом опробовал отстраивавшееся Динабургское шоссе, и остался отчасти недовольным, как явствует из записки главенствующего над почтовым департаментом управляющему Министерства внутренних дел: «Император изволил заметить, что от границы до Динабурга почты хорошо устроены, а от Динабурга до Петербурга лошади дурны и неопрятны почтари. ЕИВ угодно, чтобы по НИИ возвращению сюда государыни императрицы все бы приведено было в порядок. Так как устройство почтовой гоньбы на шоссе сообразно прусской системе, возложено было первоначально: на расстоянии от границы в Виленской г. до Динабурга включительно на бывшего генерал-губернатора князя Долгорукова, а потом от Динабурга до Петербурга на распоряжение МВД 1836 и 1837 г… то я поспешаю сообщить Вашему сиятельству о Монаршей воле..».

Путешествия высочайших особ благотворно сказывались на состоянии дорог, придорожных участков и почтовых станций, приводя к изменениям в лучшую сторону. Замечания случались по разным поводам. Так, в 1807 г. самодержец Александр I, выезжая на Белорусский тракт, указывал на неисправность почтового дома в Ящере и замечал, что там «всякий день можно ожидать пожара»^. 30 годами спустя недовольство Николая I коснулось плохого на вид леса между станциями Выра, Ящера и Городец, лежащими на шоссе из столицы в Динабург (из-за случившегося пожара; печальную картину дополняли лежащие на земле деревья, вырубленные при устройстве дороги). А вот другой эпизод: «Государь.. найдя расстояние между Гатчиной и Вырою слишком великим.. повелеть изволил.. разделить его напополам, или смотря по удобству устроить станцию в селе Сиворицах».

Почтовая станция Никольское (Сиворицы).
Фельдъегерская связь и появление бричек

В 1840 г. государь «найдя расстояние между Гатчиной и Вырою слишком велико.. повелеть изволил: разделить его пополам, или смотря по удобству». Чтобы разбить долгий прогон в 25 верст на две половины, местом для нового почтового двора выбрали село Сиворицы (Никольское) Царскосельского уезда Санкт-Петербургской губернии. В селе, принадлежавшему полковнику в отставке, помещику Алексею Петровичу Демидову, напротив барского сада и поставили станцию на будущий год, а именно в 13 и 1/5 верстах от Гатчины. Здание, как видно на карте 1879 г., находилось слева от дороги (при осмотре со стороны Санкт-Петербурга), неподалеку от придорожной часовни.

Открытие сиворицкой станции сказалось на доходах людей, бравших на содержание соседние почтовые дворы — вырский и гатчинский. Известно, что содержательница последнего — Ольга Дмитриевна Ефремова обращалась к гражданскому губернатору с мольбой о помощи. В сложившейся ситуации ее дело разорялось, поскольку при сокращении прибыли наполовину расходы, несомые ею, оставались прежними.

***

Разделение прогонов на более короткие — это забота, прежде всего, об удобстве передвижения государственных курьеров, вечно спешащих и почти не знавших отдыха при выполнении заданий. Менять конную упряжку фельдъегерю приходилось чаще, чем кому бы то ни было. Внимание к фельдъегерской службе проявлялась и в другом. Строительство шоссейных дорог в государстве привело к целесообразности запуска легкого, а, значит, скоростного (по меркам прошлого) транспорта — бричек, для обеспечения срочной правительственной связи. Надежные рессорные экипажи, собранные по образцу используемых в Лифляндии и Польше, они получили в России некоторые изменения в конструкции. Ввиду собственного малого веса, фельдъегерские брички позволяли запрягать в себя всего по 2 лошади.

Впервые в Российской империи фельдъегерские брички стали ездить по Московскому шоссе, а с 1837 г. — по Динабургскому, еще до конца сданному в пользование. При почтовых дворах последнего, в селах Ящере и Выре число бричек тогда составляло по четыре на каждом. Скорость — одно из главных достоинств фельдсвязи, была разными мерами доведена при Николае I до предельных возможностей конной езды. Вопросы надежной и быстрой пересылки важных сведений, как мы увидим и дальше, чрезмерно волновали государя.

В николаевскую эпоху 496 верст, отделявших Санкт-Петербург от Динабурга, фельдъегерей обязывали преодолевать всего за 24 часа (другие виды почт в данном отношении отставали: ординарные почты при самых благоприятных обстоятельствах делали в среднем от силы 5 верст в час, на каждой станции задерживаясь в ожидании свежих лошадей и свободных ямщиков. Средняя скорость экстрапочт составляла 10–11 верст в час). При спешной езде фельдъегери порой получали увечья из-за поломки почтовых тележек, поэтому появление бричек, более прочных, нежели первые, позволило сократить количество аварий.

Почтовая станция Выра.
Станционные смотрители

После упразднения императором Павлом I уездного города Рождествена и превращения его в село, почтовая станция отсюда была перенесена в 1800 г. в деревню Выра Царскосельского уезда Санкт-Петербургской губернии согласно прошению владельца последней, героя войны, генерал-лейтенанта Петра Федоровича Малютина, а также «по удобности», как отмечалось в указе Его Величества. По договоренности Малютин не только выделил для станции землю, но и предоставил для оной помещение. Однако, наспех открытый почтовый дом не оказался вполне приспособленным для работы. Ясную картину состояния станции вскоре после ее открытия мы видим из рапорта дворянского заседателя Софийскому земскому суду: хоть для почтальона и ямщиков в деревне есть изба, разгороженная на две комнаты, но для постановки лошадей удобного места не имеется, только составленный из жердинника сарай, без пола. В своем докладе Гатчинской почтовой конторе (ей была подведомственна станция в Выре) первый вырский почтосодержатель, Федор Андреевич Рылеев, отец известного декабриста, докладывал о переделке крыши, починке заборов и пола, обещал давать коням для подстилки солому из своих запасов, причем безденежно; проезжающим, желающим отдохнуть, мог бы предлагать свой дом, который к осени и намеревался отдать под почтовую станцию.

Однако, поскольку специального строительства станции не велось, то спустя несколько лет состояние ее выглядело плачевным. На то указывает замечание гражданского губернатора: «на станциях Вырской и Ящерской почтовые домы так ветхи, что полы, рамы, печи почти сгнили и они близки к разрушению», и поэтому предписывал даже «отвести другие обывательские квартиры смотрителям на время», чтобы исключить угрозу жизням. В 1820 г. почтовый двор в Выре все еще не имел места для отдыха проезжающих, хотя он уже размещал 55 лошадей и 5 троек (при Ф. А. Рылееве за станцией закреплялось 35 лошадей). Уже тогда задумывалась застройка Белорусского тракта правильной планировки каменными почтовыми дворами, но ввиду дороговизны проект был выполнен в 1820-е гг. — и то частично.

Новое, каменное здание Вырского почтового двора, отнесенное к 3-му (низшему) разряду станций, появилось лишь к открытию Динабургского шоссе. Место для постройки выбиралось совсем не прежнее, ведь устаревшая почтовая дорога — Белорусский тракт, оставалась теперь в стороне.

Новому строительству предшествовали закрытые торги для вех желающих, назначенные Санкт-Петербургской казенной палатой на 3 апреля 1839 г. Следствием торгов стало заключение 18 мая 1838 г. контракта на строительство почтового двора с гвардии поручиком в отставке Арсением Ивановичем Богдановым, в прошлом участника в подготовке декабристского восстания. Богданов обязывался «произвести постройку зданий губернии в Царскосельском уезде по Белорусскому тракту, Динабургскому шоссе на станции Выра почтового дома, заключающегося в двух каменных, отдельных, одноэтажных строениях, соединяющихся по фасаду каменным забором с воротами, деревянными по обе стороны, во дворе: конюшнями с сенниками, сараем, навесом, забором, навозным ящиком и отхожим местом, устройством по середине двора колодца, постановкою на воротах герба, против здания 2-х столбов с фонарями, сделанием 2-х мостов и вымощением во дворе ровно как и под навесом булыжного камня мостовой…». Основные работы по строительству станции требовалось завершить к октябрю 1839 г. Освидетельствование почтового двора случилось 12 февраля 1841 г., и оно выявило некоторые изъяны в произведенных внутренних и наружных работах, вызванные излишней сыростью стен, что, конечно, поспешили исправить. Участок Динабургского шоссе (между Гатчиной и Вырой), на котором располагалась новая Вырская станция, был готов к 1838 г. Годом прежде император в ходе Высочайшего шествия самолично опробовал твердость шоссейного полотна, и, как отмечалось нами, ему не понравился внешний вид окружающего леса, потому как от пожаров и неубранных после вырубки для дорожной просеки деревьев, тот был».. от станции Выры до Ящеры и от станции Городец по новому шоссе в самом ужасном виде», а по сему надлежало исправить.

Станционный дом в Выре уже не упоминается в почтовом дорожнике 1863 г. — прежде двумя годами на нем в пользу железнодорожной станции «Сиверской» Варшавской железной дороги приостанавливалась работа с простой корреспонденцией. После упразднения Вырского почтового двора его здания занимали медицинский лазарет (с 1873 г.) и земское училище (с 1874 г.).

***

На различных почтовых станциях, и таких неприметных, как Вырская, проезжавшим приходилось сталкиваться со станционными смотрителями — государственными служащими в чине коллежского регистратора (14 класса). Происхождение их было весьма разным: выходцы из податных сословий и дворян, отставные унтер-офицеры. Кроме того, с 1820-х гг. к таковым причисляли и незаконнорожденных детей нижних чинов, а также от их жен и дочерей. C конца XIX столетия правило распространилось на всех детей нижних служителей Почтового ведомства.

Станционному смотрителю приходилось удовлетворять подчас неисполнимые указания высоких особ. Случаи, когда проезжающие чиновники высшего разряда забирали со станции лошадей, свыше числа, указанного в подорожной, были обыденностью. Иные путники даже настаивали на выдачу им коней, предназначенных для фельдъегерей и курьеров. В Российской империи отношения между разными по чину лицами предполагали высокую дистанцию власти — традицию, когда одни принимали верховенство других перед собой даже за рамками служебного общения. Вот отчего смотрителей на станциях называли «Не бей меня в рыло». Им, метавшимся между тем, чтобы беспрекословно подчинится важному постояльцу, внушающему страх, и необходимостью соблюдать закон, вечно доставалось. «Что такое станционный смотритель? — размышлял Пушкин — сущий мученик 14 класса, огражденный своим чином только от побоев и то не всегда.. Всю досаду, накопленную во время скучной езды, путешественник вымещает на смотрителе. Погода несносная, дорога скверная, ямщик упрямый, лошади не везут — а виноват смотритель».

Известен пример из истории самой Вырской станции, когда ее смотритель губернский секретарь Тимофей Иванович Садовский отпускался в Санкт-Петербург на 14 дней. Оставшийся за старшего исправляющий на той же станции почтальон Иван Матикайна доносил гатчинской почтовой конторе: «на станцию на паре обывательских лошадей приезжал дворянский заседатель Алекандр Провиковский, непристойно ругал жену Садовского, угрожал побоями, требовал у смотрителя почтовую книгу и лошадей, вынудил подписать какую-то бумагу, даже не дав прочесть ее».

По всей видимости, отношения между путешественниками и содержателями станций или их служащими никогда не были простыми — но сколько раз их пытались сгладить законом! Еще в изданных правилах 1770 г. по таким случаям наставлялось: «С проезжающими содержатели поступают ласково и учтиво, и никаких грубостей отнюдь им не делают, також и проезжающим их не обижать и ничем не притеснять…», «А ежели кто из содержателей с путешествующими станут весьма грубо обходиться или иметь дурных лошадей и упряжку ненадежную и тем причинит проезжающим остановки: таковой от должности своей отстраняется»; «А чтоб проезжающие обходились пристойным образом с содержателями почтовых станов, и по мере тягости, лошадей почтовых употребляли». Всего через пять лет Елизавета I обращает внимание на прежнюю картину: «… от Санктпетербурга до Москвы, а оттуда до Санктпетербурга и по прочим дорогам, по… подорожным подводы берут насильно, сверх того числа, что в подорожных написано с излишеством, от чего ямщики и другие люди, у которых подводы брать надлежит, несут крайнюю обиду и разорение». Ничем не отличался от вышеприведенных и закон, опубликованный при Петре III: «чтоб как отправляемые по делам, так и партикулярно проезжающие, какого бы чина звания ни был, отнюдь ни под каким видим излишних сверх подорожных не брали, и никаких обид… ямщикам не чинили»^. Насколько вообще помогало это? Неспроста ли российское правительство пыталось навести порядок в выдаче лошадей на почтовых дворах в XVIII — XIX веках, изобретая не один, а всевозможные способы? Инструкция, изданная в 1839 г., обязывала станционных смотрителей и почт комиссаров обозначать на подорожных время отбытия от станции. Это правило не распространялось на фельдъегерей, которым часы и минуты прибытия и отъезда записывались на специальных свидетельствах, отчего задержание их в езде было бы нежелательно. Десятилетием прежде буква закона настрого запрещала военным брать лошадей сверх положенного: «чиновники нашли… что на станциях находится полный комплект лошадей, кои… приведены в великое изнурение более по тому, что многие проезжающие по казенным надобностям военные чины берут число оных больше, недели сколько им назначается по подорожным».

Почтовая станция Рождествено. Путешествия Екатерины II по Порховскому тракту

Рождествен (Рожествен) — вот еще один город, центр одноименного уезда, основанный в 1780 г. Екатериной Великой, переселившей сюда 179 мещанских и крестьянских семей для развития промыслов и ремесел. Вскоре тут вырастут новый храм Вознесения Господня и казенные строения, а численность горожан превысит цифру в тысячу человек. Но судьба города окажется невероятно короткой..

По задуманному плану большая Порховская дорога в Рождествене сливалась с центральным городским проспектом, на котором почтовой станции, конечно, и суждено было появиться. В приложении к газете «Санктпетербургские ведомости» от 1781 г. для желающих заняться строительством появилось объявление: «по плану и описи своими материалами и работными людьми». Нам известно расположение места, где находился деревянный почтовый двор: по правую сторону дороги при движении от Санкт-Петербурга, за ручьем Грезненка, в точке, где тракт резко уходил влево, огибая холм.

В 1800 г. город Рождествен упраздняется Павлом I (переименован в село Рождествено, уезда также не стало), ввиду чего станция «по удобству» переведена в соседнюю деревню Выра. Любопытно, что через сорок лет, при воплощении императорского наказа о создании почтовой станции в Сиворицах главноуправляющий путями сообщения предлагал вновь вернуть почтовый двор в Рождествено из соседней Выры. Согласно идее чиновника, подобная мера позволила бы сократить несколько большую дистанцию (20 и 1/4 версты) до следующего станционного дома — в деревне Ящера. Но идея сохранилась лишь на бумаге.

***

Городу Рождествену случилось стать свидетелем невероятного по размаху события, главной героиней которого значилась его основательница. В студеный день 7 января 1787 г. дано начало беспрецедентному по масштабам, числу участников, стоимости и времени путешествию Екатерины II в присоединенный Крым, длившемуся в итоге более полугода, и вынашиваемому перед тем в течении несколько лет. Намеченное как показ величия, блистательного триумфа государыни «всему миру», оно вылилось и в ревизию государыней состояния дел в ряде губерний. Это был второй, и еще более основательный вояж Екатерины Великой и ее приближенных, начинавшийся на Порховскому тракте. Январские морозы обеспечивали быстрое движение без возможных заминок из-за превратностей природы — за день позади оставляли, даже с учетом стоянок, в среднем от 100 до 120 верст. Известные описания поездки позволяют нам мысленно проехаться вместе с царской особой.

Выехав из царскосельской резиденции, Екатерина II и ее свита, попадая на большую дорогу, проезжали деревню Колпино (Малое Колпино, Малое Колпано, после 1932 — Малые Колпаны), вторую от Санкт-Петербурга почтовую станцию; в городе Рожествене путников ожидал обед. Далее миновали деревни Ящера, Долговка, после следовала ночевка в городе Луге, в деревянном путевом дворце, «Доме, исправленном на случай высочайшего шествия в полуденный край» (построен в 1786 г.). Выступив по утру, проскочили Городец, Заполье и садились за обеденный стол в Феофиловой Пустыни. Затем путь кортежа императрицы уходил резко налево. Тракт в Белорусские губернии шел тогда через деревни Залазы и Боровичи (от последней ответвлялась дорога на Псков), к Порхову и Великим Лукам. Так путешествовали еще более полувека — до появления Динабургского шоссе, ведущего прямо, мимо Пскова на Динабург.

Повсеместно императрица вела себя как благодетельница, подпускала к руке местных чиновников и дворян, не забывая и о других. Переночевав в Порхове, императрица пожаловала деньги пострадавшему от пожара Соловецкому посаду. Встречали Екатерину II, разумеется, с необходимыми почестями. В Великих Луках в честь приезда и затем отбытия царствующей особы устраивалась пушечная стрельба из крепости, построенной (1704–1708 гг.) во время Северной войны. Генерал-губернаторы и губернаторы сопровождали государыню от границ и до границ губерний, где несли службу.

Как протекало шествие императрицы с многочисленной свитой в 1787 г., увидеть можно и глазами французского посла, графа Луи Филиппа де Сегюра, посвятившего описанию оного большую часть тома своих мемуаров. Путешествия двора, рассуждал он, конечно же «нисколько не походят на обыкновенныя путешествия, когда едешь один, и видишь людей, страну, обычаи в их настоящем виде. Сопровождая монарха, видишь всюду искусственность, подделки, украшения.. Впрочем, почти всегда очарование привлекательнее действительности; поэтому волшебныя картины, которые на каждом шагу представлялись взорам Екатерины.. по новости своей будут многим любопытнее, нежели во многих отношения полезные рассказы иныхъ ученых..»

О пути до Смоленска граф писал крайне скупо: «Никому не любопытно следить за мною чрез села и деревни, в которых мы останавливались… Бедные поселяне с заиндевевшими бородами, несмотря на холод, толпами собирались и окружали маленькие дворцы, как бы волшебною силою воздвигнутые посреди их хижин, дворцы, в которых веселая свита Императрицы, сидя за роскошным столом и на покойных широких диванах, не замечала ни жестокости стужи, ни бедности окрестных мест; везде находили мы теплые покои, отличные вина, редкие плоды и изысканные кушанья.».

Шесть дней езды до Смоленска были непростыми для самодержицы Екатерины Алексеевны — она, как пишет Сегюр, устала, озадаченная различными заботами, такими как встречи и осмотр заведений. Остальное выглядело роскошно: «Против стужи были взяты различные предосторожности; быстрота санной езды делала большия расстояния незаметными, а свет огромных костров на каждых 30 саженях дороги разсеивал мрак длинных ночей».

Почтовая станция Ящера.
Телеграфная связь на Динабургском шоссе
и Петербурго-Варшавской железной дороге

«На следующей почтовой станции, Ящера, где мы завтракали, смотрителем оказался немец, который много рассказывал о том, как он охотился на медведей и волков. Оказывается, волков здесь так столько, что даже сейчас, в середине лета, чуть ли не в самой деревне четыре волка задрали лошадь». Эти ничем исторически не примечательные строки оставил в далеком 1839 г. юный путешественник, баварец Эуген Хесс, деливший вкус путешествия вместе со своим отцом, прославленным художником-баталистом Петером Хессом (приглашенным в Россию, чтобы собрать материалы для написания заказанной Николаем I серии картин о событиях войн 1812 г.). Почетных немцев сопровождали генерал-майор императорской свиты Л. И. Киль и полковник Генерального штаба Г. К. Яковлев. После недолгой стоянки путники продолжили езду: «Дальнейшая дорога была весьма приятной и шла через приветливые березовые рощи и ельники. Мы заметили, что в каждом селении и деревни, которые мы проезжали, располагался гарнизон, конечно, немногочисленный».

История Ящерской станции предстает перед нами долгой и памятной. Началом всему послужило объявление, напечатанное в приложении к газете «Санктпетербургские ведомости» от 1781 г. Публикацией ставилась задача отыскать желающих на постройку Рождественской почтовой станции, и соседней по отношению к ней — в деревне Ящера Рождественского (позже Софийского / Царскосельского уезда). Возведение обеих произошло в пределах отпущенного срока, станции прошли освидетельствование, и годом спустя они уже открылись. Если первый станционный дом имел значение промежуточного, то Ящерский стоял классом выше. На 1801 г. при нем содержалось 35 лошадей, а к 1829 г. на 20 больше.

Уже в начале XIX века Ящерская станция достаточно известная в цепочке прочих, имевшая возможность приглашать проезжающих на обед и ночлег на постоялом дворе. Она примечательна еще и тем, что обыкновенно принимала и высочайших особ, а также войска во время военных походов, как было в марте 1812 г., когда тут остановился офицерский состав лейб-гвардии Егерского полка; сама же колонна, насчитывавшая более 2 тысяч воинов, разместилась неподалеку. Правда, станция при всем этом не всегда выглядела достойно. Часто содержатели не находили выгоды в ремонте: куда же было деваться уставшему и голодному путнику — что дали, то и получай. Однако, починка вменялась в обязанности арендующих, и оттого в 1807 г. софийский земский исправник подавал отчет своему ведомству: «проезжая для ревизовки почтовых станций, нашел он ящерский почтовый дом в великой неисправности и особливо печи в таком худом положении, то всякий день можно ожидать пожара».

Популярность Ящерской станции привела к тому, что здесь уже в 1821 г. начинается каменное строительство. Поэтому, когда в 1836 г. родилось решение о строительстве станций на Динабургском шоссе, сносить «обширные каменные почтовые дома» в Ящере и Городце запретили, но их предлагалось дополнить пределами и пристройками. Ящерскую почтовую станцию перестраивают в 1841 г., присваивая ей второй, средний класс. Через два десятилетия, когда началось движение поездов, она начинает терять свое значение: сократили количество лошадей, прием легкой корреспонденции на почтовом дворе приостановился в пользу железнодорожной станции «Дивенская».

После закрытия Ящерскую станцию ждала удачливая, благородная судьба. Ее преображают, больше изнутри, чем снаружи, превращая в Императорский охотничий дом (открыт в 1867 г.), где самодержец Александр II неоднократно бывал с ночлегом. Останавливался он здесь и прежде: «… станционный дом в Ящере, в 90 верстах от Петербурга, в течение зимнего времени посещался неоднократно Государем Императором, пребывающим в окрестных лесах для охоты. Ящерский станционный дом, хоть и содержится в приличной чистоте, представляет весьма мало удобств для помещения с Государем Императором гостей. Имея ввиду, что в настоящее время по причине малого движения на Динабургском шоссе, как станция, утратил всякое значение».

Над планом дома самолично трудился архитектор Александр Иванович Кракау, академик, член правления 10 округа Министерства путей сообщения. Средства на перестройку брались из сэкономленных с ремонта шоссе. Дабы охотничий домик не смотрелся одиноко, в 100 саженях от него, почти тогда же, по проекту еще одного именитого зодчего Григория Ивановича Карпова воздвигли однопрестольную церковь во имя преподобного Сергия Радонежского (освящена в 1872 г.). В Ящере до 1887 г. существовал некогда бесконечно популярный у путешественников постоялый двор, сдававшийся внаем. Он закрыл свои двери в связи с невыгодностью содержания — так круто изменила все эра железных дорог, пришедшая на смену шоссейным.

Существуют описания охоты Александра II под Ящерой. «Кроме Большого Лисина, государь так же часто посещал для охоты Ящеры, большое село на почтовом тракте в семи верстах от станции Дивенской Варшавской железной дороги (70 верст от Петербурга). Ящеры окружены большими лесами в дачах Государственных имуществ и Удельного ведомства; медведи в этих лесах водились в большом количестве. Станционный дом упраздненного почтового тракта был перестроен в небольшой охотничий дворец, в котором государь останавливался для ужина и ночлега; свита размещалась частью во флигелях, частью в избах зажиточных крестьян. Государь совершал путь в Ящеры или по железной дороге, или по шоссе, которое было проведено сюда из Большого Лисина. В 1856–1862 гг. государь посещал Ящеры 2–3 раза в сезон; в 1864–1877 гг. — не более двух раз. Последнее посещение Ящер относится к 26 января 1877 года. Государь останавливался здесь для ночлега не только тогда, когда охота предстояла в окрестностях Ящер, но и тогда, когда медведи обложены были дальше, по линии Варшавской железной дороги. Проведя здесь ночь, государь утром ехал по железной дороге до станции Белой и других.. По линии.. железной дороги император Александр II в 1858–1862 гг. несколько раз останавливался для охоты близ ст. Преображенской (116 верст), на мызе Анненской и особенно часто в 1859–1861 гг. — по три раза в сезон; в последующее время государь только два раза посетил Преображенскую станцию, в 1865 и в 1873 гг., прибыв сюда на охоту утром из Гатчины, где он провел ночь».

***

Мы забыли упомянуть еще об одной роли, которую играла упраздненная Ящерская станция, ставшая императорским охотничьим домом. Почти сразу же после ее перестройки при ней открылся телеграф. И о телеграфах теперь будет слово.

История телеграфа, как и почты, неотделима от истории дорог. Вообще, интерес к этому изобретению в России проявился в XIX столетии почти одновременно с реформами в дорожном хозяйстве. Ключевую роль тут сыграл государь Николай I. Он, понимавший ценность сверхскорой связи, обладал полнотой власти для претворения подобных идей в жизнь, и в отличии от своего отца, Александра I, не хотел довольствоваться самой быстрой (на тот момент) правительственной курьерской почтой — фельдъегерской. Впрочем, и та, доставшаяся в наследство Николаю I, была доведена им до совершенства. Но мир уже познал нечто принципиально иное, удивительное — умение общаться по воздуху. В 1794 г. французский механик Клод Шапп устроил первую в мире линию оптического (семафорного) телеграфа — между городами Парижем и Лиллем. Газетные сообщения об успехе изобретения Шаппа (а точнее братьев Шапп) во Франции подтолкнуло правительства других европейских держав вскоре открывать собственные телеграфные линии. Так появились разные национальные телеграфы со своими особенностями в устройстве. И русский телеграф здесь не стал исключением.

Николай I, по воспоминаниям его дочери, великой княжны Ольги Николаевны «интересовавшийся всем, что касалось достижений науки, приказал докладывать ему обо всем», и поэтому проекты в области связи, манящие неслыханными доселе возможностями, также становились предметом внимания Его Величества. По мнению академика Бориса Семеновича Якоби, «из числа всех высокопоставленных лиц и сановников, окружавших тогда Императора, один только Государь сам предвидел важное значение и будущность того, на что другие смотрели только как на игрушку». Разумеется, внимание государя следует объяснять не одним любопытством, а скорее жесткой необходимостью. В николаевскую эпоху значительно расширяется и усложняется аппарат управления, а отсутствие быстрой связи, как показало польское восстание 1830–1831 гг., ставшее неожиданностью для российского правительства, препятствовало своевременному принятию правильных решений.

Не секрет, что по собственной инициативе Николая I начал деятельность комитет для рассмотрения телеграфических проектов, но ни один из них не показался достойным воплощения, и хоть в 1835 г. самодержец безмерно впечатлялся работой опытного образца электромагнитного телеграфа Павла Львовича Шиллинга, выбор пришлось остановить на уже удачно и широко опробованных в Европе телеграфах оптических. Наибольшее влияние в тогдашнем мире получили английская и шведская системы, но русский телеграф вырос из французских корней. Усовершенствованная модель Шаппа, он создавался непосредственно бывшим подчиненным этого именитого механика (Шапп умер в 1805 г.), инженером Якобом Шато.

Телеграф Шато состоял из крыла в виде буквы «Т», способного принимать 8 положений и имевшего на своих оконечностях фонари. Вот отчего знаки, этой подвижной частью показывавшиеся смотрящим в телескоп наблюдателям (на соседних башнях), передавались не только днем, но и в темноте: не все мировые телеграфы той эпохи позволяли подобное. Для чтения знаков, являвших собой секретный шифр, специально для России французский инженер предоставил собственно изготовленный словарь.

Первой открытой в Российской империи линией по проекту Шато стала та, что соединила Санкт-Петербург с Кронштадтом в 1834 г. Успешный исход ее испытаний повилял на решение Николая I от 4 марта того же года о запуске следующего, куда более впечатляющего проекта по связыванию российской столицы и Варшавы почти 1200-верстной цепью телеграфных станций. Также государь одобрил условия, выставленные французским инженером:

«1. Для устройства по системе г. Шато телеграфической линии между Санкт-Петербургом и Варшавою учредить ныне же под председательством генерал-адъютанта Клейнмихеля особый комитет, назначив членами оного: генерал-майора Рерберга, генерального штаба подполковника Трескина и иностранца Шато, который занимался бы в оном преимущественно искусственною частью, отнюдь не касаясь хозяйственной, но сохраняя впрочем право участвовать в заключении контрактов.

2. Иностранцам Шато и Свидерскому, за уступаемый ими телеграф их изобретения и способы для действия оного необходимо заплатить сто двадцать тысяч рублей, в предположенные сроки, отнеся издержку сию на счет капитала военных поселений.

3. Получаемое ныне гг. Шато и Свидерским жалованье, первым по двенадцать тысяч рублей, а последним по шесть тысяч рублей в год, производить им впредь до окончательного устройства телеграфической линии из государственного казначейства; по окончании же сего устройства назначить г. Шато пожизненную пенсию по шесть тысяч рублей в год.

4. Открыть немедленно заседание учреждаемого комитета; и как г. Шато имеет надобность отъехать отсюда на некоторое время в Париж то отобрать от него предварительно все соображения о предстоящих комитету занятиях, дабы вслед за возвращением его в Россию, можно было приступить к окончательному совершению самой работы.

5. Все издержки с устройством телеграфической линии и производством работ сопряженные, отнести на счет государственного казначейства, ведя ОНЫМ особый счет».

Устройство телеграфа между Санкт-Петербургом и Варшавой завершилось к 1838 г., и еще год понадобился для проведения различных проверок и обучения персонала. В итоге положение о линии связи государь утвердил 28 апреля 1839 г., а 20 декабря началось полное телеграфное действие.

Варшавская телеграфическая линия сразу же прославилась как самая протяженная в мире. Значительная часть ее пролегала вдоль всего Динабургского шоссе. Она стала последней, проложенной в России под зорким наблюдением Шато. В 1840 г. инженер вернулся к себе домой с гарантиями царского правительства исполнить перед ним и его компаньоном обещанные обязательства за предоставление «телеграфной тайны»^.

В Российской империи, как почта, так и телеграф изначально выступали инструментами правительственной связи, общество допускалось к ним уже впоследствии. Высокой стратегической значимостью телеграфа объяснялось то, что первое (и достаточное продолжительное) время он был подчинен военному ведомству — удивляться тому не стоит, поскольку и другие телеграфические линии в Европе создавались обычно ради национальных интересов, связанных с войной и обороной. Даже сам Клод Шапп при основании Французского государственного телеграфа в 1793 г. получил звание инженер-лейтенанта, а его творение заслужило высокую оценку как одно из орудий в противостоянии с неприятелем. В Англии заказчиком нового способа общения «по воздуху» (телеграф здесь возник в 1795–1796 гг.) выступало Британское Адмиралтейство, а Швецией телеграфические вышки возводились в конце XVIII века (по проекту Абрахама Никласа Еделькранца) для оповещения о прибытии судов и предупреждения о вражеских атаках вдоль береговой полосы. Правда, после сокрушительного поражения в войне с Россией телеграф на восточно-шведском побережье разобрали за ненужностью — развитие связи в скандинавской державе прекратилось из-за неготовности королевства вкладывать в нее средства. Но телеграф здесь стал возрождаться к жизни с конца 1820-х гг. Уже под крылом инженерных войск.

В России до 4 сентября 1842 г. исключительно военные управляли телеграфами, передавая с их помощью сигналы, обеспечивая ремонт и охрану. Оттого закономерно, что Варшавская телеграфическая линия плотно пролегала сквозь военные поселения, директор департамента которых Петр Андреевич Клейнмихель (впоследствии с 1842 по 1855 гг. министр путей сообщения) назначался смотрителем по ее устройству, и после ею и руководил. Для своевременного комплектования этой линии сигналистами в 1840 г. открыли специальную школу, пополняемую учениками из заведений первой бригады военных кантонистов.

Линии оптических телеграфов в России между Санкт-Петербургом, Кронштадтом и Варшавой никогда не делались доступными для частных лиц. Причины этого — дороговизна обслуживания телеграфа при неустойчивой, крайне неустойчивой связи. Варшавская линия насчитывала 149 постов, входивших в управление 6 дирекций, чьи главные пункты располагались в Санкт-Петербурге (начальная станция находилась в «телеграфическом обсервационном домике» Зимнего дворца), Пскове, Динабурге, Вильно, Гродно и Варшаве. Всей линией управляло примерно две тысячи человек. Пересылка правительственных депеш из 100 сигналов из конца в конец по ней составляла 35 минут, правда, при идеальной погоде — отличной видимости. На деле телеграфирование увенчивалось успехом в общей сложности не более 3-х месяцев в течение года, но непостоянство удачи таки оправдывало себя, ведь каков был выбор: фельдъегери преодолевали схожее расстояние за 5 суток, а обыкновенная почта за 6–7 дней. Кроме того, обслуживание Петербурго-Варшавского телеграфа обходилась выгоднее прежних трат на бесперебойную фельдъегерскую связь, составлявших более 120 000 руб. ежегодно. Варшавскую линию закрыли в 1854 г., когда на смену оптическому пришел электромагнитный телеграф.

Ставка на электротелеграф — шаг навстречу к решению возникавших еще в 1830-х гг. вопросов об ускорении связи и повышении ее надежности, убыстрении в прокладке телеграфических линий, сокращении издержек. Преимущества над телеграфами прежнего поколения выглядели абсолютно явно. Царское правительство волновало отсутствие в государстве, таком обширном, разветвленных телеграфических сетей, полезных как для внутренних нужд, так и в условиях непростой международной обстановки. В целом, Россия следовала общеевропейским тенденциям 1850-х гг. в развитии телеграфостроения, взращивала своих изобретателей (Шиллинг, Якоби) и интересовалась мировым опытом, но.. не была в числе технологических лидеров. И за ей это пришлось заплатить.

Крымская война 1853–1856 гг. всерьез показала, как важные сведения с фронта до Николая I могли добираться в срок от нескольких дней до целых недель (почтовая сеть на юге империи создавалась без учета возможной войны в пределах государства, сказывалась нехватка ямщиков и лошадей, состояние дорог здесь было неприемлемо ужасным), и часто прежде того публиковались на страницах французских и английских газет. Ценность своевременно доставленной информации в России возрастала кратно в военные годы, учитывая факт, что неожиданный удар врага мог исходить из разных сторон. Боевые действия, не говоря уже об учениях, охватывали не один только Крымский полуостров.

А что неприятель? Проводной телеграф уже числился у него на вооружении. Почти сразу после высадки союзников антироссийской коалиции и в наикратчайшие сроки англичане пустили по морскому дну из Крыма (а именно от Балаклавы) до Варны подводный кабель. Русские к началу войны обладали лишь единственной протяженной линией телеграфа нового типа — электросвязь объединяла Санкт-Петербург с Москвой. Затем дошла очередь и до варшавского направления, разработку которого доверили в 1853 г. компании «Сименс и Гальске», победившей в конкурсе и набравшей пробивное число положительных оценок по представленному ей решению.

Проведение «воздушной» линии от Гатчины до Варшавы стоимостью 198 000 руб. и протяженностью 1042 версты, проходящей вдоль Динабургского, Ковенского и Варшавского шоссе (а точнее вдоль строившейся Петербурго-Варшавской железной дороги) принесло немцам признание. Работы производились двумя отрядами, двигавшимися по мере выполнения задания навстречу друг другу со сторон Санкт-Петербурга и Варшавы, дабы затем 25 июня 1854 г. торжественно встретится в Динабурге. Вернер фон Сименс вспоминал: «В течение нескольких месяцев была готова линия чуть ли не в 1100 верст, что вызвало изумление русских, в то время не привыкших еще к быстрой и хорошо организованной работе».

23 августа 1854 г. линия принималась специальной комиссией для ее освидетельствования. Новоявленная телеграфная нить, связавшая империю с ее западными границами не только позволила русскому правительству получать почти одномоментно новости о состоянии дел с окраины, но серьезно экономить на содержании телеграфа. Если на обслуживание прежней семафорной связи на этом направлении ежегодно уходило 151 000 руб., то содержание электрического телеграфа обходилось казне около 41 000 руб. в год. Электромагнитный телеграф учреждался для «Высочайших Государя Императора повелений» и донесений ему. Депеши из Зимнего Дворца шли прямо на Динабург, где не подвергаясь расшифровке, сигнал при помощи вспомогательного аппарата усиливался и передавался в Варшаву, а в конце переводился в по специальному словарю. Надзор за телеграфом поручался начальству шоссейных дорог. Непосредственную охрану исполняли военно-рабочие роты, приписанные к шоссе — один человек должен был обходить не менее двух раз в сутки 3 версты проводной линии.

Открытие новой телеграфической линии, согласно воспоминаниям Сименса, укрепило намерения власти в России покрыть все государство сетью электрических телеграфов. Пройдет еще совсем немного времени, и такое случится. Телеграф раздвинет границы, соединяясь с себе подобными за рубежом. Русский телеграф станет доступным для частных депеш. И это по-своему изменит мир.

Почтовая станция Моховая.
Количество лошадей на станциях и порядок их выдачи

Следующей станцией на Динабургском шоссе после ящерской (со стороны столицы) наши предки находили видневшуюся при деревне Мхи Лужского уезда Санкт-Петербургской губернии. Ее появление стало следствием беспрекословного исполнения именного указа от 15 сентября 1845 г., который обязывал разделить долгий перегон в 24 версты напополам. Возведение почтовой станции второго разряда без гостиницы по «нормальным чертежам», то есть по утвержденным типовым планам началось 3 февраля того же года.

***

На 1852 г. на станции Моховая значилось 67 лошадей и это число, разумеется, не было постоянным всегда. Оно, порой меняющееся, показывало, насколько та или иная большая дорога в определенное время востребовалась в отношении почтовой связи, для движения высочайших лиц, чиновников, военных и просто населения. В военные годы, к примеру, число лошадей, содержавшихся при станциях, подскакивало вверх. Один из подобных случаев произошел с началом Русско-Турецкой войны (1787–1791 гг.), когда Порховский тракт принял на себя и передвижение войск, и стал чаще встречать правительственных посыльных. Екатерина II приказывала: «По надобности до окончания нынешней войны повелеваем по дорогам от С. Петербурга чрез Москву до Кременчуга, и чрез Порхов, Великие Луки, Чернигов до Киева поставить на каждом почтовом стану по 40 лошадей.. в том числе иметь по 12 отборных лошадей с надлежащей упряжью, для единственнаго употребления курьеров»^.

А вот другой эпизод, связанный с путешествием семьи государя Николая I и царской свиты из Санкт-Петербурга в Варшаву в 1829 г. Поездке предшествовала тщательная подготовка, и в частности, предводителю дворянства Царскосельского уезда наказывалось «заготовить.. по 180 лошадей на каждую станцию». Предоставление последних, согласно одному из последующих распоряжений, ложилось обязанностью на местных помещиков.

Появление железнодорожных магистралей в Российской империи приводило к спаду пассажирского и почтового движения на государственных шоссе и сокращению сбора с проезжающих. Однако это прослеживалось отчетливей там, где с поездами возникала конкуренция. Даже еще не неполный ввод в действие Петербурго-Варшавской железной дороги, а открывалась она отрезками (сперва от Санкт-Петербурга до Гатчины (1853 г.), затем до Луги (1857 г.) и Пскова (1859 г.) и тд.) отразился на цифре станционных лошадей. Первая апробация почтовых перевозок по рельсам между столицей и Псковом случилась 13 января 1859 г., для чего Правление железной дороги согласилось предоставить нужное число вагонов за цену, почти в половину меньшую от установленной положением.

Но закрывать почтовые дворы еще было рано, ибо наблюдения того периода показывали: готовыми железнодорожными участками пользовались, как правило, лишь желавшие пересесть после на перекладные станционные повозки. Владельцы же конных экипажей вовсе игнорировали поезда — перемещение грузов рельсовым способом шибко било по карману. Впрочем, имелось и другое опасение. Действующее расписание хода почт по обычным дорогам, четко налаженное, гарантировало пусть не самую скорую, но зато качественную связь со всей западной и южной частями России, да и с заграничной почтой также. Резкое нарушение порядка резко и необдуманно привело бы, конечно, к ненужным издержкам и сбоям в доставке корреспонденции.

Почтовая станция Долговка.
Этапные команды. Строительство мостов

Долговка — станция при одноименной деревне Лужского уезда Санкт-Петербургской губернии, на Белорусской дороге, затем на Динабургском шоссе. Графиня Наталья Николаевна Мордвинова, вероятно, писала именно о Долгове в воспоминаниях о своем отце, Николае Сергеевиче М., русском флотоводце и государственном деятеле, первом в истории России морском министре: «В 1805 году отец мой во второй раз решался ехать за границу и опять не мог исполнить своего желания.. Остановясь в Царском Селе, прогостили неделю. Вдруг была объявлена война, и столько выступало войск из Петербурга, что нам невозможно было иметь почтовых лошадей, и мы добрались только до Луги. Не доезжая до Луги, мы остановились на одной из станций, сидели в избе и обедали. В это время проезжал Михаил Илларионович Кутузов с войсками. Узнав, что отец мой находится в селении, Кутузов пришел к нам в избу, долго разговаривал с нами о военных делах, и отец решил ехать не за границу, а в Белоруссию..».

C наступлением марта 1812 г., направляясь навстречу к ожидаемому театру военных действий, долговскую почтовую станцию посетил командир роты, капитан Павел Сергеевич Пущин: «Штаб полка направился в д. Долговка, а моя рота ушла немного вперед и остановилась на ночлег в 3 верстах от большой дороги в д. Болотье, офицеры же моей роты, а также офицеры еще одной роты остановились у большой дороги на постоялом дворе. Хозяйка этого двора не переставая плакала, хотя все очень хорошо вели себя по отношению к хозяйке.

6 час. утра я в сопровождении унтер-офицера отправился в свою роту. Этот маленький переход был очень неприятен. Было очень холодно, и дул сильный ветер. Снег совершенно покрыл дорогу, и мы не раз проваливались. Присоединившись к моим солдатам, я с ними пустился в путь, чтобы догнать полк, который собирался на большой дороге, по которой мы двинулись на Лугу, куда мы прибыли после 12 час. дня. Я отморозил себе правое ухо».

На долговский почтовый двор неоднократно заезжал обедать император Александр I, часто сворачивая затем в близкое отсюда имение Романщина морского министра, маркиза И. И. Траверсе. В частности, самодержец пребывал в Долговке в 1825 г. во время путешествия в Варшаву.

При строительстве Динабургского шоссе станция переносилась на новое место, появление же самой дороги привело, как и предполагалось, к постепенному перемещению деревни ближе к ней. В 1849 г. судьба почтового двора в Долгове решилась окончательно. Его закрыли, заменив новой станцией в селе Горки (Преображенское или Жельцы тож), отстоявшим от г. Луги в 11, а от Мшинской станции в 20 верстах.

***

К концу 1830-х гг. в Долговке мы наблюдаем набор различных казенных строений, характерных для шоссе и грунтовых трактов. Помимо собственно почтовой станции здесь находились квартира пристава и этапное помещение, нужное для временного размещения заключенных, отправляемых по этапу в места отбывания наказания (устанавливаемые расстояния между этапными домами составляло обычно 15–25 верст)^. Как выглядели этапные дома в европейской России 1/4 XIX столетия? Да очень похожими. «Два дома: один окнами на улицу для офицера и команды, другой внутри на дворы, окруженный частоколом для арестантов».

История этапных инвалидных команд берет исток в 1817 г. — тогда этапы назначались по трактам от Санкт-Петербурга до Киева и другим направлениям. Уже при Александре I этапные пути, главные и побочные, насквозь пронизали тело государства. Этапные команды причислялись к инвалидным, поскольку пополнялись по закону либо вышедшими из строя военными — не отслужившими положенные 25 лет (обычно по причине ранений); либо ветеранами, отслужившими в армии не менее 15 лет. На деле ситуация порой расходилась с законом. Современники обращали внимание, что многие рекруты команд пребывали в них весь срок воинской службы. Сюда же переводили военных за аморальное поведение. Этапные команды согласно особому расписанию состояли из 1 офицера, 2 унтер-офицеров, 1 барабанщика и 25 рядовых пеших гарнизонных солдат. На дорогах в сотни верст этапы размещались через одну почтовую станцию, и с 1830 г. передача арестантов командами происходила по предложению генерала П. М. Капцевича в маятном порядке — на полуэтапах (на полпути между этапами).

Побеги шедших по этапу были частым явлением, поэтому изобретались разные способы уберечься от подобного. Первоначальное решение оказалось чересчур жестоким: с 1825 по 1832 гг. лишенных свободы заковывали в железные прутья, изрядно натиравшие руки. Затем место прут заняла цепь с особым наручником, но и она на поверку лишь уменьшила страданий, скорее наоборот. Скованные одной тяжелой цепью арестанты нарочно замедляли передвижение. Имели место случаи, когда цепи удавалось порвать.

К постепенному исчезновению в России этапных путей, как и привычных путешественникам почтовых станций привело, конечно же, появление железных дорог. Касаясь Динабургского шоссе, отметим, что мучения арестантов, вынужденных идти пешком по любой погоде и в течение многих дней, закончились 8 октября 1862 г. С этого дня их перевозку в особых вагонах выполняла Петербурго-Варшавская железная дорога — между Санкт-Петербургом, Псковом и Вильно. В 1864 г. маршрут продлили до конечной точки — Варшавы.

***

Проезжая через Долговку в эпоху Динабургского шоссе, вы неизменно бы пересекли примечательный деревянный мост, что соединял высокие берега реки Ящеры. Надежное строение, принимавшее на себя потоки гужевого транспорта, он создавался по американской системе, которая не допускала горизонтального давления на подпоры и тем самым позволяла устроить большие мостовые пролеты.

Строительство широких постоянных мостов через водные артерии типа реки Луги, чья болотистая долина затоплялась весенним половодьем, и другие, сделалось возможным лишь в XIX веке — свою роль сыграло развитие инженерного дела и технических знаний. Как прекрасное дополнение к дорогам нового типа — шоссейным, то тут то там вырастали мосты доселе немыслимых размеров и необычного облика. Пожалуй, самым удачным примером в связи со сказанным может стать история про открытие в месте схождения Динабургского и Киевского шоссе (в городе Острове, через рукава реки Великой) в 1853 г. цепных транспортных мостов — по проекту Михаила Яковлевича Краснопольского, штабс-капитана, инженера путей сообщения. До этого переправа здесь осуществлялась только паромами и по ежегодно разбираемому (временному) деревянному мосту, а зимой, разумеется, по льду.

Чуть больше об этом. Идея возведения постоянного моста в г. Острове возникла в ходе работ по проложению Динабургского шоссе, еще в 1837 г. Но по ряду причин первоначальные проекты подвергались сомнениям — во внимание принималась и особенности реки Великой. Переменчивый характер ее был известен. По стечению обстоятельств река проявила свой суровый нрав в 1851 г., в аккурат, когда в Острове пребывал упомянутый нами Краснопольский, отправленный сюда производителем работ по постройке мостов. В результате мощного ледяного затора, вызванного паводком, вода поднялась на 18 футов, затопив часть Острова и разрушив немало зданий. Оценивший ситуацию своими глазами, Краснопольский предложил собственные научные расчеты по постройке моста. Их, пусть и с некоторыми поправками, приняли..

Положениями об использовании висячих мостов в Острове четко обозначались правила для проезжающих и проходящих по ним — как передвигаться войску, крестному ходу, как прогонять скот и вести себя при сильном ветре. Предостерегаться было чего, ведь 20 мая 1851 г. близ Свято-Боголюбского монастыря во Владимирском уезде одноименной губернии, не выдержав тяжести церковного шествия, обрушился деревянный шоссейный мост. Ужасная трагедия унесла сотни жизней. Поскольку фермы жесткости островских мостов изначально делались из дерева (только в 1926 г. их заменили на железные), это ограничивало их несущую способность.

Помимо моста американской системы в Долговке к концу XIX века на участке шоссейной дороги от Гатчины и до границы с Псковской губернией имелось 56 деревянных балочных мостов, 69 рельсовых, 2 деревянных. Внимание к речным переправам оставалась на должном уровне даже в период запустения шоссе, когда открывшаяся железная дорога отобрала основной поток пассажиров. «Важность Динабургского тракта в стратегическом отношении не допускает малейшего прекращения по оному движения..» — отмечалось при решении в 1870-х гг. возвести через реку Лугу взамен обветшалого деревянного моста другой — голландской конструкции, из железа.

Почтовая станция Преображенская.
Почтовые дорожники

В 1849 г. из Долговки почтовый двор перевели в село Горки (Преображенское или Жельцы тож), находившееся при реке Луге. Станции Преображенской судьба дала недолгую жизнь, и история эта скоро перетекла в другую. После постройки Петербурго-Варшавской рельсовой дороги открылась одноименная железнодорожная станция.

В почтовых дорожниках второй половины XIX века станция Преображенская отмечалась как отстоящая от предыдущей (со стороны Санкт-Петербурга) станции Мшинской в 20 верстах. По состоянию на 1852 г. к почтовому двору приписано было 76 лошадей.

***

Почтовые реформы и рост дорожного трафика дали повод частным издателям и государственным ведомствам начиная с рубежа XVIII — XIX веков крепче задумываться о том, как печатным словом поддерживать путешественников, желавших продумывать свои маршруты заранее, находя кратчайший путь; просчитывать грядущие траты на смену лошадей; получать иные полезные сведения, например, о местности. Весомую роль тут сыграл закон о вольных типографиях 1783 г., даровавший право любому желающему в любом российском городе заниматься книгоиздательством на русском или иностранном языках — издательства отныне приравнивались к мануфактурам. И правда: одни из первых дорожников, созданных для широкого читателя в России, вышли в свет стараниями частных лиц, почуявших важность момента.

Например, «Всеобщий и совершенный гонец и путеуказатель» Василия Григорьевича Рубана, писателя, поэта и журналиста, был опубликован в 1791 г. Затем этот справочник, выпущенный автором «для пользы Россиян» выдержал, что показательно, еще два издания — 1793 г. и уже посмертное — 1808 г.

Примерно тогда же, а именно в 1797 г. заботами Василия Степановича Сопикова (в будущем известного библиографа) с типографского станка сошел еще более солидный труд — «Новейший российский дорожник, верно показующий все почтовыя пути Российской империи..». Как следовало из полного заголовка (а он чрезвычайно долгий)^, книга составлялась из сведений, которые по запросу предоставлялись всеми без исключения почтовыми конторами страны. Кстати, дорожник Сопикова распространялся и с помощью почты, причем живущим вне столицы обещалась бесплатная доставка.

А какой поступок был за государством? С начала XIX века почтовое ведомство взяло инициативу по печати официальных дорожников, предшественниками которых были дорожные календари/месяцесловы, выпускавшиеся несколько раз Академией Наук при Екатерине II, и описывающие почтовые станы государства.

К 1800 г. правление почты по повелению императора подготовило собственный дорожник, названный «Российским Почт-календарем». Данная маршрутная книга делилась на три части, оформленных в виде таблиц: первая описывала почтовые тракты от столицы в губернские города, во второй отмечались дороги из этих губернских городов в уездные города тех же губерний, в третьей части уточнялись маршруты между губернскими городами. Задумка выглядела удобной в использовании, но желание придать решению изящности привело к тому, что в будущем почтовые дорожники снабжали картой, где отмечались помимо пронумерованных дорог и все станционные дома с указанием числа верст между ними.

Перед тем, как начать изучать почтовый справочник мог понадобиться ключ к его прочтению, и, действительно, публикуемые тома снабжались особыми пояснениями. К примеру, рекомендации по работе с дорожником 1852 г., выглядели следующим образом: «Легче всего приискивать дороги по нумерной карте. Для этого должно отыскать оба места между, которыми требуется знать расстояние, заметить нумера выставленные по сторонам трактов, их соединяющих и потом уже приискивать в Дорожнике под этими нумерами названия, находящихся на них станций и взаимные между ними расстояния..».

Почтовые дорожники, покуда они выпускались, всегда отражали свое время, совершенствовались и впитывали в себя плоды преобразований и наработок, касавшихся почтового дела. Упоминая тут хотя бы государя Александра I, обратим внимание на то, как в его правление пересматривались почтовые тарифы, системы содержания станций, условия перевозки грузов и людей; почта начинала предлагать населению больше услуг, почтовое ведомство включено было в состав Министерства внутренних дел (что подчеркивало важность реформ). Для нас тут примечателен один конкретный факт: именно при Александре I, внуке Екатерины II (которой он был очень обязан воспитанием и чертами характера), развернул деятельность «Комитет для составления общего постановления о ходе почт», просуществовавший с 1808 по 1834 гг. Комитет взял на себя непростой труд по сбору сведений о почтовых станциях в империи, чертежу карт и составлению различных материалов о почтовых перевозках. Одним из итогов продолжительной и достойной работы стал выпуск в 1824 г. очень объемного (461-страничного) почтового дорожника с картой России и всех присоединенных областей, на страницах своих описывающего не только тракты, станции с количеством лошадей (и оленей) при них, но и правила предоставления услуг. С этой поры дорожники превратились в настоящие периодические издания, публикуемые пусть и не регулярно, по случаю, но достаточно часто (когда что-то менялось), и традиция их печати дошла до XX века.

Почтовая станция Луга.
Путевые дворцы. Пушкин и дороги

Город Луга был основан в 1777 г. Екатериной II, и для ее величества здесь выстраивался деревянный одноэтажный путевой дворец, имевший корпус для размещения свиты. В екатерининскую эпоху подобные гостиницы для высочайших особ, каменные и деревянные, заняли видное место в облике российских губернских и уездных городов. Дворцовые постройки, как правило, использовались не только для отдыха членов царской фамилии, то есть изредка, но имели и другое, казенное применение. Памятен случай, когда путевой дворец в Пскове однажды занимал, жительствуя, московский главнокомандующий, генерал-аншеф Иван Петрович Салтыков.

Не всегда путевые дворцы делались основательно. Случалось, их возводили по случаю, порой в спешке, готовясь к Высочайшим шествиям. Например, дворец в Великих Луках появился на свет в 1780 г. — всего за несколько месяцев. Взявшийся за его строительство по подряду помещик Лаптев оправдывался, что не по своей воле производил работу «скоропостижно», да «в самое неспособное время» — с середины октября по апрель. Следовательно, лес использовали сырой, и результат сказался к лету — бревна стали высыхать, из-за чего возникли трещины на полу и потолках.

При открытии большой Порховской дороги, пересекавшей Лугу, в этом уездном городе основали первую станцию почты — в 1797 г. Здание, обозначенное на ранних городских планах, было выполнено из дерева на каменном фундаменте. Двумя этажами оно возвышалось на углу Базарного переулка и Покровской улицы. Именно на той лужской станции 15 октября 1827 г. Пушкин оставил запись о скоротечной и грустной встрече с лицейским товарищем В. К. Кюхельбекером, которая случилась на почтовом дворе в деревне Залазы. Но об этом позже.

Следующий проект почтовой станции в Луге показывал уже зрелую архитектуру XIX века. Он возник в 1841 г. и подгонялся к строительству Динабургского шоссе. Миновало два года. Каменное строение, облегчившее казну на 25 000 руб., было построено и передано в управление ведомству путей сообщения. Поскольку в 1840-х гг. центральная часть Луги сильно меняла облик, и ее Покровская улица обрела титул главной, новый почтовый двор (стоявший на ней) задумывался одной из архитектурных доминант в городе. Станция своим фасадом, выполненным в псевдоготическом («египетском») стиле, обращалась в сторону Соборной площади и просматривалась издалека — почти от самого въезда в Лугу через Санкт-Петербургские ворота. Лужский станционный дом первого (высшего) разряда объединял в себе различные службы –конюшни, кузницу и тд., находившиеся по краям просторного двора. Разумеется, тут имелась и гостиница для проезжающих.

Судьбу Лужской станции перевернуло начатое в 1858 г. движение поездов между Санкт-Петербургом и Лугой. В отличии от остальных подобных ей на данном участке, упраздненных, почтовая станция в Луге не закрывалась — ради сохранения ее «на будущее». Однако жизнь изнутри при этом в ней изменилась. Освободившиеся комнатные и надворные строения уже с 1862 г. ведомством путей сообщения предоставлялись для размещения телеграфной станции, городского пожарного обоза и земских общественных лошадей. Здесь же стояли и 4 лошади для перевозки почты от уездной почтовой конторы (отвечавшей за сбор почты в уезде) до железнодорожного вокзала. В 1871 г. о перемещении этой конторы, находившейся в наемном здании, в приспособленный для соответствующей работы станционный дом ходатайствовали Лужское Городское общество и местное земство — и успешно (торги выиграло последнее, предложив денег на 5000 руб. больше).

История лужской почтовой станции продолжалась. И в начале XX столетия ее помещения занимала почтово-телеграфная контора (соединение почтовых и телеграфных учреждений в России произошло в 1884 г.), при которой работала государственная сберегательная касса.

***

Город Лугу многократно проезжал Пушкин. Он был одним из тысяч, принадлежащих той эпохе, кто путешествовал из российской столицы в Псковскую губернию и обратно. Пушкин, делал это как другие дворяне, про которых Соллогуб позже в своем «Тарантасе» поведал устами вымышленных героев:

« — Что, что, батюшка… Какое путешествие?

— Да ведь мы теперь путешествуем.

— Нет, Иван Васильевич, совсем нет. Мы просто едем из Москвы в Мордасы, через Казань.

— Ну, да ведь это тоже путешествие.

— Какое, батюшка, путешествие. Путешествуют там за границей, в Неметчине; а мы что за путешественники?

Просто — дворяне, едем себе в деревню».

Исследования жизни поэта, собственные его записи и воспоминания о нем дают нам возможность увидеть то, что обычно терялось в великом потоке — фигуру путешественника, обычно не оставляющего после себя следа на скучных дорогах, помимо следа от колес. Пушкин же оставлял. Он видел мир, проезжая на лошадях, как и его современники, потомки, да и предшественники на протяжении столетий — в одном ритме движения, и исключительно в одной плоскости.

Направляясь из бурлящего жизнью Санкт-Петербурга в тихое фамильное имение Михайловское, Пушкины за Порховом с Белорусского тракта сворачивали на другой, проходивший через погост Бежаницы и Новоржев. От него до усадьбы оставалось совсем немного. Уездный город Новорожев, равно как и другой — Луга, оба лежавшие на пути следования поэта, запечалились им в известных строках, подчеркивающих тоску, навеиваемую и однообразием наизусть выученной дороги:

Есть на свете город Луга
Петербургского округа.
Хуже не было б сего
Городишка на примете,
Если б не было на свете
Новоржева моего.

Ближайшая почтовая станция перед Порховом со стороны имперской столицы — в селе Боровичи. Отсюда ответвление уводило на два древних города — Псков и Остров, и до Михайловского это тоже дорога, но более долгая. Дворяне Пушкины ее, кажется, избегали или по крайней мере старались делать это. И дело даже не в расстоянии, а в худшей благоустроенности пути (что известно из чиновничьих рапортов), в сравнении с относительно приличным Белорусским трактом — одной из главнейших российских дорог того времени.

Скорости лошадей хватало для того, чтобы разбитость дорожной полосы предоставляла угрозу здоровью путешественника. Пострадал однажды и сам поэт, пожелав на несколько дней покинуть свое имение и отправиться прямиком в Псков. В ноябре 1826 г.».. выехал 5–6 дней тому назад из моей проклятой деревушки на перекладной, из-за отвратительных дорог. Псковские ямщики не нашли ничего лучшего, как опрокинуть меня; у меня помят бок, болит грудь, и я не могу дышать; от бешенства я играю и проигрываю. Довольно об этом; жду, чтобы мне стало хоть немного лучше, дабы пуститься дальше на почтовых» — жаловался он в письме своему знакомому Василию Петровичу Зубкову.

Встречи на трактах людей, принадлежавших к одному кругу общения, могли быть вовсе не редкостью. Тому способствовало ряд причин, среди коих — относительно частые и порой долгие остановки в пути, преимущественно на почтовых станциях. Неудивительно оттого, что несколько раз приятели Пушкина встречались или разминались с ним на станционных дворах Белорусского тракта, проходящего через Санкт-Петербургскую и Псковской губернию, и выходящего за пределы последней. Лицейский товарищ и друг поэта Иван Иванович Пущин, по пути из Бессарабии в Санкт-Петербург, в мае 1820 г., еще до въезда в Могилев вдруг обнаружил следы пребывания Пушкина на постое. «Белорусский тракт, — вспоминал он, — ужасно скучен. Не встречая никого на станциях, я обыкновенно заглядывал в книгу для записывания подорожных и там искал проезжих. Вижу раз, что накануне проехал Пушкин в Екатеринослав. Спрашиваю смотрителя, какой это Пушкин. Смотритель говорит, что это поэт Александр Сергеевич, едет, кажется, на службу на перекладных, в красной русской рубашке, в опояске, в поярковой шляпе»^.

Семью годами спустя встреча Пушкина с другим приятелем на том же тракте, уже в Псковской губернии, едва не закончилась потасовкой. На станции Залазы Пушкин, по пути из родовой усадьбы в столицу, случайно встретился Вильгельмом Карловичем Кюхельбекером, которого за участие в восстании декабристов везли под конвоем в арестантские роты при Динабургской крепости (тем самым император заменил ему ссылку в Сибирь). Отвечавший за арестанта фельдъегерь Петр Гаврилович Подгорный докладывал дежурному генералу главного штаба 28 октября 1827 г. об этом эпизоде (в эпоху Николая I на Фельдъегерский корпус возлагалась дополнительная обязанность препровождать опасных государственных преступников): «Отправлен я был сего месяца 12 числа в г. Динабург с государственными преступниками, и на пути приехав на станцию Залазы, вдруг бросился к преступнику Кюхельбекеру ехавший из Новоржева в С. Петербург некто г. Пушкин, начал после поцелуев с ним разговаривать. Я, видя сие, наипоспешнейше отправил как первого, так и тех двух за полверсты от станции, дабы не дать им разговаривать; а сам остался для написания подорожной и заплаты прогонов. Но г. Пушкин просил меня дать Кюхельбекеру денег; я в сем ему отказал. Тогда он, г. Пушкин, кричал и, угрожая мне, говорил, что: по прибытии в Петербург в ту же минуту доложит его императорскому величеству как за недопущение распроститься с другом, так и дать ему на дорогу денег; сверх того не премину также сказать и генерал-адъютанту Бенкендорфу. Сам же г. Пушкин, между прочими угрозами, объявил мне, что он посажен был в крепость и потом выпущен, почему я еще более препятствовал иметь ему сношение с арестантом; а преступник Кюхельбекер мне сказал: это тот Пушкин, который сочиняет».

Впрочем, Пушкин тоже оставил дневниковую запись об этом дне. «15 октября 1827 г. Вчерашний день был для меня замечателен. Приехав в Боровичи в 12 часов утра, застал я проезжающего в постели. Он метал банк гусарскому офицеру. Между тем я обедал. При расплате не достало мне 5 рублей, я поставил их на карту и, карта за картой, проиграл 1600. Я расплатился довольно сердито, взял взаймы 200 рублей и уехал, очень недоволен сам собою. На следующей станции нашел я Шиллерова „Духовидца“, но едва успел прочитать я первые страницы, как вдруг подъехали четыре тройки с фельдъегерем. „Вероятно, поляки?“ — сказал я хозяйке. „Да, — отвечала она, — их нынче отвозят назад“. Я вышел взглянуть на них. Один из арестантов стоял, опершись у колонны. К нему подошел высокий, бледный и худой молодой человек с черною бородою, в фризовой шинели, и с виду настоящий жид — я и принял его за жида, и неразлучные понятия жида и шпиона произвели во мне обыкновенное действие, я поворотился им спиною, подумав, что он был потребован в Петербург для доносов или объяснений. Увидев меня, он с живостию на меня взглянул. Я невольно обратился к нему. Мы пристально смотрим друг на друга — и я узнаю Кюхельбекера. Мы кинулись друг другу в объятия. Жандармы нас растащили. Фельдъегерь взял меня за руку с угрозами и ругательством — я его не слышал. Кюхельбекеру сделалось дурно. Жандармы дали ему воды, посадили в тележку и ускакали. Я поехал в свою сторону. На следующей станции узнал я, что их везут из Шлиссельбурга, — но куда же?».

Как Пушкин, так и фельдъегерь Подгорный руководствовались в своих действиях долгом. Первый — долгом товарища, второй — служебным. Примите во внимание изданную всего годом прежде (т.е. в 1826 г.) инструкцию для лиц, сопровождавших осужденных верховным уголовным судом. В ней отмечалось: «Дорогою нигде не допускать ни под каким предлогом свидания с арестованными и разговоров, а также принимать от посторонних людей пособия»^. Подобным образом поступил и П. Г. Подгорный, под чьим неусыпным оком перевозился другой декабрист — Иван Дмитриевич Якушкин. Когда жена арестанта вздумала передать деньги высылаемым в Сибирь, фельдъегерь быстро крикнул ямщикам: «Поехали!».

Всю жизнь Пушкин ездил по Белорусскому тракту из столицы в Псковскую губернию и обратно. Но в последний, смертный путь его везли уже несколько иной, спрямленной дорогой нового типа — полным ходом шло строительство Динабургского шоссе. Спешили, двигаясь почти без остановок. Александр Иванович Тургенев, сопровождавший тело поэта, в записках упоминал, что они пронеслись мимо Гатчины, а затем «В Луге или прежде пил чай. Тут вошел в церковь». По всей вероятности, речь идет именно о Луге, поскольку из ближайших перед ней находившихся почтовых станций только при деревне Ящера была придорожная церковь (преп. Сергия Радонежского), но она строилась и освящалась лишь в 1872 г.

«Ночью проехали мы Софию, Гатчину, к утру 4-го февраля были уже в Луге… а к 9-ти часам вечера того же дня уже в Пскове…» — продолжал А. И. Тургенев. Действительно, от станции Феофилова Пустынь в 1835 г. до города Острова на протяжении 130 верст завершили строительство шоссейного участка. Но тракт, шедший от Острова на Опочку и известный исстари, пока лишь поновили да укоротили на несколько верст. Грунтовая дорога пролегала тогда по правому берегу реки Великой (отрезок Киевского шоссе, заменивший ее, открылся в 1849 г. на противоположной стороне реки). Когда лед накрепко сковывал реку, устраивали зимник, идеальный для скольжения саней. По замершей речной тверди везли в тот скорбный день и тело поэта, звенели терпкие февральские морозы, спешили так, что после станции Синск (за Островом) одна из лошадей оказалась загнанной и пала. Похоронив Пушкина в Святых Горах, вблизи от его имения, зимником возвращался Тургенев и обратно в Санкт-Петербург: «Мы уселись в кибитку и на лошадях хозяйки по реке Великой менее чем в три часа достигли 1-й станции».

***

Мы цитировали на прежних страницах отрывок из соллугбуовского «Тарантаса». В нем лишь доля правды. Нельзя не заметить, что особенно ближе к середине XIX века отношение в обществе, прежде всего в дворянском, к путешествиям по дорогам Российской империи менялось. Взгляните, как признавался своим родственникам в любви колесить по русским просторам, размышляя о будущем карьеры, чиновник министерства внутренних дел Иван Сергеевич Аксаков:».. не хочу связывать себя неразрывно с Петербургом. Я хочу ездить по России, и только».

А насколько горячо на бумаге отстаивал в 1847 г. идею познавательных путешествий по стране его современник, Степан Петрович Шевырев, профессор Московского университета! Он обращал внимание на то, что в Западной Европе на подобное существует устойчивая мода. Вместе с тем Шевыревым признавалось: «Есть еще причина, почему поклонники Запада считают невозможным путешествие по России. Эта причина.. самая основательная, она состоит в недостатке комфорта — великого плода европейской цивилизации, столько лестного самолюбию нашей человеческой натуры. Справедливо говорят: в России можно только ездить по делам, а путешествовать нельзя. В самом деле, вы путешествуете только за границей: путешествие там сопровождалось, по крайней мере, прежде всякий день прекрасным завтраком, вкусным обедом, мягкой постелью. Странствуя по России, вы беспрерывно подвергаетесь тем лишениям, которые для иного, скованного привычками воспитания, просто невыносимые несчастья, удары судьбы; вы на самих себе и ночью, и днем чувствуете почти всякий час, как отстали мы в комфорте жизни перед другими — и выносите чувство неприятное, могущее повредить всякой пользе, если бы эта польза была даже возможна. С этим нельзя не согласиться».

Впрочем, было еще одно «но», вынуждавшее многих с печалью смотреть на русскую дорогу — однообразие и серость придорожных видов. Французского поэта Теофиля Готье обстоятельство это действительно угнетало: «Очень трудно описать края, по которым мы ехали, такими, какими они предстали в этот период года перед путешественником, все-таки вынужденным ехать из соображений настоятельной необходимости. Всё это были слабохолмистые равнины черноватого цвета. Вдоль дороги тянулись вехи. Когда зимние метели стирают дороги, они являются их указателями, а летом стоят как безработные телеграфные столбы. На горизонте только и видишь, что березовые, иногда полусгоревшие леса да редкие деревни, затерянные в глубине земель и видные лишь по куполам церквей, покрашенным в цвет неспелого яблока.

В настоящий момент на темном фоне грязи, которую ночью приморозило, там и сям лежал снег длинными лентами, похожими на куски холста, выложенные на луг для отбелки под солнцем, или, если такое сравнение кажется вам слишком радостным для описываемой ситуации, на прошивки из белых ниток по черному, похожему

на сажу цвету, в который бывают выкрашены самые низкосортные погребальные покрывала. Бледный день, словно цедясь сквозь закрывавшую все небо огромную сероватую тучу, терялся, рассеивался, как бы во взвешенном своем состоянии, не давая предметам ни света, ни тени. В этом неверном, неясном освещении все казалось грязным, серым, линялым, тусклым. Колористу, так же как и рисовальщику, не за что было бы ухватиться в этом смутном пейзаже, неясном, размытом, скорее угрюмом, чем меланхоличном. Но то обстоятельство, что нос мой был повернут в сторону Франции, утешало меня и не давало совсем заскучать, несмотря на мои глубокие сожаления о покинутом Санкт-Петербурге…

Мы давно уже проехали Остров, Режицу и другие городки или города, которые, вы можете представить себе, я разглядывал не слишком подробно с высоты моей телеги. Даже если я остался бы здесь несколько дольше, я сумел бы только повторить уже сделанные мною описания: дощатые заборы, деревянные дома с двойными рамами, за

стеклами которых видны комнатные растения, зеленые крыши и церковь с пятью куполами и нартексом, расписанным по византийскому шаблону.

Среди всего этого выделяется почтовая станция с белым фасадом, перед которым группами стоят несколько мужиков в грязных тулупах и несколько белобрысых детей. Крайне редко встречаются женщины».

Что иностранцу и многим русским казалось удручающим, Пушкину было нипочем, хотя серая ритмичность дорог с похожими деревнями, почтовыми станциями, верстовыми столбами, природными пейзжами, и переживаемые недобства были прекрасно знакомы ему — любителю путешествий. Вспомним его строки:

Ни огня, ни черной хаты,
Глушь и снег… Навстречу мне
Только версты полосаты
Попадаются одне…

Но, кажется, как явствует из других, шутливых слов Пушкина в письме к другу, поэт таки отыскал бесхитростный рецепт от дорожной хандры: «На каждой станции советую из коляски выбрасывать пустую бутылку; таким образом ты будешь иметь от скуки какое-нибудь занятие».

Почтовая станция Городец. Дилижансы — первый общественный
наземный транспорт в России

Почтовая станция в селе Городец Лужского уезда Санкт-Петербургской губернии, упоминаемом еще в писцовой книге (новгородской) Шелонской пятины 1501 г., знала времена и Белорусского тракта и Динабургского шоссе. Ввиду того, что здесь, как и в Ящере, почтовый дом из камня возводился прежде появления типовых зданий по шоссейной дороге, он не был снесен, а лишь частично перестраивался.

Во 2/2 XIX века станция увядает. С открытием железнодорожного участка Луга–Псков, в 1861 г. на городецком почтовом дворе прекратился прием легкой корреспонденции в пользу железнодорожной станции «Серебрянская»^. Через десять лет, когда на огромнейшей части шоссе многие станционные дома уже стояли распроданными, закрыли и находившийся в Городце. Узнав об этом, местное земство обратилось в Окружное правление с просьбой передать почтовые строения «под устройство сельских школ и лазаретов, что и было выполнено 18 июля 1874 г.

Село Городец привлекало взоры путников — отмечалось, что городецкая церковь добротнее собора в Луге. Побывав тут, писательница Олимпиада Петровна Шишкина, а в прошлом фрейлина великой княгини Екатерины Павловны, впечатлялась здешним видом:».. положение двух церквей Городецких, деревянной и каменной, на высоком, отдельном холме, так необыкновенно, что мы решились взойти на него по крутой лестнице, и в награду за труд полюбовались живописными, окрестными видами, хотя сильный ветер, грозя сорвать нас с этой высоты, засыпал нам глаза песком. Холм этот напоминает Бронницкий близ Новгорода, на котором также стоит церковь, но та выстроена в нынешнем столетии, а деревянная церковь Городецкая древняя.

Увидя нас, поднимающихся на холм, высокая видная старуха явилась предложить нам свои услуги.. Дочь ея принесла церковные ключи, и они обе уверяли нас, что тут был мужской монастырь, и что в деревянной церкви, под спудом, мощи его основателя, преподобнаго Трифона. Они провели нас в глухой подвал, и там указали бедную гробницу, совершенно забытую… В бывшей монастырской церкви образа очень древние..».

***

Приведенные выше строки сотворились у Олимпиады Шишкиной уже многим после того, как на ряде крупных российских дорог обнаружился новый вид транспорта, изменивший отношение многих людей к путешествиям. Речь идет о дилижансах. Ими, еще неведомыми для России, восхищался еще во время заграничных походов 1813–14 гг. Федор Михайлович Глинка: «Дилижанс — преогромная и превыгодная карета, в которой всяк за сходную цену может нанять себе место. Тут сидишь, как в комнате, в обществе пятнадцати или шестнадцати разного звания, разных свойств и часто разных наций людей. Монах, лекарь, офицер, дряхлый старик и молодая девушка нередко случаются тут вместе. Всякий делает, что хочет. Один читает, другой говорит, третий дремлет, четвертый смеется, пятый зевает».

Поэт и прозаик сообщил своим русским современникам о явлении, уже вовсю захватившем Европу, а где-то, как в Англии, известном издавна. Эта волна не могла не дойти однажды до просторов России. Действительно, движение дилижансов между городами запустили вскоре, сперва — на дороге между Санкт-Петербургом и Москвой (в 1820 г.). Появление их произошло благодаря покровительству со стороны власти. Особую помощь «Обществу первоначального в России заведения дилижансов» (далее — Обществу) оказывал главноначальствующий над Почтовым департаментом князь Александр Николаевич Голицын. В деле по организации пассажирского сообщения кроме того участвовал лично петербургский почт-директор Константин Яковлевич Булгаков, сделавшийся одним из основателей и акционеров «Общества». Еще когда все находилось на уровне замыслов, в переписке с Булгаковым его родной брат не сдерживал эмоций:».. ежели ты учредишь дилижанс между Москвою и Петербургом, то окажешь важную заслугу множеству людей и оставишь прочный памятник своего почт-директорства. Поверь, что и наша братия будет ездить… Иной и без нужды поедет в Петербург, сколько таких найдутся! Право стыдно, что это давно не существует. Это придаст страшный круг деятельности в сообщениях между столицами.. Все будут тебя благодарить и благословлять.»

В журнале «Отечественные записки» от 1820 г. преимущества нового способа передвижения передавались так: «Путешествующий в почтовом экипаже ни о чем том не будет заботиться, ничего такового не случится. Особливо приятно будет путешествовать знакомой компанией! Одним словом, мы по опыту предвещаем тысячу приятностей и выгод от сего заведения, которое еще предпочтительнее во всех отношениях паровых судов, учрежденных между Петербургом и Кронштадтом, доставляющих также несказанные удобства и удовольствие публике»^.

Дилижансы стали свежим веяньем в общественных отношениях — мы знаем, насколько бурную реакцию в столичных кругах вызвало их появление. Дилижансы удивляли, ибо путешествиями по суше до этого, главным образом, были поездки либо одиночные, либо семейные, или выезды людей одного круга общения и рода деятельности. Впрочем, подкупающая новизна заключалась в другом — перевозки пассажиров приобретали характер действительно регулярных сообщений: раньше путешествовали только или на своих экипажах, либо на перекладных. И первое, и второе подразумевало хлопоты для жаждущих отправиться вдаль. Движение же дилижансов продолжалось как днем, так и ночью (ночлег в гостиницах предусматривался в единственном случае — при обоюдном согласии пассажиров), лишь с остановками на смену лошадей, обеды и т. п. За каждой коляской закреплялся надзиратель. Он оплачивал за пассажиров прогоны, обеспечивал соблюдение сидящими правил проезда. А еще заботился о починке транспорта, решал разные привычные и необычные ситуации. Пушкин описывал своей жене свой путь в дилижансе в Москву: «Лошади расковывались и неслыханная вещь! их подковывали на дороге. 10 лет езжу я по большим дорогам, отроду не видывал ничего подобного».

Перемены в пассажирских перевозках таились и в том, что их инициаторами становилось теперь не правительство, а частные лица. Однако, открытие регулярного движения дилижансов требовало той действенной помощи, предоставить которую могла одна власть. Государство владело дорогами и почтовыми станциями, где имелся набор необходимого для отдыха и продолжения пути. Лишь станционные дворы выступали гарантом в регулярной смене лошадей. Сумели бы заводчики экипажей тогда самостоятельно обеспечивать междугородние переезды? Вряд ли.

Конечно, возникала и толика опасений. Некоторые современники предначертывали неудачу коммерческим перевозчикам из-за плохого состояния тогдашних дорог (строительство щебенчатого шоссе между Санкт-Петербургом и Москвой (и первого в России) с 1817 г. только начиналось), приводящего к быстрому износу транспорта. Пугал и способ провоза пассажиров, допускавший тесное соседство незнакомых друг с другом людей на протяжении дней и ночей, людей, принадлежавших к разным классам и званиям, мужчин и женщин. Эти опасения быстро развеялись. Открытие первой линии дилижансов в России свершилось в ноябре — зимние экипажи стоили в разы дешевле летних и реже просили ремонта.

Для запуска петербурго-московской линии Общество приняло от правительства огромные привилегии (о чем перед государем хлопотал главный покровитель Общества князь А. Н. Голицын). Суть их — в праве быть единственными устроителями колясочного движения по тракту в течение 10 лет и разрешении запрягать почтовых лошадей без уплаты за них (при выдаче Почтамтами подорожных) поверстных денег. Подобным образом дозволение на ход дилижансов от Санкт-Петербурга до Риги, Митавы, Ревеля, Полангена, Ковно и Вильно получили губернский секретарь Егор фон Францен и титулярный советник Иван Делакроа, основавшие «Общество учредителей почтовых колясок». Что ни говори, мощная поддержка, предоставленная властью, сыграла на руку предпринимателям. При относительно малых вложениях в перевозки в самом начале — впоследствии они начали получать внушительную прибыль.

Развить колясочные перевозки пыталось и само правительство, к чему его подталкивал опыт некоторых стран. В Австрии ко 2/2 1820-х гг. государство завело на свой счет 147 линий дилижансов — в России же существовало лишь 2, при том учрежденных коммерсантами. На всех главных дорогах, кроме связывавшей столицу с Москвой, движение все еще не достигало впечатляющих показателей, да и состояние грунтовых трактов оставляло желать зачастую лучшего. Ради желания подтолкнуть общество к большей подвижности в 1827 г. Его Величество утвердил предложение о ходе почт-дилижансов (подразумевалась совместная перевозка почты и пассажиров) до города Радзивилова — по Белорусскому тракту, как самому предпочтительному и одному из наиважнейших в государстве. Окупаемость предприятия рассчитывалась на более чем 6 лет. Несмотря на начатые подвижки, проект так и воплотился в бытие. Почти все экипажи, заказанные у известного каретного мастера Иоганна-Альберта Иохима Петербургским почтамтом, выкупило в 1829 г. Общество.

Через десять лет после появления в России первой линии дилижансов правительство уже не считало нужным предоставлять Обществу послабления (Срок привилегиям, данным по петербурго-московскому тракту истек в 1830 г.) в прежней полноте. Акционерам озвучили отвергнутое ими сразу предложение: продлить исключительные права на перевозки между столицами в обмен на условие — отныне использовать Обществу собственных или вольнонаемных лошадей. В конце концов решение, удовлетворяющее обе стороны и не идущее в разрез с законом, найдено. Возможность брать на смену почтовых лошадей для Общества сохранилась, но теперь на общих условиях — в порядке очереди, по подорожным, с уплатой поверстных и прогонных денег. Отныне допускалась свободная конкуренция, и к 1840 г. московское шоссе и тракты между еще 9 городами обслуживало 6 коммерческих перевозчиков.

Именно конкуренция позволила Обществу отправлять дилижансы до Прусской границы — в 1831 г. завершалось время особой привилегии, данной на 10 лет по Рижскому тракту другому перевозчику — «Обществу учредителей почтовых колясок». На схожих основаниях в 1834 г. устанавливались и колясочное сообщение между Москвой и Киевом (через Тулу), Санкт-Петербургом и Ковно (через Динабург). С места отправления согласно правилам, узаконенных правительством, ежесуточно могло отходить не более одного дилижанса.

Постепенно Общество теряло свои позиции, казавшиеся некогда незыблемыми. Лепту внесло и создание в 1842–1851 гг. железной дороги по линии Санкт-Петербург–Москва. С 1847 г. компания выполняла рейсы лишь между двумя российскими столицами, а еще между Санкт-Петербургом, Царским селом и Гатчиной̆, во время ярмарок — между Москвой̆ и Нижним Новгородом. В 1850 г. первое транспортное акционерное общество в Российской империи перестало существовать.

Все неслучайно. В 1840 г., наконец, распахнулись врата перед казенными пассажирскими перевозками, а в Санкт-Петербурге заработало первое отделение почтовых карет и брик. В руках правительства находилась мощная почтовая сеть — инструмент, который следовало лишь расширить по части услуг, предлагаемых обществу. Отстроенные шоссе, такие как Динабургское, принявшее на себя в 1841 г. движение государственного почтово-пассажирского транспорта от российской столицы до Варшавы и до прусской границы на Ригу, в свою очередь предлагали невообразимое по тем меркам качество езды. Середина XIX века стала моментом расцвета эпохи гужевого общественного транспорта на имперских шоссе.

Возвращаясь к шоссейным дорогам на Динабург и (соединявшемуся с ним в Псковской губернии) Киев, давайте взглянем на частоту движения общественного пассажирского транспорта здесь, беря за срез времени 1850 г. Из Санкт-Петербурга в Ковно, туда и обратно ходили: кабриолет (2 пассажирских места), один раз, а 4-местная карета — дважды в неделю; брик, располагавший 2 открытыми местами для пассажиров — 2 раза в неделю; 8-местная карета — единожды в неделю. Спустя 7 лет появился и 4-местный почтовый брик по маршруту Санкт-Петербург — Могилев.

Каждому пассажиру дозволялось брать до 20 фунтов поклажи. На крупных почтовых станциях, в зависимости от времени прибытия на оные, путников мог ждать чай или обед. Проезд в крытых каретах оказывался дороже, чем в менее комфортном брике — 30 и 20 руб. серебром за весь путь соответственно. Любопытно сравнить цену поездки по железной дороге от Пскова до Риги (участок открыт в 1861 г.) со стоимостью места в дилижансе, курсировавшим между Псковом и Ригой. Расстояния в двух случаях были сравнимы друг с другом. За полный маршрут плата в 3 классе поезда составляла 3 рубля 21 копейку — почти в трижды дешевле, чем при использовании кареты. Железные кони, несущиеся по рельсам, не только «убили пространство», как подметил немецкий поэт и публицист Генрих Гейне, но и сделались как транспорт доступнее обществу. Выбор, правда, предоставлялся не всегда. Памятная книжка Псковской губернии за 1867 г. сообщает о движении дилижансов между Островом, Киевом и Могилевом. По указанному отрезку поезда не ходили.

Впрочем, и там, где железных дорог не возникло, перед дилижансом однажды предстал грозный соперник. Имя ему — автомобиль. В 1910 г. акционерным обществом автомобильного сообщения «Остров–Опочка–Пустошка» организовались автобусные рейсы на участке Киевского шоссе (в пределах Псковской губернии). Салон автобуса вмещал 15 пассажиров, из которых 14 сидели друг напротив друга и 1 рядом с водителем. Багаж складывался на крышу, снабженную решеткой. «Когда встречались коляски или телеги, их поворачивали на траву спиной к подъезжавшему чудовищу, иногда даже набрасывая мешок на головы лошадям.. На станциях стояли бензинные бочки» — вспоминал Николай Владимирович Волков-Муромцев, внук государственного деятеля графа П. А. Гейдена. Он замечал, что автобусы марки «Гагенау» ездили туда и обратно дважды в день, а скорость их составляла 15–20 верст в час. Транспорт на топливном двигателе соперничал с конным дилижансом по скорости и цене билета. Любопытно, что однажды, автобус сломался и владельцы карет немедленно подняли цену за провоз людей.

***

Смогли ли дилижансы перевернуть мир? Конечно, нет. Куда им тягаться с тем, что дала позже железная дорога. И все-таки они — предвестники перемен, отворившие двери в эпоху общественного транспорта. Регулярное транспортное сообщение, уже известно при перевозке почты, отныне стало доступным и для людей. Разумеется, в свое время удобство дилижансов было оценено по достоинству. Их прямым конкурентом на шоссе, а затем и наследником стал автомобиль.

Заканчивая разговор о смене транспортных эпох, и о том, что ощущали свидетели тех изменений, хочется заглянуть в воспоминания журналистки и писательницы Марии Александровны Каллаш (публиковавшейся под псевдонимом Гаррис) о ее поездке в окрестности Святых Гор в 1914 г. По предложению М. А. Каллаш делались фотографии и даже несохранившийся, по видимому, фильм о местах, в которые она бесповоротно влюбилась. Кинопленка запечатлевала различные уголки, связанные с именем Пушкина. В их числе значился и почтовый двор в Новгородке, на Двинском (бывшем Динабургском) шоссе. Марии Каллаш казалось, будто она окуналась в уже неминуемо ушедшую эпоху. В оставленных ею словах вся полнота увиденных красок:

«Путь в Михайловское довольно сложен и для человека, не привыкшего к первобытному способу передвижения на «перекладных», покажется утомительным, и, быть может, неприятным. От уездного города Острова до почтовой станции Новгородки и дальше, до Опочки, идут дилижансы, но можно ехать на почтовой тележке или, наконец, на автобусе. За последний год появились и автомобили, но эти усовершенствования не коснулись самого пушкинского уголка: от Новгородки до Святых гор до сих пор иного сообщения, кроме почтовых, нет, да, пожалуй, странно и неприятно было бы видеть пыхтящее бензинным дымом чудовище в тихой глуши Михайловского и Тригорского.

Почтовая таратайка, почтовые станции николаевских времен, где лишь недавно «смотрители» стали именоваться «старостами», и где до сих пор на стенах «комнат для проезжающих» висят листы с давнишним распределением скорости езды для фельдъегерей, для «едущих по своей и по казенной надобности» — все это гораздо больше гармонирует с тем впечатлением, которое производит на каждого «паломника» пушкинский уголок. Когда вы приезжаете на станцию, кажется будто бы ничто не изменилось: и парная тележка с рогожным кульком на сидении, и станционная книга для записывания имен проезжающих, и получение прогонных, и все тот же крик — «лошадей»! Неужели со времен Пушкина миновало уже около 100 лет?»

Почтовая станция Крицы. Аллеи вдоль дорог

В 162 верстах от Санкт-Петербурга на Белорусском тракте, на земле Лужского уезда путников поджидала небольшая станция — Крицы. С открытием Динабургского шоссе ее перенесли в соседнюю Плюссу, однако в 1839 г., когда на небольшом участке новой дороги был прекращен проезд из-за проводимых работ по возвышению дорожного полотна, почтовую дорогу временно пустили вновь через Крицы, по старому тракту. Здесь он уходил в большую дугу, стремясь обойти болотистую, поросшую мелким кустарником котловину. Шоссе же выглядело прямым, точно стрела.

***

В каждой из глав, посвященных той или иной почтовой станции, мы затрагиваем темы об особенностях передвижения людей, почты и грузов по трактам XVIII–XIX столетий. Здесь же зададимся на первый взгляд странным вопросом — кто и зачем сажал аллеи вдоль почтовых дорог.

Действительно, вдоль больших дорог еще при императрице Екатерине II путники могли видеть рассаженные аллеи деревьев. Государыне особо нравились березки, способные своим изяществом украсить унылость длительных переездов. Сохранившиеся аллеи впоследствии тщательно оберегались, а новые с 30-х гг. XIX века их перестали устраивать, решив подобными заботами не обременять жителей придорожных селений. Хотя для Белорусского тракта и всех остальных, издавна обсаживаемых деревьями, делалось какое-то время особое исключение. Прежние порядки здесь не только сохранялись, но над аллеями даже устраивали охрану, закрепляя за каждой почтовой станцией двух десятских и одного сотского земской полиции.

Итак, c какой целью сажались деревья? В решении 1819 г. об устроении дорог сказано: «Аллеи садить в местах открытых. Где же подле самой дороги будет лес, там и надобности в них нет. Равным образом не садить их по местам болотистым, на которых дороги будут возвышены». Совсем прямой ответ дан в указе 1833 г. Посадка деревьев спасала от плохой видимости зимой, при разгуле снежной стихии: «там, где для безопасности от вьюг нужны особенные знаки для проезжающих, рассаживать, в некотором расстоянии друг от друга клумбы деревьев или сеять полосы кустарников, в степенных же местах делать кучи из земли или ставить шесты и т.п.» Из приведенных слов выходит, что придорожные аллеи больше не делали. Но на защиту существующих, даже изрядно поредевших, вновь и вновь вставал закон, если те оставались без попечения.

За пределами больших дорог зимой было опасно — шанс заблудиться или растерять силы допустим был вполне. В дневниковых записях об участии в Отечественной войне 1812 г., будущий декабрист Павел Сергеевич Пущин, командир роты, вспоминал о том, как войско выступало в поход из Санкт-Петербурга. Путь проходил по Белорусскому тракту, и от деревни Долговки, где нашли они почтовую станцию и трактир, его рота за исключением офицеров свернула в сторону, дабы пройти 3 версты до деревни Болотье — ради обретения ночлега. Поутру Пущин направился к месту отдыха подопечных, сойдя с большой дороги: «Этот маленький переход был очень неприятен. Было очень холодно, и дул сильный ветер. Снег совершенно покрыл дорогу, и мы не раз проваливались. Присоединившись к моим солдатам, я с ними пустился в путь, чтобы догнать полк, который собирался на большой дороге, по которой мы двинулись на Лугу..»

История с посадкой аллей — спутниц больших дорог, кажется, стара как мир, и традиция эта основывалась на разных стремлениях. Издавна деревья спасали путников от возможности случайно свернуть прочь с дорожного полотна из-за плохой видимости, защищали ехавших от палящего солнца и ветра. Отошлем вас к «Книге чудес света» Марко Поло, странствовавшего с 1276 по 1291 гг. Знаменитый венецианец вспоминал о Китае: «По большим дорогам, где гонцы скачут, купцы и другой народ ездит, великий хан приказал через каждые два шага насадить деревья. Деревья эти, скажу вам, теперь велики так, что видны издали. А сделал это великий хан для того, чтобы всякому дорога видна была и заблудиться нельзя было. И по пустынным дорогам есть дерева; для купцов и для гонцов великое от того удобство; и во всех царствах и областях есть дерева по дорогам.»

Устройство придорожных аллей, ввиду многих выгод, получало распространение и в десятках стран Европы. Помимо отмеченного ранее, высадка деревьев помогала также отделять дороги от частных земель, пополнять запасы древесины во время военных походов (дефицит древесины не был редкостью), способствовала борьбе с эрозией почв (деревья защищали полотно от продувания ветром) и заболоченностью, а листва служила зеленым кормом для лошадей и скота. А еще аллеи несли эстетическую роль. Они попросту украшали путь — и это казалось важным.

Среди всех европейских государств Франция оказалась первой, принявшейся рассаживать деревья по обочинам дорог — собственно, и название «аллея» имеет французские корни. Французы заимствовали идею, вероятно, из устройства итальянских садов первой половины XVI века. Аллеи красиво подчеркивали эффект перспективы, благодаря им замок или холм в конце дорожной линии выглядел благороднее. Со временем аллеи «перекочевали» из садов в города и на сельские дороги, частные и государственные. Во Франции посадка деревьев на проселочных путях началась с указа 1552 г. короля Генриха II. Вскоре Саксония, Швеция, Австрия, Пруссия и другие державы переняли французский опыт. В основе подобных указов принцип практичности — желание обеспечивать армию во время походов древесиной, снижать опасность, исходящую от коварных метелей и тд.

Поиск прекрасного не покидал умы устроителей придорожных аллей. Неспроста, путешествуя по Франции между 1787 и 1790 гг., английский писатель Артур Янг восхищался дорогами, напоминавшими ему «больше ухоженные аллеи сада, нежели общественные шоссе». В 1802 г. мемуарист и историк, аббат Доминик Дюфур де Прад выразил мнение, что «посадка деревьев украшает и славит страну», и продолжал: «Что может быть более впечатляющим зрелищем для путешественника, будь он иностранец или француз, нежели эти непрерывные ряды деревьев, обеспечивающие укрытие от солнечного тепла и порывистого ветра, как будто бы он проезжает по своему саду». Точные слова! Действительно, элегантные аллеи по-своему, необычно, олицетворяли собою богатство и развитость той или иной страны, заботу монархов о подданных и гостях. Как ясно из многочисленных воспоминаний, люди доавтомобильной эры в оценке посещаемых ими стран придавали больше значения качеству проезда, чем сегодня мы.

В разных странах и районах для обустройства аллей использовали свои виды деревьев — украшательство и практичность подчас совмещались друг с другом. Иногда такие деревья даже причислялись к местным достопримечательностям. К примеру, бульвар Трей в Женеве с 1720—1821 гг. засаживался каштанами, и спустя почти век один из них получил статус «официального», первая листва его знаменует приход весны, о чем торжественно, из года в год, объявляется в прессе. Думается, что стройные березки рассаживались при Екатерине II вдоль трактов из-за того, что деревья эти представлялись своего рода визитной карточкой России, ее строгим символом красоты. Также березы неприхотливы к произрастанию в различной почве и умеют вытягивать из земли значительные объемы влаги. Ну не достойные ли они соседи грунтовых дорог, одним из разрушителем которых вечно становилась вода?

Способы высаживания аллей, в том числе в России, были направлены на то, чтобы не затемнять излишне путь и давать свободный проход воздуху между рядами деревьев — ради скорой просушки дорожного полотна. Впрочем, на помощь в борьбе с последствиями выпавших дождей, осенней и весенней распутицы приходили новые изобретения. Еще перед тем, как Российскую империю стали пронизывать шоссе, в XIX веке важнейшие из грунтовых трактов получили определенные улучшения. Подобно шоссейным дорогам в будущем, они в поперечном разрезе делались слегка дугообразными, что помогало водице легче стекать в боковые канавы.

Почтовая станция Плюса. Путешествие на долгих, перекладных и вольных

Станция Плюса (третьего разряда) находилась на Динабургском шоссе в Лужском уезде Санкт-Петербургской губернии, в 164 1/2 верстах от столицы. Она стала заменой станционному дому в Крицах, о котором мы сохранили память в предыдущей главе. Шоссейный участок от станции Плюса до следующей — в Городце, снискал недобрую славу, ибо при весеннем разливе Заплюсских болот на дороге из раза в раз случались провалы глубиной до 10 сажень. Затруднявшие движение, они также подвергали опасности здоровье людей и лошадей, портили транспорт.

Проработав несколько десятилетий, станционный дом к 1861 г. перестал принимать легкую корреспонденцию в пользу железнодорожной станции Плюсская, а к 1871 г. и вовсе закрылся. Здание, однако, долго не пустовало: тремя годами после этого оно безвозмездно передавалась в ведение Лужского земства.

***

У любой почтовой станции, и у Плюской тоже, останавливались разные люди, выбиравшие себе близкий каждому вариант путешествия на лошадях. В России XVIII–XIX веков таковых известно было четыре основных способа, и каждый имел название. «На долгих» (собственным экипажем). «На перекладных». «На вольных» (нанимались ямщики) и «на почтовых» (брались почтовые лошади). Несколько отдельно стояли поездки на почт-дилижансах. Дилижансы, использующие почтовые упряжи, и пришедшие в Россию в 1820 г., относились уже к общественному гужевому транспорту. Выбиравшие дилижанс не имели ни хлопот, ни забот, что отмечал Пушкин: «Катясь… в спокойном экипаже, не заботясь ни о его прочности, ни о прогонах, ни о лошадях, я вспомнил о последнем своем путешествии в Петербург, по старой дороге. Не решившись скакать на перекладных, я купил тогда дешевую коляску и с одним слугою отправился в путь… Проклятая коляска требовала поминутно починки. Кузнецы меня притесняли, рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили. Целые шесть дней тащился я по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый».

В цитате поэта сказывается о сложностях, с которыми сталкивались в пути его современники. Отправление «на вольных» не требовало подорожной грамоты, с помощью которой запрягали лишь почтовых лошадей. Но цена путешествия тут зависела от договоренностей и вырастала иногда достаточно высоко. Впрочем, и для частных лиц поездка «на почтовых» оборачивалась тратами зачастую непредсказуемыми. Главное — она грозила томительными ожиданиями на станциях своей очереди, и это отмечалось в русской литературе и заметках иностранцев нередко. Англичанин Джеймс Александер, имевший подорожную, на первой же от Москвы станции услышал ответ смотрителя, «что сможет дать нам лошадей лишь через шесть часов; это было не самое удачное начало путешествия, и мы поняли, — продолжал рассказ Александер — что такие проволочки будут ожидать нас по всей дороге. В то время как мы размышляли, стоит ли дать взятку, чтобы получить лошадей, к нам подошли полдюжины крестьян, предлагая лошадей за двойную оплату. Мы долго торговались и ругались с мужиками, пытаясь снизить цену, а затем, изобразив безразличие, отправились спать в экипаж, но мужики тоже улеглись; видя, что нам не удастся их переспорить, мы наняли лошадей и продолжили путь».

Схожую ситуацию испытал на себе юный Эуген Хесс, когда ехал по достраиваемому Динабургскому шоссе со стороны Санкт-Петербурга. Он описывал приключения следующим образом:

«Так как Псков лежит не на почтовом тракте, мы были вынуждены вернуться с нашими лошадьми на почтовую станцию, находящуюся не очень далеко, всего лишь в одной версте от города. Здесь к нам вышел смотритель с безутешной физиономией и сообщил, не переставая подобострастно кланяться генералу, что недавно проехавшая княгиня Паскевич забрала всех лошадей.

Только после очень длительных переговоров офицеры довели дело до того, что нам доставили восемнадцать крестьянских лошадей. Однако уже беглый взгляд на этих кляч убедил в их полной непригодности, так как это были сплошь мелкие, тощие животные с жалкой, перевязанной веревочками сбруей, которая угрожала порваться каждую минуту.

Потом начался галдеж. Одновременно орали и спорили двадцать парней, мужиков, стариков и мальчишек. Едва, после долгих пререканий, впрягли одного конягу, как тут же привели другого, а этого выпрягли, где-то там попробовали привязать, но потом привели обратно и снова поставили на прежнее место. Все это продолжалось полчаса, пока, в конце концов, не запрягли все восемнадцать лошадей — по шесть в каждый экипаж.

Но теперь разразился новый спор, на этот раз из-за кучеров. Ведь каждому хотелось заработать свои чаевые. Наконец решили разыграть, кому ехать, и сделали это вот каким образом. Одновременно, втроем или вчетвером, схватились за конец поднятой вверх веревки, а потом каждый, один за другим, обхватывал ее кулаком ниже предыдущего и так до самого низа. Тот, чей кулак оказывался последним, мог ехать.

Но это развлечение для генерала продолжалось слишком долго. Он с руганью выпрыгнул из коляски и, сжав кулаки, набросился на толпу, которая немедленно разбежалась, хотя и не без того, что нескольким стоящим спереди достались тумаки, принятые ими как должное.

Только теперь, после всех этих испытаний нашего терпения, крестьяне уселись на козлы, нашелся и форейтор, и мы тронулись в путь. Но едва мы проехали одну версту, как с козел громко закричали — стой! — и все слезли, чтобы что-то залатать или поменять в лошадиной упряжи. И так повторялось поминутно.

В довершение всего перед нами появился широкий и глубокий песчаный овраг, и мы даже вначале не могли понять, как нам следует через него перебираться. Спуск туда, правда, оказался легким, также без особого труда мы переправились через бегущий внизу ручей. Но на противоположный склон мы поднялись, многократно на нем застревая, и только благодаря тому, что объединили все наши силы.

Когда мы оказались наверху, стало ничуть не лучше. Чтобы облегчить бедным лошадям путь по песку, мы почти два часа брели рядом с колясками в полуденный зной под палящим солнцем по местам, где не было ни единого дерева, причем наши кучера совсем не были уверены, что мы движемся в правильном направлении. Длина этого

перегона была тридцать верст! Наконец, через пять часов, преодолев половину пути, у дороги, по которой мы тогда, к счастью, шли, мы увидели несколько крестьян с лошадьми. Правда, они уже были подряжены для кого-то другого как сменные, но при виде эполетов крестьяне были вынуждены согласиться отвезти нас. Наши прежние кучера, как и мы, были очень довольны этим обменом, а еще больше бедные лошади, последних сил которых хватило лишь на то, чтобы с ржанием добраться до ближайшего поля и там рухнуть на землю. Теперь дело пошло несколько быстрее, так что во второй половине дня мы доехали до городка Остров».

Подорожные предоставлялись и частным и казенным лицам. В этих документах отмечался маршрут, имя и должность, каких коней (курьерских или почтовых) и сколько предоставлять. Например, купцам и представителям податных сословий не дозволялось брать более 3 таковых. Выдача почтовых лошадей чинам происходила по утвержденным расписаниям, одно из которых, от 1721 г. действовало действительно долго — более века, не раз подтверждаясь. «Кто езжал на почте, тот знает, что подорожная есть оберегательное письмо, без которого всякому кошельку, — генеральский, может быть, исключая, — будет накладно» — утверждал Радищев. Эти слова, произнесенные и десятилетиями позже, вряд ли утратили бы свое значение..

Еще один способ путешествий прошлого — «на долгих». Выбиравшие путь «на долгих», по желанию или ситуации, снабжали себя всем и вся в пути самостоятельно, самолично заботились о корме лошадям, починке транспорта и др. Это были длинные и порой полные забот поездки, и часто им предшествовали многодневные сборы, ведь требовалось запастить провизией и вещами. Зато своя повозка позволяла брать багажа столько, сколько влезало в нее.

Почтовая станция Феофилова Пустынь. Движение по шоссе

Почтовая станция в селе Феофилова Пустынь Лужского уезда Санкт-Петербургской губернии возникла во времена Екатерины II на проложенной ее же заботами большой Порховской дороге (Белорусском тракте). В 1810 г. здесь очутился военный писатель и деятель Владислав Богданович Броневский: «По маршруту нам следовало дневать в Феофиловой пустыни; но вместо, как я воображал, множества монастырских строений, нашли мы на большой дороге один несчастный почтовый двор; сама пустынь находится верстах в восьми в стороне; дорога к ней, как мне сказали, кой-как устлана хворостом и идет через непроходимое болото». Приход упраздненного в 1764 г. монастыря — Успенской Коневской Феофиловской пустыни, и впрямь располагался поодаль от станционного дома. Деревянную приходскую церковь Успения Пресвятой Богородицы, чей возраст составлял более века, за ветхостью разобрали к 1823 г., чтобы на будущий год возвести одноименный храм, теперь из камня, с тремя пределами и колокольней.

В эпоху Динабургского шоссе в Феофиловой Пустыни уже нет почтовой станции (ее перевели отсюда прочь), зато тут имеются заставной дом и здание телеграфа. С рождением железной дороги, перетянувшей на себя проводную связь, пассажиров и грузы, эти постройки потеряли свое начальное призвание. Из боковых флигелей телеграфного строения в 1858 г. сделают дом священника. На шоссе упадет денежный сбор с проезжающих, причем настолько, что к 1871 г. он не покроет расходы по содержанию даже заставы. Когда заставу закрыли, за опустевшее здание начали борьбу настоятель Успенской церкви Иоанн Разумовский и чиновники Лужского земства. В письме министру округа путей сообщения священник умолял: «Осмеливаюсь просить безвозмездно передать Феофиловской церкви для помещения штатнаго ея причта оставшегося без назначения за упразднением Феофиловской заставной дом с пристройками… Дом этот окружен церковною землей и стоит подле самой церкви. Он крайне необходим для причта… Вынужден к сему крайностью. Прекращение проезда по шоссе, упразднение заставы окончательно отнимает как у церкви так и у приходского общества возможность устроить размещение для причта».

Отметим значимость прихода для православного населения — о Феофиловой пустыни за сотни верст ходила молва как о святом месте. Под средним алтарем Успенского храма хранились мощи основателя обители — преподобного Феофила, первого ее игумена, умершего около 1412 г. На земле прихода захоронен был и его сотаинник, преподобный Иаков. Согласно преданию, «проезжавшего мимо этого места, Благословенного Государя Александра I простудный недуг поразил в ноги. Император притекает к мощам преподобного Феофила и, коленопреклоненно молясь у раки с его мощами, получает исцеление».

Точку в споре о владении заставным домом поставили лишь спустя 6 лет. Здание передавалось в пользу земства с поручением ее управе открыть с 1 января 1877 г. больницу в уезде.

***

Цепочки почтовых станций с друг на друга похожими фасадами создавали однообразный ритм путешествий — проезжая мимо каждой из них наши предки оценивали пройденное расстояние и предстоящий путь. Мы уже говорили, что на станциях законом закреплялся порядок в отношениях заезжих лиц и работников. Но ведь и движение по трактам не было хаосом, а подчинялось строгим правилам — писанным и нет, пронизывающим разные стороны дорожного быта.

Давайте представим себе движение по главным дорогам, взяв за основу 1830–1840-е гг., когда оно переживало значительный подъем. Строительство шоссейных путей становилось важной правительственной заботой, а железнодорожные магистрали пока осторожно проникали в российский мир. По уже устроенным шоссе неслись дилижансы, фургоны, брички, сидейки, другой транспорт, частный и казенный. Плелись кони, таща за собой одиночные и связанные подводы, наполненные тяжким грузом. Перегон скота велся либо по специально выделенной, грунтовой полосе — обрезам, или по отдельной, идущей рядом дороге.

Для езды по шоссе, участия в этом великом движении, следовало заплатить за проезд между заставами или предъявить подорожную, взамен чего заставные приставы и их помощники-писари выдавали ярлыки на проезд. Дорожный сбор взымался почти со всех, включая даже экипажи Его Императорского Величества с почтовыми лошадьми. Исключение составляли одни местные жители, прогуливавшиеся налегке или на незначительные дистанции; ямщики и крестьяне, не бравшие пассажиров и кладь; военные обозы и кое кто еще. Помимо числа верст, оставляемых путниками позади, на стоимость поездки влияло и кто ехал, и на чем, а также размер конной упряжки. Путешествие летом обходилось дороже, нежели зимой — расходы на обслуживание шоссейного полотна зависели от времени года. При объезде стороной заставы в отношении нарушителей поощрялся донос, влекший за собой наказание — уплату дорожного сбора аж в шестикратном размере. Доносчику из штрафных денег отдавалось пять частей. На Динабургское шоссе эти правила распространились в 1842 г.

С беспорядочным движением по шоссе боролись как умели. И, прежде всего, ограждали от неудобств в ходе почтовые экипажи, ибо передача корреспонденции на стыковочных станциях испрашивала чрезвычайной точности. В сенатском указе 1836 г. отмечено, что из-за частых случаев, когда почтарям чинили препятствия грузовые обозы, последним надлежало держаться правой руки, оставляя середину дорожного полотна свободной.

Данный закон коснулся и использования колокольчиков, с помощью которых традиционно в России одни участники движения оповещали других. Обращалось внимание на чужой опыт: «в Пруссии почтари употребляют рожок, от звука которого экипажу всякий обязывался уступать дорогу». В Российском государстве рожки не имели признания, поэтому привилегию вешать бубенцы предоставили отныне экипажам почтовой службы и земской полиции. Правда двумя годами до подобное право получили фельдъегери — нередкие виновники аварий. Стремительно передвигаясь по дорогам не только днем, но и под покровом ночи, случалось, они наезжали на экипажи и обозы, получали увечья и срывали сроки выполнения важных поручительств.

Власть заботилась и о спасении шоссейного покрытия от повреждений со стороны проезжающих, что отразилось в акте 1840 г., распространявшем на все государственные и губернские шоссе правила проезда, учрежденные девятью годами ранее для образцовой дороги из Санкт-Петербурга в Москву. Согласно им с жителей окрест лежащих селений, ямщиков и извозчиков бралось обязательство возить инструмент для земледелия и леса аккуратно, не портя дорогое в починке каменное полотно, не переезжать боковые канавы вне сооруженных для того мостиков. Подобное законотворчество было характерно и для других держав Европы.

Почтовая станция Новоселье. Об устройстве и содержании шоссейных дорог

Одной из поставленных задач при строительстве Динабургского шоссе можно назвать цель — сократить дистанции между городами, между которыми раньше путь изгибался и петлял, умножая цифру верст. Шоссейная дорога, пришедшая на смену устаревшему в разных отношениях Белорусскому тракту, в отличии от последнего, сворачивавшего от Феофиловой пустыни в сторону Порхова, прокладывалась отсюда напрямик к Пскову. При этом возникал значительный по длине (от Феофиловой Пустыни до Пскова — около 80 верст) дорожный участок, заполнившийся вереницей почтовых дворов. Новосельский — один из них. Новосельская станция относилась к числу третьеразрядных, и отстояла от Санкт-Петербурга в 204 и 3/8 верстах. В 1852 г. на ней числилось 82 лошади.

Преемницей Новосельской станции оказалась станция «Белая» при Петербурго-Варшавской железной дороге, взявшая с 1861 г. на себя прием и выдачу легкой почты и периодических изданий, а потом и остальных почтовых грузов.

***

В устройстве шоссейных дорог все выглядело предельно четким и функциональным. Вот выпуклое с подъемом середины дорожное полотно, которое ограничивалось бордюрами. За ними, по краям дороги, водоотводные канавы. За канавами — обрезы, придорожные полосы земли, употреблявшиеся обычно в качестве пастбищ для лошадей и для прогона скота. Навыки, принесенные XIX веком, такие как знания о способах заготовки и укладки щебня, весомо повлияли на развитие дорожной отрасли.

Инженеры того времени умели рассчитывать изнашиваемость шоссейной коры. Они прекрасно знали, что одно тяговое животное, запряженное в тяжелую телегу, за день пути способствовало потере в толщине щебенчатого покрытия около ¹/₂₅ мм. Данное число менялась в зависимости от твердости щебня и т. д. Для наблюдения за состоянием коры раз в три года на казенных шоссе проводились специальные промеры.

Известно, что в 1860–1870 гг. на политику Министерства путей сообщения влияло убеждение, что шоссе утратили роль главных сухопутных артерий, и развивать стоит, прежде всего, железнодорожную сеть. Так или иначе, со 2/2 XIX века, когда сборы с проезжающих на лошадях стали сокращаться (что было вызвано конкуренцией со стороны поездов), русское правительство приступило к реформам в дорожном управлении. Тысячи верст дорог отдавались во временное заведывание местным органам самоуправления — земствам, но казна компенсировала им лишь содержание государственных (стратегически значимых) шоссе.

Дорожное хозяйство, которое вверили в руки земским учреждениям, долго не удавалось вывести из застойного положения. Чертой стал 1895 г., когда правительство добилось высвобождения достаточных денег на формирование шоссейного капитала. И если еще в 1889 г. последнего состояло только 1059 руб., то к 1901 г. сумма достигла 40158 руб., а к 1906 г. накопления увеличились более чем в дважды. Земства, прежде не имевшие возможности иметь технический персонал, обслуживавший дороги, теперь получили ее.

Почтовая станция Катежно.
Ход почт в Российском государстве XIX века

Неподалеку от Пскова, при селе Катежно Порховского уезда Псковской губернии, на шоссе Санкт-Петербург — Динабург находилась почтовая станция второго разряда с гостиницей. Известно, что надзор по возведению станционного дома производил инженер-майор А. Я. Кашперов, в 1836 г. бывший директором работ Корпуса инженеров путей сообщения по постройке почтовых станций по Динабургскому шоссе — от этого места и до города Острова. По предписанию псковского гражданского губернатора от 4 августа 1836 г. объявлялся конкурс для желающих произвести строительные работы. Известно имя победителя. Из всех лиц, изъявивших готовность взять на себя такую ответственность и предложивших Псковской казенной палате свои денежные условия участия выбрали одного — купца Гросмана.

К 13 сентября 1837 г., как докладывал Кашперов, «осматривая.. строящуюся Катежнинскую станцию нашел, что действительно главный дом и флигель сей станции с левой стороны каменною работою окончен вчернь, а флигель с правой стороны складен до половины»^. Устройство станционного дома из кирпича завершилось к 1839 г. Выбор кирпича в качестве материала обуславливался изобилием глины в Псковской губернии и имевшимся здесь опыте строительства кирпичных казенных зданий. Кирпичными делались и другие станции на Динабургском шоссе, в целом же, применение кирпича при строительстве почтовых домов в России начинается с 1804 г., хотя из-за дороговизны это изначально были частные случаи (Нарвский тракт, Московское шоссе).

Уходила в прошлое станция в Катежно не сразу. Сперва в 1861 г. на ней воспрещался прием легкой корреспонденции (из-за открытия железнодорожной станции «Новосельская»), через семь лет она перестала вести какую-либо деятельность, и, наконец, в 1872 г. станционное здание передали земству Порховского уезда.

Катежнинская станция в пору своего бытия являлась точкой расхождения двух дорог. Ввиду того, что в 1840 г. почтовый тракт между селениями Феофилова пустынь и Боровичи закрыли, сообщение почты с Белорусскими губерниями стало проходить через Катежно. Отсюда пустили прямой, кратчайший путь на Порхов, Великие Луки и далее. Вот отчего писательница Олимпиада Волкова, оставившая памятные строки о Катежном, утверждала, что здесь она, увы, прощалась с благоговевшим перед путешественниками, удобным для долгой езды Динабургским шоссе:

«Содержатель гостиницы Немец.. Входя в комнаты, встретили мы проезжих, оставивших ее в большом безпорядке: везде было насорено и пролито.. Комната была очень хороша, но двери неплотно затворялись, и можно было опасаться, чтобы кто-нибудь не вошел ночью. Сторож, отставной солдат, обещал, что он ляжет в сенях и никого не допустит нас потревожить.. Мы проспали очень спокойно, который также пили, остановясь вечером, за оба раза заплатили восемьдесят копеек серебром, а за постой не взяли ничего…

В Катежной с величайшим сожалением простились мы с шоссе, как с добрым и попечительным другом, который берег покой наш и здоровье, избавляя притом от лишних издержек. Пошлину за проезд по шоссе желали бы мы, и конечно не мы одни, но все проезжие без исключения, платить во всю дорогу, как бы она ни была продолжительна. Мы ехали до Катежнаго на четырех лошадях, по десяти и по двенадцати верст в час, без малейшаго с нашей стороны понуждения: в Катежной запрягли нам восемь лошадей, и мы до Переросля, четырнадцать верст, тащились целые три часа».

***

Станция Катежно непосредственно связывала собой две почтовых дороги, и тут будет повод упомянуть о характере хода почт в России XIX века. Почтовое движение по главным направлениям, а именно по шоссе, накрепко связывалось с такими же перевозками на примыкающих (к главным дорогам) трактах. Независимый друг от друга ход почт настрого воспрещался. На Динабургском шоссе это выглядело на примере с некоторыми станциями так: от станции Катежно отделялась почта в город Порхов, а к сроку прибытия ее точно приспосабливался подвоз почтового груза из Пскова в Новгород. Таким образом, уже обе почты отправлялись в порховском направлении, из которых одна уходила дальше — в Новгородскую землю. От города Острова в Санкт-Петербург посылалась корреспонденция, переправляемая далее в города Новорожев, Холм, Городец и Великие Луки. От Великих Лук часть почтовой клади уходила в Витебск, Смоленск и т. д.

Почтовая станция Моховая.
Закрытие почтовых станций / появление железных дорог

Станция третьего, низшего разряда на Динабургском шоссе в Псковской губернии — Моховая, была построена в 1839 г. под руководством уже упомянутого нами инженер-майора Кашперова, а закрыта, как и ряд других в Псковской губернии, в конце 1868 г. Еще прежде, в 1861 г. почтовый двор прекратил прием легкой корреспонденции, который взялась осуществлять железнодорожная станция «Торошинская»^.

***

Крупное сокращение числа почтовых дворов на Динабургском шоссе происходило с 1868–1869 гг., тогда прекратилась работа большинства из них. Вслед за станционными упразднялись и заставные дома: в 1871 г. в Феофиловой пустыни, и в 1898 г. в Гатчине.

Министерство путей сообщения охотно избавлялось от опустевших станций и других придорожных строений, которыми владело — эти здания, как правило, выставлялись на торги в Правлении того или иного округа путей сообщения, а покупателями становились как учреждения, так и частные лица. Правда, желавших соревноваться в даче выкупа не всегда находилось в достатке, выгодность расположения постройки, состояние ее, стоимость обслуживания, удобность подъезда — все названное бралось в расчет. К примеру, на почтовую станцию в деревне Стремутка отыскался лишь единственный покупатель, титулярный советник Казимир Антонов Богушевский, но и тот предложил денег меньше установленных. Развязка этой истории произошла благодаря личному вмешательству императора, разрешившего передать почтовый дом под квартиру станового пристава или земского фельдшера. Другой случай уже описывался: бывшее заставное здание в Феофиловой Пустыни испрашивали под пользование одновременно как церковь, так и уездная земская управа — досталась она последней. Земства в спорных ситуациях, взаправду, обычно получали преимущественное право приобретать ведомственные постройки, возведенные вдоль дорог.

Почтовая станция Кресты (Псков)

Встречавшая путников прямо перед въездом в Псков, на пересечении Динабургского и Николаевского (Петербургского) (ведущего в город) шоссе, станция второго разряда — Кресты, без сомнения, воспринималась современниками не каким-нибудь неприметным, проходным местом. Впрочем, внешним видом она вдохновляла едва ли, и впрямь, что взять с типового приземистого здания? Почтовый двор в Крестах появился к 1838 г. Документы донесли до нас имя исполнителя работ — им был купеческий сын Михайло Шарин. При станции находилась гостиница, принявшая за свой краткий век тысячи людей, уставших и голодных.

Одноэтажная станция в Крестах предстала местом отдыха и работы императора Александра II, когда тот ехал из Варшавы в Санкт-Петербург в 1868 г. Здесь, близ Пскова он принял рапорт губернатора В. Н. Муравьева и губернского предводителя дворянства о состоянии губернии, завтракал и после опробовал путешествие на поезде до столицы (железная дорога пока не обрела доступность для широкой публики).

Описание крестовской почтовой станции оставил гофмейстер, тайный советник Павел Дмитриевич Дурново: «В восемь часов утра мы отправились по железной дороге во Псков: Пьер, я, Марченко и Рейнгольд сопровождали <Алину> до Пскова. Алина перенесла дорогу очень хорошо. Погода была прекрасная. На станции Антон ждал нас с каретами. На почте мы заняли почти всю гостиницу: здесь очень хорошо. Хороший обед и хорошие постели. Я познакомился с нашим писателем Тургеневым, который отправляется за границу».

А вот что писал о крестовском почтовом дворе сам Иван Сергеевич Тургенев, остановившийся на нем без ночлега 30 апреля 1859 г. и не получивший ни толики удовольствия от того: «Я сижу в довольно грязной комнате на станции… в ожидании почтовой кареты, которая, говорят, приедет в 11 ч. вечера, а теперь еще 6 нет, погода скверная, мне скучно».

Крестовская станция закрыта по ненадобности в 1868 г. К освободившемуся зданию проявляли интерес частные лица и ведомства. Так, землевладелец Псковского уезда дворянин, титулярный советник Казимир Богушевский в 1871 г. просил дозволения продать ему станционный дом «со всеми землею, огородами, выгоном и водоемом» за 700 руб., что показалось Департаменту сухопутных сообщений явно заниженной ценой, и просителю отказали. Желала решить судьбу станции и Псковская городская дума. По ее задумкам постройки подошли бы для размещения Александровского ремесленного училища (открытого в 1869 г.) или общества богадельни.

Однако, судьба станции оказалось незавидной, про нее забыли, да так, что местность близ Крестов пришла в полнейшее запустение. В своих газетных очерках историк и издатель Константин Григорьевич Евлентьев поведал: «Утром, 25 апреля, в праздник святого Благовещения, я сделал первую нынешней весной загородную экскурсию верхом в деревеньку Кресты, находящуюся в четырех верстах от губернского города, по шоссейному тракту.

Кресты — это ныне заброшенная, с проведением на Псков железнодорожного пути, почтовая станция. Там всего-навсего только два крестьянских двора — каменный пустопорожний станционный дом, да загородный деревянный тоже пустопорожний дом с парком, принадлежащим ныне купцу В. С. Бабовкину. Этот дом построен был некогда Шиттом, который содержал в нем гостиницу для проезжающих по шоссейной дороге. В Крестах ощущается большой недостаток в воде: речки нет никакой, и жители довольствуются водой из колодцев. Местность кругом голая, почти как степь, только справа и слева синеет вдали лес. Невдалеке на возвышенной местности расположилась деревенька Горнево.

До проведения на Псков железной дороги в Крестах кипела жизнь: через означенную станцию лежал путь на Санкт-Петербург, Ригу, Варшаву и Киев, почему там стояло самое большое количество почтовых лошадей и гостиница Шитта всегда была переполнена проезжим людом. Туда частенько катались из города псковичи, чтобы повеселиться в гостинице, где устраивались иногда даже танцы…».

В 1904 г. опустевшая почтовая станция наконец нашла хозяина — здесь обустроилось Псковское общество велосипедистов, превратившее здание в спортивный клуб. И вновь забурлила жизнь — завели крокет, шахматы, футбольное поле, тир, снаряжение для гимнастики. Открытие случилось 8 ноября 1906 г., а саму организацию по случаю переименовали в Псковское общество любителей спорта. Примечательно, что первым председателем Совета общества избрали правителя канцелярии губернатора Михаила Александровича Князева.

Заключение

Со второй половины XVIII века обозначилось стремление европейских государств уделять состоянию дорог и развитию транспортного сообщения более внимания, чем прежде, изыскивая средства и новые способы улучшить удобства езды. Страны, где подобное происходило, в достаточной степени сумели централизовать власть, усилить свою экономическую, военную и бюрократическую мощь. В первую очередь особенно города, эдакие копилки знаний и главные потребители всего и вся нуждались в надежных дорогах. Менялось общество. Прежде малоподвижное оно превращалось в общество путешествующее.

Если державы Западной Европы XVIII века имели весьма густую сеть городов, то обширная Российская империя выглядела иначе, бескрайние поля и леса — вот, что непременно запоминалось иностранцам тут. Екатерина II ставила целью сгладить эту разницу, городам и городским жителям посвящены важнейшие законы, изданные при ней. Но умножая число городских поселений, и преображая их, нельзя было забывать и о дорогах. Заговорив об устроении путей сообщения в России, следует разделить XVIII и XIX века. Вообще, XVIII, и частично следующее столетие допускало еще такое, что тракты нередко строились исключительно для проезда высочайших особ или прохода войск. Но XIX век менял характер до неузнаваемости, и известные перемены в управлении дорожным хозяйством, развитие связи и транспорта — тому бесспорное доказательство.

Вот мы и завершаем нашу повесть по истории дорог, транспорта, почты и телеграфа, истории путешествий, а также истории дорог, связавших собой Санкт-Петербургскую и Псковскую губернии. Данная книга — погружение в некоторые связанные детали прошлого. Но что, как не подобные частности позволяют нам живее и ярче представить картину давно минувших эпох?