Оглавление

Слово к читателю

В моей жизни, как и в жизни автора этой книги Александра Павлова, Псковская земля занимает особое место, хотя я родился в совершенно другой части страны, в Подмосковье, и живу в Петербурге. Но так уж случилось, что Псковщина вошла в мою жизнь не просто как область, земля, деревня с ласковым именем Алешно, где я провожу каждое лето, но как настоящая малая родина — край блаженного времяпрепровождения и нег на природе, рыбалки, прогулок с детьми и друзьями по окрестным холмам. Интересная деталь — как только проезжаешь границу Ленинградской и Псковской областей, пейзаж меняется — Псковская земля начинает «качать» машину на своих прелестных горках, открывая замечательные пейзажи. Изменение пейзажа видно и когда въезжаешь на Псковщину из Новгородской области, или из Латвии или Эстонии. И погода там кажется лучше, мягче и добрее, чем у нас, в Петербурге, и дороги значительно лучше, и небо яснее, и по ночам звезды крупнее. Одним словом, невольно чувствуешь, что Псковщина — отдельная земля, целая страна, причем очень разнообразная, будто бы растянувшаяся на несколько природных поясов: Гдовское приозерье — совсем не то, что Великие Луки, Невель кажется западной «заграницей» по сравнению с Дедовичами, а в центре сияют Святые (Пушкинские) горы — квинтэссенция псковской (да и российской) природной красоты и место истинно теплое для каждого человека русской культуры — здесь все озарено Пушкиным.

Александр написал замечательную книжку, которую предстоит Вам, читатель, неравнодушный к Псковской земле, прочитать с удовольствием. Я уверен, что после этого Вы будете иначе ехать по дороге Петербург-Киев, для Вас упомянутые в книге названия станций перестанут быть только топонимами, табличками на обочине дороге. Вы вспомните, а может даже, полистав книгу, расскажите окружающим, мимо каких интереснейших мест вы проезжаете. После прочтения этой книги ваше представление о Псковской земле станет еще богаче, полнее, а любовь к ней глубже. А как же иначе — такая тут разворачивалась многостолетняя драматическая, точнее — трагическая история, что хватит на иную небольшую страну, какая тут дивная, ласковая природа с ее теплыми озерами, мягкими горами, тихими реками, текущими среди цветущих полей, добрыми людьми и небом, которое кажется близко-близко над головой.

Книга Александра Павлова написана на прочной научной основе. Он привлек к работе не только опубликованные, но и архивные материалы, впервые использовал массу информации, которая была скрыта в архивных фондах. Так что полностью доверяйте автору, который свою любовь к Псковской земле сумел — в отличие от многих нас — выразить так основательно, будто построил памятник, будто посадил сад, не для себя, но для нас, людей, любящих Псковскую землю. Несомненно, мы все ему благодарны за этот труд.

Е. В. Анисимов, доктор исторических наук, ординарный профессор НИУ ВШЭ (Санкт-Петербургский филиал) и Европейского университета в Санкт-Петербурге, главный научный сотрудник Санкт-Петербургского института истории РАН.

Введение

Все мы путешествуем. Обычно путешествие для нас — возможность получить удовольствие от перемен, движения, но наши предки испытывали это радостное чувство реже, нежели мы, оттого, что долгий путь отягощался важными заботами о пропитании, ночлеге и другими, трудностей подбавляли и плохие дороги, на протяжении десятков веков (кажется вечности) исключительно грунтовые, а ожидания на почтовых станциях лошадей на смену казались подчас невыносимо томительными. А еще по большим дорогам не только ездили, но и ходили — пешие курьеры, паломники и этапируемые в тюрьмы и на каторгу проделывали трудный путь, исчисляемый сотнями верст. Это и другое — все имело место. Итак, можно сказать, что окружающий мир не был готов к тому, чтобы с распростертыми объятиями принять путника, зачастую оставляя его один на один со своими проблемами.

Собственно, не всегда дороги и были востребованы обществом широко. Те эпохи, что рассматриваются в данной книге, интересны тем, что это действительно два века перемен — динамика их была немыслима была бы для живших столетиями раньше, ибо прежде мир, казалось, вовсе никуда не спешил — вспомните про зимний транспорт, сани, которые широко использовались у нас, в России, на протяжении более чем тысячелетней истории.

Ход времени ускорился. Люди, столетиями знавшие лишь конный транспорт, вдруг открыли поезда, а после и автомобили. Грунтовые тракты перестраивались в покрытые щебнем шоссе.

В общем-то то, что ощущали путешественники прошлого, нам известно из их мемуаров, писем и художественной литературы. Тем не менее окунуться в ту среду чрезвычайно интересно, чем хуже путешествия во времени путешествий географических? К тому же люди прошедших веков описывали свои переезды обычно с неохотой и кратко, ими запоминались лишь какие-то события, выходящие за рамки монотонности. Предки не удивлялись вышкам оптических телеграфов, и с какой поспешностью проносились мимо них на бричках государевы гонцы — фельдъегери, зачастую загонявшие лошадей до смерти. Иностранцы, правда, попадавшие в незнакомую им среду — русскую глубинку, рассказывали о деталях подробнее наших соотечественников, ибо удивлялись чаще.

Отчего канва книги — путешествие из Петербурга в Псков? Здесь всего только удачный пример — со времен Екатерины II между этими двумя городами пролегали одни из главнейших дорог в России. Эти пути помнят невообразимое количество отправлявшихся в пространный путь — от простых крестьян до императоров. Этим дорогам традиционно уделялось пристальное внимание, за ними ухаживали и делали образцовыми. Вторая причина субъективна — автор сам часто проезжает по маршруту туда и обратно. Чем не повод было взяться за работу?

Часть 1. Белорусский тракт и Динабургское шоссе в истории строительства государственных дорог и истории путешествий по суше в Российской империи XVIII — XIX веков

Пролог

С допетровских времен долгое путешествие по суше в России обрекало путника на сильные тяготы. Даже если не брать во внимание предел скорости, с каким умели скакать лошади, то вспомним, как особенно весной, во время таяния снега и промозглой осенью открывавшееся вдруг бездорожье не щадило ни большие (государственного значения) тракты, ни тем паче проселочные пути. Оно вынуждало ехавших испытывать совершенные муки. То была долгая эпоха грунтовых дорог, берущая исток в глубоком средневековье, несшая в себе слабость технологических знаний и относительную простоту механизмов, с помощью которых тогда управляли дорожным строительством.

Пожалуй, относительно благоустроенными в XVI–XVII веках были лишь главные дороги московского центра, а на северо-западе государства наилучшим трактом считался соединявший Новгород и Псков. И то, путешествуя по последнему в середине XVI столетия, а именно проезжая через города Опочку и Порхов, барон Герберштейн, посол римского императора Максимилиана, крайне изнурен был поездкой: «мы перешли через столько болот и рек, что их имена и число их не могут удержать в памяти даже местные жители… В Новгороде я вздохнул немного свободнее и отдыхал там семь дней».

Русская литература сохранила для нас нелестные отзывы о езде по большим дорогам ХVIII и даже следующего после него века. Например, А. С. Пушкин в своей неизданной при жизни статье обобщал: «Летом дороги прекрасны, но весной и осенью путешественники принуждены ездить по пашням и полям, потому что экипажи вязнут и тонут на большой дороге»^. Наиболее обустроенные почтовые тракты, среди коих наилучшим слыл растянувшийся между Санкт-Петербургом и Москвой, тоже не смотрелись идеальными. В той же заметке поэт писал об этой главной, образцовой дороге: «рытвины и местами деревянная мостовая совершенно измучили»; сетовал на неудобства и писатель Александр Николаевич Радищев, очутившийся тут ранее: «Бревешками вымощенная дорога замучила мои бока; я вылез из кибитки и пошел пешком». Английский ученый Уильям Кокс также не восторгался путешествием по тракту, связывавшему прежнюю и новую российские столицы: «Только что исправленная дорога замечательно хороша, но когда бревна подгниют или вдавятся в землю, а песок и землю снесет дождем, то образуются многочисленные ухабы, и легче себе представить, чем описать, какие толчки получает экипаж, подпрыгивая по обнаженным бревнам. Дорога во многих местах представляет непрерывный ряд рытвин и ухабов, каких мне не приходилось видеть на самой плохой мостовой».

И все же выразительнее описывали путешествия в XVIII веке по России иностранцы. Фридрих Христиан Вебер, ганноверский резидент при русском дворе, оставил в заметках такое:

«Когда мы отправлялись 1-го апреля из Москвы, то из дворца дали нам знать, что так как крестьяне на большой̆ дороге чрезвычайно обессилены и отягчены, то чтобы мы ехали другою дорогою, взяв несколько правее, по направлению на Ладожское озеро. Эта дорога в зимнее время для проезда довольно удобна; но так как на пути нас застигла ростепель и мы должны были переправляться через двадцать и более рек, на которых не было ни мостов, ни паромов, так что мы сами принуждены были устраивать последние, и так как, с другой̆ стороны, крестьяне в этих местах никогда не видывали подобных нам путешественников и, завидя нас, бежали от нас с детьми и лошадьми своими в леса, то это было наитруднейшее из путешествий, какие когда-либо совершал я, и бывшие между нами некоторые странствующие господа, изъездившие целые две части света, говорили, что они не помнят, чтобы переносили когда-либо такую бездну неприятностей̆ и лишений, какие вынесли они на этой̆ дороге».

Да что там говорить, если в 1825 г. нелегко пришлось и самому Александру I, путешествовавшему в Варшаву. Коляска императора выехала 4 апреля из Царского Села на Белорусский тракт. Воспоминаниями о поездке делился почетный лейб-хирург, личный врач государя Дмитрий Клементьевич Тарасов: «Таким образом, при полном распольи и разливе рек, 4-го апреля, еще по снегу, его величество выехал из Царскаго в 7 1/2 часов утра. Был небольшой утренний мороз и гололедица. На станции Долговке был обед.. Чем более мы удалялись от Царскаго-Села, тем дорога делалась затруднительнее, по причине быстраго таяния снега и разлива речек, так что на другой день, 5-го апреля, свита с большим трудом могла достигнуть ночлега, на станции Боровичи… От Витебска до Орши грязь была невыносимая, так что в некоторых местах экипажи увязли в грязи, и вытаскиваемы были посторонними людьми. Сам император неоднократно выходил из коляски и шел пешком. Выехав из Орши, где был ночлег 9-го апреля, мы с восторгом встретили первые признаки начинающейся весны; грязи уже не было, дорога просыхала и местами уже начинали зеленеть поля».

Итак, как мы видим: с разрушительной силой природы, с болотистыми участками, ямами, рвами и другими препятствиями боролись, но насколько это было возможно, издревле и до начала XIX века выкладывая гати (деревянные мостовые), укрепляя фашином (связками прутьев), а также песком; используя даже все это вместе, когда бревенчатый настил покрывали сверху ветками, песком и землей. В отличие от Западной Европы, Россия не изобиловала так богато камнем в свободной россыпи.

Но незавидное качество трактов — проблема, затрагивавшая все европейское общество. Взаправду, нельзя сказать, что до XVIII века российские грунтовые дороги, а речь идет об имевших государственное значение, значительно уступали таким же в других европейских странах. Хотя кое-где уже достаточно рано возникали отдельные, достойные восхищения пути, и, пожалуй, самым обустроенным из таковых значилась 256-и километровая королевская дорога из Парижа, мощеная булыжником, и пригодная для движения карет. В 1669 г. возможным стал переезд от Лондона до Манчестера на дилижансе всего за один день. Но в целом, ужасное состояние дорожных артерий тогда не казалось чуждым и Западу. Фернан Бродель так описывал то прошлое: «… достаточно взглянуть, например, на серию небольших полотен Яна Брейгеля в Мюнхенской пинакотеке, дабы отдать себе отчет в том, что еще в XVII в. дорога, даже на равнине, не была „лентой“, по которой само собой текло движение… на следующей картине рытвины полны водой, всадники плетутся по грязи, их лошади проваливаются в нее по самый скакательный сустав, повозки ползут с трудом, колеса утопают в грязи. Пешеходы, пастухи, свиньи благоразумно выбирают более надежные придорожные откосы».

Постепенное оживление на дорогах вынуждало европейские монархии не оставаться безучастными к тому. Почти повсюду в XVIIII столетии, в том числе и в Российской империи, отменялись феодальные сборы за проезд и делалось все возможное, чтобы облегчить участь торговцам, везущим грузы, и другим путникам.

Желание делать дороги лучше привело к тому, что Франции в 1747 г. возникло инженерное учебное заведение — Национальная школа мостов и дорог. Она, к слову, стала старейшей в мире среди себе подобных, созданных для гражданских лиц. В Британии и Австрийских Нидерландах правительство пошло особым хитрым путем, предоставив частным «шлагбаумным» компаниям (turnpike trusts) право арендовать существующие тракты и прокладывать новые. Компании, порой конкурировавшие друг с другом, мечтали обслужить как можно больше путешественников, плативших за проезд через их заставы. Предприниматели видели выгоду в поддержании взятых в управление дорог должным образом, а кое-где, насколько позволяли скудные инженерные знания XVIII века, и старались улучшать оные.

Что до России, то в течение XVIII столетия тут озабочивались обустройством лишь нескольких важных дорог. Правда еще император Петр I, как писал его современник, английский инженер Джон Перри, состоявший на службе у русских, желал уделять особое внимание путям сообщения, намереваясь догнать крупнейшие государства Европы. Однако затраты на войны и грандиозные расходы казны на строительство Санкт-Петербурга, а затем и, собственно, скоропостижная смерть государя не позволили осуществить великие думы.

Лишь при Екатерине II заботы о дорогах и почтовой связи заняли положение важных государственных задач. Российская империя наконец проломила «восточный барьер» из Швеции, Польши и Турции, приблизившись к тому, чтобы участвовать на равных в общеевропейских делах. На руку сыграл и отказ от государственной монополии в промышленности и внешней торговле.

В общем-то, дорожный вопрос тянулся и вслед за реформами административного устройства. Как никогда ранее дороги в России становились нужными сразу для всего — для того, чтобы пуще былого гнать кровь по телу империи, потакая нуждам государственным и общественным, решать внешние и внутриполитические проблемы, играть роль в развитии торговых отношений и промышленности. Сам дух времени требовал бороться с бездорожьем. И все же окутывание державы, выросшей до второй по величине в Европе, надежной сетью дорог, происходило уже на страницах следующих эпох.

Из новой столицы в Псков. Первые дороги

При строительстве новой российской столицы — Санкт-Петербурга, между ним и другими городами весьма быстро организовывались почтовые сообщения, правда, главным образом, для правительственных целей. И то неудивительно, ведь гражданской почты, какой мы мыслим ее сейчас, попросту еще не имелось. В ходе Северной войны, не позднее 21 марта 1708 г. почтовый маршрут наладили из Санкт-Петербурга через города Копорье, Нарву, а далее на Гдов, Псков, Великие Луки, и затем к польской границе. Обозначенные направления знали еще в старину, и они описывались в «Книге Большому Чертежу», руководстве для «государевой службы посылок» XVII века. По ним велись и торговые перевозки.

Теперь о Пскове — конечной точке нашего мысленного путешествия. В годы упомянутой войны со Швецией (1700—1721 гг.) он возрождался как приграничная крепость, здесь шли укрепительные работы и размещалась русская армия. Но после разгрома шведов владения государства расширились и державная граница отдалилась от города. И если ранее через Псков велась значительная торговля с Западной Европой, то ныне он превращался в почти забытую, почти глухую провинцию с разоряющимися от бегства крестьян помещичьими усадьбами. Хотя все же через псковские земли по-прежнему продолжали переправлять товар в Прибалтику и к Санкт-Петербургу, а псковские лен и пенька, ценимые за качество даже в других странах, вывозились во внутренние губернии России и за границу через Рижский, Нарвский и Петербургский порты. Дорога, ведущая от Пскова через Нарву в новоявленную российскую столицу, использовалась постоянно — для почтовых и торговых сношений. До Санкт-Петербурга получалось добраться и другим, на 25 верст более долгим путем, а именно через Новгород.

Вопрос обнищания псковских усадеб серьезно волновал Екатерину II с самых первых дней ее нахождения на русском престоле. Но желание четче присмотреться к владениям России к югу от Санкт-Петербурга проявилось у Ее Величества совсем по другому поводу. Начать следует несколько издалека. Еще с петровских времен становилось традицией с помощью России выдвигать на престол королей Речи Посполитой, страны, значительно уже потерявшей независимость. Современники недаром называли ее «царством стихии». Тяжелая болезнь короля Августа III, к осени 1763 г. переросшая в агонию, дала российской власти повод готовиться к еще более глубокому вмешательству в дела некогда могущественного соседа.

Август III, король Польши и великий князь литовский, курфюрст саксонский, отошел в мир иной 5 октября 1763 г. Уже на следующий день после этого Екатерина II повелела Сенату, «чтобы установлена была порядочная и скорая почта до Смоленска», приграничного города, учредить от Нарвы через Псков в Великие Луки станции на расстоянии 20–25 верст друг от друга на каждой по 25 лошадей. Невероятно поспешно — к началу 1764 г. замысел полностью воплотили в жизнь. Это были, конечно, еще не почтовые дворы, характерные для XIX столетия, отнюдь не каменные, без выразительных фасадов, чаще без каких-либо удобств для путников. В целесообразности устройства каменных станционных домов сомневались еще более полувека..

Беря в учет, сколько часов и дней отнимали долгие переезды на лошадях, каждая маленькая победа была на счету. Поэтому ямская канцелярия одновременно с устроением скорой почты до Смоленска в 1763 г. направляла прапорщика Якова Рындина на задание — поиск нового, более удобного и краткого пути. Рындин доносил: «найдена де имъ до Смоленска самоближайшая дорога, которая простирается от Новагорода по Рижскому тракту до Мшадского яму, а от того проселочною дорогою до села Бежанидъ (лежащее на Смоленском тракте), по которой имеет отъ Санктпетербурга чрезъ Новгороцъ и Мшадский ямъ до Смоленска 726 верстъ», что на 111 верст меньше, чем по дороге через Нарву. Слово «найдена» здесь явно отражает то время — еще только происходил перелом в точности составления карт, еще их разнообразие, обуславливаемое нуждами разных ведомств, было не так велико. Но в данную эпоху уже за