Хрестоматия по истории транспорта России:
1917–1941 гг.

Учебное пособие

Под общей редакцией 
доктора политических наук, профессора 
А. В. Федякина

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 94:656(47+57)”1917/1941”(075.8)

ББК 63.3(2)61:39я73

Х91

Авторы-составители:
Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор;
Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент;
Федякин А. В., доктор политических наук, профессор;
Федякин И. В., доктор политических наук, профессор.

Рецензенты:
Пляйс Я. А., доктор исторических наук, профессор;
Евсеев Д. Г., доктор технических наук, профессор.

В учебное пособие включены фрагменты нормативных, партийно-политических, экономико-статистических и иных документов, а также работы ряда представителей научно-технической и общественной мысли 1917–1941 гг., раскрывающие основные направления и тенденции развития транспортной отрасли в целом и отдельных видов транспорта общего пользования в частности в рамках данного довоенного этапа советского периода отечественной истории.

Для обучающихся в транспортных вузах, специалистов в области истории отечественного транспорта, иных отраслей транспортной науки, а также всех исследователей данной проблематики.

Текст публикуется в авторской редакции.
Изображение на обложке с ресурса Photogenica.ru

УДК 94:656(47+57)”1917/1941”(075.8)

ББК 63.3(2)61:39я73

© Коллектив авторов, 2022

© ООО «Проспект», 2022

Создателям транспортного комплекса великой державы —
труженикам первых советских пятилеток — посвящается

ВВЕДЕНИЕ

Настоящее пособие является хронологическим продолжением вышедшего в свет немногим ранее учебного издания1 и затрагивает комплекс вопросов, которые связаны с историей транспорта России. В их числе — развитие транспортного ведомства и системы государственного управления транспортными коммуникациями, эволюция отдельных видов транспорта общего пользования, осмысление роли и значения транспортных коммуникаций представителями отечественной научной и общественной мысли, проекты и новшества в транспортной сфере и т. д.

На этот раз внимание сфокусировано на довоенном этапе истории отечественного транспорта — с момента установления Советской власти 25 октября (7 ноября) 1917 г. и до начала Великой Отечественной вой­ны 22 июня 1941 г. Эти без малого 24 года оказались до предела насыщенными различными — и героическими, и трагическими — событиями в жизни страны, имеющими прямое отношение как к отечественному транспорту в целом, так и к его отдельным видам в частности. Более того, есть все основания утверждать, что именно в это время не только активно развивались возникшие ранее, в дореволюционный период, виды транспорта, которые уверенно становились транспортом общего пользования в прямом смысле слова (автомобильный, воздушный), но и появлялись новые (городской пассажирский, трубопроводный).

Оно и понятно: с одной стороны, принципиально новый общественный и государственный строй, установившийся в России в ходе двух революций 1917 г., задал вектор движения страны на многие десятилетия вперед, обусловил соответствующие приоритеты ее внутренней и внешней политики, реализация которых требовала в том числе совершить качественный, небывалый для всего прошлого исторического опыта, скачок в развитии транспортных коммуникаций. С другой стороны, сложившиеся в тот момент общемировые тенденции и связанные с ними императивы также делали востребованными кардинальные изменения на транспорте, влияние которого на различные сферы жизни человеческой цивилизации становилось все более ощутимым. Поэтому отечественная транспортная отрасль и смежные с ней области в довоенные годы развивались в русле как собственной логики, так и мировых реалий. Хотя, конечно, понятно, что пропорции этого «собственного» и «мирового» могли различаться в зависимости от конкретного исторического момента (Гражданская вой­на, нэп, индустриализация), соответствующего вида транспорта общего пользования и т. д.

Но что сразу бросается в глаза, так это значительно большее, по сравнению с дореволюционным периодом, количество профильных документов — политических, нормативных, организационных, технических и пр. Причем в фокусе внимания соответствующих властных органов, управленческих институтов, компетентных структур и т. д. оказывалась не просто сфера транспорта вообще и отдельные виды транспорта в частности, но и нередко конкретные пути и средства сообщения, объекты транспортной инфраструктуры (участки железных дорог, судоходные каналы, речные пристани, мосты, морские порты, типы вагонов, серии автомобилей и т. п.). Обилие «сверхсрочных», «внеочередных», «ударных» и др. работ на транспорте, а также принимавшихся в чрезвычайных условиях оперативных решений и обязательных к исполнению инструкций, при всей их значимости как исторических источников, наглядно демонстрирующих характер исследуемой эпохи, вместе с тем, имеет и свою обратную сторону. Как минимум, оно усложняет задачу выявления и раскрытия основных механизмов развития отечественного транспорта, отвлекая от глубинных факторов его эволюции и уводя от истинных предпосылок прогресса транспортной техники, инфраструктуры и т. д.

Поэтому нами было решено сосредоточить внимание на наиболее важных событиях, происходивших в транспортной отрасли в то время, с опорой на предложенный ранее подход2. При выборе источников для включения в пособие мы старались избежать излишней детализации, руководствуясь критериями наличия в них определенной узловой проблемы, широты и масштабности регулирования транспортного развития, стратегической значимости для транспорта в целом или соответствующих его видов в частности, фактической новизны и т. д. К­акие-то сюжеты были обозначены лишь крупными мазками, а отдельные проблемно-­тематические блоки (например, участие транспорта общего пользования в боевых действиях внутри страны и за ее пределами, которыми изобиловала исследуемая эпоха) и вовсе были выведены за рамки настоящего пособия. Поэтому состав источников, публикуемых в настоящем издании (а это в общей сложности более 220 документов и 35 работ), конечно же, не является исчерпывающим и отнюдь не претендует на полноту. Тем более, что многие источники остаются по-прежнему недоступными для исследователей, в том числе в силу сохраняющегося на них грифа секретности.

В целом, авторы-­составители попытались сохранить, насколько это было возможно, преемственность структуры, сложившейся в предыдущем издании. Как и прежде, в пособии соблюдается хронологический принцип подачи материала, который сопровождается информативными подстрочными примечаниями. Фрагменты исторических источников публикуются в соответствии с нормами современной орфографии и пунктуации, при сохранении стилистических особенностей текста. Слова или части слов, заключенные в квадратные скобки, вставлены авторами-­составителями для смысловой связки, прочие исправления оригинального текста оговорены в примечаниях. Аббревиатуры и сокращения, использовавшиеся в первоисточниках, в целом сохранены. Отточиями в треугольных скобках обозначены извлечения из оригинального текста. И, как и предыдущее издание, настоящее пособие снабжено инструментами навигации — алфавитным указателем включенных в него работ и хронологическим указателем публикуемых в нем документов.

Раздел 1.
ГОСУДАРСТВЕННОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА И КОММУНИКАЦИЙ В 1917–1941 ГГ.

1.1. Развитие государственного планирования в сфере транспорта

Из Декрета СНК1 «О продовольственных железных дорогах» от 2 апреля 1918 г.2

Совет Народных Комиссаров постановляет:

1) Признать необходимым постройку железных дорог, могущих способствовать улучшению продовольственного дела.

2) Постройка продовольственных железных дорог, как призванных удовлетворять самые насущные нужды государства, должна производиться самым экстренным порядком. <…>

6) В первую очередь признать необходимым срочную постройку железнодорожных линий в хлебном районе Западной Сибири с выходом на Омскую железную дорогу и к водным путям <…>.

Из Декрета СНК «О железнодорожной программе на 1919–1920 годы» от 21 января 1919 г.3

1. Ввиду крайней ограниченности имеющихся в стране запасов рельсов и других металлических изделий, необходимых для поддержания существующих и для сооружения новых железнодорожных линий, Совет Народных Комиссаров воспрещает укладку рельсов на каких бы то ни было сооружаемых или намеченных к сооружению линиях, кроме перечисленных в устанавливаемой настоящим декретом железнодорожной программе.

2. Укладка рельсов разрешается только на следующих, включаемых в железнодорожную программу, линиях:

а) Владимирская — Царицын,

б) Савелово — Кашин и Овинище — Суда,

в) Кротовка — Сургут — Нурлат (Полозная),

г) Анна — Таловая,

д) Баланда — Ильмень (Елань),

е) Николаевск — Липяги,

ж) Поддубье — Шероховичи,

з) Горнотопская, Упекая, Ташинская, Кулебакская, Дорогобужская и Кизляростаротеречная ветви,

к) Людиново — Жиздра,

л) Белорецкий завод — гора Магнитная,

м) Нижний Новгород — Котельнич,

н) Александров Гай –Эмба,

о) Уральск — Илецк,

п) подъездные линии по определению Высшего совета народного хозяйства, но общим протяжением не свыше трехсот верст.

3. Все не включенные в железнодорожную программу (ст. 2) строящиеся и разрешенные к постройке линии, поскольку на них еще не открыто временное движение, сооружать с соблюдением технических условий постройки магистралей, но доводя их постройку только до степени полной готовности к укладке верхнего строения пути без фактической укладки шпал и рельсов («земляные дороги»).

4. Приступить к сооружению в качестве земляных дорог (согласно ст. 3) также следующих линий:

а) Мга — Рыбинск,

б) Сарапул — Екатеринбург,

в) Кинешма — Неямантуровский участок Северных жел[езных] дор[ог],

г) Надеждинский завод — Богословские копи,

д) Кудьма — Велетьма,

е) Муром — Токаревка,

ж) Щигры — Короча,

з) Кинель — Симбирск — Алатырь — Шуя — Ермолино,

и) Екатеринбург — Синарская,

к) Шадринск — Курган,

л) Кичигинская — Качкарь,

м) Пишпек — Верный,

н) Орехово — Киржач,

о) Середа — Плес,

п) Чембар — Башмаково — Керенск,

р) Кузнецк — Хвалынск,

с) Мокшан — Рамзай,

т) Фатежская (Фатеж — Малоархангельская), Макарьевская (Макарьев — Семенов) и Нижне-­Ломовская (Нижний Ломов — Выглядовка) ветви.

Примечание. На Главный комитет государственных сооружений Высшего совета народного хозяйства по соглашению с Комиссариатами путей сообщения и военным возлагается разработка двух вариантов соединения Москвы с Мурманом (от Овинище-­Судской дороги к Свири или Повенцу), а также приступ к подготовительным работам по сооружению моста через Волгу, под Саратовом, с разработкой соображений о потребности металла, транзитной способности и обеспечения интересов волжского судоходства для каждого из двух намеченных вариантов (ст. Увек и у самого Саратова) с тем, чтобы определение места постройки моста под Саратовом могло быть произведено в законодательном порядке не позже мая 1919 года.

5. Сооружение железной дороги Александров Гай — Эмба вести таким темпом, чтобы временное движение грузов по линии временного профиля могло быть открыто уже в 1920 г.

6. На линиях Москва — Грязи и Ряжск — Батраки произвести смену остающихся еще рельсов старых типов (всего 360 верст) на рельсы нормального типа. На остальных дорогах отложить до более благоприятного времени плановую смену слабых рельсов отдельными линиями, ограничившись укладкой новых рельсов лишь на тех участках, где это вызывается условиями безопасного движения, в пределах общего отпускаемого для ремонта количества.

7. Образовать при Отделе металла Высшего совета народного хозяйства междуведомственное совещание по учету и распределению рельсов и передать в него все имеющиеся и могущие появиться в распоряжении комиссариатов и разных учреждений Республики широко- и узкоколейные рельсы, в том числе и рельсы, находящиеся на базах Военного ведомства.

8. В состав этого совещания входят по два представителя Главного комитета государственных сооружений и Комиссариата путей сообщения и по одному представителю Комиссариата по военным делам и Отдела металла Высшего совета народного хозяйства.

9. Означенному совещанию в целях пополнения наличного запаса рельсов новых тяжелых типов и в случае непоявления других ресурсов для выполнения установленной программы и для ремонта существующей сети железных дорог в размере 3% ее протяжения — предоставляется вой­ти в Совет Народных Комиссаров с представлением о снятии четвертой и третьей и в некоторых случаях второй колеи и менее важных однопутных линий — с тем чтобы это представление сделано было не позднее 15 апреля 1919 года.

10. Для непредвиденных надобностей, могущих возникнуть с ходом военных операций, отпустить в качестве резерва Комитету государственных сооружений триста верст тяжелых рельсов широкой колеи из числа снимаемых по ст. 9.

11. Из имеющихся на учете Отдела металла Высшего совета народного хозяйства ресурсов отпустить два миллиона восемьсот тысяч пудов металла на срочное удовлетворение потребности в мостовых пролетных строениях Юго-­Восточной, Николаевской, Сызрано-­Вяземской, Риго-­Орловской, Московско-­Курской, Северо-­Западной, Московско-­Казанской, Рязанско-­Уральской, Александровской, Северной и Московско-­Виндаво-­Рыбинской сети, а также сооружаемых в порядке ст. 2.

Количество металла для мостовых строений по каждой дороге и очередь удовлетворения должны устанавливаться междуведомственным совещанием при Народном комиссариате путей сообщения, имея в виду обязательную необходимость обеспечения этих дорог новыми мостами для смены разрушенных военными действиями и мостов слабых, препятствующих обращению тяжелого подвижного состава по линиям, указанным в ст. 6, и по линии Грязи — Сарепта.

Распределение металла для мостов вновь сооружаемых линий производится распоряжением Комитета государственных сооружений.

12. В случае появления не имеющихся сейчас в распоряжении Республики новых ресурсов рельсов, превышающих удовлетворение установленной настоящим декретом программы, назначение их подлежит определению в законодательном порядке.

Из Декрета СНК «О железнодорожной программе Комитета государственных сооружений на 1920 год» от 13 января 1920 г.4

Во изменение и дополнение декрета об общей железнодорожной программе на 1919–1920 гг. <…>, Совет Народных Комиссаров в отношении железнодорожного строительства, подведомственного Комитету государственных сооружений, постановил:

I) Разрешить укладку рельсов на нижепоименованных линиях и ветвях, включенных в строительную программу Управления по сооружению железных дорог на 1920 год:

а) Магистральные линии и ветви: 1) Мга — Овинище, 2) Овинище — Суда, 3) Савелово — Калязин — Кашин, 4) Окуловка — Шереховичи, 5) Петроград — Новгород, 6) Нижний Новгород — Котельнич, 7) Безенчук — Николаевск — Ершов, 8) Красный Кут — Александров Гай — Эмба, 9) Троицк — Орск, 10) Оренбург — Орск, 11) Кулебаки — Ташино, 12) ветви Выксунского горного округа, 13) Кудьма — Богородское, 14) Орехово — Киржач, 15) Середа — Яковлевское, 16) Орша — Унеча, 17) Ораниенбаумская до Стрельны, 18) Надеждинский завод — Богословские копи, 19) Белорецк — Гора Магнитная, 20) Кольцевая Баскунчакская ветвь, 21) Надеждинский завод — Северный Рудник.

б) Угольные и топливные ветви: 1) Обидимская, 2) Щекинская, 3) Князевская, 4) Горнотопская, 5) Оболенская, 6) Сормово — Пыра, 7) Упская, 8) угольные ветви Тульской губернии, 9) угольные ветви в Туркестане, 10) Шатурские подъездные пути, 11) Боровичи — Пестецовская, 12) Антропово — Бушнево.

II) Разрешить укладку рельсов на подъездных путях промышленного значения, общим протяжением не свыше трехсот верст, по определению Высшего совета народного хозяйства, причем в означенные ветви должны быть включены начатые постройки:

а) Ветви к паточным и сахарным заводам: 1) Ибредская, 2) Новлянская, 3) Хоботовская, 4) Боринская, 5) Грибановская, 6) Дерюгинская, 7) Лопандинская, 8) Любимовская, 9) Теткинская, 10) Московско-­Рафинадная.

б) Ветви к прочим заводам и учреждениям промышленного значения: 1) Говардовская, 2) Богородско-­Истомкинская, 3) Рождественская, 4) Воронеж — Сельскохозяйственный институт, 5) Черусти — Уршедь, 6) Берендеево — Переяславль, 7) Ярославль — Яма — завод Вестингауза, 8) Обираловская, 9) Фили — Автомобильный завод, 10) Старогоркинская (Быково — Коммуна), 11) Растяпинская, 12) Собиновские, 13) Каширская, 14) Орехово-­Зуево, 15) Ленинская, 16) Лигово — завод Треугольника.

III) Сверх поименованных выше в пп. I и II линий и ветвей разрешить укладку рельсов на топливовозных ветвях, подлежащих постройке по плану Высшей коллегии по топливу общим протяжением до полутора тысяч верст с сосредоточением производства работ по всем без исключения ветвям, их финансирования и контроля в Комитете государственных сооружений и с использованием для этой цели Управлением по сооружению железных дорог строительных аппаратов Цутопа, желескомов, Главлеса, гублескомов и других главков и губсовнархозов.

IV) На каких бы то ни было прочих линиях и ветвях, сооружаемых или предположенных к сооружению распоряжением Комитета государственных сооружений и не указанных выше в пп. I, II и III, укладка рельсов воспрещается.

V) На нижепоименованных линиях и ветвях, начатых постройкой, продолжить работы по их сооружению, доводя их до степени полной готовности к укладке верхнего строения пути без отпуска для них рельсов (в качестве земляных дорог): 1) Овинище — Рыбинск, 2) Новгород — Валдай, 3) Унеча — Ворожба, 4) Алатырь — Симбирск, 5) Новобежица — Прилуки, 6) Башмаково — Чембар, 7) Ломовская, 8) Мокшаны — Рамзай, 9) Слободская, 10) Сургут — Погрузная, 11) Уральск — Илецк, 12) Керенск — Башмаково.

VI) Приступить к производству окончательных изысканий и составлению окончательного и исполнительного проекта сверх магистралей Москва — Донецкий бассейн, Ермолино — Кинель и переходов р. Волги у Саратова и Нижнего Новгорода.

VII) В местностях, освобождаемых неприятелем, сооружение нижепоименованных линий в качестве земляных дорог должно быть продолжено и построечный аппарат сохранен впредь до решения вопроса о ликвидации построек или о переходе их в разряд рельсовых Советом Народных Комиссаров на основании обследования линий Комитетом государственных сооружений: 1) Семиреченская, 2) Южно-­Сибирская, 3) Петропавловск — Кокчетав, 4) Гришино — Ровно, 5) Мерефа — Херсон, 6) Киев — Чернигов, 7) Погребище — Жашков, 8) Жашков — Цветково, 9) Ворожба — Новомосковск, 10) Ахтырка — Гадяч, 11) Ачинск — Минусинск, 12) Туапсе — Ново-­Сенаки, 13) Кольчугино — Кузнецк, 14) Кузнецк — Тельбес, 15) Сосыка — Преградное, 16) Федоровка — Скадовск (Хорлы), 17) Благодарненская и Дивненская ветви.

VIII) Продолжение работ на начатых постройкой линиях, но не поименованных выше, в пп. I, II, V и VII, прекратить, отпустив лишь необходимые кредиты на ликвидацию постройки и на охрану возведенных сооружений.

IX) В случае возникновения в течение 1920 года вопроса о продолжении работ на ­какой-либо из прекращенных построек или о постройке новой линии, не предвиденной настоящим декретом, приступить на них к работам, даже к подготовительным, разрешается не иначе, как по декрету на то Совета Народных Комиссаров или постановлению Совета Обороны.

Из Декрета СНК «Об изменении декрета от 13 января 1920 г. о железнодорожной программе Комитета государственных сооружений на 1920 год» от 8 июня 1920 г.5

В развитие п. VII декрета от 13 января 1920 г. о железнодорожной программе Комитета государственных сооружений на 1920 год Совет Народных Комиссаров постановляет:

1. На строящихся линиях Гришино — Ровно и Мерефа — Херсон участки этих линий между станциями Гановка и Яновка и между Мерефой и Екатеринославом перевести в разряд рельсовых.

2. На участке Житомир — Ровно постройку временно приостановить с сохранением служебного аппарата постройки.

3. Участок Апостолово — Херсон, с ветвью на Николаев, считать рельсовым и сдать его в эксплуатацию Народному комиссариату путей сообщения, согласовав с ним срок передачи.

4. На остальном протяжении поименованных в п. 1 настоящего декрета линий, а равно и на линии Цветково — Жашков продолжать постройку, как на земляных линиях.

Из Декрета СНК «О железнодорожном строительстве» от 14 октября 1920 г.6

В изменение декрета от 13 января 1920 г. Совет Народных Комиссаров постановил:

1. Ликвидировать строительные управления и прекратить все работы на указанных ниже линиях широкой колеи до 1 января 1921 года.

1) Из Троицк — Орской линии — 173 версты, а именно участок от Бреды до Орска.

2) Надеждинский завод — Северный рудник — 165 верст (вопрос об оставлении уже уложенных 57 верст решить по обследовании их топливного значения Высшим топливным комитетом, Народным комиссариатом путей сообщения, Главным комитетом государственных сооружений и Отделом металла Высшего совета народного хозяйства).

3) Из Южносибирской линии — 2105 верст, а именно участки от Орска через Чадырту до Семипалатинска, от Чадырты до Павлодара и от Кулунды до Барнаула.

4) На линии Гришино — Ровно — 1053 версты, а именно участок от Ровно до Новомосковска и от Павлограда до Гришина.

5) Кокчетав — Акмолинск — 340 верст.

6) Киев — Чернигов — 116 верст.

7) Ворожба — Новомосковск — 314 верст.

8) Ахтырка — Гадяч — 77 верст.

9) На линии Туапсе — Новосенаки — 255 верст, а именно участок от Сочи до Новосенак.

10) Баладжары — Грузия (Сигнах) — 250 верст.

11) Евлах — Шуша — 150 верст.

12) Сосыка — Преградное — 163 версты.

13) Унеча — Хутор Михайловский — 150 верст.

14) Ужум — Минусинск — 281 верста.

15) Башмаково — Чембар — 48 верст.

16) Сургут — Погрузная — 75 верст.

17) Николаевск — Безенчук — 124 версты.

18) Из линии Алята — Джульфа — 404 версты, а именно участок от Куры до Джульфы.

19) Невинномысская — Теберда — 142 версты.

20) Федоровка — Скадовск — 244 версты.

21) Ермолино — Кинель — 863 версты.

22) Новобелицы — Прилуки — 255 верст.

23) Уральск — Илецк — 247 верст.

24) Овинище — Рыбинск — 64 версты.

25) Копорская — 83 версты.

26) Петроград — Мга — 27 верст.

27) Нильская — Орел — 680 верст.

28) Из линии Екатеринбург — Курган — 240 верст, а именно участок Екатеринбург — Сипарская — 90 верст и Шадринск — Курган — 150 верст.

29) Фатеж — Малоархангельск — 46 верст.

30) Оренбург — Уфа — 380 верст.

31) Винодельное — Дивное — 33 версты.

32) Джанкой — Херсон — 178 верст.

33) Кинешма — Нея — 212 верст.

34) Щигры — Короча — 136 верст.

35) Муром — Токаревка — 370 верст.

36) Кузнецк — Хвалынск — 126 верст.

37) Макарьевская — 155 верст.

38) Баланда — Ильмень — 85 верст.

39) Анна — Таловая — 55 верст.

40) Царицын — Владимировка — 127 верст.

41) Севастополь — Алушта — 150 верст.

42) Керенск — Башмаково — 64 версты.

43) Из линии Новгород — Валдай — 61 верста, а именно участок, прилегающий к Крестцам с севера.

44) Из Семиреченской линии — 200 верст, а именно участок от Пишпека до Верного.

45) Линии Сергиополь — Семипалатинск — 300 верст.

46) Из Русской Бухарской линии — 350 верст, а именно участки от Карши до Китаба и от Карши до Термеза.

47) Из Ораниенбаумской — 34 версты, а именно участок от Стрельны до Ораниенбаума.

48) Все незаконченные ширококолейные ветки бывш. Общества железнодорожных ветвей общим протяжением 113 верст (на правом берегу Днепра).

49) Людиново — Жиздра — 26 верст.

50) Любимовская — 18 1/2 версты.

51) Лопандинская — 7 3/4 версты.

52) Новлянская — 4 версты.

53) Кемерово — Богословский рудник — 30 верст.

54) Мокшаны — Рамзай — 26 верст.

55) Апостолово — Мерефа — 365 верст, а всего 12740 1/4 версты линии широкой колеи.

2. Проекты всех ликвидируемых линий с прочим имеющимся печатным и письменным материалом, необходимым на случай возобновления впоследствии ликвидируемых ныне линий, сосредоточить и хранить в Главном комитете государственных сооружений Высшего совета народного хозяйства.

3. Поручить Комитету государственных сооружений и прочим подлежащим органам сдать, а Народному комиссариату путей сообщения принять до 1 января 1921 г. в эксплуатацию следующие линии широкой колеи либо открыть на них временное движение с передачей их в ведение Народного комиссариата путей сообщения после установления Народным комиссариатом путей сообщения состояния каждой передаваемой линии в отдельности (список тех и других с объяснением причин представляется к 1 января в Президиум Высшего совета народного хозяйства, Народный комиссариат путей сообщения и Военному ведомству):

1) Троицк — Золотая сопка — Карталы — Бреды — 212 верст.

2) Унеча — Климовичи — 100 верст.

3) Татарская — Славгород — 250 верст.

4) Апостолово — Херсон с ветвью Снегиревка — Николаев — 200 верст.

5) Туапсе — Сочи — 75 верст.

6) Кольчугино — Прокопьевские копи — 133 версты.

7) Алята — Кура — 46 верст.

8) Армавир — Петровское — Винодельное — 243 версты.

9) Арыс — Аулие-­Ата — 285 верст.

10) Ворожба — Хутор Михайловский — 136 верст.

11) Мга — Овинище — 405 верст.

12) Овинище — Суда — 105 верст.

13) Савелово — Кашин — 70 верст.

14) Нижний — Котельнич — 353 версты.

15) Лисино — Новгород — 117 верст.

16) Оренбург — Орск — 307 верст.

17) Кудьма — Богородское — 24 версты.

18) Обидинская — 9,3 версты.

19) Князевская — Эверет.

20) Оболенская — 3,3 версты.

21) Сормово — Балахна — 20 верст.

22) Упекая — 14 верст.

23) Боровичи — Пестрецово — 8 верст.

24) Ибретская — 5,5 версты.

25) Хоботовская — 5,5 версты.

26) Грибановская — 2,4 версты.

27) Дерюгинская — 5,1 версты.

28) Теткинская — 3,2 версты.

29) Московско-­Рафинадная — 2,2 версты.

30) Собиновская — Текстильная — 4,3 версты.

31) Окуловская — Горские копи угольная — 49,4 версты.

32) Боровичи — Алешино — 8,5 версты.

33) Говардовская — 3,5 версты.

34) Истомкинская — 3,5 версты.

35) Рождественская — Эверет.

36) Ярославль — Завод Вестингауз — 2 версты.

37) Обираловская — 3,5 версты.

38) Фили — Автозавод — 3,6 версты.

39) Старогоркинско-­Быковская — 5,7 версты.

40) Каширская — 6,5 версты.

41) Нижнеломовская — 31 верста.

42) Слободская — 46 верст.

43) Дорогобужская — 21 верста.

44) Селижарово — Пено — 51 верста.

45) Щекинская — угольная — 2,1 версты.

46) Епифанская — угольная — 35 верст.

47) Горнотокская — угольная — 14 верст.

48) Товарковская — угольная — 10,3 версты.

49) Бельская — 22 версты.

50) Городок Веречье — топливная — 28 верст.

51) Валдай — Крестцы — 45 верст.

52) Меленковская — топливная — 23 версты.

53) Чепляево — Юсуповская — 35 верст.

54) Побединская — угольная — 25,2 версты.

55) Ромашковская — 34 версты.

56) Бежицкая ветвь — 15 верст.

57) Княжьегорская — топливная — 57 верст (перешивка).

58) 707 верст топливных ветвей по списку Высшей топливной коллегии сверх поименованных выше и сверх поименованных в ст. 4 (включая удовлетворение станционными путями перечисленных выше в ст. 4 отдельных топливных линий и выдачу рельсовых авансов земляным топливным линиям).

59) Дуровская — топливная — 5 верст.

60) Парфинская — топливная — 14 верст.

61) Гостинопольская — топливная — 1,5 версты.

62) Колчаново — Сясь — топливная — 5,3 версты.

63) Вышний Волочек — Фроловская пристань — топливная — 8 верст.

64) Прищанская, Риго-­Орловская — топливная — 9 верст.

65) Ржаница — Нея — топливная — 9,2 версты.

66) Выдрея — Щелухово — топливная — 19,5 версты.

67) 390 верст Риго-­Орловской — Обель — топливная — 2 версты.

68) 763 [верст Риго-­Орловской] — Гасомская — топливная — 0,5 версты.

69) Ветвь разъезда Тихвин — 1,5 версты.

70) Разъезд № 53 Волго-­Вятской — Унжа — 3 версты.

71) Нея — река Нея — 2 версты.

72) Ручьи — Полит[ехнический] институт — 5 верст.

А всего сдать 4534,1 версты широкой колеи.

4. Кроме сдаваемых в эксплуатацию, согласно § 3, подлежат еще сооружению следующие линии широкой колеи:

1) Красный Кут — Александров Гай — Гребенщиково — Эмба — 668 верст, из них 418 верст от Красного Кута рельсовых и остальные 250 — земляных.

2) Кизляр — Старотеречная — 61 верста земляных.

3) Середа — Яковлевское — 20 верст рельсов.

4) Орша — Горки — Кричев — Климовичи — 150 верст рельсов.

5) Петропавловск — Кокчетав — 110 верст рельсов.

6) Ачинск — Ужум — 149 верст рельсов.

7) Славгород — Кулунда — Павлодар — 193 версты рельсов (с ветвями к Корековскому озеру и Иртышу).

8) Семипалатинск — Тополинское — 98 верст рельсов.

9) Павлоград — Новомосковск — 45 верст рельсов.

10) Ангара — Усолье — 6 верст рельсов.

11) Прокопьевские копи — Кузнецк — 37 верст рельсов.

12) Кузнецк — Тельбес — 92 версты земляных.

13) Белово — Гурьевский завод — 28 верст рельсов.

14) Петровское — Благодарное — 64 версты рельсов.

15) Сеньково — Вязники — Волосатое — 22 версты рельсов.

16) Федотовская — Известковая — 6 верст рельсов.

17) Богородское — Павлово с ветвью на Ворсму — 33 версты рельсов.

18) Орехово — Киржач — 45,5 версты рельсов.

19) Надеждинский завод — Богословские копи — 46 верст рельсов.

20) Брикетная — Побединские копи — 16 верст земляных.

21) Симбирск — Ундоры — сланцовая — 37 верст рельсов.

22) Саксаульская — топливная — 15 верст рельсов.

23) Щелково — Богородск — 31 верста рельсов.

24) Нева — Дубровка — 14 верст рельсов.

25) Боринско-­Ульяновская — 22,5 версты рельсов.

26) Когянгайская — угольная — 30 верст рельсов.

27) Кизелькийская — угольная — 13 верст рельсов.

28) Берчигурская — угольная — 13,5 версты рельсов.

29) Перевалочные пути на Волге и Каме — 48 верст рельсов.

30) Черусти — Уршель — 21,4 версты рельсов.

31) Переяславская текстильная — 18,6 версты рельсов.

32) Новгород — Нильская — 28 верст рельсов от Новгорода.

33) Аулие-­Ата — Мерке — Пишпек хлебная — 251 верста, из них 147 верст до Мерке рельсовых и остальные 104 — земляных.

34) Брянск — Мелехово топливная — 100 верст земляных.

35) Сызрань — Кашпур топливная — 25 верст земляных.

36) Челябинская экскаваторная — 15 верст рельсов.

37) Промышленных сверх поименованных выше по определению Президиума Высшего совета народного хозяйства — 100 верст, из них 50 верст рельсовых и 50 верст земляных.

38) Топливных линий сверх перечисленных выше 778 верст земляных по списку Выстопколлегии.

39) Рязано-­Владимирская дорога — 180 верст рельсов (перешивка).

А всего 3630,5 версты, из них 2154,5 версты рельсов и 1476 верст земляных.

5. В соответствии с характером и напряженностью грузовых потоков очередность укладки рельсов (кроме топливных ветвей, предусмотренных в § § 3 и 4) определяет Высший совет по перевозкам при Совете Народных Комиссаров по докладам Главкомгосоора, а устанавливает и распределяет все рельсовые ресурсы Межведсоврельс при Президиуме Высшего совета народного хозяйства.

Примечание. Постановления Межведсоврельса о снятии рельсов с уже эксплуатируемых путей, принятые по соглашению с представителями Народного комиссариата путей сообщения и ЦУПВОСО, подлежат утверждению Высшего совета по перевозкам.

6. В пределах расположения действующей армии во время военных действий в случае спешности командующему фронтом (а по его уполномочию — командующим армиями) предоставляется собственным распоряжением предписывать немедленное сооружение ширококолейных веток, необходимых по ходу военных действий, с последующим в трехдневный срок уведомлением начальника Полевого штаба.

7. Всякие изменения или дополнения в строительстве железнодорожных линий широкой колеи устанавливаются декретами Совета Народных Комиссаров по докладам Президиума Высшего совета народного хозяйства с обязательным отзывом Высшего совета по перевозкам.

Из Постановления СТО7 «Об учреждении комиссии для разработки программы-­максимум воздухоплавания и авиастроительства» от 26 января 1921 г.8

1. Для разработки программы-­максимум воздухоплавания и авиастроительства при Главоздухфлоте учреждается комиссия в составе 6 лиц: председателя и представителей Главоздухфлота, Главкоавиа, Центральной производственной комиссии Высшего совета народного хозяйства, Революционного военного совета Республики и инженера А. Н. Вагенера. Председателем комиссии назначается т. Эйсмонт, а члены комиссии делегируются соответственными учреждениями.

2. Комиссия работает на основании программы, утверждаемой по соглашению Революционного военного совета Республики и Чусо, и обязана выполнить возложенное на нее задание в течение 3 месяцев.

3. Комиссии поручается в недельный срок выработать и представить в Совет Труда и Обороны условия, которые гарантировали бы полностью оплату труда.

Из Постановления СТО «О мероприятиях по пересмотру программы Народного комиссариата путей сообщения и Отдела металла Высшего совета народного хозяйства по ремонту паровозов и изготовлению запасных частей к ним» от 1 апреля 1921 г.9

<…> 1. Предложить Народному комиссариату путей сообщения и Отделу металла Высшего совета народного хозяйства в 2-недельный срок пересмотреть свою программу по ремонту паровозов и заготовлению запасных частей в смысле внесения в нее диктуемых моментом поправок в связи с остановкой целого ряда заводов, в частности установить через Центральную комиссию топливного плана ту ударную группу транспортных заводов, которые могут быть календарно обеспечены топливом.

2. В зависимости от пересмотра транспортной программы и учитывая невозможность для заводов Высшего совета народного хозяйства выполнить полностью задания, предложить Основной транспортной комиссии в недельный срок установить, какое количество запасных частей должно быть закуплено за границей, а также в какой мере могут быть использованы заводы Латвии, Эстонии и Финляндии для ремонта паровозов и для изготовления запасных частей. Указанный недельный срок не относится к ремонту паровозов. При подсчетах принять во внимание имеющие прибыть из-за границы паровозы и запасные части, а также уже прибывшие запасные части.

3. Ускорить соглашение Народного комиссариата внешней торговли с Высшим советом народного хозяйства о доставке из-за границы 18 миллионов пудов угля для Петербурга и южных портов. К выяснению этого вопроса привлечь тов. Зиновьева. Срок недельный.

Поручить Народному комиссариату внешней торговли собрать сведения о возможности повысить закупку угля при точном расчете того, какое количество его возможно было бы подвезти. Доклад в следующем распорядительном заседании Совета Труда и Обороны.

4. Поручить представителю Основной транспортной комиссии присутствовать в Президиуме Высшего совета народного хозяйства на докладе о кризисе металлургической промышленности и о перспективах его изживания. В случае надобности внести вопрос в Совет Труда и Обороны.

5. Предложить Наркомпроду с возложением ответственности на определенное лицо обеспечить регулярное снабжение продовольствием заводов Приокского горного округа, имеющего, как единственный источник металла в центре, обеспеченный при том же топливом, огромное значение.

6. Поручить комиссии в составе тт. Дзержинского и представителей Высшего совета народного хозяйства и Компрода выяснить немедленно по прямому проводу, за чей счет возможно было бы обеспечить продовольствием комбинированные предприятия Донбасса, так, чтобы фактически их обеспечение не отставало бы от обеспеченности каменноугольных шахт.

7. Поручить Комиссии использования в 3-дневный срок установить план распределения всего металла, в случае невозможности этого утвердить определенное минимальное количество и доложить в среду, 6 апреля, в Совете Труда и Обороны, какое количество металла закреплено за Народным комиссариатом путей сообщения.

8 Предложить Высшему совету народного хозяйства пересмотреть распоряжение Укрснаба об удовлетворении Центрального правления каменноугольной промышленности металлами в 100% из наличия на заводах, выполненного для Народного комиссариата путей сообщения по ударной транспортной программе, с тем, чтобы удовлетворить Народный комиссариат путей сообщения хотя бы возможным минимумом. <…>

Из Постановления СТО «О сокращении программы среднего ремонта паровозов на 1921 год» от 22 апреля 1921 г.10

а) Одобрить предложения Основной транспортной комиссии о сокращении на 1921 г. среднего ремонта паровозов до 8400.

б) Обязать Комиссию использования и Отдел металла удовлетворить в 100 процентов заявленную Народным комиссариатом путей сообщения для выполнения сокращенной железнодорожной ремонтной программы потребность в металле и металлических изделиях с забронированием этих количеств из наличия и производства за Народным комиссариатом путей сообщения и выдачей твердых приказов на определенные склады и заводы.

в) Обязать Отдел металла произвести учет всех освобождающихся на заводах, вследствие снятия с них ремонтной программы, запасных частей и передать Народному комиссариату путей сообщения все излишки в двухмесячный срок, а равно Народному комиссариату путей сообщения к 1 сентября с. г. произвести переучет этих же металлов и изделий на складах железных дорог и агентств Хозяйственно-­материального управления с тем, чтобы по мере выяснения результатов переучета вносились соответственные поправки в задания заводам Высшего совета народного хозяйства.

г) Поручить Совету внешней торговли совместно с Основной транспортной комиссией в связи с сокращением программы по ремонту подвижного состава пересмотреть заграничные заказы на предмет удовлетворения, согласно заявкам Народного комиссариата путей сообщения, и результаты этого пересмотра, сообразно с сокращением, внести в следующее пленарное заседание Совета Труда и Обороны 29 апреля 1921 года.

д) Поручить Народному комиссариату путей сообщения, в связи с сокращением программы по ремонту подвижного состава, пересмотреть вопрос о более рациональном использовании топлива и рабочей силы, согласовав его с Наркомтрудом и Главтопом. <…>

Из Постановления СТО «О программе государственного строительства путей сообщения на 1921 год» от 13 мая 1921 г.11

Часть I. Пути сообщения

1. Программу государственного строительства путей сообщений на 1921 год установить согласно настоящему постановлению с тем, что все включенные в нее работы разделяются на две очереди: внеочередные и ударные. К первой очереди (внеочередные) относится 60 процентов всех работ, ко второй (ударные) 40 процентов. Работы первой очереди подлежат удовлетворению рабочей силой, продовольствием и материалами полностью (с зачетом уже имеющихся количеств), работы второй очереди удовлетворяются лишь при условии полного удовлетворения работ первой очереди. Указание очередностей каждой работы, поскольку оно не оговорено в настоящем постановлении, производится Центральной комиссией общегосударственного плана строительства (ЦКОПС).

А. Железные дороги

2. Производить в 1921 году работы по сооружению и окончанию сооружений железнодорожных магистралей и ветвей широкой колеи, <…> общим протяжением в 4262 версты, из них на 2113 верстах рельсы уже уложены, а на 2149 верстах остается еще уложить (в том числе 1000 верст дровяных, 136 верст угольных, 171 версту нефтяных, 36 верст сланцевых и торфяных, 359 верст продовольственных, 437 верст промышленных). <…>

3. Сверх железнодорожных линий и ветвей, ликвидированных декретом Совета Народных Комиссаров, <…> немедленно ликвидируются также линии и ветви, <…> с обращением всех материалов и технических сил в распоряжение Главного комитета государственных сооружений для скорейшего окончания работ, включенных в программу государственного строительства, причем рельсы ликвидируемых линий распределяются Междуведомственным совещанием по распределению рельс[ов] в общем порядке.

4. Главтопу предоставляется в течение двух недель со дня опубликования настоящего постановления право приостановить или отменить вовсе сооружение той или иной ветви, отнесенной к дровяным <…>, и предъявить требование Главному комитету государственных сооружений о постройке непредусмотренных настоящим постановлением дровяных ветвей на равное количество верст.

5. Для ремонтных путевых работ Народного комиссариата путей сообщения на 1921 год назначается дополнительно к нереализованному им назначению прошлого года еще 200 верст рельс[ов]. Для восстановительных работ Военного ведомства восстановительный фонд пополняется по мере надобности до 5200 верст (включая наличность).

Для образования резерва для промышленных ветвей назначается 50 верст и в резерв Республики 100 верст. Для особых нужд Военного ведомства бронируется 70 верст. Закупка и заказы рельс[ов] широкой колеи за границей после 1 мая 1921 г. в текущем году не производятся.

6. Для обеспечения осуществления утверждаемой программы производится снятие рельс[ов] с уже находящихся в эксплуатации Народного комиссариата путей сообщения участков широкой колеи общим протяжением в 1187 верст <…>.

7. В программу строительства включается также: перенос Экибазтузской линии на трассу Экибастуз — Павлодар, мост через р. Иртыш у Павлодара, мост через р. Волгу у Мологи, обходы на Семиреченской дороге, перешивка на широкую колею северной части линии Владимир — Рязань — протяжением 116 верст. <…>

Из Постановления СТО «О государственной программе по водному строительству на 1921 год» от 25 мая 1921 г.12

1. Установить программу государственного строительства по водному строительству на 1921 год <…>. Из включенных в нее работ: а) по шлюзованию р. Шексны и переустройству Виртембергской системы, б) по устройству Ольгинско-­Аксайской переправы (Донводстрой), в) по ремонту гидроэлектрических установок на оз. Сенеж и р. Сестре, г) по ремонту Тингутинской образцовой оросительной системы, всего в количестве 50% всех работ, относятся к группе внеочередных, остальные в количестве 50% — к группе ударных, а всего с потребностью в рабочей силе в количестве 10475 рабочих.

2. Работы, отнесенные к группе внеочередных, подлежат удовлетворению рабочей силой, продовольствием, материалами и инструментами полностью, с зачетом имеющихся. Работы ударные удовлетворяются впредь до полного удовлетворения внеочередных работ в размере 50%.

3. В случае наличия в распоряжении Главкомгосоора или его местных органов рабочей силы, продовольствия и материалов, не требующихся для выполнения первых двух групп работ, Главкомгосоору предоставляется право разрешать производство ремонта и мелких мелиоративных, обводнительных, лесосплавных и других гидротехнических сооружений, не вошедших в программу первых двух работ, проводя их в порядке плановых через Центральную комиссию общегосударственного плана строительства и ассигнуя необходимые денежные средства и некоторые материалы из излишков, остающихся за удовлетворением первых двух групп работ общегосударственного плана строительства, с тем чтобы они не превосходили по объему 75% их. <…>

Из Постановления СТО «О государственной программе по портостроению на 1921 год» от 25 мая 1921 г.13

1) Установить программу государственного строительства по портостроению на 1921 год согласно настоящему постановлению о том, что все включенные в нее работы разделяются на 2 группы: внеочередные и ударные.

К 1-й группе относятся 70% всех работ, ко 2-й — 30%.

Работы первой группы подлежат удовлетворению рабочей силой, продовольствием, материалами и инструментами полностью (с зачетом уже имеющихся); работы 2-й группы удовлетворяются, впредь до полного удовлетворения 1-й группы, не свыше 50%.

2) Программу государственного строительства по портостроению на 1921 год установить <…> с общей потребностью в рабочей силе в количестве 9500 человек, а именно:

а) по работам Морского ведомства <…> с потребностью 5100 рабочих,

б) по работам в торговых портах <…> с потребностью 4400 рабочих.

3) Детальное указание работ (титульное расписание), включенных в программу государственного строительства отдельными пунктами приложенных к сему ведомостей, производится Центральной комиссией общегосударственного плана строительства, которой предоставляется право частичного перераспределения строительного фонда по мере выяснения строительных ресурсов на местах и условий производства работ, а равно усиления ремонта за счет сокращения нового строительства. <…>

Из Декрета ВЦИК14 и СТО РСФСР «О собирании материалов по железнодорожному строительству» от 21 марта 1923 г.15

Считая в интересах подготовки к будущему железнодорожному строительству необходимым сконцентрировать все имеющиеся по данному вопросу материалы, Всероссийский Центральный Исполнительный Комитет и Совет Труда и Обороны постановляют:

1. Поручить Высшему совету народного хозяйства по Главному управлению государственного строительства до 1 октября 1923 года закончить составление карты и каталога произведенных в пределах РСФСР и союзных с ней советских республик железнодорожных изысканий в начатых постройкой магистралях и ветвях общегосударственного значения.

2. Обязать все народные комиссариаты и учреждения РСФСР и союзных с ней советских республик представить все имеющиеся у них материалы для целей, указанных в ст. 1, в Высший Совет Народного Хозяйства по Главному управлению государственного строительства.

3. Обязать Высший совет народного хозяйства по Главному управлению государственного строительства не позднее 1 июня 1923 года доложить Совету Труда и Обороны о ходе исполнения сего Постановления.

Из резолюции Объединенного Пленума ЦК и ЦКК ВКП(б)16 «Директивы по составлению пятилетнего плана народного хозяйства» от 23 октября 1927 г.17

<…> 6. В области транспорта следует поставить своей задачей такое расширение сети транспорта и его работы, которое покрывало бы потребности расширяющегося производства и товарооборота, приобщая к народнохозяйственной жизни страны новые районы, открывая новые громадные источники развития производительных сил и обеспечивая нужды обороны. Принимая во внимание запоздание транспорта в переходе от восстановления к решительной перестройке и рационализации, должно обратить сугубое внимание на коренную реконструкцию транспортного хозяйства и рационализацию его работы по типу наиболее передовых в техническом отношении стран. Источником средств для капитальных вложений в транспортное хозяйство должны явиться средства государственного бюджета и особенно и главным образом увеличение собственного накопления путем снижения себестоимости перевозок и сокращения непроизводительных издержек.

Особое внимание должно быть уделено развитию местного транспорта, как по линии расширения дорожного строительства, так и механизации средств передвижения, в первую очередь в районах развитого товарного хозяйства. Специальное внимание местных органов Советской власти должно быть привлечено к разрешению этой проблемы путем привлечения сил и средств как местного населения, так и местных Советов, так как недостаточное развитие местного транспорта служит одной из важнейших причин технической и культурной отсталости деревни. <…>

Из разработанного Госпланом СССР18 в соответствии с Постановлением СНК СССР «Плана развития гражданской авиации в первой пятилетке» от 10 декабря 1929 г.19

<…> Догнать темпы роста гражданской авиации передовых капиталистических стран; перейти на эксплуатацию авиационной техники, производимой в нашей стране; значительно расширить опытное строительство самолетов и двигателей; наладить советское дирижаблестроение и применение управляемого воздухоплавания как средства транспорта. <…>

Из резолюции Объединенного Пленума ЦК и ЦКК ВКП(б) «О народнохозяйственном плане на 1931 год (контрольные цифры)» от 19 декабря 1930 г.20

<…> 4. По транспорту и связи

а) Принять общий размер грузооборота железных дорог 1931 г. в размере 330 млн т против 281 млн предполагавшихся для последнего года пятилетки.

б) Снижение себестоимости перевозок железных дорог в 1931 г. обеспечить не менее 9% по сравнению с себестоимостью в 1930 г.

в) Объем капитальных вложений в транспорт принять в размере 3185 млн руб.

г) Объем капитальных вложений в гражданскую авиацию определить в 135 млн руб. (кроме того, 15 млн руб. эксплуатационных).

д) Объем капитальных вложений в народную связь определить на 1931 г. в размере 260 млн руб. <…>

6. По труду и культуре <…>

б) Установить рост заработной платы в 1931 г. по сравнению с 1930 г. для промышленных рабочих в 6% и рабочих, занятых на железнодорожном транспорте, в 8%. Соответственно годовой фонд заработной платы на 1931 г. определить в 15,3 млрд руб. против 12,5 млрд руб. в 1930 г. <…>

д) Ассигнования на охрану труда в промышленности и транспорте определить в 155 млн руб.

е) Перевести к концу 1931 г. на 7-часовой рабочий день всех железнодорожных рабочих, не менее 92% рабочих, занятых в промышленности, планируемой ВСНХ, и 52% рабочих промышленности, планируемой Наркомснабом. <…>

Из резолюции XVII Конференции21 ВКП(б) «Директивы к составлению второго пятилетнего плана народного хозяйства СССР (1933–1937 гг.)» от 4 февраля 1932 г.22

<…> XVII конференция ВКП(б) считает, что в отношении важнейших отраслей народного хозяйства должны быть во втором пятилетии поставлены следующие задачи:

<…> г) По железнодорожному транспорту провести коренную реконструкцию железнодорожного транспорта, с развертыванием строительства новых железных дорог не менее 25–30 тыс. км, с постройкой нескольких десятков новых мостов через главные водные пути, с введением мощных паровозов и большегрузных вагонов, с развертыванием электрификации на ряде дорог, с широким введением автосцепки, автоблокировки, тепловозов. Развертывание железнодорожного транспорта должно обеспечить ускорение подъема хозяйства ряда районов и на­цио­наль­ных республик, нужды которых совершенно неудовлетворительно обслуживались в прошлом.

По водному транспорту провести реконструкцию морского и речного флота, освоение новых и улучшение существующих водных путей и строительство оборудованных речных и морских портов.

По дорожному и шоссейному строительству и автомобилизации обеспечить более быстрый темп развития, чем по другим видам транспорта.

Воздушное сообщение развить по всем основным направлениям, как одно из важнейших средств связи с отдаленными районами и с крупными промышленными центрами.

Большое развитие придать связи всех видов, в особенности радио. <…>

Из резолюции XVII съезда ВКП(б) «О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства СССР (1933–1937 гг.)» от 10 февраля 1934 г.23

<…> 7. Съезд устанавливает следующий рост грузооборота основных видов транспорта: железнодорожного — с 169 млрд тонно-­километров в 1932 г. до 300 млрд тонно-­километров в 1937 г.; речного транспорта — с 26 млрд тонно-­километров до 63 млрд тонно-­километров; морского — с 18 млрд тонно-­километров до 51 млрд тонно-­километров и автотранспорта — с 1 млрд тонно-­километров до 16 млрд тонно-­километров.

В целях более рационального распределения грузовой работы между отдельными видами транспорта съезд указывает на необходимость повышения в грузовой работе страны удельного веса новых видов транспорта — авто- и авиатранспорта, а также водного транспорта, при оставлении основной роли за железнодорожным транспортом.

8. Съезд подчеркивает необходимость технической реконструкции транспорта и связи, которая должна быть проведена по следующим основным направлениям:

а) Осуществление реконструкции важнейших железнодорожных линий — электрификация 5 тыс. км железнодорожных линий, укладка на наиболее затрудненных основных магистралях около 9500 км вторых путей (железные дороги Урало-­Кузбасса, Забайкальская и Уссурийская, железные дороги Донбасса и т. д.); увеличение длины станционных путей на железнодорожных узлах и станциях на 8500 км; замена легкого типа рельсов тяжелыми на протяжении до 20 тыс. км; широкое строительство мостов; оборудование 8300 км сети автоблокировкой; усиление действующих путей (переход на щебеночный балласт, увеличение количества шпал на 1 км пути и т. д.).

б) Увеличение парка локомотивов с 19,5 тыс. штук в 1932 г. до 24,6 тыс. штук в 1937 г. при одновременном осуществлении перехода к более мощным и совершенным типам локомотивов: мощный паровоз «ФД» должен стать во втором пятилетии основной единицей товарного паровозного парка, а мощный паровоз «ИС» — основной единицей пассажирского паровозного парка; более широкое применение должны найти тепловозы и электровозы.

в) Рост вагонного парка с 552 тыс. штук в 1932 г. до 800 тыс. штук в 1937 г. (в двухосном исчислении) при значительном увеличении удельного веса большегрузных вагонов и оборудовании полностью всего вагонного парка автотормозами и не меньше половины вагонного парка — автосцепкой.

г) Осуществление строительства крупнейших новых железнодорожных линий: Байкало-­Амурская магистраль, Акмолинск — Карталы, Москва — Донбасс, Караганда — Балхаш, Уфа — Магнитная и других, увеличивающих общую протяженность сети железных дорог с 83 тыс. км на 1 января 1933 г. до 94 тыс. км на 1 января 1938 г.

д) По водному транспорту должно быть проведено гигантское строительство искусственных водных путей — каналов: Беломорско-­Балтийский канал протяжением в 227 км (окончена первая очередь в первый год второй пятилетки), Москва — Волга канал протяжением 127 км, Волга — Дон канал протяжением 100 км, реконструкция Мариинской и Москворецкой водных систем, что вместе с большим объемом гидротехнических работ на действующих водных путях (сквозной путь по Днепру, шлюзование реки Сож, реконструкция Средней Волги) в основном обеспечит реконструкцию водных путей и создание единой водной системы Европейской части СССР, связывающей Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря. Длина судоходных путей за второе пятилетие должна возрасти с 84 тыс. км до 101 тыс. км с значительным улучшением судоходных условий на них. Коренным образом должен быть обновлен и реконструирован морской и речной флот, а также развито строительство мелкосидящих судов для использования мелких рек.

е) По автодорожному транспорту парк автомобилей должен возрасти с 75 тыс. машин на 1 января 1933 г. до 580 тыс. машин на 1 января 1938 г., или почти в 8 раз; широко должно быть развернуто строительство сети грунтовых и шоссейных дорог с ликвидацией в основном бездорожья и увеличением общей дорожной сети страны на 210 тыс. км, не считая значительного строительства, проводимого за счет местных ресурсов.

ж) По гражданскому воздушному флоту сеть воздушных линий союзного значения во втором пятилетии должна возрасти с 32 тыс. км до 85 тыс. км, т. е. почти в три раза. Наряду с этим должно быть развернуто широкое строительство местных воздушных линий с доведением их эксплуатационной длины в 1937 г. до 35 тыс. км.

з) Решающие сдвиги должны быть достигнуты в механизации погрузочно-­разгрузочных работ на транспорте с ростом механизации на железнодорожном транспорте в 3 раза (с 18 до 57%), на морском — с 14 до 72% и на речном транспорте — с 12 до 56%, т. е. примерно в 5 раз.

и) Съезд подчеркивает необходимость большого развития связи всех видов, в особенности радио, и коренного улучшения качества работы связи.

9. В соответствии с значительным повышением материально-­технической базы транспорта и созданием огромных возможностей роста производительности труда, съезд устанавливает рост производительности труда по железнодорожному транспорту за второе пятилетие на 43%, по водному — на 86% при снижении себестоимости в целом по транспорту на 40%, в том числе по железнодорожному — на 10,5%, водному — на 36% и автотранспорту — на 54%. <…>

16. Намеченная программа широкого развертывания нового строительства обусловливает решительные сдвиги в размещении производительных сил: <…>

д) В области транспорта — вместе с реконструкцией и усилением основных транспортных магистралей восточного и южного направлений — строительство большой группы новых железнодорожных и водных путей, связывающих новые индустриальные центры с общей транспортной сетью Союза и являющихся основой хозяйственного развития новых районов (Караганда — Балхаш, Уфа — Стерлитамак, Рубцовка — Риддер, Томск — Чулым, Беломорско-­Балтийский канал и др.). <…>

Из Постановления ЦИК и СНК СССР «О втором пятилетнем плане развития народного хозяйства Союза ССР (1933–1937 гг.)» от 17 ноября 1934 г.24

<…> По транспорту и связи

1. Установить рост грузооборота по основным видам транспорта таким образом, чтобы, сохранив во второй пятилетке основную роль в грузообороте за железнодорожным транспортом, повысить значение водного и автомобильного транспорта.

В соответствии с этим определить рост грузооборота во втором пятилетии по железным дорогам с 169 млрд т/км до 300 млрд т/км, или рост на 77,2%, по речному транспорту — с 26,1 млрд т/км до 63 млрд т/км, или рост на 141,4%, по морскому транспорту — перевозки на советских судах — с 18,2 млрд т/км до 51 млрд т/км, или рост на 180%, по автомобильному транспорту — с 1,1 млрд т/км до 16 млрд т/км, или рост в 16 раз.

2. Завершить техническую реконструкцию транспорта, ликвидировав отставание транспорта от развития других отраслей народного хозяйства. Реконструировать действующие основные транспортные магистрали, построить новые в таком объеме, чтобы новые индустриальные центры были связаны с общей транспортной сетью оюза ССР.

3. По железнодорожному транспорту:

а) реконструировать путевое хозяйство важнейших железных дорог, для чего электрифицировать 5 тыс. км железнодорожных линий; произвести укладку вторых путей на протяжении 9500 км (ж[елезно]д[орожные] линии Урало-­Кузбасса, Забайкальская и Уссурийская, ж[елезные] д[ороги] Донбасса и т. д.); оборудовать 8300 км железнодорожной сети автоблокировкой; увеличить длину станционных путей на ж[елезных] д[орогах] (узлах и станциях на 8500 км; заменить рельсы легкого типа тяжелыми на протяжении до 20 тыс. км; осуществить широкое строительство мостов, произвести усиление действующих путей посредством перехода на щебеночный балласт, увеличения количества шпал и т. д.

Осуществить строительство новых крупнейших железнодорожных линий: Байкало-­Амурская магистраль, Москва — Донбасс, Акмолинск — Карталы, Караганда — Балхаш, Уфа — Магнитогорск и др., увеличив общее протяжение действующей железнодорожной сети с 83,3 тыс. км до 94 тыс. км;

б) реконструировать подвижной состав железных дорог — определить общий парк локомотивов на железных дорогах в 1937 г. в 26,6 тыс. шт. против 19,5 тыс. шт. в 1932 г., установив, что основной единицей парка локомотивов должны быть мощные и современные типы локомотивов — «ФД» в товарном паровозном парке и «ИС» в пассажирском паровозном парке при одновременном широком применении тепловозов и электровозов.

Определить парк товарных вагонов на конец второго пятилетия (в 2-осном исчислении) в 800 тыс. шт. против 552 тыс. шт. на конец первой пятилетки, а общую подъемную силу товарных вагонов — в 15,8 млн т против 9,5 млн т, обеспечив к концу второго пятилетия оборудование всего вагонного парка автоторможением и не менее половины вагонного парка автосцепкой;

в) укрепить ремонтную базу железнодорожного транспорта, осуществив строительство 9 вагоноремонтных заводов, 3 паровозоремонтных, 4 заводов транспортного машиностроения и произвести широкую реконструкцию действующих паровозоремонтных и вагоноремонтных заводов НКПС.

4. По водному транспорту: установить протяжение судоходных путей к концу второго пятилетия в 101 тыс. км против 84 тыс. км на конец первого пятилетия. Осуществить строительство искусственных водных путей и произвести гидротехнические работы на действующих водных путях в объеме, обеспечивающем создание единой водной системы Европейской части Союза ССР, связывающей Белое, Балтийское, Черное и Каспийское моря (строительство каналов Беломорско-­Балтийского протяжением в 227 км, первая очередь которого закончена в первом году второй пятилетки; Москва — Волга протяжением 127 км; Волга — Дон протяжением 100 км; реконструкция Мариинской и Москворецкой водных систем; сквозной путь по Днепру, шлюзование реки Сож, реконструкция Средней Волги).

5. По автодорожному транспорту: определить парк автомобилей на конец второго пятилетия в 580 тыс. машин против 75 тыс. машин на конец первой пятилетки.

Увеличить общую сеть дорог страны на 210 тыс. км путем развертывания строительства сети грунтовых и шоссейных дорог и широкого развития дорожного строительства за счет местных ресурсов, что должно обеспечить ликвидацию в основном бездорожья в стране.

6. По гражданскому воздушному флоту: установить сеть воздушных линий общесоюзного значения к концу второго пятилетия в 85 тыс. км против 32 тыс. км на конец первого пятилетия.

Наряду с этим эксплуатационную длину местных воздушных линий к концу второго пятилетия довести до 35 тыс. км.

7. Установить следующие задания по механизации погрузочно-­разгрузочных работ на транспорте: на железнодорожном транспорте 57% в 1937 г. против 18,3% в 1932 г., на речном транспорте 56% в 1937 г. против 12% в 1932 г., на морском транспорте до 72% в 1937 г. против 14% в 1932 г. <…>

9 Установить рост производительности труда по железнодорожному транспорту на 43%, по водному — на 86% <…>. Снижение себестоимости определить по железнодорожному транспорту в 10,5%, по водному — в 36%, по автомобильному — в 54%. <…>

Из резолюции XVIII съезда ВКП(б) «Третий пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1938–1942 гг.)» от 21 марта 1939 г.25

<…> 15. Съезд устанавливает рост грузооборота железнодорожного транспорта с 355 млрд тонно-­километров в 1937 г. до 510 млрд тонно-­километров в 1942 г.; речного транспорта — с 33 млрд до 58 млрд тонно-­километров; морского транспорта — с 37 млрд до 51 млрд тонно-­километров. Важнейшей задачей транспорта является упорядочение планирования грузооборота с целью всемерного сокращения дальних железнодорожных перевозок, ликвидации встречных и не­ра­цио­наль­ных перевозок и дальнейшего повышения удельного веса водного и автотранспорта в грузообороте страны.

Повысить производительность труда в третьей пятилетке на 32% на железнодорожном транспорте и на 38% на водном транспорте, механизировать погрузочно-­разгрузочные работы на железнодорожном, водном и автомобильном транспорте.

16. Съезд устанавливает следующие задания по железнодорожному транспорту на третью пятилетку:

а) Увеличить парк локомотивов на 8000 единиц, в том числе: серии «ФД» на 1500 паровозов, конденсационных паровозов на 4200, пассажирских паровозов серии «ИС» на 1500. Конденсационные паровозы в ближайшие годы должны занять ведущее место в грузовом парке паровозов.

б) Увеличить вагонный парк грузовых вагонов на 225 тыс. четырехосных, парк пассажирских вагонов — на 15 тыс. Оборудовать автосцепкой 300 тыс. вагонов действующего товарного парка и 4 тыс. пассажирских вагонов. Оборудовать автотормозами 200 тыс. вагонов действующего товарного парка. Расширить ремонтную базу паровозов и вагонов, особенно на дорогах Урала, Средней Азии, Сибири, Дальнего Востока. Подготовить производственную базу для ремонта конденсационных паровозов.

в) Обеспечить дальнейшую реконструкцию железнодорожного транспорта и особенно железнодорожного пути. В третьем пятилетий построить и сдать в эксплуатацию 11 тыс. км железных дорог и произвести укладку вторых путей на протяжении 8 тыс. км.

г) Электрифицировать 1840 км железных дорог, в первую очередь горных дорог, линий, имеющих напряженные размеры грузооборота, а также крупнейшие узлы с интенсивным пригородным движением. Всемерно внедрять автоблокировку, диспетчерскую централизацию и применение автостопов.

д) Развить железнодорожные станции и узлы, в первую очередь на направлениях, связывающих Донбасс с Кривым Рогом, Ленинградом и Москвой, восточные районы Урала, Северный край, Мурманскую область с центральной частью СССР, Западную Сибирь со Средней Азией, на дорогах Юго-­Западных, Западных и Восточных.

17. Съезд устанавливает следующие задания по водному, автомобильному и воздушному транспорту на третью пятилетку:

а) Ликвидировать отставание водного транспорта, повысить его роль в обслуживании народного хозяйства, особенно в перевозках массовых грузов: лес, хлеб, уголь, нефть. Улучшить техническое состояние морского и речного флота, пополнить его более совершенными типами судов, широко внедрить газогенераторные установки на речных судах. Расширить строительство судоремонтной базы и морских портов.

Провести широкие мероприятия по реконструкции и приведению в порядок существующих водных путей, реконструировать путь Астрахань — Горький — Рыбинск — Москва с тем, чтобы в конце третьей пятилетки создать глубоководный транзитный путь от Астрахани до Москвы с обеспечением глубины на всех перекатах не меньше 2,6 м. Развернуть реконструкцию Волго-­Балтийского водного пути. Общее протяжение внутренних судоходных водных путей увеличить за пятилетие со 102 тыс. км до 115 тыс. км.

В третьем пятилетии разработать схему комплексной реконструкции рек: Волги, Дона и Днепра, подготовить мероприятия по поддержанию уровня Каспийского моря и приступить к строительству Волго-­Донского соединения.

Превратить к концу третьей пятилетки Северный морской путь в нормально действующую водную магистраль, обеспечивающую планомерную связь с Дальним Востоком.

б) Организовать регулярное движение автомобильного транспорта на автомагистралях, трактах и грузонапряженных подъездах к городам, железнодорожным станциям и водным путям. Обеспечить необходимую ремонтную базу для автотранспорта. Развить строительство гаражей и безгаражных стоянок, станций обслуживания и колонок по заправке автомобилей. Увеличить автоперевозки за пятилетие в 4,6 раза. Всемерно развить производство и применение автоприцепов в грузовом автотранспорте. Построить и реконструировать 210 тыс. км дорог, решительно увеличив по сравнению со второй пятилеткой удельный вес строительства усовершенствованных гудронированных, асфальтобетонных и бетонных дорог.

Одновременно обратить особое внимание на поддержание в надлежащем порядке существующих дорог, осуществляя своевременно необходимый текущий и восстановительный их ремонт.

в) Сосредоточить работу гражданской авиации на основных государственных линиях. Поднять техническое оборудование воздушных магистралей, расширив и улучшив наземные сооружения. <…>

н) В городском строительстве обеспечить развертывание работ по жилищному строительству и по благоустройству городов и промышленных центров. Построить новые водопроводы в 50 городах, канализацию в 45 городах, трамвай в 8 городах.

Развить газификацию городского хозяйства. Увеличить число новых трамвайных вагонов на 2900 единиц, обеспечив производство четырехосных вагонов новейшей конструкции для Москвы, Ленинграда, Киева и других крупных городов СССР. Особое внимание обратить на развитие городского и междугородного автотранспорта, увеличив число автобусов на 27 тыс. единиц, и максимально развить применение такси, пассажирских и грузовых. Расширить в Москве, Ленинграде, Киеве и других крупных городах троллейбусное движение и в соответствии с этим увеличить производство троллейбусов, в частности организовать массовый выпуск двухэтажных троллейбусов.

Обеспечить дальнейшее развитие и реконструкцию Москвы и Ленинграда в соответствии с принятыми планами. Закончить строительство третьей очереди метро в Москве. <…>

1.2. Партийные документы в сфере развития транспорта

Из циркулярного письма ЦК РКП(б) всем местным партийным организациям о мобилизации сил на восстановление транспорта «На транспорт!» от 14 января 1920 г.26

Хозяйственное положение страны является исключительно тяжким. Рабочие массы промышленных центров не освобождаются ни на день от мук голода и холода. Крестьянство тяжко страдает от отсутствия необходимейших продуктов промышленности. Исключительные победы Красной Армии обнаружат свое огромное экономическое значение лишь при том условии, если мы поднимем в кратчайший срок хозяйственный аппарат страны.

В настоящий момент главным затруднением для всех хозяйственных и культурных начинаний является беспримерно тяжелое состояние железнодорожного транспорта. Вой­на могла бы быть закончена раньше, если бы железные дороги были способны совершать все необходимые воинские перевозки. Наше продовольственное положение было бы уже сейчас несравненно более благоприятным, если бы те предметы продовольствия, какие заготовляются в производящих губерниях и находятся на ссыпных пунктах и складах, могли бы быть без затруднений сосредоточены в центрах потребления. Наконец, наша обрабатывающая промышленность могла бы сделать крупнейший шаг вперед, если бы состояние транспортных средств давало ей возможность произвести необходимое сосредоточение топлива и сырых материалов в соответственных промышленных районах. Предстоящая более или менее в близком будущем демобилизация значительной части Красной Армии, долженствующая обогатить нашу хозяйственную жизнь многочисленной и ценной творческой силой, встретит ­опять-таки затруднение чрезвычайно упавшей провозоспособности наших железных дорог.

Таким образом, все отрасли нашей хозяйственной и культурной жизни упираются в настоящее время в транспорт, как в тот минимум, к которому им приходится приспособляться. Можно с полной точностью сказать, что вся судьба нашей страны связана сейчас с судьбою транспорта.

В области транспорта, как и в других областях нашей хозяйственной жизни, имеются крупнейшие объективные затруднения, которые в настоящий момент еще не могут быть преодолены: вопрос о том, когда мы сможем получить из-за границы паровозы и другой необходимый нам железнодорожный материал, теснейшим образом связан со всем нашим международным положением и отдельно от него не может быть разрешен. Но мы должны сейчас, опираясь на те силы и средства, какие имеются в нашем распоряжении, довести до наивысшего результата работу по материальному улучшению железнодорожной сети, ремонту паровозов и вагонов и заготовке топлива, а также по наиболее полному и целесообразному использованию подвижного состава.

Ключ к разрешению этих задач находится в руках лучших, наиболее преданных, самоотверженных работников — коммунистов. Их необходимо снять с других постов, с других областей советской работы и сосредоточить в достаточном числе в рамках железнодорожного ведомства, работе которого они должны придать сейчас чрезвычайное напряжение, отвечающее исключительной серьезности задачи.

Как в свое время, когда вой­ска контрреволюции угрожали смертельной опасностью Советской республике, Центральный Комитет в первую очередь обращался к партии е целью широкой военной мобилизации, — этот путь всегда давал прекрасные результаты, — так и в настоящий момент Центральный Комитет открывает мобилизацию лучших партийных работников для дела железнодорожного транспорта и подготовки к весне водного транспорта.

В первую очередь должны быть всеми местными партийными организациями, всеми политотделами тыловых и полевых военных учреждений и частей взяты на учет все те работники, которые в прошлом вмели то или другое отношение к работе по железнодорожному или водному транспорту или паровозостроительным заводам. Такие работники должны быть в кратчайший срок сняты со своих нынешних постов для передачи их в распоряжение Народного комиссариата путей сообщения. Все перечисленные выше организации должны сейчас же подыскать им необходимых заместителей.

Не меньшее значение для дела могут иметь товарищи, которые обнаружили свои организаторские способности в той или другой области хозяйственной, военной или культурной работы. Тяжкое состояние транспорта объясняется не только изношенностью материальной части или продовольственными и топливными затруднениями, но и неналаженностью труда железнодорожных работников на месте. Сюда нужен приток большого количества инициативных, настойчивых организаторов, как в мелком, так и более крупном масштабе, для того чтобы на всей сети железных дорог установить безупречную дисциплину, строгую исполнительность и безоговорочную ответственность.

Необходимо всемерно подкрепить испытанными работниками профес­сио­наль­ный союз железнодорожных рабочих, который должен явиться неоценимым помощником Советской власти в деле реорганизации и упорядочения транспорта на началах строжайшей дисциплины.

Местные организации и особенно реввоенсоветы и политотделы фронтов и армий должны самым внимательным образом пересмотреть личный состав своих учреждений для того, чтобы извлечь из их среды всех работников, которые в том или другом отношении отвечают указанным выше условиям.

Особым решением Центрального Комитета установлено, что при назначении партийно-­советских работников на работу в железнодорожном ведомстве надлежит сообразоваться не с тем постом, какой занимал тот или другой товарищ в другом ведомстве, а исключительно с потребностями работы по возрождению транспорта. Товарищи, занимавшие в разных ведомствах самые ответственные посты, назначаются и будут назначаться на самые скромные роли в ведомстве Комиссариата путей сообщения, как это делалось в свое время по отношению к военному ведомству. Для революционной партии пролетариата было бы недостойно соблюдение условной иерархии, вместо соблюдения повелительных требований самого дела.

Центральный Комитет предлагает всем местным партийным организациям, в том числе политотделам, немедленно, по получении настоящего циркулярного письма, созвать одно или ряд экстренных совещаний, как более узкого, так и широкого состава, для немедленного разрешения вопроса об откомандирования лучших, наиболее пригодных работников для дела железнодорожного транспорта. Список таких предположенных к откомандированию работников должен быть сообщен Центральному Комитету губернскими организациями, фронтовыми и армейскими политотделами по телеграфу не позже, как через неделю по получении настоящего письма.

Из резолюции IX съезда РКП(б) «Об очередных задачах хозяйственного строительства» от 31 марта 1920 г.27

<…> XII. Главполитпуть.

В центре внимания и усилий нашей партии и советской власти в течение ближайшего периода остается транспорт. Его улучшение является необходимой предпосылкой самых скромных успехов во всех других областях хозяйства и в первую очередь в продовольственном отношении.

Основным затруднением в деле улучшения транспорта является слабость железнодорожного профес­сио­наль­ного союза, обусловленная как разношерстностью личного состава железнодорожников, среди которых сохранилось немало элементов из эпохи рухловщины, так и мобилизацией коммунистов, т. е. наиболее сознательных и самоотверженных элементов железнодорожного пролетариата, на военный фронт.

Считая одной из важнейших задач партии всемерное содействие профес­сио­наль­ному союзу железнодорожников, при участии которого только и сможет быть поставлен на надлежащую высоту наш транспорт, съезд признает в то же время полную и безусловную необходимость принятия исключительных и чрезвычайных мер (военное положение и пр.), которые вытекают из ужасающего распада транспорта и имеют своей задачей не терпящими отлагательства мерами предотвратить полный его паралич и связанную с этим гибель Советской республики.

Оценивая под этим углом зрения Главполитпуть, съезд видит в нем подлежащий дальнейшему усилению временный орган коммунистической партии и советской власти, преследующий одновременно две неразрывно связанные между собой задачи: организованным воздействием испытанных коммунистов, лучших представителей рабочего класса немедленно улучшить состояние транспорта и в то же время укрепить профес­сио­наль­ную железнодорожную организацию, влить в нее лучших работников, которых Главполитпуть направляет на дороги, помочь самому профес­сио­наль­ному союзу установить в своей организации железную дисциплину и тем самым сделать профес­сио­наль­ный союз железнодорожников незаменимым орудием дальнейшего поднятия железнодорожного транспорта.

По выполнении этой работы Главполитпуть и его органы на местах должны быть в возможно короткий срок включены, с одной стороны, в профес­сио­наль­ную организацию железнодорожного пролетариата, с другой стороны, в нормальные учреждения Наркомпути. <…>

XVII. Ремонт паровозов и постройка новых.

Продолжая всеми мерами поощрять инициативу каждой отдельной группы рабочих в деле ремонта подвижного состава, необходимо, однако, отдать себе ясный отчет в том, что такой кустарнический метод помощи транспорту может иметь лишь временный характер, так как он поглощает слишком много квалифицированных сил, которых у нас недостает, и занимает оборудование заводов, предназначенных для других целей.

Поскольку нет основания надеяться на получение в ближайшие месяцы и даже годы большого количества паровозов из-за границы, представляется безусловно необходимым организовать массовое производство нужнейших запасных частей, а затем и паровозов в размерах, далеко превышающих производство их до вой­ны. Условием успеха в этом направлении являются точная разработка и энергичное проведение обширного плана, рассчитанного на значительное число наиболее подходящих заводов при американизации производства, т. е. при строгом разделении процесса производства на детальные функции, с заменой квалифицированных рабочих рабочими низкой, частичной квалификации под руководством инструкторов. <…>

Из постановления IX съезда РКП(б) «О мобилизации на транспорт» от 5 апреля 1920 г.28

I. Обращение IX съезда к местным организациям PКП

Состояние транспорта остается по-прежнему угрожающим. Мобилизация коммунистов дала до настоящего момента всего около 1 тыс. коммунистов из 5 тыс. наряда. При этом местные организации далеко не всегда отдают на транспорт наиболее опытных организаторов, лучших, испытанных коммунистов.

Съезд Российской к[оммунистической] п[артии] [большевиков] самым энергичным образом напоминает местным организациям об их долге по отношению к железнодорожному транспорту, от судьбы которого зависит судьба революции.

1. Наряд ЦК на 5 тыс. коммунистов должен быть выполнен в течение ближайших двух недель целиком.

2. Парткомы должны дать лучших работников в распоряжение Главполитпути.

3. Парткомы должны всеми мерами поддерживать Главполитпуть и его местные органы в их работе по улучшению железнодорожного транспорта.

II. Постановление IX съезда РКП (большевиков) о мобилизации на транспорт

Признавая состояние транспорта все еще угрожающим, съезд постановляет мобилизовать на транспорт 10% своего состава.

Определить порядок осуществления постановления съезд поручает ЦК совместно с представителями губкомпартов.

Из Постановления ЦК РКП(б) «О поддержке и развитии транспорта» от сентября 1921 г.29

Исключительно серьезное значение транспорта для жизни всей Республики требует исключительных мер поддержания и развития нашего транспортного хозяйства. К числу таких мер относится военное положение на железных дорогах. Благодаря ему имеется возможность, наряду с методами убеждения и пропаганды, поддерживать трудовую дисциплину в той части работников транспорта, которая отстает от передовых и сознательных масс транспортного пролетариата.

Проведение исключительных мер особенно важно в периоды усиленной контрреволюционной и шпионской работы врагов Республики. Значение военного положения в данном случае не приходится объяснять. Тем не менее, среди транспортных работников, даже среди работников партии, наблюдались отдельные течения за снятие военного положения на железных дорогах. В некоторых случаях эти течения направлялись против отдельных работников из числа переброшенных на транспорт с фронта.

ЦК обращает внимание всех партийных организаций на необходимость полного единодушия и всемерной поддержки в деле помощи работникам транспорта как в общей работе, так и при проведении таких исключительных мер, как военное положение.

Вместе с тем, ЦК напоминает всем работникам, мобилизованным на транспорт, что успехи, достигнутые в борьбе с транспортной разрухой, еще очень незначительны по сравнению с тем, что предстоит сделать, и что поэтому мобилизованные работники транспорта должны с прежним напряжением и твердостью стоять на своих постах.

Из Постановления ЦК РКП(б) «К поднятию транспорта» от октября 1921 г.30

Начавшееся в 1920 г. возрождение транспорта вновь остановилось и положение его продолжает ухудшаться, грозя к зиме срывом всего продовольственного и производственного плана и остановкой ряда дорог. Погрузка и доставка грузов в июне 1921 г. сократилась почти вдвое против июня 1920 г., с 17 тыс. вагонов в сутки дойдя до 9 тыс., суточный пробег паровозов упал с 78,6 версты в 1920 г. до 64,1 версты в 1921 г., а пробег вагонов — с 40 верст до 35,6 версты в сутки. Нормы приказов 1042 и 1157 о ремонте паровозов и вагонов не выполняются, 2 тыс. паровозов на сети стоят охлажденными за отсутствием топлива.

Недостаток топлива вызывает постоянное сокращение перевозок, а его плохое качество — мокрые дрова, замусоренный штыб — совершенно расстраивает налаженную эксплуатацию дорог.

Крайне скудное снабжение железнодорожников обувью, продовольствием и одеждой, нередко несоразмерно низкое по сравнению с рабочими других государственных предприятий, вызывает резкое падение производительности, невыход на работу, достигшее местами до 60%, усиление подделок в мастерских и громадное увеличение заболеваемости. Материалы для ремонта паровозов и вагонов истощились: паровозные кладбища обобраны, не хватает баббита, запасных частей, инструментов. В особенности гибельно отражается на продовольственных перевозках отсутствие самых простых материалов — гвоздей, кровельного железа, леса для вагонной обшивки, подбивки для букс. Наряду с этим стоит падение политической работы на дорогах. Уход с дорог лучших полит-работников в организации советские, партийные и профес­сио­наль­ные ослабил работу настолько, что в ряде мест местные комитеты профсоюза железнодорожников оказались в руках меньшевиков, эсеров, получивших возможность организованно руководить и использовать недовольство железнодорожников крайне тяжелым экономическим положением, придавая ему определенное политическое направление. Этому способствует и крайняя усталость этих работников транспорта, находившихся до сих пор в тяжелых материальных условиях и лишенных в своей работе руководства и поддержки партийных организаций.

Наступившая осень сразу сказалась в ряде грозных симптомов: отказа от выхода на работу стрелочников, сцепщиков, составителей кондукторских и паровозных бригад, учащенные в связи с этим крушения, недодача паровозов по текущему ремонту и неимение топлива. Необходима немедленная энергичнейшая коллективная помощь транспорту при содействии всех партийных организаций; при максимальном использовании местных средств и местной инициативы можно еще остановить начавшееся ухудшение положения транспорта. Экстерриториальное положение дорог, охватывающих ряд губерний, мешавшее местным парторганизациям следить и помогать работе транспорта, устранено ЦК РКП(б), предложившим всем комиссарам дорог связаться лично или через своих уполномоченных со всеми губкомами и губисполкомами и информировать их постоянно о положении дорог. Сейчас нужна немедленная помощь, губкомам и губисполкомам предлагается использовать для транспорта всевозможные местные средства. Нужно заготовить, подвезти и распилить дрова, выделить возможное количество обуви, одежды, помочь продовольственными запасами, не ставя железнодорожников в условия хуже, чем других рабочих губернии, оказать поддержку в транспортной кооперации: необходимо найти железо, гвозди, лес для вагонов, суррогаты кровельного железа, проволоку, олово, свинец, подбивочные материалы, делясь всеми средствами, прибегая к кустарным производствам, организуя их, если понадобится.

Наряду с этим, партийным организациям предлагается возвратить транспорту партийных железнодорожников, отвлеченных на всякую другую партийную, профес­сио­наль­ную и совработу, и выделить для транспорта наиболее активных партийных товарищей; вместе с тем, парторганизации обязаны обратить особое внимание на работу среди железнодорожников там, где уже успели создаться организации, руководимые контрреволюционными партиями. Вся помощь должна быть направлена административным органам Наркомпути, чтобы администрация, сосредоточив в своих руках все производственные ресурсы, смогла при помощи парт- и профорганизаций провести все нужные мероприятия к поднятию транспорта, руководствуясь новой экономической политикой, требующей безубыточности предприятия.

Из Постановления ЦК ВКП(б) «О транспортной кооперации» от марта 1925 г.31

Считая, что транспортная кооперация, входящая как автономная часть в общую систему потребительской кооперации и построенная по линейному принципу на основе экстерриториальности, наилучше приспособлена к удовлетворению нужд рабочих и служащих одной на важнейших отраслей хозяйства, каковой является транспорт, ЦК признал целесообразным сохранение самостоятельности железнодорожной кооперации и обращает внимание парторганизаций на необходимость всяческой поддержки в ее работе.

В этих целях необходимо: выдвигать для работы в органах транспортной кооперации вполне выдержанных и опытных товарищей, не подвергая вместе с тем уже работающих в ней ответственных работников частым переброскам и перемещениям на другую работу; привлекать представителей транспортной кооперации к участию в совещаниях, регулирующих вопросы торговли и кредитования, и вообще проводить, в зависимости от местных условий, другие мероприятия, способствующие организационному и хозяйственному укреплению железнодорожных потребительских обществ.

Из Постановления ЦК ВКП(б) «Об осенне-­зимних перевозках» от 10 сентября 1930 г.32

Исключительно важная роль транспорта для социалистического строительства и особенно для обороны страны в связи с огромными задачами, стоящими перед транспортом в период наступающих осенне-­зимних перевозок, требует немедленного и решительного перелома в деле мобилизации широких рабочих масс не только транспорта, но и всех отраслей народного хозяйства, и прежде всего партийного, хозяйственного, профсоюзного актива, а также всех внутренних ресурсов транспорта для преодоления трудностей, связанных с обеспечением намеченного плана работ. Однако ЦК констатирует, что решение от 8 мая с. г., детально и конкретно определяющее задачи на осенне-­зимний период как хозяйственных и профсоюзных организаций на транспорте, так и органов, планирующих транспорт, снабжающих его и использующих его перевозочные средства, в большинстве важнейших постановлений НКПС, BСНX и Паркомторгом Союза ССР не выполнено.

ЦК констатирует не только невыполнение НКПС постановления ЦК от 8 мая, но и особо отмечает совершенно неудовлетворительную подготовку со стороны НКПС к осенне-­зимним перевозкам, что нашло свое отражение, между прочим, в значительном увеличении числа так называемых происшествий.

Транспорт вступает в осенне-­зимние перевозки, оставив неустраненными узкие места с беспорядочным движением поездов, невыполнением заданных измерителей, большими простоями паровозов и вагонов, огромным количеством неисправных паровозов и вагонов, весьма низким качеством ремонта и абсолютно недопустимым состоянием труддисциплины.

ЦК, полностью подтверждая к неуклонному выполнению свое решение от 8 мая, постановляет:

1. Поручить СТО в 5-дневный срок принять меры к тому, чтобы среднемесячная нагрузка транспорта в сентябре на деле была не менее 54 тысяч вагонов в день. Предложить СТО добиться среднесуточной погрузки уже к 20 сентября не менее чем 57 тыс. вагонов.

2. Обязать НКПС в двухдекадный срок по основным грузовым направлениям пересмотреть первоочередность и исполнение работ, связанных с пропускной способностью, наметив жесткие меры по ликвидации узких мест и установив персональную ответственность за своевременное выполнение первоочередных работ.

3. Обеспечить выполнение измерителей по использованию паровозов и вагонов снижением непроизводительных простоев, упорядочением движения поездов, правильным составлением и выполнением расписаний, равномерностью движения поездов.

4. Снизить процент больных паровозов до заданных норм, путем оздоровления хозяйств ремонтных заводов ЦОРЗ и дорожных участковых мастерских, не допуская выпуска паровозов из ремонтных заводов и участковых мастерских под поезда с неоконченным ремонтом, установив за это более жесткие взыскания, особенное внимание обратив на своевременное изготовление запасных частей для линейных участков.

5. Предусмотреть в производственной программе на 1930/[19]31 г. восстановление всех паровозов, имеющихся в резервном парке.

6. Отмечая недопустимость расформирования органов рационализации при реорганизации НKПC, создать немедленно систему органов по рационализации железнодорожного, дорожного и водного транспорта в составе оперативных управлений НКПС.

7. В целях усиления использования рабочей инициативы и изобретательства, поощрения лучших ударников и рабочих-­рационализаторов, наряду с местными фондами, НКПС срочно выделить централизованный фонд премирования и поощрения, установив совместно с ЦК ж[елезных] д[орог] порядок его расходования.

8. НКПС развернуть реконструкцию транспортного хозяйства, для чего в первую голову должны быть осуществлены такие элементы реконструкции, которые, наряду с развитием пропускной способности, увеличивают безопасность движения поездов.

Одновременно ВСНХ в месячный срок совместно с НКПС наметить план развертывания производства основных элементов реконструкции транспорта с тем, чтобы выпуск их был осуществлен с 1930/[19]31 г.

Обязать НКПС в ноябре представить в СНК доклад о мероприятиях по реконструкции транспорта.

9. Улучшить использование гужевого и автотранспорта с доведением пробега грузового автомобиля не менее, чем до 100 км в сутки.

10. Обязать НКПС и ВСНХ на протяжении 1930/[19]31 г. добиться, чтобы конкретные производственные задания в деле механизации погрузочно-­разгрузочных работ были действительно выполнены, для чего немедленно приступить к срочному производству механизмов и простейших приспособлений, выделив для этого специальные заводы.

Поручить СТО через месяц заслушать доклад о том, как выполнены задания этого года и какие меры намечены для обеспечения выполнения программы будущего года.

11. СТО в декадный срок организовать в крупных узлах при исполкомах разгрузочные комиссии под председательством уполСТО для регулирования погрузки, разгрузки, вывоза грузов со станций и для подготовки складских помещений.

12. СТО в двухдекадный срок рассмотреть вопрос об обеспечении через Союзтранс грузооборота станций и пристаней автогужевыми средствами, имея в виду в первую очередь снабжение станций, которые работают на экспорт и тяжелую индустрию.

13. Обязать ВСНХ снабжение транспорта подвижным составом, особенно специальным, с запасными частями, рельсами, стрелками, производить в точно установленные сроки, обеспечив это надлежащей системой и персональной ответственностью специально выделенных лиц, одновременно обратив особенное внимание на улучшение качества поставок.

14. Наркомторгу, ВСНХ и HKПC обеспечить своевременное снабжение зимней спецодеждой всех категорий рабочих, связанных с движением поездов, в соответствии с колдоговором по установленным нормам.

15. ЦК особо подчеркивает факт падения труддисциилины на транспорте, ярким подтверждением чего является ухудшение ремонта, рост происшествий (10572 случая в первом полугодии 1928/[19]29 г. и 14046 — в первом полугодии 1929/[19]30 г.), крушений, рост прогулов, пьянства и т. п., что в первую очередь является следствием совершенно неудовлетворительной работы профсоюзов и хозяйственных органов на транспорте (железнодорожники и в особенности водники и местран), расхлябанности хозяйственного аппарата транспорта, особенно в его средних и низовых звеньях, недопустимо медленного внедрения на транспорте единоначалия и слабой работы партийных и комсомольских организаций.

Большинство профсоюзных организаций транспорта не перестроило своей работы в соответствии с задачами реконструкции и рацио-нализации транспорта, не сумело возглавить и организовать соцсоревнование и ударничество (число действительных ударников по ряду узлов — Тула, Бахмач, Новосибирск и др. — не превышает 10–15%) и отстает в руководстве массовым движением рабочих по подъему производительности труда на транспорте.

16. В отношении классового врага — вредителя на транспорте, разгромленного в своей верхушке, но сыгравшего свою роль в организованной порче паровозов, крушениях, подрыве трудовой дисциплины на транспорте и т. п., необходимо обеспечить всемерное усиление бдительности рабочих и всей массы работников на транспорте. Все партийные, профсоюзные, хозяйственные и комсомольские организации транспорта должны с особой силой на конкретных примерах заострить борьбу с остатками вредительства, мобилизуя для борьбы с вредительством широкие массы транспортников во главе с рабочими-­ударниками.

17. Одобряя мероприятия ЦК железнодорожников по проведению «ударного месячника перелома» и по массовой посылке на линии рабочих бригад, ЦК предлагает ЦК железнодорожников, водников, местрана, ВЦСПС и НКПС, а также местным парторганизациям добиться в самое ближайшее время действительного и решительного перелома в деле укрепления труддисциплины, развертывания соцсоревнования и ударничества вокруг конкретных задач осенне-­зимних перевозок, обеспечив для этого своевременное доведение оперативных заданий по перевозкам до района, станции, завода, цеха, бригады, судна; организуя массы для борьбы за встречный промфинплан и против отсталых, хвостистских, рваческих элементов, а также для решительной борьбы против элементов саботажа, дезорганизации, контрреволюционных кулацких и вредительских вылазок, всесторонне используя для этого происходящие перевыборы союзных органов, широко поощряя и премируя действительных ударников и тех работников административно-­технического персонала, которые энергично и мужественно борются за оздоровление транспорта.

Главное внимание во всей этой работе организации должны сосредоточить на быстрейшем проведении в жизнь обращения ЦК о борьбе за безусловное выполнение промфинплана текущего года и подготовке к полному выполнению плана будущего года, на деле мобилизуя массы вокруг быстрейшего проведения в жизнь обращения ЦК.

18. Осуществить действительное единоначалие на транспорте, четко определив круг обязанностей адм[инистративно]-хозяйственного персонала, его прав и ответственности, широко разъясняя рабочим сущность единоначалия, мобилизуя рабочие массы на борьбу с конкретными нарушителями труддисциплины на транспорте, сочетая административные взыскания с общественным воздействием самих рабочих масс (товарищеские суды, черная доска, общественный бойкот, показательные процессы и т. п.).

19. Ввиду исключительно важного значения транспорта в обороне страны, предложить НКПС в 2-декадный срок разработать ряд конкретных мероприятий по усилению дисциплинарных взысканий за нарушение трудовой дисциплины на транспорте (Положение об административных взысканиях). Особо выделить при этом ответственность комсостава за неиспользование своих административных прав в случаях нарушений труддисциплины, как за попустительство. Партийным, профсоюзным и хозяйственным органам на транспорте широко разъяснить всем рабочим и служащим, что применение усиленных мер дисциплинарных взысканий должно быть направлено прежде всего против тех отдельных лиц, которые своей дезорганизаторской деятельностью подрывают трудовой энтузиазм подавляющего большинства транспортников и подрывают среди них труддисциплину.

20. Обязать Наркомтруд, совместно с НКПС, в 10-дневный срок установить такой порядок разбора инспекторами труда на транспорте случаев нарушений труддисциплины, связанных с безопасностью движения, который обеспечил бы действительную ответственность нарушителей.

21. Поручить ЦК железнодорожников, водников и месран при проведении перевыборов своих низовых и средних звеньев принять меры к решительному укреплению этих звеньев лучшими рабочими-­ударниками и квалифицированными работниками-­партийцами и рабочими промышленности. Обязать те же ЦК профсоюзов провести конкретные мероприятия по оказанию выдвигаемым товарищам систематической помощи и руководства в их повседневной работе и о принятых мерах доложить ЦК через месяц.

22. Крайкомам, обкомам и ЦК нацкомпартий обеспечить развертывание массовой и производственной работы на транспорте, для чего выделить ответственных инструкторов по транспорту, восстановить регулярную работу транспортных совещаний. Командировать на 2–3 месяца членов бюро парткомов и контрольных комиссий, краевых, областных организаций и ЦК нацкомпартий на важнейшие участки транспорта.

Партийным организациям в узлах, на станциях и т. п. провести сов-местно с хозяйственными и союзными органами инструкторские совещания с посланными от НКПС, союзных организаций и др. бригадами, втянув в борьбу за дисциплину всю партийную общественность.

23. ЦК отмечает явно неудовлетворительную работу комсомола на транспорте, в том числе недостаточное участие комсомольцев в подготовке к осенним и зимним перевозкам.

ЦК обязывает ЦК ВЛКСМ мобилизовать, кроме нескольких членов ЦК ВЛКСМ, комсомольский актив и широкие массы комсомольцев и рабочей молодежи как транспортников, так и в известной части промышленных районов с тем, чтобы ударные бригады комсомольцев были передовиками соцсоревнования и ударничества, на деле помогали преодолевать затруднения на транспорте (укрепление труддисциплины, борьба с расхлябанностью, прорывами, авариями, наблюдение за качеством ремонта, организация субботников, походов, рационализаторских групп и т. д.).

Поручить ЦК ВЛКСМ совместно с ЦК металлистов и железнодорожников в месячный срок мобилизовать 1000 комсомольцев из ударников для подготовки на должности пом[ощников] машинистов, машинистов и для усиления станционных кадров, особенно на промежуточных станциях.

Обратить особое внимание на подбор и инструктирование выделяемых для этой работы комсомольцев.

24. а) НКПС в кратчайший срок обеспечить переподготовку комсостава транспорта (главным образом начрайонов, начстанций, зав. ремонтами) и квалифицированных работников транспорта, связанных с движением поездов, и доложить ЦК через месяц.

б) НКПС принять решительные меры к укреплению и дальнейшему развертыванию школ ФЗУ.

в) Обратить особое внимание НКПС на правильное использование существующей квалифицированной рабсилы на транспорте, имея в виду, что наблюдаются многочисленные факты использования квалифицированных рабочих не по своей специальности и в целом ряде мастерских и заводов рабочий день значительно недогружен.

25. Поручить НКПС принять меры к действительному выполнению решения П[олит]б[юро] от 8 мая об уравнении зарплаты транспортников с другими отраслями промышленности.

26. Предложить Наркомторгу СССР руководствоваться следующим порядком снабжения транспортных рабочих:

а) Установить одинаковые нормы снабжения с рабочими для работников, связанных с движением поездов (около 40 тысяч человек): начальников и дежурных по станциям, заведующих маневрами, заведующих бригадами, нарядчиков, начальников районов, их заместителей и для основного инженерно-­технического персонала районов.

б) Подтвердить обязательность снабжения железнодорожников по нормам городов списка № 1 и 2 для всех железнодорожных пультов, совпадающих с этими городами. Снабжение работников дорог — Уссурийской, Забайкальской, Средне-­Азиатской, Мурманской и участков дорог — Актюбинск — Казалинск Сам[аро]-Златоустовской ж[елезной] д[ороги] и Вологда — Архангельск Северной ж[елезной] д[ороги] производить по нормам городов списка № 1.

в) Ввиду особых условий работы паровозных, кондукторских бригад и других поездных рабочих, установить для них дополнительные нормы снабжения хлебом и сахаром в дни нахождения их в поездке.

г) Поручить НКПС, Наркомторгу и ЦК железнодорожников установить твердый контингент железнодорожников, не вошедших в список городов № 1 и 2, которые должны снабжаться по этим спискам.

д) Предложить Наркомторгу, НКПС и Центросоюзу точно определить, какие города по списку № 2 какими продуктами и в какой доле снабжаются из централизованных и децентрализованных фондов.

е) Организовать снабжение железнодорожников из закрытых распределителей, для чего Центросоюзу в месячный срок организовать сеть стационарных закрытых распределителей, а также передвижных вагонов-­лавок. НKПC предоставить Центросоюзу в месячный срок соответствующее количество нагонов-­лавок.

ж) Обратить особое внимание на организацию столовых с круглосуточной работой для паровозных и поездных работников в пунктах смены таковых.

з) Обязать Центросоюз принять меры к восстановлению сети буфетов, предоставив льготы для работников транспорта, и предложить Наркомторгу предусмотреть в планах распределения соответствующие фонды.

и) Снабжение железнодорожников возложить на ЦРК, точно установив район деятельности каждого ЦРК, твердо прикрепив всех находящихся на снабжении в данном районе железнодорожников к определенному закрытому распределителю. В местах, где имеются крупные железнодорожные кадры и не имеется ЦРК, организовать специальные горпо для снабжения железнодорожников.

При ЦРК организовать специальные контрольно-­наблюдательные комиссии в составе 3–5 человек, избираемые пайщиками-­железно-дорожниками на правах членов правления, которые следят за правильным распределением фондов, правильным их использованием и отчитываются перед пайщиками-­железнодорожниками. Часть этих членов правления должна принимать постоянное непосредственное участие в работе ЦРК в качестве освобожденных от другой работы.

Поручить Центросоюзу и ЦК железнодорожников издать специальную инструкцию о работе контрольно-­наблюдательных комиссий.

Организовать в аппарате областного союза кооперации специальные ячейки по планированию и контролю снабжения железнодорожников. Правлением областного союза выделяется специальный член правления, на которого персонально возлагается ответственность за снабжение железнодорожников, находящихся в данной области.

В аппарате Центросоюза организуется специальная ячейка по планированию и контролю над снабжением железнодорожников. Во главе этой ячейки поставить члена правления Центросоюза, освобожденного от других обязанностей, который несет персональную ответственность за правильное использование фондов, выделяемых для железнодорожников, и за правильную организацию снабжения железнодорожников.

к) Считать необходимым, чтобы фонды, выделяемые в распоряжение ЦРК для снабжения железнодорожников, ни в коем случае не могли быть использованы на другие цели.

Ответственность за правильное использование фондов в ЦРК возлагается на председателя правления.

Наряду с этим обязать областные союзы наметить из местных ресурсов количество продуктов, предназначенных для усиления снабжения железнодорожников.

Из Постановления ЦК ВКП(б) «О речном транспорте» от 9 февраля 1931 г.33

<…> Рост народного хозяйства СССР требует от речного транспорта коренной перестройки его работы в соответствии с темпами развернутой социалистической реконструкции.

Между тем речной транспорт до сих пор не перестроился, и характеристика, данная его состоянию в отчете ЦК XVI съезду партии, сохраняет свою силу в полной мере и по сей день.

Хозяйственное состояние речного транспорта не отвечает возросшим к нему требованиям со стороны народного хозяйства. Из года в год повторяется недовыполнение производственной программы, не приступлено до сих пор к реконструкции, очень высок процент аварийности, не выполнена директива ЦК об осуществлении единоначалия, слабо развернуто социалистическое соревнование и ударничество.

Учитывая все это, Совнарком СССР и ЦК ВКП(б) считают необходимым безотлагательно провести в жизнь следующие мероприятия.

I. Реконструкция, судостроение и судоремонт

1. Предложить Наркомводу в 2-месячиый срок закончить разработку плана реконструкции речного транспорта на основе директив ЦК ВКП(б) от 5 января 1930 года и СТО от 19 февраля того же года и представить его на утверждение СТО.

2. Не дожидаясь полной разработки плана реконструкции, считать необходимым уже сейчас, исходя из директив ЦК партии и СТО об установке по отдельным бассейнам и родам грузов наиболее рациональных типов судов, о реконструкции существующих судоремонтных мастерских и т. д., использовать в этом направлении отпускаемые на капитальные работы в речном транспорте средства в размере 215 млн руб. на 1931 г.

Предложить СТО рассмотреть план использования этих фондов в соответствии с настоящей директивой.

3. Считать установленным, что заказы на судостроение даны Всесоюзным объединением речного транспорта (ВОРТ) вне всякого плана, а чертежи и типы судов не соответствуют директивам ЦК и СТО о реконструкции водного транспорта.

Предложить Наркомводу по тем судам, которые еще не начались стройкой, дать измененные типы в соответствии с постановлениями ЦК и СТО.

Предложить Наркомводу и ВСНХ в месячный срок организовать единое мощное проектное бюро по конструированию новых судов, судовых машин, механизмов и пр.

4. Считать установленным, что Речсоюзверфь и заводы Котлотурбины и Парвагдиза, коим были переданы заказы по новому судостроению, не выполнят <…> этих заказов.

Предложить ВСНХ в декадный срок точно установить фактическое положение с выполнением заказов по судостроению на разных заводах по типам и размерам и определить твердый календарный план по выпуску судов, безусловно обязательный к выполнению, с тем чтобы обеспечить выпуск в срок судов, предназначенных к навигации 1931 года, не останавливаясь перед некоторым сокращением работ по судам, предназначенным к осеннему выпуску.

5. Предложить СТО наметить порядок выполнения промышленностью всего плана судостроения, намеченного по пятилетке, и разработать план перехода к технически совершенным методам в области речного судостроения (устройство эллингов, стапелей, слипов).

Предложить ВСНХ в двухдекадный срок закрепить за судостроительной промышленностью необходимые заводы, производящие подсобные механизмы.

Партийным, хозяйственным, профсоюзным и комсомольским организациям заводов, на которых строятся суда, усилить работу по обеспечению выполнения в срок строительства судов.

6. В целях обеспечения своевременного выхода судов к открытию навигации предложить BCНX обеспечить суда, находящиеся в достройке на плаву, главными и вспомогательными механизмами и котлами.

Предложить BCНX выделить дополнительно из резервного фонда 50 млн руб. для нужд реконструкции судостроения и постройки новых верфей, в частности Красноармейской, Пермской и Дощатинской.

Предложить НКводу и ВСНХ в месячный срок разрешить вопрос о типе бензиновоза и совместно наметить план строительства бензиновозов как на заводах Речсоюзверфи, так и в мастерских ВОРТ.

Ввиду исключительного значения технического флота для речного транспорта и промышленности предложить ВСНХ в месячный срок определить заводы, на которых можно развернуть производство технического флота по установленной Госпланом программе.

7. Произвести коренное изменение существующего технадзора за речным судостроением. Ответственность за доброкачественность выпуска судов возложить на заводоуправления. Обязать директоров заводов разработать четкий порядок контроля в процессе производства и выделить для этого ответственных лиц.

Предложить НКводу разработать точную инструкцию о приеме выпускаемых ВСНХ судов с указанием порядка производства испытания и лиц, ответственных за приемные испытания судов; при этом обеспечить за НКводом право контроля за судостроением в процессе постройки судов.

Ограничить функции и обязанности Регистра в отношении надзора за судостроением и капитальным ремонтом с тем, чтобы ответственность за судостроение осталась за заводоуправлением и Речсоюз- верфью, а за Регистром — функции инструктажа и эпизодических технических инспекций. Соответственно сократить штаты Регистра с тем, чтобы максимум работников перебросить на производство.

В целях своевременной подготовки судов к началу навигации предложить ВОРТ срочно принять все необходимые меры к обеспечению своевременного ремонта, а ВСНХ в 20-дневный срок принять меры к бесперебойному обеспечению этого ремонта необходимыми материалами.

Ввиду особого значения деревянного судостроения в условиях недостатка металла предложить НКводу в двухдекадный срок дать местам задание на расширение программы 1931 года по новому деревянному судостроению как непарового, так и парового флота, с использованием имеющихся машин и вспомогательных механизмов от разбитых судов.

8. Предложить НКводу не позднее 1 марта 1931 года закончить перевод на хозяйственный расчет всех судоремонтных мастерских первого и второго разряда.

Объединить важнейшие заводы и мастерские в затонах в самостоятельное хозяйственное объединение по ремонту судов по типу ВОРЗ с подчинением НКводу, добиваясь специализации их по определенному типу судостроения и ремонта.

Установить персональную ответственность начальников затонов и администрации цехов за своевременное выполнение планов судостроения и ремонта, в особенности за качество их.

9. Ввиду совершенной недостаточности нынешних темпов в деле механизации погрузочно-­разгрузочных работ на водном транспорте предложить НКводу развернуть изготовление простейших средств механизации в собственных мастерских и передать затонам не позднее 20 февраля этого года все проекты на изготовление перегружателей с обязательным обеспечением изготовления заказанных перегружателей к началу навигации и своевременной их установки на местах.

НКводу разработать конкретный план проведения механизации погрузочно-­разгрузочных работ на водном транспорте и доложить об этом в СТО.

ВСНХ обеспечить выполнение в срок изготовляемых на заводах по заказам НКвода погрузочно-­разгрузочных механизмов и оборудование их в точно установленные сроки.

Предложить НКводу принять меры к приведению в годность наличных погрузочно-­разгрузочных механизмов для максимального их использования.

10. Ввиду того, что судоходные реки, в том числе такие важнейшие артерии, как Волга и Днепр, крайне запущены, что создает угрозу нормальному судоходству, предложить СТО рассмотреть вопрос о систематическом приведении в порядок судоходных рек (землечерпательные работы, береговые насаждения и т. п.), учтя при этом обязательную увязку плана очистительных и дноуглубительных работ с планом поставки землечерпательных снарядов и караванов.

Ввиду большого значения местных рек для лесных сплавов вменить местным исполкомам в обязанность принять меры по очищению местных рек и обеспечению нормальных лесных сплавов с привлечением к этому делу заинтересованных союзных организаций (Союзлеспром и т. п.).

II. Планирование и регулирование перевозок

1. В целях максимального использования водного транспорта и устранения недопустимого положения, когда в наиболее благоприятный для водных перевозок момент — в весеннее половодье — речной транспорт работает с большим недогрузом, предложить СТО в двухдекадный срок разработать план направления массовых грузов (хлеб, уголь, нефть, соль, металл, лес, строительные материалы) из мест добычи и сбора в районы потребления и для экспорта с максимальным использованием водных путей.

2. НКводу и Особому междуведомственному совещанию немедленно приступить к составлению твердых планов перевозок на навигацию 1931 г., закончив и преподав их местам: для Южных пароходств — к 1 марта, для Северных — к 15 марта.

Предложить СТО не позднее 20 февраля т. г. заслушать план конкретных мероприятии НКвода и клиентуры о подготовке к сосредоточению грузов на предмет загрузки первого рейса.

Установить материальную и судебную ответственность клиентуры за непредъявление грузов в установленные планом сроки, за нереальность заявок на подачу флота, за фактический отказ от приема и разгрузки в установленные сроки и такую же ответственность водного транспорта за неподачу тоннажа и тяги.

3. Предложить НКПС совместно с НКводом и основной клиентурой в кратчайший срок наметить практические меры по строительству и организации подъездных путей к основным пунктам крупного речного грузооборота.

4. Предложить НКводу в пунктах производства погрузочно-­выгрузочных работ, а также налива и слива установить жесткую норму простоя судов, с привлечением к материальной ответственности лиц и организаций, по вине которых суда задерживаются сверх установленной нормы. В частности, СТО в декадный срок проверить выполнение имеющегося постановления о расширении сети нефтяных складов и переоборудования перекаченных средств по наливу и сливу нефти.

5. Устранить имеющие большое распространение факты обслуживания крупными транзитными судами местных подсобных перево-зок на рейдах, используя их исключительно для транзитных массовых перевозок. Для обеспечения флотом рейдовых работ развернуть на местах производство мелких моторов и катеров, используя местную промышленность, а также мастерские самого водного транспорта.

6. Улучшить диспетчерскую службу, установив такой порядок, при котором госпароходство, район, а также и важнейшие суда своевременно получали бы данные о прохождении судна. В целях улучшения руководства движением предложить НКводу в месячный срок разработать программу усиления проволочной и беспроволочной связи на речных путях, применив в отдаленных частях бассейнов радиофикацию судов.

7. Предложить Госплану и НКводу в месячный срок пересмотреть измерители, в том числе и нормы нагрузки судов в сторону их максимального увеличения.

8. Предложить СТО в декадный срок рассмотреть заявку НКвода на топливо, учтя необходимость накопления нормальных резервов. Наркомводу срочно подготовить ряд мероприятий по экономии топлива на речном транспорте уже в эту навигацию.

9. НКводу в навигацию 1931 г. обеспечить проведение намеченного снижения тарифов на 5–7% и, кроме того, в некоторых бассейнах допустить дальнейшее снижение примерно от 3 до 5% в зависимости от местных условий.

10. Предложить НКводу, НКтруду и Колхозцентру составить к 1 марта т. г. план обеспечения рабочей силой погрузочно-­разгрузочных работ по всем пристанским пунктам.

III. Организация управления речного транспорта

Внести коренные изменения в организационную реформу речного транспорта, проведенную НКПС в 1930 г.

1. Судно. В целях устранения крупнейших недостатков в состоянии судна (низкая эффективность в использовании его скорости, мощности и грузоподъемности, плохое техническое состояние машин и плохой уход за ними, отсутствие тщательного надзора при приеме парохода из ремонта, слабая дисциплина, плохая организация разгрузочно-­погрузочной работы и отсутствие единоначалия) установить следующий порядок.

Судно, как первичная хозяйственная единица, должно быть приравнено к предприятию. Судно должно работать на основе хозрасчета и иметь твердый промфинплан.

Капитан, управляя судном на основе единоначалия, отвечает за порядок на пароходе, за точное и аккуратное выполнение всем служебным персоналом своих обязанностей, за правильное судовождение (недопущение аварий, простоев, посадки на мель и т. д.), за полное выполнение судном эксплуатационных технических измерителей и за выполнение установленного для судна промфинплана. Капитан отвечает полностью за техническое состояние судна, за работу машинной команды, в том числе и механика, который целиком подчинен в своей работе капитану.

Капитан отвечает за тщательный осмотр и оценку ремонта судна при приеме его из ремонта, за установление дефектов и за точное определение объема ремонта при сдаче в ремонт и наблюдает за полным выполнением качественной и количественной стороны ремонта в затоне.

НКводу разработать точное положение о правах и обязанностях капитана и его помощников, определив количество помощников на различных типах судов и установив категории капитанов и их помощников в соответствии с категориями суден (5 категорий).

В целях поднятия удельного веса руководящего персонала машинного отделения назначить механика заместителем капитана судна по технической части.

2. Пристань. Пристань должна играть решающую роль в своевременной погрузке пароходов и, следовательно, в ускорении их оборота.

В обязанности начальника пристани входит:

наблюдение за своевременной погрузкой и разгрузкой судов и за полным использованием мощности судов в смысле их загрузки;

наблюдение за своевременной отправкой судов и строгое соблюдение расписания;

правильное и своевременное формирование грузовых караванов;

управление и обслуживание рейда мелкими судами и наблюдение за выполнением ими всех вспомогательных функций;

своевременное снабжение всех судов и команд материалами, топливом, продовольствием;

оказание содействия капитанам судов при аварийных ремонтах, при посадке на мель и т. д.;

точная и бесперебойная работа связи (телефон, телеграф, радио, диспетчерская служба);

управление пристанью, соблюдение чистоты и порядка, работа по ремонту пристани и прилегающих к пристани служб;

наблюдение за складским хозяйством пристани;

приемка, хранение и сдача грузов, своевременное предупреждение грузоотправителя о получении груза и воздействие на грузоотправителя в целях ускоренной выгрузки;

создание необходимых условий по обслуживанию пассажиров (своевременная посадка, соблюдение чистоты на пристани и т. д.).

На основных крупных и узловых пристанях начальники пристаней должны закрепляться на круглый год без увольнения их на зиму.

Начальники пристаней непосредственно подчинены районным управлениям.

3. Районное управление. Организовать до 50 районных управлений речного флота. Предложить НКводу определить точные границы районов, учитывая при этом объем и характер грузооборота, технические и эксплуатационные условия реки и потребности области.

Районное управление управляет речным транспортом в пределах района. Являясь органом речного госпароходства, районное управление выполняет все его директивы и распоряжения по эксплуатации, ремонту и обслуживанию пути и транзитного флота, находящегося в оперативном распоряжении госпароходства.

Районное управление ведет непосредственную оперативно-­хо-зяйственную работу в пределах того флота, который приписан к данному району для внутрирайонных перевозок. В этой части районное управление имеет свой промфинплан и работает, как хозрасчетная единица, под контролем и общим руководством госпароходства.

В обязанности районного управления входит руководство работой начальников пристаней, наблюдение по поручению пароходства за ходом выполнения зимнего ремонта в затонах, находящихся в пределах этого района, текущее строительство и текущий ремонт.

Районное управление имеет следующие основные отделы: эксплуатации, пути, ремонта и мастерских для текущего ремонта, связи и планово-­финансовый.

4. Управление речным транспортом (госпароходство). Существующие госпароходства реорганизовать в следующем направлении.

Весь речной флот разбить на две части. Первая, основная и самая большая часть судов, обслуживающих транзитное пассажирское и грузовое движение, а также и технические суда, находится в непосредственном оперативно-­хозяйственном подчинении речного госпароходства. Вторая часть, флот местного районного значения, находящийся в непосредственном оперативном подчинении районного управления и включаемый в промфинплан данного района, контролируется и регулируется госпароходством.

Госпароходство является органом НКвода и управляет речным транспортом в пределах отведенного ему бассейна или части бассейна. Госпароходство имеет свой промфинплан и работает на основе хозяйственного расчета.

Госпароходство имеет следующие отделы: эксплуатации, пути, планово-­экономический, связи, кадров и экономики труда, рационализации и изобретений, снабжения, механико-­судовой и строительный. <…>

Существующие агентства госпароходства (в количестве свыше 500) упразднить, передав их функции районным управлениям и крупным узловым пристаням.

Предложить НКводу в декадный срок разработать конкретные директивы по проведению этой реорганизации и не позже чем в месячный срок ее закончить.

НКвод обязывается дать практические указания местам, командировав своих представителей в бассейны и созывая по мере надобности совещания руководящего состава для разъяснения сущности проводимой реформы и задач ближайшей навигации.

IV. Зарплата, снабжение и жилища

В целях улучшения работы командного состава пароходов, закрепления квалифицированных кадров рабочего и командного состава на речном транспорте и повышения производительности их труда Совнарком и ЦК предлагают НКводу совместно с ЦК водников в месячный срок произвести повышение заработной платы определенным категориям работников речного транспорта, связав это повышение с качеством работы (выполнение количественных и качественных измерителей, сохранность судна, выполнение норм разгрузочно-­погрузочных работ, экономия топлива и т. д.). <…>

14. Предложить НКводу совместно с ЦК водников в течение 2-декадного срока разработать максимальные эксплуатационные измерители и нормы по использованию мощности и грузоподъемности флота и землечерпательных снарядов, применительно к условиям отдельного бассейна и района, характера движения и рода грузов, положив их в основу промфинплана каждого отдельного судна.

15. Ввиду неудовлетворительных жилищных условий рабочих-­водников предложить НКводу довести ассигнование на жилстроительство с 11 млн руб., отпущенных по контрольным цифрам на 1931 г., до 16 млн руб. за счет резерва НКПС.

Не позднее 1 июня т. г. произвести освобождение жилой площади в домах, принадлежащих водному транспорту, от лиц, потерявших связь с транспортом или не имеющих отношения к нему. Поручить прокуратуре проверить исполнение постановления ЦИК по данному вопросу со стороны местных организаций.

16. Исходя из особенностей водного транспорта, создать к 1 марта т. г. водную кооперацию по структуре, установленной для кооперации рабочих-­железнодорожников.

Учитывая необходимость обслуживания общественным питанием плавсостава в период всей навигации, предложить хозяйственным и кооперативным организациям развернуть сеть общественного питания на судах, а Наркомснабу и Центросоюзу — обеспечить отпуск необходимых продуктов.

Поручить Наркомснабу и Центросоюзу организовать закрытые распределители в наиболее крупных затонах и водных бассейнах, обеспечив их регулярным снабжением по установленным нормам.

V. Работа профсоюзов и парторганизации. Кадры

ЦК ВКП(б) отмечает неудовлетворительное состояние работы профес­сио­наль­ных и партийных организаций водников. Профсоюз и парторганизации водников не сумели мобилизовать и организовать массы на успешное выполнение промфинплана и на повышение производительности труда. Среди рабочих водного транспорта и особенно среди плавсостава слабо развиты соцсоревнование и ударничество, низки трудовая дисциплина и производительность труда. Решение ЦК партии о единоначалии не проведено в жизнь.

Парторганизации речного транспорта являются наиболее отсталыми в постановке партийной и массово-­производственной работы по сравнению с парторганизациями других отраслей народного хозяйстве. Работа по вербовке рабочих в партию поставлена явно неудовлетворительно, и партпрослойка чрезвычайно низка (2–3%), что привело к почти полному отсутствию судовых ячеек.

Устранение в кратчайший срок этих недостатков является боевой задачей партийных, хозяйственных, профес­сио­наль­ных и комсомольских организаций речного транспорта.

ЦК ВКП(б) и Совнарком Союза ССР предлагают местным партийным и комсомольским организациям центр внимания всей массовой работы сосредоточить на решительной борьбе с прогулами, рвачеством, за поднятие трудовой дисциплины, опираясь на передовые слои рабочих водного хозяйства, на ударников. Необходимо поставить работу товарищеских судов так, чтобы они стали на деле организациями товарищеского воздействия и воспитания отсталых слоев вод-ников. Вся работа за повышение трудовой дисциплины должна быть развернута вокруг выполнения и перевыполнения производственных заданий на основе соцсоревнования, ударничества, развертывания работы производственных совещаний и широкого применения мер поощрения ударников как путем улучшения их материального положения, так и путем продвижения их на более ответственную работу.

Возлагая огромные задачи на командный состав речного флота и расширяя его права, ЦК ВКП(б) и Совнарком Союза ССР обращают особое внимание хозяйственных, партийных и профсоюзных организаций на постановку дела правильного выдвижения работников на командные посты. На командные посты должны выдвигаться такие работники, которые показали на деле свою преданность делу рабочего класса, прошли практическую школу работы во флоте, проявили способность руководить флотом, проявили готовность учиться и переучиваться делу руководства флотом, имеют желание и способность овладеть техникой дела. Совнарком Союза ССР и ЦК ВКП(б) полагают, что, только усвоив этот метод выдвижения работников речного флота на командные посты, можно будет укрепить кадры, поставить их на должную высоту. <…>

Из Постановления ЦК ВКП(б) «О положении нефтяной промышленности» от 15 ноября 1930 г.34

<… > 7. Отмечая значительное отставание в развитии транспорта (железнодорожного, цистерностроения и нефтеналивного флота), совершенную недостаточность сети трубопроводов, а также неразработанность вопроса о территориальном размещении нефтеперегонных заводов, необходимо:

а) Госплану СССР в месячный срок проверить соответствие намеченных программ развития железнодорожного и водного транспорта с запроектированным ростом перевозок нефтепродуктов и вой­ти в СТО с предложениями о необходимых мероприятиях по обеспечению нефтеперевозок;

б) ВСНХ СССР в месячный срок вой­ти с докладом в СТО о дальнейшем расширении сети нефтепроводов и плане размещения нефтеперегонных заводов, подлежащих сооружению в ближайшие годы. <… >

Из резолюции Пленума ЦК ВКП(б) по отчетному докладу Народного комиссариата путей сообщения «Железнодорожный транспорт и его очередные задачи» от 15 июня 1931 г.35

1. Успешное осуществление индустриализации страны, быстрое развитие всех отраслей промышленности, строительство новых заводов-­гигантов, мощных комбинатов, растущий подъем сельского хозяйства на базе его коллективизации, строительство совхозов, бурное развитие новых районов с богатейшими месторождениями, широкое вовлечение окраин в хозяйственную жизнь страны предопределяют огромный рост работы железнодорожного транспорта, являющегося неразрывной органической частью социалистической индустриализации.

За первые два года пятилетки грузооборот железных дорог СССР вырос с 156 млн т в 1929 г. до 238 млн т в 1930 г. против 132 млн т в 1913 г., превысив, таким образом, довоенный уровень на 80%.

Одновременно бурно растут и пассажирские перевозки. В истекшем 1930 г. железнодорожным транспортом перевезено 557 млн человек против 291 млн в 1928 г., и 185 млн человек в 1913 году.

По выполненной грузовой работе железнодорожный транспорт СССР занял второе место в мире после САСШ. В 1930 г. железные дороги СССР выполнили 133 млрд тонно-­километров против 61 млрд тонно-­километров в Германии, 29,2 млрд тонно-­километров в Англии и 565 млрд тонно-­километров в САСШ.

Такой рост перевозок при сравнительно незначительном новом железнодорожном строительстве привел к большому усилению грузонапряженности наших железных дорог. Уже в истекшем 1930 г. грузонапряженность железных дорог в СССР достигла 1738 тыс. тонно-­километров на 1 километр против 1608 тыс. тонно-­километров на 1 километр в среднем по сети САСШ. <…>

2. Указанный рост работы железнодорожного транспорта основан как на увеличении его материально-­технической базы, так особенно на улучшении использования ресурсов железнодорожного транспорта. <…>

Значительно увеличена пропускная способность железных дорог за счет открытия новых разъездов и расширения станций и узлов.

За период существования Советской власти построено и сдано в эксплуатацию по 1930 г. 12,8 тыс. км новых железных дорог (Турксиб; Боровое — Акмолинск — Караганда; Троицк — Орск; Мерефа — Херсон и др.). <…>

Преодолевая сопротивление бюрократически-­косного старого аппарата железнодорожного транспорта, ведя упорную борьбу с вредителями, выдвигая из своей среды новые кадры руководителей, железнодорожный пролетариат, несмотря на разрушительные последствия мировой вой­ны и интервенции, добился значительных успехов, подтвердив огромное преимущество планово-­социалистического хозяйства перед капиталистическим.

3. Однако, несмотря на несомненные успехи в работе железнодорожного транспорта, темпы роста его не соответствуют темпам развертывания социалистического строительства страны, в результате чего транспорт стал узким местом в народном хозяйстве.

Отсталость в техническом перевооружении железнодорожного транспорта, значительная изношенность его основного капитала, вредительство, принявшее большие размеры за предыдущие годы, с одной стороны, крупные организационные недостатки системы управления транспортом и, главным образом, проведенная при отсутствии соответствующей технической базы система обезличенной езды и внедрение обезлички в другие звенья транспортного хозяйства, с другой — привели к ухудшению состояния паровозного парка, резкому падению трудовой дисциплины, понижению производительности труда и значительному общему ухудшению работы транспорта во второй половине 1930 г. и в I квартале 1931 года.

4. Центральный Комитет партии вовремя мобилизовал внимание всей партии вокруг вопросов о транспорте и наметил кардинальные мероприятия по оздоровлению железнодорожного хозяйства.

Проведенные на основе решения ЦК партии и СНК ликвидация обезличенной езды и замена ее спаренной, реорганизация управления железнодорожным транспортом, возвращение на транспорт квалифицированных кадров, повышение зарплаты работников решающих звеньев железнодорожного хозяйства уже дали свои результаты.

Осуществление этой важнейшей директивы партии уже в апреле привело не только к улучшению состояния паровозного парка, но и к значительному оздоровлению в железнодорожном хозяйстве.

5. Несмотря на перелом в деле оздоровления железнодорожного хозяйства, темпы закрепления основных факторов этого перелома следует признать недостаточными.

Ремонт подвижного состава и технический надзор за ним в большинстве своем все еще неудовлетворительны. Прикрепление бригад к паровозам недостаточно устойчиво, имеют место частые срывы прикрепленных бригад.

Крайне неудовлетворительно поставлено регулирование движения НКПС и дорогами: плохая работа диспетчерского аппарата, невыполнение заданных измерителей и графиков движения, значительное количество «происшествий» и плохая работа станций, длительные простои вагонов, частая отмена поездов — все это снижает качественные показатели и ставит задачу упорной борьбы за их преодоление.

I. Задачи реконструкции транспорта

1. Огромный рост перевозок за истекшие годы, перспективы дальнейшего значительного прироста грузооборота, в результате бурного развертывания социалистического строительства, ставят задачу коренной реконструкции железнодорожного транспорта.

Ускорение темпов этой реконструкции диктуется фактом резкого отставания материально-­технической базы транспорта от потребности народного хозяйства.

2. <…> пленум постановляет утвердить основные установки НКПС по реконструкций железнодорожного транспорта в направлении: электрификации железных дорог, введения мощного подвижного состава (паровозов, электровозов и тепловозов), 50–60-тонных вагонов, автосцепки, автотормозов, автоблокировки, реконструкции верхнего строения пути, переоборудования тяговых устройств, водоснабжения, связи, механизации погрузочно-­разгрузочных работ и т. д.

В соответствии с ростом грузооборота необходимо указанные элементы реконструкции вводить в первую очередь на наиболее загруженных направлениях.

3. Утвердить предложенное НКПС распределение эксплуатируемых железнодорожных линий по реконструкции пути в зависимости от грузонапряженности на три группы:

а) Реконструкцию линии первого типа, где допускаются паровозы с нагрузкой в 23 т на ось, провести в течение 1932–1933 гг. на следующих направлениях: Кузнецк — Челябинск; Челябинск — Магнитная; Ясиноватая — Долгинцево; Ясиноватая — Енакиево — Макеевский район; Грозный — Армавир; Курган — Свердловск; Валуйки — Лиски — Балашов — Пенза; Вятка — Буй — Ленинград; Прохладная — Беслан.

б) Реконструкцию линии второго типа, где допускаются паровозы «ЭУ» и с нагрузкой на ось в 20 т, провести в течение 1932–1933 гг. на линии Кинепь — Оренбург — Казалинск — Урсатьевская.

в) К третьей группе отнести все остальные линии, усиление путевого хозяйства которых должно быть одной из главнейших задач технического их перевооружения.

Не позднее 2-месячного срока рассмотреть вопрос об усилении пропускной способности Мурманской железной дороги.

4. Признать, что ведущим звеном реконструкции железнодорожного транспорта в перспективе его развития является электрификация железных дорог. За период 1932–1933 гг. электрификация должна быть проведена на линиях общим протяжением в 3690 км, из них под грузовое движение 3215 км по следующим направлениям:

1) Пермская железная дорога: Кизел — Чусовая — Калино; Чусовая — Н[ижний] Тагил; Н[ижний] Тагил — Свердловск; Магнитогорск — Уфа; Магнитогорск — Карталы.

2) Томская железная дорога: Усяты — Белово — Полысаево; Топки — Кемерово; Усяты — Кузнецк; Топки — Кольчугино — Полысаево; Анжерка — Кемерово.

3) Екатерининская железная дорога: Долгинцево — Запорожье; Запорожье — Чаплино; Ясиноватая — Чаплино.

4) Южная железная дорога: Лиман — Основа; Дебальцево — Зверево.

5) Юго-восточные железные дороги: Лихая — Сталинград.

6) М[осковско]-Курская железная дорога: Москва — Ожерелье — Болово.

7) З[ападно-]Кавказские ж[елезные] д[ороги]: Сталинск — Застафони; Навтлуг — Сталинск; Застафони — Самтреди; Навтлуг — Акстафа.

Под пассажирское движение электрифицировать линии с наиболее густым пассажирским потоком общим протяжением в 475 км.

Пленум подчеркивает особое народнохозяйственное значение дела электрификации железных дорог и предлагает ВСНХ в полной мере обеспечить развертывание промышленности для выполнения этого плана.

5. Признавая необходимым введение на безводных линиях тепловозов, одобрить план перевода в течение 1932/[19]33 г. линий Красноводск — Чарджуй, Сальск — Батайск, Сталинград — Тихорецкая на тепловозную тягу.

II. Новое железнодорожное строительство

1. Создание ряда крупнейших промышленных комбинатов, урало-­кузнецкая проблема, соединение Средней Азии с Сибирью, проблема соединения Казахстана с центрами страны, индустриализация окраинных областей Союза, значительное развертывание лесоразработок и освоение северных лесных районов, строительство мощных совхозов и колхозов, необходимость дальнейшего укрепления обороноспособности страны, — все это ставит перед железнодорожным транспортом огромную задачу по строительству новых железных дорог и усилению пропускной способности существующих.

2. Между тем, ход работ и темпы сдачи в эксплуатацию новых железнодорожных линий отстают от запроектированных планов. До сих пор наблюдается ряд крупнейших недостатков (частое изменение плана работ, недоброкачественность изысканий, слабая механизация, удорожание стоимости, неподготовленность к эксплуатации новых железнодорожных линий, недостаточность подготовки кадров для них и т. п.), что приводит к омертвлению капитальных вложений, затяжке строительства и удорожанию его себестоимости.

Наряду с необходимостью решительного увеличения материального покрытия нового железнодорожного строительства пленум предлагает НКПС:

1) Добиться действительного перелома в деле улучшения организации капитальных работ па транспорте, механизации процессов строительства, лучшей организации труда, расширения подготовки кадров и укрепления руководства в низовых строительных звеньях.

2) Максимально расширить подсобно-­хозяйственные предприятия по использованию местных сырьевых ресурсов.

3) Совместно с ВСНХ СССР не позднее 15 июля разработать план изготовления необходимых механизмов для нового железнодорожного строительства (экскаваторов, компрессоров, водоотливных средств, сваебойного оборудования, камнедробилок и т. д.).

4) Предложить СНК СССР в трехмесячный срок установить твердый список новых железнодорожных линий, подлежащих обязательной постройке в 1932 году. <…>

III. Осенне-­зимние перевозки

Отмечая совершенно неудовлетворительное развертывание работ по надлежащей подготовке железнодорожного транспорта к осенне-­зимним перевозкам (развитие станций, узлов, разъездов, смягчение профилей; усиление и ремонт пути; водоснабжение, недопоставка рельсов, шпал и подвижного состава, труб и оборудования для водоснабжения и т. п.), Пленум ЦК считает подготовку к осенне-­зимним перевозкам на основе решительного закрепления спаренной езды важнейшей задачей хозяйственных, партийных и профес­сио­наль­ных организаций.

Пленум ЦК предлагает:

A. По тяговому хозяйству

а) Полностью обеспечить осуществление плана оздоровления ремонта паровозов и вагонов и решительного снижения числа больных паровозов, установив систематическую проверку исполнения этого плана.

б) Обеспечить четкую работу депо — этого основного производственного звена железнодорожного транспорта как в части качественно лучшей организации ремонта, так и в деле повышения производительности труда и наиболее рационального использования паровозов.

в) Обеспечить своевременную постройку и развитие основных и оборотных депо, повысить качество деповского ремонта, улучшив одновременно уход за паровозом со стороны паровозных бригад. Обеспечить приведение в порядок существующих депо с точки зрения улучшения их организации, состояния оборудования, отопления, освещения и т. д.

г) Усилить ремонтные средства основных депо на главных магистралях (дороги Донбасса, Урало-­Кузнецкого комбината, Сибири и др.), обеспечив их необходимой рабочей силой, инженерно-техническими кадрами.

д) Отмечая неудовлетворительное руководство со стороны НКПС и дирекций дорог по использованию иностранного опыта и техники, а также почти полное отсутствие применения их в деле эксплуатации, организации деповского хозяйства и ремонта подвижного состава, НКПС в ближайшее же время обеспечить надлежащее использование передовой техники.

Б. По движению

а) Принять решительные меры к ликвидации опозданий пассажирских поездов и следованию товарных поездов по расписанию.

б) Обеспечить повышение квалификации и улучшение подбора диспетчерского аппарата и работников станций.

в) Обязать НКПС провести прикрепление составительских бригад к паркам, к сменам диспетчеров, к направлениям и т. п.

г) В течение летнего периода осуществить необходимые рационализаторские мероприятия по улучшению работы сортировочных, распределительных и промежуточных станций.

д) Закончить к осенне-­зимним перевозкам работы по усилению диспетчерской и общей связи для обслуживания руководства движением поездов и работой станций, обратив особое внимание на полную обеспеченность связью районов с большой грузовой работой (Донбасс, Урал, Сибирь и др.).

е) Обеспечить надлежащее развертывание работы по механизации погрузки и выгрузки, осуществляя ее в первую очередь в крупнейших узлах и на распределительных станциях дорог Донбасса, Урала, Московском и Ленинградском узлах.

ж) Считая ненормальным существующее положение, при котором паровозы и вагоны находятся в работе в среднем всего около 30% производительного рабочего дня, обязать НКПС осуществить ряд мероприятий по внедрению наиболее рациональных графиков оборота паровозов, снижению простоев паровозов под набором воды, топлива, в ремонте, снижению простоя вагонов на станциях, под погрузкой, выгрузкой и т. д.

В. По усилению пропускной способности

1. НКПС обеспечить выполнение работ по усилению пропускной способности <…>, приняв меры к форсированию работ по наиболее загруженным направлениям, по прокладке вторых путей, устройству разъездов, расширению пропускной способности станций, узлов, постройке тяговых устройств и т. д., с тем, чтобы эти работы были закончены не позднее 1 октября 1931 г.

2, При производстве смены рельсов провести концентрацию тяжелых рельсов на линиях с наибольшей грузонапряженностью и ликвидировать на этих линиях чересполосицу из различных типов рельсов.

3. Организовать более тщательный уход за верхним строением пути, улучшить подбор кадров по надзору за путями и снабжение их необходимым инструментом, материалами, обеспечив содержание путей в полной исправности.

Г. По водоснабжению

Особое значение для бесперебойной работы железнодорожного транспорта имеет водоснабжение, являющееся в настоящее время, в результате крайнего невнимания со стороны железнодорожных организаций к этому вопросу, отсутствия достаточных технических средств и совершенно неудовлетворительной поставки труб и оборудования для водоснабжения, одним из наиболее неблагополучных участков железнодорожного хозяйства.

а) Признавая правильной концентрацию работы по водоснабжению в первую очередь на дорогах Донбасса, Урало-­Кузнецкого комбината и Турксиба, Пленум ЦК предлагает НКПС взять под особый контроль производство работ по водоснабжению, приняв все необходимые меры к окончанию их к осенне-­зимним перевозкам.

б) Отмечая совершенно недостаточное производство труб, фасонных частей, насосов, котлов и других элементов оборудования по водоснабжению, Пленум ЦК предлагает BСHX обеспечить поставку транспорту чугунных и водопроводных труб в текущем году в размере 46,3 тыс. т и выполнение всех предусмотренных планом заказов на оборудование по водоснабжению.

IV. Материально-­техническое снабжение железнодорожного транспорта

Признавая недостаточным количество подвижного состава и явно неудовлетворительное состояние путевого хозяйства (низкий технический уровень рельсового хозяйства, недостаточность шпального хозяйства, запущенность и плохое состояние балласта) в связи с неудовлетворительным материально-­техническим снабжением транспорта, Пленум ЦК, подчеркивая огромное народнохозяйственное и оборонное значение железнодорожного транспорта, предлагает ВСНХ СССР:

а) Обеспечить повышение уровня материально-­технического снабжения транспорта в полном соответствии с запроектированными планами и добиться коренного улучшения качества поставляемой транспорту продукции.

б) В качестве особо ответственной задачи поставить немедленное расширение производств, связанных со снабжением транспорта, приравняв снабжение их как в области производства, так и в части капитальных работ к ударным стройкам, и обеспечить своевременное исполнение заказов транспорта в соответствии с подготовкой его к осенне-­зимним перевозкам.

в) Обеспечить в текущем году полное выполнение заказов транспорта на подвижной состав: паровозов — 1038, товарных вагонов и цистерн — 47400 (в двухосном исчислении) и пассажирских вагонов — 1467.

г) Поставить транспорту рельсы в размере 597 тыс. т и полностью выполнить заказы на рельсовые скрепления, стрелки и крестовины.

д) Обеспечить полное и своевременное исполнение заказов на запасные части для паровозов и вагонов.

е) Принять все необходимые меры к тому, чтобы уже в текущем году изжить все качественные дефекты в поставляемой транспорту продукции, в особенности по рельсам и бандажам, для чего усилить работу технического контроля и лабораторий по качеству на металлургических заводах, привлекая для этого иностранный технический опыт.

ж) Обеспечить железнодорожный транспорт необходимыми материалами и аппаратурой для самого широкого применения газовой и электрической наплавки сбитых стыков.

з) Поставить железнодорожному транспорту в текущем году 22 млн штук шпал.

и) Организовать производство необходимого оборудования для расширения существующих и постройки новых шпалопропиточных заводов.

к) Приступить к изготовлению оборудования для щебеночных и гравийных заводов.

Пленум ЦК предлагает НКПС повести решительную борьбу с расточительностью в расходовании металла на транспорте и поручает НКПС разработать и осуществить ряд практических мероприятий, способствующих экономии металла (уменьшение отходов при обработке, расширение утилизационных цехов, замена металла другими менее дефицитными материалами, широкое внедрение электро- и газовой сварки и т. п.). <…>

VIII. По организационной структуре

1. Констатируя, что НКПС и дирекциями дорог еще не проведено до конца решение ЦК и СНК о реорганизац

...