Первый автомобиль

На фоне успехов своих мотоциклов руководство BMW решило выйти на новый рынок – автомобильный. Однако никаких наработок в этой области у компании не было, и вместо того, чтобы проектировать машины с нуля, как это было с R32, BMW пошла по пути оптимизации и модернизации уже существующего дизайна, для чего в 1928 году выкупила расположенный в Айзенахе автомобильный завод Fahrzeugfabrik Eisenach (FFE) со всеми его мощностями.

В начале XX века Fahrzeugfabrik Eisenach была одним из лидеров только зарождавшейся автомобильной промышленности Германии, но после Первой мировой войны и экономической рецессии 1920-х стала сдавать позиции. Чтобы исправить положение, FFE перешла в сегмент малолитражных автомобилей: компания приобрела лицензию на сборку английских машин Austin 7 и выпускала их под именем Dixi 3/15 DA‐1. Тем не менее FFE оставалась во втором эшелоне и по-прежнему нуждалась в сторонних инвестициях.

Автомобильный завод Fahrzeugfabrik Eisenach

Приход BMW обеспечил заводу в Айзенахе финансовый базис, тогда как сами баварцы получили в свое распоряжение производственные линии с налаженным производством, опытный персонал и технологии, а также возможность быстро и без лишних затрат выйти на автомобильный рынок. Первое время компания продавала 3/15 DA‐1 без каких-либо изменений, но уже под маркой BMW, а в апреле 1929-го появилась усовершенствованная версия машины.

Главным отличием BMW 3/15 DA‐2 были тормоза, установленные на всех четырех колесах, тогда как у 3/15 DA‐1 они были лишь на задней оси. Кроме того, инженеры усилили подвеску, что позволило заметно улучшить управляемость. Вместе с этим за счет расширенного стального кузова новая модель получила более просторный салон, а также регулируемые сиденья и подъемные стекла. Автомобиль стал комфортнее и безопаснее, а из названия пропало имя Dixi, хотя по большей части 3/15 DA‐2 все еще представляла собой Austin 7.

Куда более смелым шагом вперед стал родстер 3/15 DA‐3 Wartburg – первая спортивная машина в истории BMW. Она появилась весной 1930 года и получила имя в честь замка Вартбург, расположенного на горе близ Айзенаха в северо-восточной части Тюрингенского леса. Облегченный кузов из алюминиевого сплава, сужающийся в задней части, заниженная рама с уменьшенным клиренсом и укороченная колесная база – все в облике машины указывало на ее экстремальный характер.

Инженерам также удалось повысить мощность двигателя – с 15 до 18 л. с. Если BMW 3/15 DA‐2 разгонялись до 60–65 км/ч, то DA‐3 Wartburg был способен достигать 85–90 км/ч. Эта машина регулярно участвовала в локальных соревнованиях по подъему на холм, а также клубных заездах национального уровня и вывела баварскую марку на автоспортивную сцену, но по-настоящему значимых побед не добивалась.

Впрочем, для массового покупателя 3/15 DA‐3 Wartburg был слишком дорогим, к тому же сказалось влияние Великой депрессии 1929 года, из-за которой спрос на дорогие спортивные машины упал во всем мире. В общей сложности в BMW выпустили лишь 150 таких родстеров, однако многие решения, появившиеся в этой модели, затем были применены в BMW 3/15 DA‐4 – более доступном городском автомобиле.

Слева направо: BMW Dixi 3/15 DA‐1, 3/15 DA‐4 и 3/15 DA‐2

Родстер BMW 3/15 DA‐3 Wartburg

Он тоже получил облегченный кузов и был быстрее 3/15 DA‐2, но главным отличием DA‐4 стала независимая подвеска спереди – колеса теперь крепились к кузову так, чтобы могли двигаться вверх или вниз независимо от противоположного. За счет этого на неровных дорогах автомобиль мог двигаться плавнее и устойчивее, чем с жесткой осью. Для начала 1930-х это была передовая технология, и на первых испытаниях инженеры регулярно сталкивались с поломками, но в конце концов BMW удалось довести ее до ума. К 1932 году было продано около 2000 машин модели 3/15 DA‐4, однако к этому моменту лицензионное соглашение с Austin Motor Company на сборку серии 3/15 подошло к концу – для BMW настало время создания своего собственного автомобиля.

Двойная решетка

Крупнейшими автопроизводителями Германии в начале 1930-х были Opel, который в 1929-м выкупил американский концерн General Motors, и объединенная компания Daimler-Benz, выпускавшая автомобили под именем Mercedes-Benz. Машины серии 3/15 к тому моменту были уже слишком устаревшими, чтобы конкурировать с лидерами индустрии, но инженеры BMW уже обладали достаточным опытом и технологическими наработками, чтобы сделать шаг вперед. Этим шагом стала BMW 3/20 – первая машина, полностью разработанная инженерами BMW.

BMW 3/20 1933 года

Работа над ней началась в 1931 году, а возглавил проект инженер Альфред Бенинг. Основой шасси стала хребтовая рама – если конструкция Austin 7 представляла собой два продольных лонжерона, то BMW 3/20 была построена вокруг центральной несущей трубы, что позволяло снизить массу и увеличить жесткость на кручение. Кроме того, у новой модели независимая подвеска была не только спереди, как у BMW 3/15 DA‐4, но и сзади.

BMW 3/20 также получила новый двигатель. Он, хотя и был разработан на основе силовой установки Austin 7, существенно отличался от нее: инженеры заменили роликовые подшипники на подшипники скольжения, что обеспечило более стабильную работу двигателя, верхнее расположение клапанов улучшило подачу воздуха, а водяной насос охлаждения повысил надежность. Дополнительно был увеличен ход поршня, благодаря чему рабочий объем вырос с 743 см³ до 788 см³. Этот мотор выдавал мощность в 20 л. с., а максимальная скорость машины составила 80 км/ч.

Публике машина была представлена в конце марта 1932 года. BMW 3/20 получилась более продвинутым по меркам того времени автомобилем и, несмотря на более высокую, чем у конкурентов, стоимость, хорошо показала себя – за три года было продано более 7000 таких машин. Она задала новые стандарты для малолитражных автомобилей, помогла BMW утвердиться в статусе самостоятельного игрока на рынке и поспособствовала формированию инженерной философии компании.

Впрочем, амбиции BMW простирались гораздо дальше – компания намеревалась пробиться в сегмент среднеразмерных автомобилей. С этой целью в феврале 1933 года на выставке в Берлине была представлена BMW 303 – самая крупная машина марки на тот момент. Специально для нее был разработан новый двигатель – рядный 6-цилиндровый M78, который выдавал 30 л. с.

BMW 303 1934 года в кузове кабриолет

В то же время в отдельных аспектах инженеры сделали шаг назад: в отличие от BMW 3/20, 303-я модель была построена на лонжеронной раме, которая была проще, но надежнее хребтовой, а сзади оснащалась куда менее продвинутой зависимой подвеской с полуэллиптическими листовыми рессорами. Это решение позволило снизить стоимость машины, благодаря чему BMW 303 стала самым доступным в Германии автомобилем среди оснащенных 6-цилиндровым двигателем.

Однако публика приняла новинку не так тепло. BMW 303 была способна развивать 90 км/ч, но мощности в 30 л. с. автомобилю массой 820 килограммов не хватало. Кроме того, из-за сочетания мягких пружин спереди и жестких сзади стала хуже управляемость – 303-я модель была склонна к недостаточной поворачиваемости, кренам кузова и продольной раскачке. Часть проблем удалось решить в последующих модификациях – например, установкой более мощного двигателя с увеличенным рабочим объемом, однако по-настоящему важной для истории BMW эта машина стала по другим причинам.

Главной находкой инженеров стал рядный 6-цилиндровый двигатель, изначально спроектированный с расчетом на дальнейшее развитие и вот уже почти сто лет служащий одной из визитных карточек BMW. Вместе с этим BMW 303 стала первым автомобилем марки со сдвоенной решеткой радиатора – главной отличительной чертой, сформировавшей внешний облик машин баварской компании и их фирменный стиль, мгновенно узнаваемый и сегодня.

Сенсация в Айфеле

14 июня 1936 года на трассе «Нюрбургринг» проходили очередные «Гонки в Айфеле» – Eifelrennen. Соревнования у подножия Айфельских гор начали проводить в 1922 году, они регулярно собирали сильнейших спортсменов Европы, причем не только в авто-, но и в мотогонках. Поначалу заезды проходили по дорогам общего пользования, но с открытием в 1927 году «Нюрбургринга» их стали проводить на кольцевой трассе, причем на самой опасной и сложной ее конфигурации – «Нордшляйфе»[2]. Длина круга – 22,8 километра, более полутора сотен поворотов, перепады высот – более 300 метров. Позднее «Нордшляйфе» назовут «Зеленый ад».

Среди участников гонки спорткаров с объемом двигателя не более двух литров выделялась белая BMW под номером «14» – ее предстояло пилотировать Эрнсту Якобу Хенне, обладателю мотоциклетного рекорда скорости. Прошлой осенью, в сентябре 1935-го, на гоночном BMW WR750 он стал первым, кто преодолел на мотоцикле отметку в 250 км/ч.

Внешне автомобиль Хенне напоминал BMW 319/1 – спортивный родстер, построенный на базе 315-й модели, которая по сути представляла собой BMW 303 с более мощным двигателем. Однако машина отличалась иными пропорциями и необычным обтекаемым кузовом. Вопросов стало еще больше, когда Эрнст выиграл гонку, опередив ближайшего соперника более чем на полторы минуты.

Этот автомобиль в BMW разрабатывали в секрете – даже внутри компании не все знали о новом проекте. В начале 1930-х немецкие автопроизводители создавали все более крупные и мощные двигатели, появились V-образные моторы и нагнетатели. К примеру, гоночный Mercedes-Benz W25 с 3,3-литровым двигателем развивал свыше 450 л. с. BMW тоже решила включиться в гонку скоростей, но пошла совершенно иным путем.

Инженеры не стали увеличивать объем двигателя, но усовершенствовали 2-литровый M78 Шляйхера, которым оснащалась 303-я модель. Разработку модернизированного мотора возглавил Фриц Фидлер. Он установил алюминиевую головку блока цилиндров и полусферические камеры сгорания, а также спроектировал газораспределительный механизм с нижним расположением распределительного вала. Силовая установка получила название M328 и выдавала 80 л. с.

Вместе с этим создатели сосредоточились на снижении массы автомобиля – он был построен на легкой трубчатой стальной раме. Однако главной особенностью машины стал ее обтекаемый кузов из алюминиевых панелей, который разработал Петер Шимановский. Он стал одним из первых, кто активно использовал аэродинамику для улучшения управляемости и скоростных характеристик. Закругленный дизайн передней части, плавно изогнутые крылья и изящные линии, направлявшие воздушные потоки вдоль кузова, не только эффектно смотрелись, но и снижали встречное сопротивление набегающему воздуху, компенсируя нехватку мощности.

К июню 1936 года был готов лишь один прототип модели, которую назвали BMW 328. Именно его пилотировал Хенне, когда выиграл Eifelrennen. Машина произвела фурор еще до официальной премьеры серийной версии в 1937-м и затем продолжила победное шествие по главным гонкам Европы. В 1938 году BMW 328 выиграла «Милле Милья», самую опасную гонку Италии, в классе автомобилей с объемом двигателя до двух литров. В 1939-м 328-й не было равных в своем классе в «24 часах Ле-Мана», а главным триумфом стала победа BMW 328 Mille Miglia Touring Coupe´ в абсолютном зачете «Милле Милья» 1940 года – это был лишь второй случай, когда в нем первенствовал немецкий автомобиль.

BMW 328 MM, участвовавшая в «Милле Милья»

В общей сложности на счету BMW 328 более сотни побед, автомобиль блистал и в кольцевых гонках, и в ралли, и превратил баварскую компанию в одного из лидеров автоспорта того времени. Не отставало и мотоциклетное подразделение компании. В 1937-м Эрнст Хенне установил новый рекорд скорости – 279,5 км/ч, на следующий год стал чемпионом Европы, а в 1939-м Георг Майер на BMW 255 выиграл престижные соревнования «Турист Трофи» на острове Мэн, став первым гонщиком из-за пределов Великобритании, кому это удалось. Однако все эти успехи происходили на фоне стремительно надвигающейся войны.

Вторая мировая война

В 1933 году к власти в Германии пришла Национал-социалистическая немецкая рабочая партия – НСДАП. Лидер нацистского режима Адольф Гитлер сразу же начал подготовку к большой войне, и в рамках милитаризации промышленности НСДАП активно поддерживала промышленные предприятия крупными государственными заказами и прямым финансированием. Среди них были в том числе Mercedes-Benz, Auto Union, в состав которой входила марка Audi, и BMW.

В середине 1930-х BMW вернулась к производству авиационных двигателей и вновь стала одним из главных поставщиков для вооруженных сил Германии. Расширение производства сопровождалось все более тесным сотрудничеством с нацистским режимом – BMW также поставляла Третьему рейху автомобили и мотоциклы. Среди них был, например, мотоцикл BMW R75 с коляской, который производился на заводе в Айзенахе и использовался Германией при нападении на СССР.

В 1941 году, согласно приказу властей, BMW прекратила выпуск автомобилей, полностью перепрофилировавшись на продукцию для вермахта. На заводах BMW использовался принудительный труд военнопленных и узников концентрационных лагерей. Больше того, в районе Айзенаха, который в конце 1920-х был колыбелью автомобильного производства BMW, действовали два так называемых вспомогательных лагеря, в которых пленные в опасных для жизни условиях собирали авиадвигатели и работали с химическими веществами.

Разрушенный завод BMW в Айзенахе

В одном из них, известном как «Эмма», содержались 4000 человек, преимущественно из СССР. В другом – расположенном на реке Верра в 19 километрах западнее Айзенаха – содержались около 500 пленных, большая часть из которых были женщины из Советского Союза, Франции, Польши, Италии, Сербии, Хорватии и Греции. Кроме того, пленников направляли на работы на завод BMW в Аллахе, через дорогу от которого находился один из филиалов концлагеря Дахау. Компания, которая когда-то была символом инноваций и технического прогресса, теперь стала частью военной машины нацистов и соучастником чудовищных преступлений против человечества.

Завод в Айзенахе был почти разрушен в результате бомбардировок союзников в 1944 году. В апреле 1945 года в город вошла американская армия, а в июле он перешел под управление советской администрации, которая восстановила завод и уже в конце 1940-х возобновила производство автомобилей под эгидой восточногерманско-советского акционерного общества «Автовело». Поначалу здесь собирали довоенные автомобили и мотоциклы BMW, но позже на их основе стали разрабатывать новые машины – уже под маркой EMW, Eisenacher Motorenwerk[3]. В 1955 году в Айзенахе началось производство автомобилей марки Wartburg, которая просуществовала до 1991-го.

Мюнхенский завод BMW тоже был серьезно разрушен, а сохранившиеся мощности находились под контролем американской администрации и использовались в ее интересах. Сохранившееся оборудование было либо уничтожено, либо вывезено в качестве репараций. Были изъяты все документы, а инженерные наработки переданы странам-победительницам. Германии было запрещено производить не только военную технику – под полным запретом оказались также автомобили и мотоциклы. BMW могла выпускать лишь кухонную утварь и велосипеды, а также ремонтировать сельскохозяйственную технику. Эпоха технических прорывов и спортивных побед завершилась крахом, BMW была фактически уничтожена. Спустя много лет BMW признала ответственность за использование принудительного труда, присоединилась к фонду «Память, ответственность и будущее» и выплачивала компенсации жертвам.

Глава 2

Возрождение марки

С нуля

В 1947 году часть наложенных на Германию ограничений была снята: американская администрация разрешила BMW вернуться к производству мотоциклов с объемом двигателей не более 250 см³. При этом у BMW не было ни производственных мощностей, ни чертежей – мотоциклетное подразделение в годы войны было перевезено в Айзенах и перешло под контроль советских властей. Однако у BMW оставалось несколько уцелевших экземпляров довоенной модели R23 – 247-кубового мотоцикла с одноцилиндровым двигателем. Именно она и стала основой для первого послевоенного мотоцикла BMW – R24.

Вверху

Первый послевоенный мотоцикл BMW – R24

Производство нового мотоцикла началось в Мюнхене. Чтобы воссоздать чертежи, инженеры разбирали R23 и заново измеряли детали, однако R24 не был точной копией. Инженеры усовершенствовали двигатель, оснастив его системой зажигания с центробежным регулятором, и добились увеличения мощности – с 10 до 12 л. с. Кроме того, новая модель, в отличие от R23 с 3-ступенчатой коробкой передач, оснащалась 4-ступенчатой коробкой с храповым механизмом. Спереди у мотоцикла была телескопическая вилка, а заднее колесо для упрощения конструкции и снижения затрат оставалось неподрессоренным. Мотоцикл развивал скорость около 90 км/ч.

Прототип первого послевоенного мотоцикла BMW был представлен весной 1948-го, но наладить серийное производство удалось лишь к концу года. Для этого BMW пришлось взять оборудование в аренду, так как собственных мощностей у компании к этому моменту не было. Стоимость BMW R24 составила 1750 дойчмарок, что при средней месячной зарплате в 200–300 дойчмарок составляло внушительную сумму. Однако автомобили стоили еще дороже, а страна нуждалась в практичном повседневном транспорте, каковым и стал новый R24. Рынок хорошо принял новинку – к 1950 году было построено 12 тысяч таких мотоциклов. Модель стала символом послевоенного возрождения и заложила фундамент новой эры в истории BMW.

Мотоцикл BMW R25

За успехом R24 последовал мотоцикл BMW R25, производство которого началось в 1950-м. Главным отличием новинки стала свечная задняя подвеска – благодаря ей мотоцикл комфортнее двигался по дороге. Позже дебютировали модели R25/2 и R25/3, и если первая отличалась только визуально, то вторая получила модифицированный двигатель с новым карбюратором и увеличенной до 7:1 степенью сжатия воздуха. Мощность BMW R25/3 составляла уже 13 л. с., а максимальная скорость достигла 120 км/ч. Модель тоже стала хитом – BMW продала 23 тысячи экземпляров R25, а ее модификации стали еще популярнее. Встав на ноги, в BMW решили вернуться к производству автомобилей.

Премиум-седан против малолитражной малютки

Технический директор BMW Курт Донат предлагал начать с лицензионного производства машин других марок, Альфред Бенинг считал, что компании нужен небольшой экономичный автомобиль – и даже разработал прототип на базе 600-кубового мотоциклетного двигателя. Но новый глава компании Ганс Гревениг счел, что у BMW пока недостаточно мощностей для производства массового автомобиля и вместо этого принял решение сосредоточиться на создании премиальной модели – пусть тираж будет меньше, зато прибыль с каждой машины – выше. И Бенинг с командой инженеров принялся за разработку премиум-седана BMW 501.

BMW 501

Новую модель инженеры проектировали на базе периферийной рамы с независимой торсионной передней подвеской и зависимой задней. Дизайн 501-й создал Петер Шимановский, взявший за основу довоенную BMW 326. От нее же новая машина унаследовала и двигатель – рядный 6-цилиндровый M337. При этом руководство одобрило облик машины не сразу – после того как Шимановский представил свой проект, в BMW обратились к итальянскому ателье «Пининфарина». Однако их дизайн оказался слишком похож на Alfa Romeo 1900, и в BMW утвердили работу Шимановского.

Новый автомобиль выглядел броско и современно, за что получил прозвище Barockengel[4], однако из-за низкой мощности – 65 л. с. – до 100 км/ч он разгонялся за 27 секунд, а его максимальная скорость составляла 135 км/ч. Например, дебютировавший одновременно с 501-й на Франкфуртском автосалоне 1951 года Mercedes-Benz 220 с рядной «шестеркой» мощностью в 80 л. с. разгонялся до 100 км/ч за 21 секунду и развивал 140 км/ч. Цена машины превышала 15 тысяч дойчмарок, и немногие могли позволить себе автомобиль за такие деньги, а те, кто все же могли, предпочитали Mercedes-Benz.

Продажи были слишком низкими, компания несла убытки, и даже попытка вывести на рынок более мощный вариант – BMW 502 – успехом не увенчалась. 502-я модель была представлена в 1954 году на Женевском автосалоне, став первой немецкой машиной с двигателем V8. Этот мотор был разработан на основе идей, реализованных в двигателе Cadillac, однако по сути представлял собой самостоятельный продукт, созданный под руководством Фрица Фидлера.

Мощность нового V8 превышала 100 л. с., благодаря чему BMW 502 могла развивать куда более впечатляющие 160 км/ч. Правда, выросла и цена машины – она теперь составляла почти 18 тысяч марок, а потому продажи все равно оставались слишком низкими. Так, за первый год производства 502-го было продано менее 200 автомобилей.

BMW 502

BMW оказалась в кризисе, нужно было искать иное решение, и Гревениг вернулся к идее Доната с лицензионной сборкой компактного, экономичного и доступного автомобиля. На том же Женевском автосалоне 1954-го итальянская компания Iso выставила представленный чуть ранее миниатюрный автомобильчик Isetta. Исключительно компактный, простой и экономичный, он отлично подходил целям BMW, которая выкупила права на производство модели и все чертежи. У Isetta была лишь одна проблема – маломощный мотоциклетный двигатель, однако она легко решалась установкой надежного и проверенного 250-кубового мотора от мотоцикла R25, главного на тот момент бестселлера BMW.

Официальная премьера BMW Isetta состоялась весной 1955 года. Цена машины не превышала 3 тысяч дойчмарок, при этом расход топлива – порядка 3,5 литра на 100 км – был едва ли не самым низким на рынке. В следующие восемь месяцев компания продаст порядка десяти тысяч таких автомобилей. На фоне Суэцкого кризиса 1956–1957 годов, спровоцировавшего рост цен на нефть и, как следствие, на бензин, спрос на малолитражные экономичные машины оставался высоким, благодаря чему за семь лет BMW продала свыше 160 тысяч автомобилей Isetta. Ее успех не только позволил BMW оправиться от неудач 501-й и 502-й моделей и вернуться на автомобильный рынок, но и открыл дорогу к более смелым экспериментам.

В погоне за Mercedes-Benz

Гревениг продолжал грезить большим проектом премиального уровня, и с успехом Mercedes-Benz 300SL его стремление лишь усилилось. 300SL представлял собой дорожную версию гоночного Mercedes-Benz W194, который в 1952 году завоевал два первых места в «24 часах Ле-Мана» и блистал в других престижных международных гонках. Идею создания такой машины Mercedes-Benz подсказал Макс Хоффман, крупный американский импортер европейских автомобилей.

300SL дебютировал на выставке в Нью-Йорке в 1954-м и сразу привлек внимание – длинный капот, стильный алюминиевый кузов с обтекаемыми формами, эффектные распахивающиеся вверх двери типа «крыло чайки» – это было воплощение элегантности и смелости инженерной мысли. Под хромированным капотом скрывался рядный 6-цилиндровый двигатель объемом 3 литра и мощностью 240 л. с., благодаря ему 300SL развивал умопомрачительные 240 км/ч – это был самый быстрый серийный автомобиль своего времени. BMW 502 была не в состоянии с ним конкурировать.

В том же 1954 году Хоффман встретился с руководством BMW и окончательно убедил Гревенига в том, что баварцам необходим свой 300SL. Имевшиеся у BMW наработки Хоффмана не впечатлили – он забраковал чертежи нового кабриолета и посоветовал обратиться к Альбрехту фон Герцу – 40-летнему дизайнеру родом из Германии, который перебрался в США и какое-то время работал на Studebaker. Фон Герц взялся за работу и подготовил два проекта – спортивный родстер BMW 507, который задумывался как конкурент 300SL, и BMW 503 – элегантное купе класса гран-туризмо, которое должно было прийти на смену 502-й модели.

Mercedes-Benz 300 SL

Оба автомобиля были построены на шасси BMW 502, хотя для 507-й модели использовалась версия с укороченной колесной базой. Двигатель эти машины тоже унаследовали от 502-й – 3,2-литровый V8, но если в BMW 503 он развивал около 140 л. с., то 507-я получила вариант, форсированный до 150 сил. При разработке автомобилей ставка была сделана на снижение массы (за счет использования алюминиевых панелей в конструкции кузова), что позволило увеличить максимальную скорость. Если BMW 502 развивала не более 160 км/ч, то 503-я была способна достигать 190 км/ч, а более легкая 507-я дотягивалась до 200 км/ч. Этого, впрочем, все равно было недостаточно, чтобы тягаться с Mercedes-Benz 300SL.

BMW 507 была представлена в отеле «Уолдорф-Астория» в Нью-Йорке летом 1955 года. Вытянутый капот с мягкими текучими линиями, подчеркивавшими спортивный характер родстера, уравновешивался короткой задней частью, плавно изогнутые крылья придавали машине элегантность, а открытая кабина манила ощущением легкости и свободы. Это был автомобиль исключительной красоты, но возникла проблема: его цена оказалась в два раза выше цены, рассчитанной Хоффманом.

BMW 507

BMW 507

Для BMW это был имиджевый проект, компания использовала самые качественные и дорогие материалы, каждая кузовная панель для 507-й создавалась вручную, да и производство V8 было сложным и требовало немалых ресурсов. Предполагалось, что BMW 507 будет стоить порядка пяти тысяч долларов, а на деле начальная цена родстера составила более семи тысяч, а с дополнительными опциями – более десяти тысяч. За такие деньги в США можно было купить новый 300SL.

BMW 503 дебютировала чуть позже – на Франкфуртском автосалоне в сентябре 1955 года. Более массивный и степенный, он представлял собой образец роскошного автомобиля своего времени с максимальным уровнем комфорта. Это была одна из первых машин с электрическим приводом стеклоподъемников. Кроме того, 503-я в кузове кабриолет выделялась редким по тем временам электроприводом складной крыши. Но стоила эта модель еще дороже: в Германии стоимость BMW 507 составляла 26,5 тысячи дойчмарок, а за 503-ю просили уже 29,5 тысячи.

BMW 503

Сегодня BMW 503 и особенно 507 считаются культовыми. Среди известных владельцев BMW 507 – Элвис Пресли, который купил две такие машины. На одной из них король рок-н-ролла ездил сам, причем поклонницы исполнителя часто оставляли на кузове машины послания губной помадой, из-за чего Пресли в итоге решил перекрасить ее из белого цвета в красный. Второй экземпляр Элвис подарил шведской актрисе Урсуле Андресс; в 2011 году этот экземпляр на торгах RM Sotheby’s стоил более миллиона долларов. На современных аукционах стоимость BMW 507 зачастую превышает два миллиона долларов, а в 2018 году на торгах дома Bonhams в Лондоне принадлежавшая британскому чемпиону «Формулы‐1» Джону Сертису BMW 507 с серийным номером 70 067 ушла с молотка за 3,8 млн фунтов стерлингов (чуть более 5 млн долларов на тот момент), став самым дорогим автомобилем в истории марки.

Сегодня 507-я считается одной из самых красивых моделей BMW, благодаря изысканной внешности ее часто сравнивают с тем самым 300SL, и многим родстер баварцев кажется даже более утонченным. Но во второй половине 1950-х эти машины стали для BMW катастрофой – несмотря на высокую цену, они себя не окупали. В период с 1956 по 1959 год было выпущено лишь 412 экземпляров 503-й и 253 машины 507-й модели, притом что изначальный план предполагал только в США экспортировать тысячи автомобилей. Прибыль от продажи мотоциклов и BMW Isetta уже не покрывала расходов компании, она оказалась в долгах. Ганс Гревениг ушел в отставку. Положение было настолько отчаянным, что 9 декабря 1959 года на ежегодном генеральном собрании председатель наблюдательного совета BMW доктор Ганс Файт предложил войти в состав Daimler-Benz. В погоне за успехом конкурентов BMW едва не оказалась под их полным контролем. Но против этой идеи выступил Герберт Квандт, представитель конгломерата Quandt Group, которому принадлежали 30 % акций BMW.

BMW 507 Элвиса Пресли после реставрации

Глава 3

Появление Квандтов

Новый класс

В 1960 году семья Квандт увеличила свою долю до 60 % и приобрела полный контроль над BMW. К этому моменту производство моделей 503 и 507 было свернуто, но еще продолжался выпуск 501-й и 502-й. Продажи Isetta сошли на нет, а ее 4-местная версия, BMW 600, не оправдала ожиданий. Зато хорошо продавалась созданная на ее агрегатах BMW 700. В облике последней сложно было разглядеть корни Isetta – автомобиль получил более традиционную внешность, разработанную итальянским дизайнером Джованни Микелотти.

При этом кузов машины был несущим – впервые для BMW. В отличие от рамной конструкции, которая несет на себе двигатель, трансмиссию и другие компоненты, включая кузов, играющий в таком случае роль внешней оболочки, у BMW 700 каркасом и основой автомобиля служил сам кузов. Такая конструкция легче, дешевле и проще в производстве, но при этом обеспечивает достаточную жесткость на кручение и делает автомобиль безопаснее.

В движение BMW 700 приводил двигатель, разработанный на базе мотоциклетного мотора R25/R26. Его рабочий объем был увеличен до 697 см³, и в стандартном варианте двигатель выдавал 30 л. с., однако в более спортивных версиях мощность достигала 40 л. с., благодаря чему компактный и легкий седан разгонялся до 125 км/ч. BMW 700 также была представлена на рынке в виде купе и кабриолета и при стоимости чуть более 5000 дойчмарок стала настоящим бестселлером – ее общий тираж составил около 190 тысяч экземпляров.

BMW 700

Кроме того, хорошо шли продажи мотоциклов. В начале 1950-х компания возобновила производство оппозитных двигателей – один из них и перекочевал с R67 под капот 700-й модели. Оппозитным мотором оснащались также R68, выпущенный ограниченным тиражом, последовавший за ним R69, а также его тюнингованная версия R69S, представленная в 1960 году. Она развивала 170 км/ч и выпускалась до 1969 года, став одним из лучших туристических мотоциклов своего времени – в общей сложности продано более 10 тысяч экземпляров этой модели.

Однако этого было недостаточно, чтобы BMW хотя бы держалась на плаву – компании требовался новый автомобиль. В отличие от действий прежнего руководства, Герберт Квандт не пытался прорваться в премиальный сегмент. Вместо этого компания нацелилась на класс среднеразмерных машин, и в рамках новой концепции – Neue Klasse[5], как называли ее внутри компании, – в сентябре 1961 года на Франкфуртском автосалоне представила совершенно новую модель – BMW 1500.

Проект возглавил Фриц Фидлер. За дизайн автомобиля отвечал Вильгельм Хофмайстер, который в сотрудничестве с Микелотти создал трехобъемный кузов с чистыми линиями, выглядевшими современно и элегантно, и придававшими образу динамики. Шасси разрабатывал Эберхард Вольф: спереди у 1500-й была ставшая к началу 1960-х традиционной подвеска типа Макферсон, а сзади – диагональные рычаги, позаимствованные у BMW 700.

Но главной особенностью модели стал новый двигатель – первый, разработанный BMW после Второй мировой войны. Это была рядная 4-цилиндровая силовая установка с верхним распредвалом рабочим объемом 1,5 литра, что и отразилось в названии автомобиля – BMW 1500. Сам мотор получил индекс M115, который означал, что это 1,5-литровый вариант созданного Алексом фон Фалькенхаузеном M10. Мощность двигателя составляла 75 л. с. Этого хватало, чтобы 1500-я развивала достойные для среднеразмерных автомобилей того времени 150 км/ч.

Во Франкфурте машина стала сенсацией и затмила премиальный BMW 320 °CS (Coupe´ Sport – спортивное купе), представленный на той же выставке. 320 °CS, в сущности, был продолжением представленной здесь же десять лет назад BMW 501 и унаследовал от нее рамную конструкцию и задний мост. Он лишь подчеркивал, насколько большим шагом вперед стала 1500-я модель.

BMW 1500

BMW 320 °CS в кузове кабриолет

В то же время провалом BMW 320 °CS тоже не стала – благодаря изысканному дизайну от Джорджетто Джуджаро, работавшего в те годы в ателье Bertone, и мощному 160-сильному V8 он стал своего рода финальным аккордом послевоенной эпохи BMW. К тому же при цене под 30 000 дойчмарок позволить его себе могли немногие – всего было выпущено лишь 603 экземпляра. А вот предзаказы на BMW 1500 посыпались тысячами, и стало ясно, что будущее BMW – это Neue Klasse.

Высшая лига

Поначалу BMW даже не справлялась с количеством заказов, из-за чего автомобили собирались в спешке, а многие покупатели получали их с задержкой. У BMW 1500 из первых партий замечали неровные зазоры кузовных панелей, были проблемы с качеством окраски и дефекты отделки интерьера, возникали протечки воды в салон и багажник. Не обошлось и без технических проблем – время от времени выходила из строя задняя подвеска, барахлила трансмиссия.

Это вынудило BMW пересмотреть подход к контролю качества и модернизировать производственные линии. Поставки начались с небольшой задержкой – в 1962 году, но в итоге BMW 1500 стала поворотным моментом – компания вновь начала получать прибыль и в 1963-м, впервые после Второй мировой войны, выплатила дивиденды акционерам.

Вскоре появились седаны BMW 1600 и 1800, отличавшиеся от 1500-й увеличенным до 1,6 и 1,8 литра соответственно двигателем. Последний вариант – 1800-я модель – оказалась особенно популярна: в течение следующих восьми лет было выпущено свыше 140 тысяч таких машин. У BMW 1800 также была гоночная версия – BMW 1800 TI/SA с парой двойных карбюраторов, на которой Паскаль Икс и Жерар Ланглу ван Офем в 1965 году выиграли марафон «24 часа Спа». Тогда же были представлены купе Neue Klasse – BMW 200 °C и его более мощная версия BMW 200 °CS, ставшая новым флагманом марки.

BMW 1600

В 1966 году BMW представила 1600-2 – двухдверный вариант 1600-й модели, который был выделен в младшую серию 02 и вскоре получил более мощное исполнение – BMW 2002. Интересно, что эта модель появилась благодаря совпадению инициатив внутри компании: Алекс фон Фалькенхаузен распорядился установить в его личную BMW 1600-2 более мощный двухлитровый вариант мотора M10, и одновременно с ним с аналогичной просьбой к инженерам обратился директор по планированию модельного ряда BMW Хельмут Вернер Бёнш.

Фон Фалькенхаузен и Бёнш, узнав о том, что им обоим пришла в голову одна и та же идея, представили ее руководству компании, где по инициативе Макса Хоффмана искали более мощную машину серии 02 для американского рынка – и BMW 2002 идеально подошла для этих целей. 2002-я стала не только хитом продаж, разошедшись тиражом под 400 тысяч экземпляров, но и помогла BMW закрепиться в США.

Она зарекомендовала себя и в автоспорте: с 1968 по 1986 год BMW 2002 выиграла несколько десятков гонок, среди которых победы в Европейском кузовном первенстве, серии Trans Am и даже раллийных соревнованиях. Главный триумф этой машины состоялся в июне 1970 года, когда экипажи на BMW 2002 TI заняли три первых места в «24 часах Нюрбургринга». Лучшим из них стал дуэт Клеменса Шикентанца и Ханс-Йоахима Штука.

Кроме того, в 1968 году у BMW состоялось еще две важные премьеры: модели 2500, а также 2800, у которой появился вариант в кузове купе – 280 °CS. Оба автомобиля получили новый двигатель M30, который был развитием M10 в формате рядного 6-цилиндрового мотора. Такие двигатели BMW производила до Второй мировой войны и теперь вернулась к знаковой для себя конструкции.

Машины оснащались полностью независимой подвеской и дисковыми тормозами на всех четырех колесах, что вкупе с мощными двигателями обеспечивало превосходную управляемость и динамику. Они стали своего рода альтернативой доминировавшим в премиум-сегменте машинам Mercedes-Benz – столь же комфортные и престижные, но с более выраженным спортивным характером. Так, после десятилетий взлетов и падений BMW наконец заняла место в высшей лиге.

BMW 2002

Глава 4

Подразделение «M»

«Автогонки появились через пять минут после того, как был достроен второй в мире автомобиль», – эту цитату часто приписывают Генри Форду, основателю Ford и легендарному пионеру автомобилестроения. Достоверных источников, подтверждающих, что Форд когда-либо что-то такое говорил, нет, тем не менее фраза во многом верна. Первые автомобильные соревнования прошли еще в конце XIX века и со временем стали самой яркой площадкой для рекламы автопроизводителей – победы в больших гонках как ничто другое поднимали престиж марки. Кроме того, автоспорт – наиболее экстремальный испытательный полигон из возможных.

Достижения BMW 328 тридцатых годов уже ушли в историю, и, хотя в 1960-х у баварской марки тоже были успешные автоспортивные проекты (2000 TI и 2002 побеждали в чемпионате Европы по кузовным гонкам (ETCC), частные Alpina и Schnitzer готовили для гонок на выносливость 280 °CS), они все же представляли собой отдельные инициативы. И в BMW новый директор по продажам Боб Лутц предложил создать отдельную структуру, которая целенаправленно занялась бы гонками. Так 1 мая 1972 года было образовано подразделение BMW Motorsport GmbH, которое позднее стало известно под более простым названием – BMW M.

На роль главы программы Лутц позвал 33-летнего Йохена Неерпаша. В феврале 1968-го Неерпаш в составе экипажа команды Porsche выиграл «24 часа Дейтоны», а в сентябре стал третьим в «24 часах Ле-Мана» и завершил карьеру пилота. Йохен переключился на роль менеджера и был спортивным директором команды Ford – именно под его руководством американцы создали гоночный Capri RS2600 и доминировали в чемпионате Европы в 1971–1972 годах. Теперь же задачей Неерпаша было возвращение BMW на вершину европейского кузовного первенства. Причем вместе с собой в BMW он переманил и Мартина Браунгарта, технического директора, разработавшего шасси непобедимого Capri.

BMW 280 °CS на этапе ETCC на «Нюрбургринге» в 1972 году

В то время флагманским купе BMW была 3.0 CS, дебютировавшая в 1971 году и заменившая в гамме марки 280 °CS. Новинка была построена на базе того же шасси E9, но за счет усовершенствованной подвески автомобиль стал более сбалансированным и прибавил в управляемости. Кроме того, 3.0 CS получила более мощный 3-литровый вариант двигателя. Он не только выдавал 180 л. с. вместо 170, но и обладал более высоким крутящим моментом, что делало автомобиль динамичнее. На этом инженеры не остановились, и уже через несколько месяцев появилась BMW 3.0 CSi с электронной системой впрыска, более высокой степенью сжатия и 4-ступенчатой механической трансмиссией вместо 3-ступенчатого автомата. Она выдавала уже 200 л. с., развивала свыше 200 км/ч и была одним из самых быстрых автомобилей на рынке.

Неерпашу и его команде из 35 человек предстояло превратить BMW 3.0 CS в гоночный автомобиль, способный победить Ford Capri RS2600. В первую очередь инженеры сосредоточились на уменьшении веса и везде, где это было возможно, использовали более тонкую сталь и алюминиевые сплавы. Из салона исчезли шумоизоляция, электростеклоподъемники и другие атрибуты комфорта, которые только мешают на гоночной трассе. В общей сложности удалось сэкономить более сотни килограммов – масса гоночного варианта составляла 1270 килограммов против 1420 у стандартной модели. Именно поэтому автомобиль и получил свое название – BMW 3.0 CSL (Coupe´ Sport Leichtbau – облегченное спортивное купе).

Главным же визуальным отличием гоночного варианта стали аэродинамические элементы вдоль всего кузова. 3.0 CSL от изначальной модели отличали большой передний спойлер, направляющие гребни на передних крыльях, спойлер в задней части крыши и массивное заднее антикрыло. За эффектный и агрессивный обвес машина получила прозвище «Бэтмобиль». Поначалу на него устанавливались 180-сильные двигатели, затем инженеры оснастили машину вариантом с инжектором, а в 1973-м была представлена 3.0 CSL с расточенным до 3,2 литра двигателем мощностью 206 л. с. Максимальная скорость машины составляла 220 км/ч.

В наиболее престижном классе чемпионата ETCC соревнования проходили по правилам Группы 2 Международной автомобильной федерации (FIA), которые допускали к участию только серийные автомобили. Для омологации модели требовалось построить тысячу автомобилей в течение 12 месяцев, а потому в BMW сделали 1265 экземпляров 3.0 CSL, адаптированных для дорог общего пользования. Проблема была в том, что массивные антикрылья, которые создало автоспортивное подразделение, на немецких дорогах общего пользования были запрещены. И потому BMW продавала автомобиль без антикрыла, которое в разобранном виде поставлялось в комплекте с машиной – при желании владелец мог сам его собрать.

На трассе 3.0 CSL была бесподобна – в 1973 году эта модель принесла BMW шесть побед на этапах ETCC, тогда как Ford победил лишь дважды. BMW вновь стала чемпионом Европы среди автопроизводителей, а титул в личном зачете завоевал пилот заводской команды BMW Motorsport GmbH Тойне Хеземанс. В 1974-м Ford взял реванш, однако BMW 3.0 CSL была непобедима в следующие шесть лет, оставаясь бессменным чемпионом с 1975 по 1979 год. Кроме того, эта модель побеждала в «24 часах Спа-Франкоршам», «24 часах Дейтоны» и «12 часах Себринга», первенствовала в своем классе в «24 часах Ле-Мана» и выиграла целый ряд других престижных гонок второй половины 1970-х.

Дорожный вариант BMW 3.0 CS

BMW 3.0 CSL имеет особое значение для истории компании. Это был не просто гоночный автомобиль – он сделал BMW влиятельной силой в автоспорте. Кроме того, узнаваемый силуэт с массивным задним антикрылом стал настоящей иконой стиля среди автомобильных энтузиастов по всему миру. Последнему немало поспособствовало появление арт-каров – уникальных экземпляров, кузов которых послужил холстом для работы знаменитых художников. Первый арт-кар BMW появился в 1975 году, когда скульптор Александр Колдер разработал ливрею одного из экипажей для участия в «24 часах Ле-Мана». Год спустя появилась работа мастера геометрического минимализма Фрэнка Стеллы, известного в том числе страстной любовью к автоспорту. 3.0 CSL стала машиной, наглядно доказавшей, что BMW умеет не только побеждать, но и вдохновлять.

Арт-кар BMW 3.0 CSL 1975 года в ливрее от Александра Колдера

Спасти BMW Motorrad

В плане спортивных успехов мотоциклетное подразделение BMW – BMW Motorrad – не уступало автомобильному. С середины 1950-х и на протяжении 1960-х BMW RS54 почти безраздельно побеждал в чемпионате мира по гонкам на мотоциклах с колясками – FIM Sidecar World Championship. Вместе с этим мотоциклы BMW доминировали в престижных соревнованиях «Турист Трофи» на острове Мэн, где 13 лет подряд занимали первые места в зачете Sidecar.

При этом продажи дорожных мотоциклов шли туго – на рынок вышли более современные и продвинутые японские модели. В 1969 году BMW представила серию /5 (произносится «слеш пять»), которая сменила устаревшую и сдававшую позиции серию /2. Новинка стала первой моделью BMW на конвейере нового завода в Берлине. Она была построена на более легкой дуплексной раме, рычажную переднюю вилку заменила современная телескопическая, которая вместе с переработанной задней подвеской обеспечила улучшенную управляемость.

Мотоцикл BMW 750 для чемпионата мира по гонкам сайдкаров 1968 года

Еще более важным отличием от предшественника стал новый двигатель. Двухцилиндровый оппозитный агрегат получил новый картер и подшипники скольжения как в автомобильных двигателях; кроме того, распредвал теперь находился ниже коленвала, что позволило опустить цилиндры и за счет снижения центра тяжести улучшить балансировку. Кроме того, впервые в линейке BMW появилась модель с электростартером – мотоцикл заводился по нажатию кнопки, а не педали, как это было при использовании кик-стартера.

Модель начального уровня – R50/5 – оснащалась 500-кубовым двигателем мощностью 32 лошадиные силы. R60/5 получила мотор объемом 600 см³ и 40 л. с., а на флагманские R75/5 устанавливались двигатели объемом 745 см³. Последние развивали 50 л. с. и позволяли мотоциклу достигать впечатляющей скорости – 175 км/ч, однако даже они не могли тягаться с более продвинутой и мощной Honda CB750. В общей сложности с 1969 по 1973 год BMW выпустила почти 70 тысяч мотоциклов серии /5, что в сравнении с автомобильным производством – порядка 200 тысяч в год – по-прежнему выглядело блекло. Продажи продолжали падать, в BMW задумались о полном закрытии мотоциклетного подразделения.

Против радикальных мер выступил Боб Лутц: он убедил руководство концерна дать инженерам еще один шанс, и после масштабной реструктуризации BMW Motorrad поручил молодому дизайнеру Хансу Муту создать по-настоящему бескомпромиссный супербайк – круче, чем у Honda. Результатом работы Мута стал спортивный мотоцикл с большим баком и обтекателем, который закрывал приборную панель, создавал для новинки яркий и агрессивный образ, а также улучшал аэродинамику модели на высоких скоростях. Оснащался мотоцикл 900-кубовым двухцилиндровым оппозитным двигателем, который был чуть слабее, чем мотор Honda CB750, но позволял развивать те же 200 км/ч. Он также отличался 5-ступенчатой коробкой передач, дисковыми тормозами на переднем колесе и необычной двухцветной раскраской, выполненной вручную.

Модель получила название BMW R90S и была официально представлена в сентябре 1973-го – спустя полвека после дебюта первого мотоцикла в истории BMW. Новинка превзошла все ожидания – модель получилась чрезвычайно быстрой и эффектной, а также превосходно управлялась. Несмотря на высокую стоимость, BMW R90S вызвал огромный ажиотаж, в период с 1973 по 1976 год он был выпущен тиражом в 17 тысяч – достаточно высоким для модели премиум-сегмента. Модель также стала основой для появления в 1974-м серии /6, правда, ее флагман – R90/6 – развивал только 60 сил и разгонялся до 187 км/ч, уступая спортивному варианту.

BMW R90S был успешен и на гоночных трассах. В 1976-м британец Редж Придмор победил в Дейтона-Бич на первых в истории гонках американского первенства AMA Superbike Championship и в конце сезона стал его чемпионом. В том же году Хельмут Дэне и Ханс Отто Бутенут завоевали первое место в своем классе на гонках «Турист Трофи» на острове Мэн. В конце концов эта модель сформировала новый спортивный стиль BMW Motorrad, вернула престиж мотоциклетному подразделению и вдохнула в него второе дыхание.

Мотоцикл BMW R90S

5-я и 3-я серии

В 1970-х BMW также обновила модельный ряд автомобилей. В 1972 году появилась BMW E12, положившая начало 5-й серии и сменившая Neue Klasse в сегменте среднеразмерных машин премиального класса. Автомобиль разрабатывался с конца 1960-х и стал первой моделью, выпущенной BMW под руководством нового исполнительного директора Эберхарда фон Кюнхайма. Возглавил проект французский дизайнер Поль Брак, он впервые в истории BMW использовал при моделировании компьютеры – на них просчитывались зоны деформации, которые поглощали энергию в случае столкновения.

E12 обладала стандартной для BMW компоновкой: несущий кузов, продольно расположенный двигатель, передающий усилие на задние колеса, независимая подвеска спереди и сзади. Первая модель E12 оснащалась 2-литровым рядным 4-цилиндровым двигателем M10, унаследованным от BMW 2002, – она получила индекс 520, отражающий новый принцип наименования автомобилей – первая цифра означала серию, вторая и третья – объем двигателя. Годом спустя появилась BMW 525 с 2,5-литровым рядным 6-цилиндровым M30, а за ней последовал еще более мощный вариант – 528. Так, если двигатель 520-й развивал 115 л. с., то у 528-й под капотом были все 165.

BMW 323i E21

В 1975 году на Олимпийском стадионе в Мюнхене BMW представила E21 – первое поколение 3-й серии, которая пришла на смену компактным спортивным машинам серии 02. Внешне 2-дверное купе повторяло облик седана 5-й серии, в то время как интерьер был минималистичным, хотя и ориентированным на комфорт в управлении. E21 дебютировала сразу четырьмя вариантами, самой доступной из которых была BMW 316 с 4-цилиндровым M10 объемом 1,6 литра и мощностью 90 л. с., при которых максимальная скорость составляла чуть более 160 км/ч. BMW 318 и 318i оснащались более мощными 1,8-литровыми агрегатами, причем последняя, вместо карбюратора получившая систему впрыска топлива, развивала уже 173 км/ч. Самой быстрой же моделью ближе к концу 1975 года стала BMW 320i с 2-литровым мотором, инжектором и 125 л. с. на борту – она достигала 180 км/ч. В 1977 году машины 3-й серии стали оснащать 6-цилиндровыми двигателями – появилась 320/6.

Обе модели оказались чрезвычайно успешными. Машины 5-й серии помогли BMW отыграть позиции на рынке престижных седанов бизнес-класса – в течение девяти лет продано около 700 тысяч автомобилей поколения E12. BMW 3-й серии оказались еще более популярны – их суммарный тираж за восемь лет составил 1,36 млн машин. E12 и E21 были не только коммерчески успешны, но также заложили основы современного модельного ряда BMW.

На фоне коммерческого успеха 5-й и 3-й серий BMW запустила еще две линейки. В 1976 году появилась BMW E24 – большой гран-турер премиум-класса, заменивший модели поколения E9 и ставший отправной точкой 6-й серии. E24 была во многом построена на шасси E12 и получила тот же 6-цилиндровый двигатель M30, которым оснащались седаны 5-й серии. В 1977-м дебютировала 7-я серия BMW – E23, 4-дверный флагманский седан премиального уровня с передовой электронной начинкой. С ним на машинах марки впервые появилась антиблокировочная система тормозов, бортовой компьютер и система самодиагностики. За дополнительную плату в салон можно было установить сотовый телефон. Опередить по продажам S-класс Mercedes-Benz BMW не удалось, но E23 доказала, что баварцы умеют искусно строить не только быстрые и спортивные автомобили.

Кроме того, усилиями BMW Motorsport E12 и E21 блестяще проявили себя в кузовных гонках. Так, в кузовном чемпионате ЮАР, где BMW в 1973-м открыла первый в своей истории завод вне Германии, в 1976 году появилась BMW 530 MLE (Motorsport Limited Edition – «Автоспортивная лимитированная версия»), созданная на базе седана 5-й серии. В дебютном же сезоне эта машина выиграла все 15 гонок и принесла марке BMW чемпионский титул, после чего доминировала в первенстве еще два года. По правилам чемпионата для участия в гонках требовалось выпустить хотя бы небольшую партию дорожной версии машины – так в ЮАР появились 218 экземпляров омологационной серии BMW 530 MLE с 3-литровым двигателем мощностью 180 л. с., которые сегодня считаются исключительной коллекционной редкостью.

Но еще более яркий след в гонках оставила BMW 320. Разработка гоночной версии купе заняла лишь 12 недель. В BMW Motorsport взяли за основу двигатель M12 от машины «Формулы‐2» и с помощью турбонагнетателя от Пауля Роше добились от мотора мощности свыше 350 л. с. Кроме того, автомобиль максимально облегчили и подготовили для него аэродинамический обвес – как это было с легендарной BMW 3.0 CSL. В итоге получился снаряд массой 740 килограммов с идеальной развесовкой между осями – 50:50.

За угловатую внешность и высокую скорость гоночную BMW 3-й серии в шутку прозвали «Летающим кирпичом», но на трассе соперникам было не до смеха. В 1977 году эта модель принесла BMW победу в чемпионате мира по гонкам спорткаров в классе машин с двигателями менее двух литров, в 1978-м Харальд Эртль на турбированной BMW 320i выиграл немецкую серию Deutsche Rennsport Meisterschaft, а в 1980-м Хельмут Келленерс и Зигфрид Мюллер – младший выиграли на 320-й европейское первенство. За рулем этого автомобиля блистали Жиль Вильнёв, Ронни Петерсон, Ханс-Йоахим Штук, Манфред Винкельхок, Эдди Чивер, Марк Зурер и многие другие известные пилоты той эпохи. BMW 320i в гоночном оперении и сегодня остается одной из самых узнаваемых машин в мире.

BMW 320 в гонке Deutsche Rennsport Meisterschaft 1977 года

Глава 5

Гоночные амбиции

Итальянец с баварским сердцем

Но BMW Motorsport этого было недостаточно, амбиции Йохена Неерпаша простирались дальше – на самую вершину, где на недосягаемом для других уровне находилась Porsche. Гоночный силуэт Porsche 935 был подготовлен по техническому регламенту Группы 5, который разрешал более радикальные доработки по сравнению с более строгими правилами Группы 4. 935-я появилась в чемпионате мира по гонкам спорткаров (World Sportscar Championship) в сезоне 1976 года и выигрывала один этап за другим. В 1977-м эта модель впервые выиграла «1000 км Нюрбургринга», годом позже впервые первенствовала в «24 часах Дейтоны», а в 1979-м победила в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана».

Чтобы победить конкурентов, BMW нужна была совершенно новая машина, при этом опыта в создании таких спорткаров у компании не было, и его разработку баварцы поручили инженерам Lamborghini. В 1966-м итальянцы выпустили Miura, которую сегодня называют первым в истории суперкаром, а в 1971-м удивили футуристичным Countach, однако опыта создания гоночных машин у Lamborghini не было. Неерпаш изначально решил, что автомобиль должен быть среднемоторным – такая компоновка зарекомендовала себя в кольцевых гонках как более эффективная по сравнению с традиционной для BMW переднемоторной.

Трубчатую пространственную раму для автомобиля спроектировал Джампаоло Даллара, создатель Lamborghini Miura, у которого к тому же был опыт разработки машин «Формулы‐1». Внешний облик спорткара на базе чуть более раннего концепта BMW Turbo Поля Брака создал 40-летний дизайнер Джорджетто Джуджаро, который уже был известен работой над Volkswagen Golf GTI, Lotus Esprit S1 и другими нашумевшими моделями.

Под капотом у автомобиля была новая рядная «шестерка» – M88, созданная Паулем Роше. Это первый серийный двигатель BMW с многодроссельным впуском и двумя распределительными валами в головке блока цилиндров. Объем силовой установки составлял 3,5 литра, а его мощность в спецификации для спорткара Группы 5 достигала 850 л. с. Таким образом, автомобиль, по сути, представлял собой итальянский спорткар с баварским сердцем под капотом. Машина получила название BMW M1, поскольку это была первая модель, изначально созданная под эгидой BMW Motorsport; ее прототип был готов к концу 1977 года.

Однако просто прийти в чемпионат мира с этой машиной было нельзя – для омологации требовалось выпустить партию дорожных автомобилей M1. Прежде BMW Motorsport превращала дорожные машины в гоночные снаряды, а теперь перед командой Неерпаша стояла противоположная задача – придать гоночному монстру более покладистый «гражданский» характер. Дорожная модель оснащалась тем же M88, но его мощность снизили до 277 л. с., но скрыть гоночное происхождение таким решением было невозможно – у M1 по-прежнему не было вспомогательных систем, ее интерьер и рулевое управление рассчитывались не на комфортную езду, а на максимально быстрое преодоление поворотов. Возникла и другая проблема.

Двигатель BMW M88

На фоне финансовых трудностей компания Lamborghini в 1978 году объявила себя банкротом. Изначально планировалось, что собирать BMW M1 будут именно итальянцы, но Lamborghini попросту вышла из проекта, когда были готовы лишь несколько прототипов. BMW пришлось самостоятельно наладить производство, что на практике оказалось непростой задачей.

Стеклопластиковые панели для кузова производила компания TIR в Реджо-нель-Эмилия, шасси строилось фирмой Marchesi в Модене, все это собиралось вместе специалистами Italdesign в Турине, после чего машина отправлялась в Штутгарт, где на предприятии Baur на нее устанавливался собранный вручную двигатель M88, и лишь после этого автомобиль прибывал в Мюнхен, и его проверяла BMW Motorsport. Процесс потребовал дополнительных затрат – и денег, и времени, из-за чего производство необходимых для омологации 400 автомобилей BMW M1 затянулось на два года. В 1978 году Porsche 935 выиграла уже третий чемпионат мира подряд, а BMW нужно было искать M1 какое-то иное применение – и Неерпаш создал для этой машины отдельное первенство.

Соревнования BMW M1 Procar Championship впервые прошли в мае 1979 года в Золдере в качестве гонок поддержки перед Гран-при Бельгии. Идея была в том, что владельцы BMW M1 могли сразиться на трассе с пятью быстрейшими по итогам пятничной квалификации гонщиками «Формулы‐1» – которым тоже предстояло пилотировать BMW M1. Впрочем, это были не 1000-сильные M1 Группы 5, а более скромные варианты Группы 4 мощностью 470 л. с.

Дорожная версия M1

Первую в истории гонку BMW M1 Procar Championship выиграл тогдашний дебютант «Формулы‐1» Элио де Анджелис. Следующий этап проходил в дни Гран-при Монако, и на уличных трассах Монте-Карло сильнейшим стал двукратный на тот момент чемпион мира Ники Лауда, который в конце сезона на пять очков опередит Ханса-Йоахима Штука и станет первым чемпионом этого соревнования. В 1980 году новым чемпионом BMW M1 Procar Championship станет бразилец Нельсон Пике, который время от времени выступал в составе баварцев в гонках спорткаров.

К этому моменту выпуск омологационных автомобилей был завершен, и BMW M1 Группы 5 получила право выступать в чемпионате мира спорткаров. Однако ее результаты оказались разочаровывающими – Porsche 935 так и осталась недосягаема. Единственной значимой победой в сезоне‐1981 было первое место экипажа Штука и Пике на модифицированном командой Sauber автомобиле в печально известном марафоне «1000 км Нюрбургринга», который был остановлен досрочно из-за гибели швейцарского гонщика Херберта Мюллера. Но результаты M1 компанию уже не особенно беспокоили – еще в апреле 1980-го представители BMW объявили о подготовке к дебюту в «Формуле‐1», и BMW Motorsport переключила ресурсы на этот проект.

BMW M1 не оправдала ожиданий ни на гоночной трассе, ни в продажах – на фоне сложности автомобиля и логистических трудностей даже высокая цена не окупала затрат на его создание и развитие. Тем не менее эта машина занимает в истории BMW уникальное место, оставаясь единственным в истории марки среднемоторным автомобилем. M1, кроме того, считается одним из величайших шедевров маэстро Джорджетто Джуджаро, чей стиль также нашел отражение в облике DMC DeLorean, который стал особенно широко известен с выходом фильмов серии «Назад в будущее» в 1980-х. В общей сложности, считая прототипы и гоночные версии, выпущено 453 экземпляра BMW M1, и сегодня все они стали предметами коллекционирования, стоимость которых на аукционах оценивается в несколько сотен тысяч евро.