Логистика и управление цепями поставок.
Теория и практика

Основы логистики

Под редакцией
д-ра экон. наук, проф. Б. А. Аникина,
д-ра экон. наук, проф. Т. А. Родкиной

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 65.011.2(075.8)

ББК 65.40я73

Л69

Авторский коллектив:

Б. А. Аникин, д-р экон. наук, проф.; Т. А. Родкина, д-р экон. наук, проф.; В. А. Волочиенко, д-р экон. наук, проф.; Н. И. Заичкин, д-р экон. наук, проф.; А. Д. Межевов, д-р экон. наук, проф.; Л. С. Федоров, д-р экон. наук, проф.; В. М. Вайн, канд. техн. наук, проф.; В. И. Воронов, канд. техн. наук, проф.; В. В. Водянова, канд. экон. наук, доц.; М. А. Гапонова, канд. экон. наук, доц.; И. А. Ермаков, канд. экон. наук, доц.; В. В. Ефимова, канд. экон. наук, доц.; М. В. Кравченко, канд. экон. наук, доц.; С. Ю. Серова, канд. экон. наук, доц.; Р. В. Серышев, канд. экон. наук, доц.; Е. Е. Филиппов, канд. экон. наук, доц.; И. А. Пузанова, канд. экон. наук, доц.; М. Ю. Учирова, канд. экон. наук, доц.; И. Л. Рудая, канд. экон. наук, доц.

Под редакцией доктора экономических наук, профессора Б. А. Аникина и доктора экономических наук, профессора Т. А. Родкиной.

Рецензенты:

Кафедра промышленной логистики МГТУ им. Н. Э. Баумана (зав. каф. д-р техн. наук, проф. А. А. Колобов);

Д. Т. Новиков, д-р экон. наук, проф. РЭА им. Г. В. Плеханова.

Уникальность и оригинальность данного издания состоят в детальном рассмотрении и изложении полного комплекса проблем координированного и интегрированного управления цепями поставок в системной взаимосвязи со спецификой деятельности отдельных функциональных областей логистики. В книге отражены концептуально-методологические и организационно-экономические основы логистики и управления цепями поставок (УЦП), управление основными и функциональными подсистемами логистики и УЦП, управление интеграционными процессами в логистических цепях поставок. Содержится масса практических примеров и хозяйственных ситуаций.

Книга содержит теоретико-методические и практические материалы, в полном объеме обеспечивающие комплекс дидактических единиц по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок» в соответствии с требованиями Государственного образовательного стандарта высшего профессионального образования (ГОС ВПО). Содержание отдельных разделов книги одновременно ориентировано на изучение дисциплины «Логистика» в соответствии с требованиями ГОС ВПО для всех специальностей и специализаций «Менеджмент организации», «Маркетинг», «Управление инновациями».

Рекомендуется студентам, аспирантам, слушателям программы МВА, преподавателям и специалистам в профессиональной квалификации «Логистика и управление цепями поставок».

УДК 65.011.2(075.8)

ББК 65.40я73

© Коллектив авторов, 2013

© ООО «Проспект», 2013

Предисловие

В настоящее время логистика как наука об управлении и оптимизации материальных и сопутствующих (финансовых, информационных и других) потоков приобретает новую окраску, новые черты, свойственные развитию постиндустриального общества. Речь идет о новых парадигмах, связанных с идеологией интегрированного управления логистическими цепями поставок и проблематикой формирования основных приоритетов взаимоотношений и взаимодействия партнеров, обслуживающих материальные и сопутствующие потоки и способствующих их ускоренному продвижению по всей цепи материального производства и реализации готовой продукции. В этих условиях на первое место выдвигаются проблемы системного управления цепями поставок. При этом особенности управления в отдельных звеньях цепи поставок или в обособленных функциональных областях логистики также претерпевают существенные изменения, меняют целевые ориентиры, требуют настройки на достижение глобальных целей интегрированной цепи поставок с учетом субоптимизации управления ее составными частями.

Попытка рассмотрения комплекса многообразных проблем интегрированного управления цепями поставок в системной взаимоувязке со спецификой функционирования отдельных ключевых компетенций логистики (как основных, так и обеспечивающих) предпринята в данной книге.

Издание подготовлено авторским коллективом кафедры логистики Государственного университета управления (ГУУ) с привлечением профессорско-преподавательского состава профилирующих кафедр институтов Управления на транспорте и логистики, Управления в промышленности и энергетике, Информационных систем управления под общей редакцией заведующего кафедрой логистики ГУУ д-ра экон. наук, профессора Б. А. Аникина и д-ра экон. наук, профессора Т. А. Родкиной.

При написании отдельных разделов и глав книги широко использованы практические материалы, полученные в результате научно-исследовательской и консультационной деятельности кафедры логистики в крупных отечественных и международных организациях, таких как: ООО «Национальная логистическая компания», ООО «FM Logistik», ЗАО ТЛК «Томилино», ЗАО «Ньюпорт Трейдинг» (Таблоджикс), ОАО «Ижевский автомобильный завод», ЗАО «Коми ТЭК», ОАО «Подольский машиностроительный завод им. С. Орджоникидзе» и др.

Нельзя не отметить, что данное издание является логическим продолжением научно-исследовательской и преподавательской деятельности кафедры логистики начиная с момента образования кафедры в соответствии с решением руководства ГУУ (сентябрь 1999 г.) и имеет научно-методическую преемственность с ранее вышедшими методическими и учебными пособиями, выполненными под руководством или при участии профессорско-преподавательского коллектива кафедры логистики. В первую очередь стоит назвать один из первых учебников в области логистики с одноименным названием, вышедший в 1997 г. под общей редакцией заведующего кафедрой логистики ГУУ д-ра экон. наук, профессора Б. А. Аникина. Данная книга претерпела два переиздания и, согласно интернет-опросам, остается популярнейшим учебным пособием в области логистики и в настоящее время. Но новые реалии требуют новых подходов к проблемам логистики и соответственно новых книг.

Известными и популярными среди читателей разного ранга являются следующие публикации кафедры логистики ГУУ:

• Практикум по логистике (под редакцией Б. А. Аникина, издаваемый с 1999 года по настоящее время);

• Информационная логистика (автор Т. А. Родкина, 2001 г.);

• Логистика. Серия: Вопрос — Ответ (авторский коллектив кафедры логистики, 2002 г.);

• Аутсорсинг: создание высокоэффективных и конкурентоспособных организаций (авторы Б. А. Аникин, Т. А. Родкина, И. Л. Рудая, 2003 г.);

• Логистика. Рабочая тетрадь (в семи частях) (авторский коллектив кафедры логистики, 2004 г.);

• Логистика производства интеллектуальной продукции (автор И. А. Ермаков, 2004 г.);

• Логистика (автор Ю. М. Неруш, 2005 г.);

• учебник «Логистика» (под редакцией Б. А. Аникина и Т. А. Родкиной, занявший 1 место в конкурсе на лучший учебник для высших образовательных учреждений, 2005 г.);

• Коммерческая логистика (авторы Б. А. Аникин, А. П. Тяпухин, 2005 г.);

• Аутсорсинг и аутстаффинг: высокие технологии менеджмента (Б. А. Аникин, И. Л. Рудая, 2006 г.);

• Логистика: тренинг и практикум (под редакцией Б. А. Аникина, Т. А. Родкиной, 2007 г.);

• Методические указания к дипломному проектированию для студентов специальности «Логистика и управление цепями поставок» (2007) и многие другие.

Научно-концептуальные подходы и основные методические решения, изложенные в данных книгах, не претерпели существенных изменений, обобщены и нашли отражение в представленном издании, но, как отмечалось выше, именно в данной книге систематизирован и всесторонне обоснован подход к интегрированному управлению цепями поставок с учетом специфики функционирования в них ключевых бизнес-процессов.

Не умаляя полезности данной книги в профессиональной деятельности менеджеров-логистов организаций разной специализации, следует отметить ее приоритетное назначение — это научно-методическое и практическое обеспечение образовательного процесса по специальности 080506 «Логистика и управление цепями поставок».

ГУУ является одним из пяти ведущих учебных заведений, впервые в Российской Федерации организовавших и успешно осуществивших выпуск специалистов-логистов. Начиная с 2001 г. кафедра логистики ГУУ выпускает специалистов квалификации «менеджер» по специальности «менеджмент» со специализацией «Логистика», с 2005 г. — специалистов по специальности «Логистика» с квалификацией «логист». Выпускники-логисты ГУУ являются общепризнанными, высококвалифицированными специалистами в области логистики и востребованы ведущими логистическими организациями Российской Федерации. В настоящее время кафедра логистики ГУУ осуществляет подготовку специалистов-логистов по программам МВА (Master of Business Administration) — логистика и управление цепями поставок, второго высшего образования, магистратуры, аспирантуры, докторантуры.

Данная книга послужит хорошим инструментом и руководством к действию при приобретении навыков профессиональной компетентности как для студентов, так и для магистрантов, аспирантов и слушателей программы МВА и второго высшего образования в профессиональной квалификации «Логистика и управление цепями поставок».

Неоспоримым преимуществом данной книги является отражение всех специальных дисциплин специальности «Логистика и управление цепями поставок» в соответствии с Государственным образовательным стандартом высшего профессионального образования (ГОС ВПО) 2006 года.

Структура книги включает три раздела, состоящие из глав, наименования которых, как правило, соответствуют названиям дисциплин обозначенного выше стандарта, а содержание глав строится в соответствии с требованиями дидактических единиц ГОС ВПО. В состав книги вошли следующие главы, соответствующие дисциплинам ГОС ВПО.

• Экономические основы логистики и управления цепями поставок.

• Экономико-математические методы и модели в логистике.

• Логистика снабжения.

• Логистика производства.

• Логистика распределения.

• Логистика складирования.

• Управление запасами в цепях поставок.

• Транспортировка в цепях поставок.

• Информационные системы и технологии в логистике и управлении цепями поставок.

• Управление цепями поставок.

• Управление проектами в логистике.

• Интегрированное планирование цепей поставок.

• Управление логистическими рисками в цепях поставок.

• Контроллинг логистических систем.

Разделы, главы и параграфы книги содержат теоретический материал, обобщающий подходы как отечественных, так и зарубежных авторов, известных в области логистики и управления цепями поставок. Наиболее ценным, на наш взгляд, является многообразие практических иллюстраций, сопровождающих теоретико-методический материал. Как известно, даже маленькая практика стоит большой теории. В практических примерах использован опыт профессорско-преподавательского коллектива кафедры логистики ГУУ, почерпнутый из его консультационной деятельности в известных логистических организациях (российско-финская логистическая компания «Ителла-НЛК», ЗАО ТЛК «Томилино» и др.), долголетнего сотрудничества с итальянской логистической ассоциацией (АИЛОГ) и логистической ассоциацией Германии, а также организации обучающих программ профессиональной переподготовки совместно с ведущими отечественными логистическими провайдерами.

Авторский коллектив желает творческих успехов читателям данной книги в освоении столь интересной как с научной, так и с практической точек зрения сферы логистики и управления цепями поставок и будет признателен за замечания и дополнения, которые будут учтены в последующих изданиях.

Часть 1.
Концептуально-методологические и организационно-экономические основы логистики и управления цепями поставок (УЦП)

ГЛАВА 1. Истоки и эволюция логистики

1.1. Истоки, историческое возникновение логистики

Эволюционное начало логистика берет в древние времена: Древняя Греция, Римская империя (рис. 1.1). Однако еще более ранним истоком можно считать возникновение и развитие Великого шелкового пути. Конечно, в III—II вв. до н. э. сам термин «логистика» пока не использовался, но управление процессами движения материальных потоков во времени и пространстве (то, что сегодня понимается под логистикой) уже вполне существовало. К тому же развитие торговой деятельности, в том числе международной, во все времена способствовало созданию оптимальных путей доведения товаров до конечного потребителя. Таким образом, помимо наиболее известного Шелкового пути, вполне успешно функционировал Великий чайный путь, Ганзейские торговые пути, Дорога специй, Ладанный путь, Путь из варяг в греки, Янтарный путь, множество соляных путей и другие, которые являются полноправными примерами формирования логистических цепей в разные исторические периоды.

Великий шелковый путь (Via Maris) — это система караванных торговых путей, соединявших со II в. до н. э. до XV в. страны Евразии — от Западной Европы до Китая.

Хотя единая трансевразийская система караванных коммуникаций сложилась только в конце II в. до н. э., отдельные ее сегменты возникли гораздо раньше (согласно данным современной археологии, с III тыс. до н. э. функционировал Лазуритовый путь, по которому полудрагоценный камень лазурит перевозился из предгорий Памира (из района Бадахшан на территории современного Таджикистана) на очень дальние расстояния на запад и на юг, до стран Ближнего Междуречья (Ур, Лагаш) и Индии (Хараппа, Мохенджо-Даро). С конца II тыс. до н. э. начал работать Нефритовый путь — торговля самоцветами из Центральной Азии (из района Куньлунь на территории современного китайского Синьцзян-Уйгурского района) по восточному пути, в обмен на шелк из Китая.

В середине I тыс. до н. э. эти две караванные трассы начали сливаться: бадахшанский лазурит попадает в Китай, а в Персии и в долине Инда получают распространение одежды из китайского шелка. Однако торговля шла через длинную цепочку посредников, так что китайцы и народы Средиземноморья не имели представления о существовании друг друга.

В формировании Великого шелкового пути как сквозной трансевразийской магистрали решающую роль сыграл древнекитайский чиновник Чжан Цянь. В 138 г. до н. э. он отправился с опасной дипломатической миссией к кочевникам из племени юэчжей, чтобы убедить их стать союзниками китайской империи Хань в борьбе с кочевниками сюнну, нападавшими на империю с севера. Чжан Цянь стал первым китайцем, который побывал в Средней Азии — в Согдиане и Бактрии (на территориях современного Узбекистана, Таджикистана и Афганистана). Там он узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел множество вещей, о которых китайцы не имели представления. Вернувшись в Китай в 126 г. до н. э., он представил императору доклад о выгодах прямой торговли между Китаем и государствами Средней Азии.

Хотя Чжан Цянь не смог добиться от контролировавших Бактрию юэчжей военной помощи в борьбе с сюнну, собранные им сведения были признаны исключительно важными. В 123—119 гг. до н. э. китайские войска самостоятельно нанесли поражение сюнну, обезопасив путь из Китая на запад.

Именно с этого времени можно говорить о функционировании Великого шелкового пути как сквозного маршрута, соединившего все великие цивилизации Старого Света — Китай, Индию, Ближний Восток и Европу. Эта огромная система караванных путей просуществовала более полутора тысяч лет — много дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути.

Хотя маршруты Шелкового пути менялись, можно выделить две основные трассы, соединявшие Восток и Запад:

• Южная дорога — от Севера Китая через Среднюю Азию на Ближний Восток и Северную Индию;

• Северная дорога — от Севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря.

Между Южной и Северной дорогой было несколько соединяющих и промежуточных маршрутов. С течением времени сеть коммуникаций становилась все более густой, включала все больше ответвлений. Основные маршруты сдвигались то на Северную, то на Южную дорогу.

Главными товарами на Великом шелковом пути были шелковые ткани и шелк-сырец. Они были наиболее удобны для транспортировки на дальние расстояния, поскольку шелк легок и очень ценен — в Европе его продавали дороже золота. Китай, родина шелководства, сохранял монополию на изделия из шелка примерно до V— VI вв. н. э., но и после этого оставался одним из центров производства и экспорта шелка наряду со Средней Азией. В Средние века Китай экспортировал также фарфор и чай. Страны Ближнего Востока и Центральной Азии специализировались на изготовлении шерстяных и хлопчатобумажных тканей, которые шли по Шелковому пути на восток, в Китай. Из стран Южной и Юго-Восточной Азии купцы везли в Европу специи (перец, мускатный орех, корицу, гвоздику и т. д.), которые использовались европейцами для консервации продуктов и изготовления лекарств.

Рис. 1.1. Исторические предпосылки возникновения логистики как научного направления

Западная Европа в торговле с Востоком всегда имела пассивный торговый баланс: покупая дорогие восточные товары, европейцы не могли предложить в обмен равного по качеству товара и были вынуждены платить золотом и серебром. С античных времен до конца своего функционирования Великий шелковый путь действовал как канал «перекачивания» драгоценных металлов из Европы на Восток.

По Шелковому пути распространялись не только сами товары, но и информация об их производстве и, собственно, существовании. Первоначально шелк производили только в Китае, но уже в I—II вв. н. э. шелководство проникло в Восточный Туркестан, в V в. — в Иран. В VI в. император Византии смог организовать шелководство в Греции, уговорив, согласно легенде, монахов-путешественников тайно привезти ему в полом посохе яйца тутового шелкопряда. Покупая сначала бумагу у купцов с Востока, европейцы также стали с XIII в. изготавливать ее самостоятельно.

Некоторые новые товары возникли в результате своего рода «коллективного творчества» разных народов Шелкового пути. Так, порох открыли в Китае в IX в. В XIV в. было изобретено оружие, стреляющее при помощи пороха, — пушки. Место и время их изобретения точно неизвестны — специалисты называют и Китай, и арабские страны, и Западную Европу. Информация о новом виде оружия быстро прошла по Шелковому пути, и уже в XV в., до эпохи Великих географических открытий, артиллерию применяли во всех странах Евразии: от Европы до Китая.

Со многими новыми товарами познакомились в процессе функционирования Великого шелкового пути и страны Востока. Когда китайский путешественник Чжан Цянь вернулся из Средней Азии, он привез информацию о ферганских аргамаках — невиданных в Китае высоких лошадях. На начальном этапе развития Шелкового пути китайцы получили из Средней Азии, помимо коней, также семена люцерны (кормовой травы для лошадей) и культуру винограда (ранее в Китае не знали ни винограда, ни виноградного вина). Позже китайцы освоили за счет караванной торговли еще несколько сельскохозяйственных культур — фасоль, лук, огурцы, морковь и др.

Таким образом, если Запад в ходе культурных контактов по Шелковому пути заимствовал в основном промышленные «новинки», то Восток — сельскохозяйственные. Это демонстрирует существовавшее ранее технологическое превосходство Востока над Западом, которое сохранялось до XVIII—XIX вв. Некоторые технические секреты восточных ремесленников (булатное оружие, фарфоровая посуда) европейцам в эпоху функционирования Шелкового пути перенять так и не удалось.

Одним из крупнейших торговых партнеров (особенно в домонгольский период существования Шелкового пути) была Русь. На внешний рынок она предлагала меха соболя, песца, лисицы, шкурки бобра, выхухоли, гривны белок, куниц, горностая. Помимо мехов Русь слала на караванные торжища тонкие льняные батисты, полотняные холсты, золотистый янтарь, мамонтовые бивни, рожь, ячмень, мед, щепковые товары (разрисованную деревянную посуду и игрушки), черненое серебро, драгоценные самоцветы, кольчужную броню, кованые мечи, щиты кузнечной работы и др. В русском привозе также можно было встретить обученных для потешной охоты соколов и кречетов. В Россию купцы увозили тяжелую тафту, кашемиры, кисею, комакань и прочие индийские ткани, цветастые персидские ковры, китовый ус, лекарственные корни женьшеня, лакрицы, левантийское семя (цитварную полынь), рис, амбру, диковинные самоцветы.

Великий шелковый путь стал каналом, по которому шел постоянный обмен культурными достижениями — новыми товарами, знаниями и идеями.

Организация торговли на дальние расстояния требовала создания для караванной торговли особых условий — перевалочных пунктов, специализированных базаров, режима стабильных денежных расчетов и защиты прав собственности купцов-чужеземцев. Вся эта рыночная инфраструктура поддерживалась вдоль евразийских трасс более полутора тысяч лет.

Закат Великого шелкового пути связывают прежде всего с развитием торгового мореплавания вдоль побережий Ближнего Востока, Южной и Юго-Восточной Азии. В XIV—XV вв. морская торговля оказалась привлекательнее ставших опасными сухопутных караванных путей: морской путь из Персидского залива в Китай занимал примерно 150 дней, в то время как караванный путь из Таны (Азов) в Ханбалык (Пекин) — около 300; один корабль перевозил столько же грузов, сколько и очень большой караван в тысячу вьючных животных.

Возвращаясь к вопросу об истоках логистики, необходимо отметить, что большинство исследователей сходится на том, что происхождение самого слова «логистика» восходит к Древней Греции. Для древних греков логистика представляла собой «счетное искусство» или «искусство рассуждения, вычисления», а высших государственных чиновников, которые осуществляли контроль за хозяйственной, торговой и финансовой деятельностью, называли логистами. По свидетельству Архимеда (ок. 287—212 г. до н. э.), в Древней Греции было 10 логистов.

Имело место применение термина «логистика» и в Римской империи. Здесь он использовался в качестве обозначения правил распределения продовольствия, а служители, которые занимались распределением продуктов питания, носили титул «логисты» или «логистики».

Одним из важнейших элементов питания, распределением которого занимались логисты, была соль. Соль римляне добывали очень просто: собирали насыщенный соляной раствор из естественных источников и выпаривали его на огне. А для того, чтобы развозить продукцию солеварен по всему полуострову, была построена первая из великих римских дорог — Via Salaria (Соляный путь). При этом в Риме соль продавалась дешево, а в других местах цена зависела от расстояния до солеварни. Римское правительство не обладало монополией на продажу, но в случае необходимости активно вмешивалось в регулирование цен.

То, что без соли, как без воздуха, никто обойтись не может, понимали многие, но первыми это осознали китайцы. Поэтому именно они впервые в мире ввели налог на соль. Позже их примеру последовали и другие государства (Франция, Германия — IX в.), открывая для себя неиссякаемый источник пополнения бюджета. Однако нужно сказать, что такой способ управления солевыми ресурсами зачастую оказывался неэффективным, так как повышение налога на соль нередко сопровождалось бунтами и восстаниями. Поэтому наиболее перспективным в этом отношении считается развитие торговли солью, нахождение оптимальных путей движения этого товара от источника возникновения до источника потребления. Так, например, в XIII в. череда наводнений в Венеции уничтожила половину венецианских солеварен, поэтому пришлось добрую половину соли импортировать (до этого ввозилась только крупная соль, а мелкая добывалась на собственных солеварнях). Правительство поддержало своих купцов, тем самым последние смогли не только обеспечить всю потребность в соли в Венеции, но и прибрать к рукам все европейские рынки. Купцы продвигались все дальше и дальше по Средиземноморью, покупая соль, а если не получится, то и солеварни, в Египте, Алжире, Крыму. Создавая оптимальные цепи поставок соли в Европу, венецианцы смогли возвести роскошные общественные здания и построить сложную гидравлическую систему для защиты от затопления. Величественный и чарующий облик города, его статуи, соборы и росписи были профинансированы «соляными» деньгами. Ни одно государство не основывало своей экономики на соли до такой степени, как Венеция!

Ну а если посмотреть на карту России?

Одним из первых торговых путей, проходивших по территории России, является Путь из варяг в греки. Нужно сказать, что этот путь сыграл большую роль в становлении древнерусской государственности, а также в формировании раннегородских центров: по мере освоения этого пути (VIII—XII вв.) варяги-викинги колонизировали прилегающие к нему и заселенные славянскими племенами земли. Так возникли варяжско-славянские государства-княжества викингской династии Рюриковичей — сначала в Новгороде и Старой Ладоге, а затем в Смоленске и Киеве. Путь из варяг в греки уникален тем, что это водный торговый путь и проходил он из Балтийского моря по реке Неве, Ладожскому озеру, реке Волхов, затем волоком до реки Днепр и далее выходил в Черное море. По морю вдоль побережья Болгарии — до Константинополя. Из Византии по этому пути возили вино, пряности, ювелирные и стеклянные изделия, дорогие ткани, иконы, книги; из Киева — хлеб, различные ремесленные и художественные изделия, серебро в монетах и др.; из Скандинавии — некоторые виды оружия и изделия художественного ремесла; из Северной Руси — лес, мех, мед, воск; из Прибалтийских стран — янтарь. С начала периода феодальной раздробленности этот путь свое существование прекратил.

Что же касается соляных путей, то солонцов на Руси хватало. Тем не менее соль далеко не всегда была доступна простому люду. И народная примета «соль просыпать — к ссоре» возникла в стародавние времена недаром: человек, небрежно обращавшийся с такой ценностью, непременно должен был вызвать всеобщий гнев!

В России в далекие времена соль тоже облагалась налогом (Киевская Русь — XI в., Московская Русь — XVII в.). Однако такие меры не приводили ни к чему хорошему — восстания и в конечном итоге — смена власти. Поэтому в XVIII в. императрица Елизавета Петровна решила, что соли необходимо добывать не только больше, но необходимо и управлять движением этого товара, создавая «соляные пути». За счет этого императрица решила пополнить государственные запасы и казну.

Итак, все изменилось в 1740-х гг., когда заработал Эльтонский соляной промысел (ранее соль из этого красивейшего озера добывали только кочевые калмыки, но после того, как они приняли христианство, русским было также позволено брать здесь соль). И запылили-заскрипели обозы с солью по Великому чумацкому шляху.

Необходимо отметить, что чумаченье как торговый промысел существовало еще с XV в. Однако к началу XVIII в. это явление стало управляемым и имело государственное значение. Таким образом, Чумацкий шлях — это торговый путь, по которому чумаки (украинские казаки) возили на волах соль с Черноморского побережья Крыма и обменивали ее на хлеб, табак, деготь, водку, шкуры, мед, воск, дерево, а также разные сельскохозяйственные продукты, значительная часть которых отправлялась из Крыма за границу.

Основной путь шел по левому берегу Днепра, через Запорожские степи к г. Перекоп, а оттуда — в Крым, к соленым озерам. Также существовала дорога по правому берегу Днепра, которая брала свое начало на Волыни (Западная Украина) и в Молдавии. Обратно же соль чумаки развозили не только по территории Украины, а заходили далеко на запад (до Польши и Западной Пруссии), а также на восток — за Волгу и на Северный Кавказ.

На пути следования чумаков быстро развивалась соответствующая инфраструктура: харчевни, мастерские по ремонту телег, приюты, ну и конечно же ярмарки. Ярмарки имели очень большое значение в товародвижении. Это были торговые центры, временно организуемые в сезон работы чумаков, где они продавали не только соль, но и другие товары, купленные по пути их следования. Места дислокации ярмарок для чумаков были своего рода транзитными складами и распределительными центрами, что способствовало развитию торгового промысла не только в отдельно взятых краях, но и давало возможность развивать регионы в целом. Одной из наиболее известных ярмарок является Сорочинская (Полтавская область, территория современной Украины), прославленная Н. Гоголем в известном произведении «Вечера на хуторе близ Диканьки». К слову, эта ярмарка до сих пор существует и мало чем отличается от гоголевских времен, разве что подвозы осуществляются автотранспортом.

В 1870—1880 гг. Чумацкий шлях теряет свое значение и перестает существовать в связи с развитием речного и железнодорожного транспорта, а также с тем, что добыча баскунчакской соли стала дешевле.

Озеро Баскунчак — это уникальное творение природы, своеобразное углубление на вершине огромной соляной горы, уходящей основанием на тысячи метров в глубину земли. Выломка соли на нем производилась при помощи обыкновенных пешней, ломов и лопат рабочими-киргизами; на берег соль доставляли верблюды, запряженные в повозки. А далее на волах — во все концы Российской империи.

Несмотря на то что многие древние российские месторождения сегодня оказались за границей (например, в Украине: это цепь соленых озер — Репное, Вейсово и Слепное), в России до сих пор существуют десятки источников этого важнейшего для человека продукта: Аванское, Артемовское, Соль-Илецкое, Верхнекамское, Сереговское, Славянское (поставщик известной высококачественной соли «Экстра»), Тыретское, Усольское (комбинат «Сибсоль», обеспечивающий солью Сибирь,

Дальний Восток и некоторые азиатские страны). К тому же запасы поваренной соли в России — одни из крупнейших на территории Европы и Азии. Поэтому для каждого места добычи создавались и создаются современные «соляные пути», способствующие эффективному распределению этого ресурса. Так, можно проследить историческое создание Илецкой соляной дороги.

Миллионы лет назад на территории Оренбуржья на месте Соль-Илецка было море, где и отлагалась соль, которая покрывалась слоем глины, песка и гипса. После исчезновения моря эта соль была засыпана толстым слоем песка и мергелей.

Первое официальное известие об илецкой соли относится к XVI в. До середины XVIII в. илецкой каменной солью свободно пользовалось все проживавшее в крае население. 7 мая 1753 г. организовали казенную продажу илецкой соли в Оренбурге, летом 1754 г. (после постройки на месторождении крепости Илецкая Защита) началась регулярная разработка соляных залежей, а Самара стала перевалочным пунктом между Илецкой Защитой и потребителями через волжские суда.

С 1766 г. соль вывозили на подводах в Башкирию, на реку Белую, в села Стерлитамак и Бугульчаны. Оттуда ее везли баржами на Каму и Волгу. Дорога была дальней и обходилась дорого.

Таким образом, в 1810—1811 гг. с целью оптимизации движения соли целенаправленно был организован солевозный путь в 360 верст (384 км) от Илецкой Защиты до Самары. По этой дороге намечалось вывозить как минимум 3 млн пудов (49140 т) соли ежегодно: 2 млн (32 760 т) — до Самары и 1 млн (16 380 т) — до села Домашки, далее по Волге до Рыбинска. Организация солевозного пути потребовала:

— строительства мостов через Самарку и другие попутные реки;

— вырывания прудов и установки колодцев каждые 25 верст (26,7 км);

— обеспечения придорожной полосы в 220 м;

— обеспечения охраны солевозов, что вызвало появление Новоилецкой укрепленной линии с форпостами на ней;

— учреждения сословия до 10 000 крестьян-солевозов.

Нужно еще отметить, что в первой трети XIX в. был организован соляной магазин, который являлся конечным пунктом соляного пути в Самаре. Он был оптовым складом для продажи крупных партий илецкой соли. В Самаре предполагалось хранить постоянный запас в 2,5 млн пудов (40 950 т) соли.

Доставку соли обеспечивали с помощью лошадей, быков и верблюдов.

Просуществовал Илецкий солевозный путь недолго, около 70 лет. Основная причина прекращения существования — это подвоз более дешевой чипчанской и баскунчакской соли по Волге и железной дорогой, в то время как илецкая соль в 1860-х гг. все еще возилась с помощью гужевого транспорта. К тому же вовремя не ремонтировались дороги, возникали трудности с солевозами, так как при очень тяжелой работе оплата труда солевозов за лето, например, составляла всего 120 рублей при большом количестве постоянных податей и штрафов.

Однако сама дорога не умерла, став скотопрогонной. Из оренбургских степей в Самару и Сызрань ежегодно прогоняли до 30 000 голов крупного и 100 000 мелкого рогатого скота. Большая придорожная полоса полностью обеспечивала скот подножным кормом.

Соляная дорога сыграла важную роль в освоении Заволжья: старые села (Домашки, Утевка и др.) пополнились жителями, некоторые новые были основаны солевозами. Илецкая соль стала достоянием Самары, первым ее брендом, первым кластером, как сейчас любят говорить, началом ее экономического возрождения и превращения в крупный торговый город, залогом становления Самары в XIX в. Таким образом, соляная дорога заложила фундамент для превращения уездной Самары в губернскую.

Кстати, до сих пор можно на рынке купить пачку «Илецкой соли». Правда, доставляется она в Самару уже совсем по-другому.

Таким образом, возникновение и существование торговых путей, о которых было упомянуто выше, как нельзя лучше раскрывает нам истоки возникновения современной логистики, ее идеи, демонстрируя желание и возможности оптимизации движения материального потока (в любой его субстанции) в исторически неоднозначных экономических условиях. Однако, наблюдая за эволюционными процессами, необходимо отметить, что очень часто превалирующим в мире становится использование логистики в военной области (военная логистика).

Во времена византийского императора Льва VI (865—912 гг.), названного Мудрым, считалось, что задачами логистики являются вооружение армии, снабжение ее военным имуществом, своевременная и в полной мере забота о ее продовольственных потребностях и соответственно подготовка каждого акта военного похода. В армии Византийской империи существовала специальная должность — логистас.

Первым автором предметных трудов по логистике принято считать французского военного теоретика Антуана Анри Жомини (Antoine Henri Jomini, 1779—1869 гг.). Некоторое время он работал в России под именем Генриха Вениаминовича Жомини. В царской России был издан его капитальный 15-томный труд, куда вошли отдельные работы по истории революционных войн. В своих работах он утверждал, что логистика охватывает широкий круг вопросов, включающих планирование, управление, материальное, техническое, продовольственное обеспечение войск, а также определение места их дислокации, строительство дорог, укреплений и др. Считается, что некоторые принципы логистики, разработанные Жомини, применялись и в армии Наполеона (1812 г.), однако как военная наука логистика сформировалась лишь к середине XIX в.

В наиболее широких масштабах принципы и подходы логистики в военном деле получили свое развитие во времена Второй мировой войны. Особенно умело это продемонстрировала американская армия. Благодаря согласованным взаимодействиям военно-промышленного комплекса, транспортной системы и баз снабжения США удалось организовать устойчивое обеспечение дислоцированных в Европе союзных войск продовольствием, оружием, боеприпасами, снаряжением и военной техникой.

Большое значение в решении этой сложной задачи имело массовое применение прогрессивных методов и способов транспортировки, в частности использование контейнерных перевозок — новшество для того времени.

Военная логистика — это совокупность средств и способов, необходимых для доставки людей, техники, боеприпасов к месту боевых действий, а также планирование и организация мероприятий по подготовке и осуществлению связанных с этим процессов.

Параллельно с использованием логистики в военной области в XIX в. термин «логистика» стал применяться и в невоенной области. В значении математической логики, логистика использовалась в работах знаменитого немецкого математика Г. Лейбница (1646—1716 гг.). Новый смысл за термином был закреплен позже на философском конгрессе в Женеве в 1904 г.

Математическая логика (в качестве логистики) широко используется при изучении математических закономерностей, при конструировании технических, экономических и других систем.

Военная логистика и математическая логика явились основой для развития экономического направления логистики (бизнес-логистики). Уже в начале 50-х гг. XX в. термин «логистика» стал применяться в бизнесе, а к 70-м гг. крепко укоренился в этой среде.

В 50-е гг. XX в. логистика становится невоенной, стремительно развивающейся наукой с практической базой применения в бизнес-среде.

1.2. Эволюционные этапы развития и парадигмы современной логистики

Логистика — это уникальная область деятельности, поскольку логистикой занимаются повсюду в мире 24 часа в сутки, 7 дней в неделю на протяжении 52 недель в году. Лишь немногие сферы деловых операций могут похвастаться той же сложностью внутренних взаимосвязей и такой же широтой географического охвата, какие характерны для логистики.

Современная логистика — это явление парадоксальное. То, что мы сегодня называем логистикой, возникло с зарождением цивилизации. Однако самых совершенных достижений логистика достигла, как мы уже отмечали ранее, в военной среде и несколько позже — в экономической среде, т. е. в среде современного бизнеса. Таким образом, логистика в аспектах развития теории и практики управления материальными и сопутствующими потоками — относительно молодая наука. Однако за 60 лет своего существования, она прошла не одну ступень в отношении развития и создания системной базы интегрированного управления потоковыми процессами.

На рис. 1.2 представлено поэтапное формирование интегрированной логистики, а в табл. 1.1 дано функциональное наполнение и характерные черты каждого из этапов.

Эволюция современной логистики и ее этапы характеризуются (отличаются) степенью интеграции всех составляющих логистической цепи (определяемыми соответственно функциями, реализуемыми на том или ином этапе), а также видами управляемых потоков.

Таблица 1.1

Этапы эволюции логистики и их характерные черты

Период 20-50-х гг. XX в. условно называется периодом фрагментации, когда идея логистики как интегрального инструмента снижения общих затрат и управления материальными потоками в бизнесе не была востребована. Отдельные логистические активности были важны с точки зрения снижения составляющих затрат, например в материально-техническом снабжении.

В период фрагментации были сформулированы отдельные предпосылки будущего внедрения логистической концепции. К этим предпосылкам можно отнести следующие:

• возрастание запасов и транспортных издержек в системах дистрибуции товаров;

• рост транспортных тарифов;

• появление концепции маркетинга.

Показательна в отношении фрагментарного развития экономика США. В рассматриваемый период США имели быстро растущий рынок, характеризующийся внедрением новых производственных технологий (например, в автомобилестроении), высоким уровнем специализации, изобилием природных ресурсов, хорошим инвестиционным климатом, минимальным государственным регулированием экономики. Производители товаров и услуг едва справлялись с потребностями расширяющегося рынка. Естественно, что в этих условиях основное внимание менеджмента было направлено на то, как насытить рынок, т. е. на поиск технических и технологических резервов в производстве продукции, пренебрегая при этом другими логистическими активностями (развитием дистрибуции, управлением закупками, запасами и т. п., т. е. тем, что существенно влияет на общие затраты организации и удовлетворенность потребителя).

Необходимо отметить появление в этот период первых логистических организаций и сообществ. Старейшей организацией в США и в мире является Национальная ассоциация проблем управления закупками (основана в 1915 г.), преобразованная в 1967 г. в Национальную ассоциацию агентов снабжения.

Период с середины 1950-х по 1970-е гг. западные специалисты называют периодом становления логистики. Этот период характеризовался интенсивным развитием теории и практики логистики. В это время пришло понимание того факта, что нельзя больше пренебрегать возможностями улучшения физического распределения, прежде всего с позиции снижения затрат.

Известный американский писатель и консультант по менеджменту Питер Друкер называл активности в дистрибьюции «наиболее печально пренебрегаемой и наиболее подающей надежды сферой американского бизнеса».

К этому времени стало ясно, что издержки отдельных логистических операций тесно связаны между собой: экономия на транспортных расходах может привести к значительному росту затрат, вызванных ростом складских запасов, экономия на упаковке — к дополнительным издержкам, вызванным повреждением грузов при доставке, и т. д. Поэтому возникла необходимость интегрировать в потоке различные функции товародвижения, устанавливая при этом оптимальное соотношение затрат отдельных звеньев логистической цепи.

Философия принципа общих (тотальных) затрат сводится к возможности так перегруппировать затраты, что их общий уровень в процессе продвижения товаров от производителя к конечному потребителю уменьшится.

Вместе с тем возникли следующие предпосылки дальнейшего развития логистики. К ним относятся:

• изменения в моделях и отношениях потребительского спроса (развитие олигополистических рынков);

• давление затрат на производство;

• прогресс в компьютерных технологиях;

• изменения в стратегиях формирования запасов;

• возникновение и развитие логистических организаций и научных школ.

В период становления логистики одной из отличительных черт этапа становится изменение отношения к покупателю. Быстрое развитие олигополис-тических рыночных структур заставило производителей искать новые пути координации спроса и предложения, повышать уровень обслуживания своих потребителей. К тому же некоторый спад производства, наметившийся в эти годы, привел к повышению затрат в производстве и распределении готовой продукции. Все это, несомненно, повлияло на то, что менеджерам предприятий необходимо было преодолевать возникшие сложности при помощи поиска новых возможностей и технологий.

Одним из важнейших факторов развития логистики в этот временной период стало применение в бизнесе вычислительной техники и информационных технологий. Научно-технический прогресс в экономике промышленно развитых стран привел к необходимости решения многоальтернативных и оптимизационных задач, таких, например, как выбор вида транспорта, оптимизация размещения производства и складов, оптимальная маршрутизация, управление многоассортиментными запасами продукции, прогнозирование спроса потребителей и другое. Это не могло остаться незамеченным: производители и поставщики информационных систем стали активно внедряться в бизнес.

В этот период в мире продолжали создаваться различные логистические организации, которые определяли логистическую концепцию и научно обосновывали сам термин. Одной из наиболее авторитетных в мире организаций являлся Национальный совет по управлению физическим распределением (США), преобразованный позднее в Совет логистического менеджмента. Эта организация определяла логистику следующим образом.

Логистика — это широкий диапазон деятельности, связанный с эффективным движением конечных продуктов от конца производственной линии к покупателю, в некоторых случаях включающий движение сырья от источника снабжения до начала производственной линии. Эта деятельность включает в себя транспортировку, складирование, обработку материалов, защитную упаковку, контроль запасов, выбор места нахождения производства и складов, заказы на производство продукции, прогнозирование спроса, маркетинг и обслуживание потребителей.

В Европе, как и в Америке, также формировались концептуальные знания в этом направлении. Так, в 1974 г. на I Европейском конгрессе впервые логистике было дано определение, хотя и несколько отличное от сегодняшнего восприятия. Звучало оно следующим образом.

Логистика — это научное учение о системном планировании, управлении и контроле материальных потоков, потоков энергетических, информационных, а также потоков пассажирских.

К 70-м годам (период развития) были сформулированы фундаментальные принципы промышленной логистики. Некоторые западные фирмы стали их успешно применять на практике. Однако для многих фирм логистический подход к контролю и уменьшению затрат еще не стал очевидным. Кроме того, попытки внедрения логистической координации во многих фирмах не удавались вследствие встречного сопротивления. Менеджеры, которые в течение длительного времени привыкли выполнять традиционные функции, например закупок, транспортировки, грузопереработки, часто препятствовали внедрению организационных изменений, необходимых для реализации сквозного управления материальным потоком на основе концепции снижения общих затрат. Дополнительные трудности создавали существующие в то время системы бухгалтерского учета, не приспособленные для выделения и контроля составляющих логистических издержек и оценки финансовых результатов логистических активностей фирмы.

Важным фактором данного этапа, положительно повлиявшего на развитие логистики, стало появление компьютерных систем контроля и управления производством, автоматизированных систем управления технологическими процессами и производственными подразделениями, а также коренные изменения в складских процессах и технологиях, которые идентифицировались в появлении разнообразного транспортно-складского оборудования, новых видов тары и упаковки, а также в целом в появлении современных автоматизированных складских комплексов.

В этот период теория и практика логистики шагнули далеко вперед, но самое важное то, что к середине 90-х годов логистика приобрела статус «образа мышления», или, другими словами, концептуальной стратегии, основанной на глубокой интеграции всех областей хозяйственной деятельности в единую ресурсопроводящую систему (период интеграции).

Необходимо подчеркнуть, что в бизнес-среде, логистика выступает как аппарат оптимизации материальных потоков и сопутствующих потоков (информационный, финансовый и сервисный), и именно эти потоки сегодня являются объектом изучения в данном научном направлении.

Логистикой сегодня во главу угла ставится не продукт, а процесс в форме потока. В этом заключается принципиальная новизна логистического подхода, а логистическая концепция позволила перейти от дискретного к сквозному управлению по всей логистической цепи. Таким образом, появилась новая идеология управления логистическими процессами и бизнеса в целом — управление цепями поставок — УЦП (Supply Chain Management — SCM).

Термин «управление цепями поставок» впервые был употреблен еще в 80-е годы, однако до сих пор нет единого понимания его содержания. Одни идентифицируют его с интегральной логистикой, другие ставят выше, считая логистику частью процесса управления цепями поставок. Однако сегодня важнее осознание и использование преимуществ, заложенных в УЦП-идеологию.

Можно выделить основные тенденции в экономике, влияющие на современную логистическую концепцию. Это:

• углубление специализации в промышленности;

• новые отношения с торговыми партнерами, требующие новых подходов в организации сотрудничества и новых форм менеджмента;

• развитие мировых интеграционных процессов;

• усилившаяся конкуренция во всех областях бизнеса;

• переход от внедрения новых информационно-компьютерных технологий к их более эффективному использованию;

• внедрение гибкого технологического оборудования, систем автоматизации проектирования, гибких автоматизированных и робототизированных производств;

• повсеместное распространение философии TQM — всеобщего (тотального) управления качеством;

• усиленное внедрение принципов логистики в индустрию сервиса.

Все это способствует пониманию того, что сегодня недостаточно просто создать цепь поставок — слишком сложна эволюция экономических явлений. Необходимо грамотное управление этой цепью через взаимодействие всех участников: поставщиков, производителей, торговых и транспортных посредников, конечных потребителей, т. е. через взаимодействие заинтересованных партнеров; через внедрение современных информационных систем и коммуникационных технологий, позволяющих создать единое информационное пространство; а также через создание координирующих структур. Сегодня многие западные и отечественные производители вводят в организационные структуры управления своими предприятиями не только департаменты и отделы логистики, но и структурные подразделения по управлению цепями поставок, в которых работают менеджеры, аналитики, координаторы по планированию и контролю цепей поставок.

Концепция управления бизнесом как цепочкой поставок существует в достаточно зрелом виде уже около 20 лет и имеет множество трактовок. Сегодня как сама эта концепция, так и программные УЦП-решения охватывают гораздо более широкий спектр проблем, чем в конце 80-х.

В результате появления продуктов нового поколения к системам управления цепочками поставок стали относить все бизнес-приложения, ориентированные на выработку стратегии, координацию планирования и организацию управления в сфере снабжения, производства, складирования и доставки товаров конечному потребителю.

Внедряя УЦП, многие компании могут получить ряд довольно значимых конкурентных преимуществ. Это, во-первых, сокращение стоимостных затрат (на закупки, на складские запасы, на производство), во-вторых, затрат временных (уменьшение времени выхода и внедрения на рынок, уменьшение времени получения и обработки заказа). Таким образом, компании получают возможность увеличивать свою прибыль.

По оценкам консалтинговой компании Deloitte & Touche, эффект от УЦП подчас измеряется 75%-ным увеличением оборачиваемости запасов, расходы на логистику могут быть снижены на 40—50%, а время планирования сведено к минутам вместо затрачиваемых прежде дней. Заметно повышается прозрачность запасов и грузопотоков.

Другой авторитетный ИТ-эксперт, компания AMR Research, указывает, что одним из основных источников конкурентного преимущества для компаний, занимающихся розничной торговлей, станет эффективное планирование ассортимента на локальных рынках. Ритейлеры, которые примут на вооружение стратегию УЦП, могут добиться двукратного роста продаж и сокращения запасов на 20%. При этом улучшение планирования и сокращение запасов при внедрении УЦП-систем происходит — в идеале — у всех контрагентов, участвующих в цепочке поставок¹.

Реализация УЦП и внедрение соответствующих систем целесообразны там, где затраты на работу с поставщиками, дистрибьюторами и логистику составляют заметную долю себестоимости продукции. К таким компаниям в России в первую очередь относятся многопрофильные металлургические холдинги и предприятия химической промышленности, производители товаров народного потребления, крупные дистрибьюторы и операторы розничной торговли. При этом первым делом следует переосмыслить их ключевые бизнес-процессы в контексте методологии управления цепочками поставок.

Парадигмы логистики тесно связаны с четырьмя этапами ее эволюционного развития. К ним относятся:

• аналитическая;

• технологическая (информационная);

• маркетинговая;

• интегральная.

Вокруг этих фундаментальных парадигм на Западе сконцентрировались свои научные школы, группы исследователей и логистические сообщества.

Парадигма (от греч. paradeigma — образец, пример использования) — исходная концептуальная схема, модель поставновки проблем и их решения, методов исследования, господствующих в течение определенного исторического периода в научном сообществе.

Суть аналитической парадигмы — анализ особенностей движения материального потока в производстве и обращении и поиск оптимальных решений.

Аналитическая парадигма основана на твердой теоретической базе, использующей при исследованиях методы и модели теории управления запасами, исследования операций, экономической кибернетики, методы математической статистики и др. Характерной особенностью применения аналитической парадигмы является построение достаточно сложной экономико-математической модели, отражающей специфику решаемой логистической проблемы. Такие модели требуют достаточно большого объема исходной информации и разработки сложных алгоритмов принятия решений в логистическом управлении, а практическое их применение (исходя из указанных особенностей) сужается в основном до внутрипроизводственных логистических систем. Для большинства фирм, заинтересованных в интегральном подходе к логистическим исследованиям, аналитическая парадигма неудобна.

Суть технологической парадигмы — формализация составных частей логистического процесса при компьютерной поддержке процесса принятия решений.

Технологическая парадигма появилась в 1960-х годах и тесно связана с бурным развитием информационно-компьютерных технологий. Философия данной парадигмы заключается в том, что, с одной стороны, можно сформулировать общую проблему управления материальным потоком логистического объекта, а с другой — синтезировать информационно-компьютерное обеспечение решения проблемы. Теоретической основой технологической парадигмы является системный подход, который применяется как для моделирования самих логистических объектов, так и для синтеза систем информационно-компьютерной поддержки. Основные стратегии логистического управления состоят в том, чтобы автоматизировать тривиальные задачи и использовать информационно-компьютерную поддержку для решения более сложных логистических задач. При этом автоматизация всего процесса управления материальным потоком не является целью внутри данной парадигмы.

Практическим примером использования технологической парадигмы являются широко распространенные системы MRP (Manufacturing Requirements/Resource Planning)/DRP (Distribution Requirements/Resource Planning), применяемые во внутрифирменном планировании и управлении запасами и закупками материальных ресурсов, а также поставками готовой продукции потребителям (более подробно о системах будет идти речь в следующих главах).

С начала 1980-х годов и до настоящего времени в ряде развитых стран при синтезе фирменных логистических систем часто применяется маркетинговая парадигма.

Суть маркетинговой парадигмы — построение рациональной логистической системы на основе маркетинговой стратегии организации.

Модели, использующие эту парадигму, имеют целью описать и объяснить отношения между логистической системой и возможностями фирмы в конкурентной борьбе. Синтезируемая логистическая система должна реализовать стратегическую цель фирмы — стратегию конкуренции на рынке сбыта готовой продукции, что требует решения таких маркетинговых задач, как изучение рынка, определение позиций фирмы на рынке, прогнозирование спроса на продукцию и т. п. Научной базой данной парадигмы являются в основном экономические и социальные дисциплины (экономика и организация производства, управление персоналом и качеством продукции, маркетинг и т. п.), а математическую основу составляют в основном теория вероятностей, математическая статистика и т. п. Необходимо отметить, что модели, использующие в качестве основы маркетинговую парадигму, являются достаточно абстрактными, имеют большую размерность, многие переменные носят качественный характер, что затрудняет получение простых аналитических решений.

Практическим применением использования маркетинговой парадигмы за рубежом является LRP-система (Logistics Requirements Planning) — система контроля входных, внутренних и выходных материальных потоков на уровне фирмы, территориально-производственных объединений имакрологистических структур. Система известна также под названием «Supply Chain Management System» (система управления логистической цепью).

В последние годы укоренилась и широко распространяется новая логистическая парадигма, которую большинство исследователей называет интегральной. Эта парадигма комбинирует практическое использование трех вышеуказанных парадигм и развивает маркетинговую, учитывая при этом новые предпосылки развития бизнеса на современном этапе, к которым можно отнести следующие:

• новое понимание механизмов рынка и понимание логистики как стратегического элемента в конкурентных возможностях фирмы;

• новые перспективы интеграции между логистическими партнерами, новые организационные отношения;

• технологические возможности, в частности гибких производств и информационно-компьютерных технологий, радикально изменились и открыли новые горизонты контроля и управления во всех сферах производства и обращения продукции.

Суть интегральной парадигмы представлена на рис. 1.3.

Рис. 1.3. Иллюстрация интегральной парадигмы логистики

Часть А рис. 1.3 иллюстрирует традиционный логистический подход, основанный на стандартных функциях бизнеса (закупка, производство, продажа) и соответствующем теоретическом аппарате: инжиниринге, организации производства и т. п. В этом случае логистика выступает лишь как координирующая материальный поток функция. А на рис. 1.3 часть Б отражена иллюстрация интегрированного логистического подхода, где материальный поток выступает в качестве интегратора, причем интегрируемая функция может распространяться на несколько организаций. Единственным необходимым условием здесь является наличие взаимодействий между указанными объектами либо непосредственно через управление материальным потоком, либо через информационные и финансовые потоки.

Примером применения интегральной парадигмы логистики являются концепция JIT (just-in-time, точно в срок), TQM (Total Quality Management, всеобщее управление качеством), интегрированные системы дистрибуции и др. На интегральной парадигме базировалось создание такой логистической системы, как ISCIS (Integrated Supply Chain Information System) — интегрированной информационной системы, обслуживающей логистический канал. ISCIS реализует интегрированную координацию логистических систем и звеньев на микро- и макроуровнях как по материальным потокам, так и по информационным потокам с помощью онлайнового режима обработки сообщений в телекоммуникационных сетях.

Интегральная парадигма успешно используется при синтеземакрологистических структур. Например, создание мировой сети центров торговли (Trade Point) в рамках международной программы ООН по повышению эффективности мировой торговли (программа UNCTAD 1995-2005 гг.).

1.3. Развитие методологии и научной базы логистики в России и за рубежом

С годами логистика как научное направление приобретает все более широкое распространение.

Современная теория логистики и логистического менеджмента в концептуальном плане базируется на следующих методологиях:

• системного анализа;

• кибернетического подхода;

• исследования операций;

• экономико-математического моделирования.

Большое значение в логистике имеет теория систем и системного подхода, т. е. рассмотрение предприятия любой хозяйственной деятельности как целостного элемента в частности и как звена более крупной экономической системы, объединяющей организации в единую цепь поставки. О логистических системах речь пойдет в следующих главах.

Для решения конкретных проблем, возникающих при анализе и синтезе логистических систем и методов управления на разных экономических уровнях используются более детальные методы: программно-целевое планирование, фукционально-стоимостной анализ, методы прогнозирования, методы моделирования и т. п. В ретроспективном периоде были разработаны методологические принципы логистики и SCM, основными из которых являются следующие.

1) Системный подход — все элементы логистической системы рассматриваются во взаимосвязи и взаимодействии для достижения единой цели управления.

2) Принцип тотальных затрат — учет всей совокупности издержек управления материальными и связанными с ними информационными и финансовыми потоками по всей логистической цепи.

3) Принцип глобальной оптимизации — при оптимизации необходимо согласование локальных целей функционирования элементов системы для достижения глобального оптимума.

4) Принцип логистической координации и интеграции — необходимо согласование и интегрированное участие всех звеньев ЛС от ее начала и до конца в управлении потоковыми процессами при реализации целевой функции.

5) Принцип моделирования и информационно-компьютерной поддержки — при проектировании ЛС используются модели и компьютерная поддержка принятия решений.

6) Принцип разработки необходимого комплекса подсистем, обеспечивающих процесс логистического менеджмента, — функциональные — основные и обеспечивающие — подсистемы.

7) Принцип TQM — всеобщего управления качеством — обеспечение надежности и качества работы каждого элемента ЛС для обеспечения общего качества товаров и сервиса, поставленных конечным потребителям.

8) Принцип гуманизации всех функций и технологических решений в логистических системах — соответствие экологическим требованиям по охране окружающей среды, эргономическим, социальным, этическим.

9) Принцип устойчивости и адаптивности — ЛС должна устойчиво работать при отклонении параметров внешней среды. При значительных отклонениях параметров внешней среды ЛС должна автоматически приспосабливаться к новым условиям.

В последние годы очень много говорится о синергетическом подходе к анализу и исследованию логистических систем.

Логистическая синергия (logistical synergy) — это эффект взаимного усиления связей одной логистической системы с другими, при котором общий эффект одновременного действия каких-либо факторов превышает арифметическую сумму эффектов этих фактов при их действии в отдельности².

Развитие и применение в логистике данной научной методологии не случайно, поскольку логистика, как уже было сказано ранее, не только молодая наука, но и наиболее динамично развивающаяся. Особое значение здесь приобретает процесс управления цепью поставок, когда в общем экономическом эффекте заинтересованы несколько участников процесса. Тем более что сегодня на первый план выходит не наличие собственных ресурсов у фирмы, а возможность и способность задействовать доступные внешние ресурсы в рамках взаимовыгодного сотрудничества компаний в цепи поставок.

Важным фактором сегодня становится способность превращать взаимодействие не в противоборство, а в реальные конкурентные преимущества. В этом случае синергетический эффект, возникающий в результате согласованных взаимодействий, будет покрывать возрастающие трансакционные издержки.

Однако необходимо помнить, что, когда происходит одновременное невыполнение обязательств со стороны двух и более участников цепи поставок, синергия в логистике и УЦП может быть не только положительной, но и отрицательной. Вероятность возникновения отрицательной синергии относительно невелика у фирм с высоким уровнем вертикальной интеграции. Поэтому многие фирмы стремятся создавать так называемый синергический портфель (synergy portfolio), т. е. группу предприятий, подчиненных им и связанных между собой логистической цепью.

Примером синергического портфеля может быть торговое предприятие, владеющее складами общего пользования и осуществляющее транспортно-экспедиционное обслуживание.

Для продвижения методологий и теоретических исследований в практику логистического менеджмента и УЦП, координации работы ученых и специалистов создано и функционирует множество логистических сообществ, организаций, ассоциаций, институтов. Наиболее известные из них: Американское общество проблем управления производством и запасами, Американский совет по проблемам менеджмента, Американское общество транспортировки и логистики, Международное общество материального менеджмента, Институт логистики и управления дистрибуцией (Великобритания), Французская ассоциация логистики в производстве, ассоциации логистики в Голландии, Италии, Швейцарии, Германии, Финляндии и в ряде других стран.

Теоретические положения и конкретные рекомендации логистики и УЦП активно внедряются в практическую деятельность фирм и компаний во многих странах. При этом к логистике и УЦП как к научной основе управления потоковыми процессами обращаются не только в промышленности, торговле и на транспорте, но также и в сфере услуг, банковском и страховом деле, организации послепродажного сервиса, в коммунальном хозяйстве, в области туризма и других областях деятельности.

Востребование научных подходов и практических методов логистики и УЦП совпало с началом перехода России к рыночным отношениям. Как показывает зарубежный опыт, потребность в конкретном теоретическом аппарате и практическом инструментарии логистического менеджмента зависела от ряда условий, сложившихся на определенном историческом отрезке времени. К таким условиям относятся следующие: уровень развития производственных сил, уровень технологического развития, политическая обстановка, зрелость рыночных отношений.

Не вдаваясь в детальный экономический анализ, сформулируем в общих чертах принципиальные трудности, которые возникли на пути становления и развития логистической концепции и концепции УЦП в России в период перехода к рыночным отношениям:

• сложная общеэкономическая ситуация;

• социальная напряженность;

• недооценка в течение длительного времени значимости сферы обращения (снабжения и сбыта), которая на Западе имеет ключевую позицию в логистике и УЦП (исторически сфера обращения в нашей стране отставала от сферы производства, следствием чего явилось замедленное продвижение товаров к конечному потребителю, неудовлетворительное качество обслуживания потребителя и т. п.);

• отставание инфраструктуры экономики от мирового уровня: нерациональное развитие товаропроводящих структур, слабый уровень развития современных систем электронных коммуникаций, отсталая транспортная инфраструктура (прежде всего в области автомобильных дорог) и технико-технологический уровень развития транспортных средств;

• низкий уровень развития производственно-технической и технологической базы складского хозяйства;

• слабое развитие промышленности по производству современной тары и упаковки и т. п.

Это в общем случае, а в частности, самое важное, по мнению многих консалтинговых организаций, занимающихся постановкой логистики и УЦП в российских компаниях, было то, что отсутствовал аппарат описания функций и бизнес-процессов организации.

Отсутствие единого описания бизнес-процесса влечет несогласованность действий как отдельных людей, так и целых подразделений. Для бывших советских предприятий характерны ситуации, когда функции не двух, а целых четырех подразделений, насчитывающих десятки человек, на 90% перекрывают друг друга. В результате возникала не только информационная неразбериха, но и закрытость и враждебность внутри организации. При этом зачастую организация не понимала, то ли она консалтинговая фирма, то ли сервисное предприятие, то ли дистрибьютор, каждое подразделение преследовало свои собственные, или некие «общие», цели, как оно их понимало. Следствием этого становился примитивный сговор снабженцев и сбытовиков с поставщиками и заказчиками (сегодня это явление сохраняется).

Другой вариант — то, что специалисты называют субоптимизацией деятельности подразделений. Например, в отделе закупок стремятся купить как можно больше и дешевле, не заботясь о качестве и цене с точки зрения всего технологического процесса. Или стиль работы служб сбыта: лишь бы сдать, избавиться и получить какие-то деньги, а самой концепции сбыта, ориентированного на клиента, чтобы он потом вернулся, — нет.

Здесь можно остановиться на конкретном примере. У российских дистрибьюторов, торгующих замороженными продуктами, в свое время возникли трудности с российскими хладокомбинатами. Дело в том, что у каждого были свои ключевые моменты, поступаться которыми не хотели ни одни, ни другие. Начнем по порядку.

Российские дистрибьюторы, раскрутившись в свое время на мороженом Mars, все более явно стали ощущать присутствие друг друга на рынке. Возникла необходимость расширения ассортимента: сначала за счет других сортов мороженого, потом — прочей «заморозки» западного производства (овощные, мясные и рыбные полуфабрикаты). Наконец маркетинговая стратегия привела их на отечественные хладокомбинаты. Их ждал поистине прохладный прием. Правда, после многомесячных переговоров летом 1996 г. восемь московских дистрибьюторов и два хладокомбината создали ассоциацию под названием «Столичное мороженое»: одни получили гарантии постоянных поставок, другие — постоянного сбыта. Но дело в том, что производители сдались только тогда, когда у них в разгар сезона скопилось на складах по несколько сотен тонн мороженого, а впереди замаячил зимний спад продаж, в последние годы кончавшийся остановкой производства. Возникает ощущение, что пути отечественной логистики были никому не ведомы, и это не слишком большое преувеличение. Так что же происходило на самом деле? Отказываясь от предложений фирм-дистрибьюторов, хладокомбинаты предпочитали многочисленных мелких посредников, а накопившиеся остатки в критический момент, например в конце года, почти даром отдавали подвернувшемуся крупному покупателю. Явление парадоксальное: то, что для предприятия является операцией на грани фола, для самих сбытовиков было вполне прибыльным бизнесом.

Однако, продолжая разговор об истории российской логистики и УЦП, отметим, что, несмотря на перечисленные негативные моменты в отношении ее развития, к началу 90-х годов, т. е. начальному этапу перехода к рыночным отношениям, в России имелись определенные предпосылки для развития логистических концепций в различных отраслях экономики. Эти предпосылки можно разделить на две большие группы: научно-теоретические и производственно-технические (технологические).

Научно-теоретические предпосылки связаны с вузовской подготовкой специалистов по широкому кругу дисциплин, прямо или косвенно имеющих отношение к логистике, а также большим количеством научных трудов и методических разработок, затрагивающих в той или иной степени проблемы логистики и УЦП и составляющих теоретическую и научно-методическую основу. Это работы отечественных ученых в областях системного анализа, технической и экономической кибернетики, исследования операций, теории управления запасами, теории массового обслуживания.

Несмотря на то что сам термин «логистика» и соответственно научная дисциплина стали применяться и преподаваться у нас совсем недавно, отдельные теоретические положения логистики изучались в экономических вузах в комплексе таких дисциплин, как экономика и организация материально-технического снабжения и сбыта, организация складского и тарного хозяйства, управление запасами, нормирование материальных ресурсов, оперативно-календарное планирование производства, организация и управление грузовыми перевозками, организация оптовой торговли и др.

До перехода к рынку в изучении указанных дисциплин, а также практических приложениях научно-исследовательских разработок преобладали территориальный, отраслевой и ведомственный подходы. Участники, по существу, единого логистического процесса в сферах производства и обращения продукции всегда рассматривались изолированно с точки зрения обеспечения своих локальных интересов и целей функционирования в централизованной плановой экономике.

Логистический же подход в концептуальном понимании в аспектах маркетинговой и интегральной парадигм не мог быть востребован до начала перехода к рынку.

В настоящее время логистика выделилась в специальную дисциплину (Логистика и управление цепями поставок), тесно связанную с математикой, статистикой и рядом экономических наук. База логистических знаний основывается на комплексе знаний и навыков в таких областях, как макро- и микроэкономика, финансовый, производственный, инновационный, стратегический и инвестиционный менеджмент, управление рисками, маркетинг и управление продажами, информационные системы и технологии, а также финансовый, бухгалтерский и управленческий учет. Несмотря на то что теория логистики и УЦП еще до конца не разработана, в логистике как научной дисциплине принято выделять следующие разделы (в соответствии с ее функциональными областями):

• закупочная (снабженческая) логистика;

• логистика производственных процессов (производственная логистика);

• сбытовая (распределительная) логистика;

• логистика запасов;

• логистика складирования (складская логистика), грузопереработка и упаковка;

• транспортная логистика;

• информационная логистика;

• финансовая логистика;

• логистика обратных потоков.

Огромное значение с точки зрения научно-теоретического развития логистики и УЦП имело издание в России первого классического учебника по логистике под редакцией Б. А. Аникина

...