История транспорта России

Курс лекций

Учебное пособие

Под общей редакцией
доктора политических наук,
профессора А. В. Федякина

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 94:656(47+57)(075.8)

ББК 63.3(2):39я73

И90

Изображение на обложке Andrus Ciprian, phive, kiberantoxa, Mechanik, titi-kako /Shutterstock.com

Авторы:

Горбунов А. А., доктор политических наук, профессор; Медведев С. В., кандидат исторических наук, доцент; Селезнев П. С., доктор политических наук, доцент; Семченков А. С., доктор политических наук, доцент; Танцевова А. В., кандидат исторических наук, доцент; Федякин А. В., доктор политических наук, профессор; Федякин И. В., доктор политических наук, профессор; Черепанов В. Д., кандидат политических наук, доцент.

Рецензенты:

Евсеев Д. Г., доктор технических наук, профессор;

Егоров В. Г., доктор исторических наук, доктор экономических наук, профессор;

Пляйс Я. А., доктор исторических наук, доктор политических наук, профессор.

В учебном пособии рассматривается ход и характер становления и развития основных видов отечественного транспорта общего пользования (железнодорожного, автомобильного, речного (внутреннего водного), морского, воздушного, космического, трубопроводного, городского и пригородного пассажирского), соответствующих путей и средств сообщения, техники, инфраструктуры и т. д. Особое внимание уделяется теоретико-методологическим основаниям изучения истории транспорта России, а также вопросам формирования и трансформации отечественной системы государственного управления транспортным комплексом.

Для студентов транспортных вузов, специалистов в области истории транспорта России, государственной транспортной политики и управления транспортным комплексом, а также всех, кто интересуется данной проблематикой в ее теоретическом и прикладном измерениях.

УДК 94:656(47+57)(075.8)

ББК 63.3(2):39я73

© Коллектив авторов, 2022

© ООО «Проспект», 2022

ВСТУПИТЕЛЬНОЕ СЛОВО

«История транспорта России» – одна из немногих учебных дисциплин, преподаваемых в современной отечественной отраслевой высшей школе, которая, несмотря на свою, казалось бы, узкопредметную направленность и очевидную специфичность, вместе с тем, охватывает широкий круг вопросов как технического, так и социального порядка. И дело не только в том, что подготовить высококвалифицированные кадры для транспорта, как, впрочем, и для любой другой сферы национальной экономики, в современных условиях не представляется возможным без погружения в отраслевой контекст, без формирования у обучаемых основ профессиональной идентичности, без поиска ответов на порой весьма острые вопросы относительно сложившейся траектории и динамики развития соответствующей области науки и техники. Не менее важно научить будущие отраслевые кадры извлекать уроки из прошлого, опираясь на факты, раскрывать причинно-следственные связи событий и явлений, объяснять, как и почему в переломные исторические моменты происходил выбор в пользу той или иной модели транспортного средства, того или иного пути сообщения, парадигмы развития транспорта в целом.

Данная идея является стержневой для учебного пособия, в различных ракурсах рассматривается и так или иначе раскрывается в нем. Однако, предлагаемое вниманию не только будущих профессионалов-транспортников, но и широкой читательской аудитории издание ценно не только этим.

Учебное пособие вносит заметный вклад в развенчание мифов о России, в разоблачение разного рода фальшивок и откровенных нелепостей, число которых увеличивается с каждым днем. В частности, после знакомства с работой становится очевидной несостоятельность утверждений о якобы многовековой тотальной технологической отсталости страны, извечной слабости ее инженерной и вообще научной мысли. Уникальные технические решения на транспорте, предложенные отечественными специалистами задолго до появления зарубежных, прежде всего западных, аналогов, передовые для своего времени сооружения и конструкции, возведенные нашими соотечественниками на сухопутных и водных путях сообщения, впечатляющая транспортная инфраструктура нашей страны в целом, – всего этого просто невозможно не замечать. И тем более, глупо отрицать.

Заслуживает всяческой поддержки особое внимание, которое уделяется авторами пособия вопросам функционирования и развития каждого вида транспорта общего пользования в период Великой Отечественной войны. Читателям будет интересно узнать, какую роль сыграли отечественные железные дороги, авиация, автомобильный, речной и морской транспорт в эвакуации миллионов граждан и тысяч предприятий, в сохранении промышленного потенциала и спасении культурных ценностей нации, в обеспечении оборонительных и наступательных операций Вооруженных Сил, в создании условий для развития тех регионов страны, которые не были охвачены боевыми действиями, наконец, в восстановлении городов и сел, разрушенных захватчиками.

Есть все основания согласиться и со включением авторами в учебное пособие главы про космический транспорт. Отечественная история его становления и развития, являющаяся не просто неотъемлемой, но и довольно значительной частью всемирной истории данного вида транспорта, полна ярких событий, важнейшим из которых стал полет первого человека – нашего соотечественника – в космос. И это – тоже весомый аргумент в защиту исторической правды о нашей стране как о великой державе, открывшей всему человечеству блестящие перспективы в деле транспортного освоения не только наземного, но и околоземного пространства.

В целом, авторскому коллективу удалось создать серьезное издание, которое не только успешно реализует задачи, связанные с подготовкой кадров для транспортной отрасли, но и выполняет историко-просветительскую функцию, популяризуя отечественный транспорт, а с ним – и историю нашей страны во всем ее многообразии.

Чернышов Борис Александрович,
заместитель Председателя Государственной Думы
Федерального Собрания Российской Федерации,
кандидат технических наук

ВВЕДЕНИЕ

Изучение «Истории транспорта России» – содержательно разносторонней и многоаспектной, опирающейся на мультипарадигмальную исследовательскую методологию и обнаруживающей целый комплекс межпредметных связей учебной дисциплины, которая имеет своим объектом генезис и эволюцию транспорта в целом и основных видов транспорта общего пользования в частности в отечественных конкретно-исторических условиях, – является неотъемлемой составляющей подготовки кадров для транспортной сферы нашей страны. Без ее глубокого и всестороннего освоения в процессе обучения в отраслевом вузе не представляется возможным ни становление высококвалифицированного профессионала, наделенного всеми необходимыми для успешной работы на транспорте и в смежных областях деятельности компетенциями, ни воспитание полноценного гражданина, бережно и уважительно относящегося к материальному и духовному наследию своих предков, знающего и ценящего достижения отечественной науки и техники прошлых эпох, а также способного их применить рационально и с максимальной пользой в современных условиях.

Данная принципиальная позиция, на протяжении нескольких лет последовательно развиваемая уже известным авторским коллективом преподавателей высшей школы, ученых-исследователей и практиков и воплотившаяся в целом ряде работ1, нашла отражение и в предлагаемом читателям учебном пособии. Представленные в нем материалы организованы и структурированы в виде лекций, имеющих своей целью основанное на проблемно-ориентированном подходе компаративно-ретроспективное изучение содержания, динамики, направленности и этапов развития основных видов отечественного транспорта общего пользования во всем их историческом единстве и многообразии. При этом отдельное внимание уделено теоретико-методологическим основаниям истории транспорта России как комплексного научного направления и учебной дисциплины, а также вопросам становления и развития отечественного транспортного ведомства и системы управления транспортным комплексом страны в различные периоды отечественной истории. Знакомство с изданной к настоящему времени профильной литературой позволяет говорить о том, что такой подход к определению предметного поля, теоретического фундамента, методологического инструментария, а также структуры и содержания дисциплины «История транспорта России»2, равно как и логики изложения основных ее дидактических единиц, в рамках единого учебного пособия реализуется впервые.

В числе основных задач освоения дисциплины «История транспорта России», на решение которых направлено настоящее учебное пособие, его авторы видят следующие:

• формирование у обучаемых системных представлений о месте и роли транспорта в развитии российского общества и государства, а также об особенностях, возможностях и пределах функционирования его отдельных видов в отечественных конкретно-исторических условиях;

• раскрытие многообразия общественных и государственных потребностей в различных видах транспортных коммуникаций в соответствующие исторические периоды и их влияние на дальнейшее развитие транспортных систем российских городов и регионов, а также страны в целом;

• привитие обучаемым навыков самостоятельного осмысления взаимосвязи комплекса предпосылок социоприродного и технико-технологического характера, определивших ход и характер исторического развития отечественной транспортной отрасли в целом и отдельных видов транспорта общего пользования в частности.

При этом, как и в прежних своих работах по данной тематике, авторский коллектив далек от навязывания читателям какой-либо одной точки зрения, мировоззренческой позиции, претендующей на то, чтобы быть «единственно верной», «истиной в последней инстанции» и т.п. Напротив, во многих разделах настоящего пособия предприняты попытки заострить исследовательские проблемы, инициировать научную дискуссию по целому комплексу вопросов теоретического и практического плана, а тем самым еще более привлечь внимание читателей к интереснейшей и одновременно актуальнейшей области знаний, какой является история транспорта России во всем многообразии ее ключевых свершений, основных действующих лиц, неожиданных поворотов, «белых» и «темных» пятен и т.д. Это, помимо прочего, призвано способствовать формированию у обучаемых критического мышления, более объемного и разностороннего взгляда на исторический процесс в целом и его отдельные фрагменты и связанные с ними конкретные события в частности.

А потому авторы рассчитывают на то, что данное учебное пособие может представлять интерес как для профессиональной, непосредственно связанной со сферой транспорта, так и для более широкой читательской аудитории. В ходе его изучения можно не только ознакомиться с отдельными фактами, специальными сведениями, узкоотраслевыми сюжетами и т.д., но и погрузиться в более широкий отечественный и даже всемирно-исторический контекст, связанный с ключевыми вопросами общественного и государственного развития, определением его приоритетов, векторов и т.д., а также роли и значения транспорта в этом развитии в ту или иную эпоху. Это позволит в том числе обогатить свои представления о феномене транспорта в целом, его месте в текущих условиях, в динамичной и весьма насыщенной современной жизни личности, общества и государства, а также сформулировать собственное понимание этого места в будущем.

Для оптимальной организации и осуществления процесса обучения по дисциплине «История транспорта России» каждый раздел пособия содержит контрольные вопросы и задания, предлагает перечень тем докладов на практических занятиях и рефератов как одной из форм текущего контроля знаний, а также снабжен подстрочными ссылками на использованные источники и списком литературы, рекомендуемой для самостоятельного изучения.

Лекция 1. ИСТОРИЯ ТРАНСПОРТА РОССИИ КАК МЕЖДИСЦИПЛИНАРНОЕ НАУЧНОЕ НАПРАВЛЕНИЕ И УЧЕБНАЯ ДИСЦИПЛИНА

1.1. Цель, задачи, предмет и структура истории транспорта

Понятие и предмет истории транспорта. История транспорта – это междисциплинарное научное направление и комплексная учебная дисциплина, изучающая генезис и эволюцию транспорта в целом и основных видов транспорта общего пользования в частности в конкретно-исторических общемировых, национальных, региональных и локальных условиях. Ее цель – раскрытие основных предпосылок социоприродного и технико-технологического характера, определивших ход, динамику и направление развития транспорта и его соответствующих видов, а также выявление общественных и государственных потребностей в различных видах транспортных коммуникаций в соответствующие исторические периоды и их влияние на дальнейшее развитие транспортных систем регионов, стран и мира в целом.

Предметное поле истории транспорта образуется взаимопересечением, с одной стороны, таких областей исторической науки, как всеобщая история (изучение фундаментальных проблем всемирно-исторического процесса, освещение исторической реальности в ее конкретных аспектах), история науки и техники (история открытий в транспортной сфере, основные тенденции эволюции теоретических и прикладных транспортных исследований, становление и развитие объектов транспортной инфраструктуры), а также отечественная история (изучение прошлого страны и населяющих ее народов, раскрытие основных направлений деятельности общества и государства в сфере транспорта и смежных областях, анализ всей совокупности соответствующих фактов и явлений), с другой стороны, целым рядом направлений транспортной науки, в частности, таких, как: общая теория транспорта (транспорт как технический феномен, его роль и значение, особенности функционирования), транспортные системы (уровни интеграции различных видов транспорта, их взаимодействие в конкретных условиях), управление на транспорте (модели транспортного администрирования, стадии перевозочного процесса и специфика управления ими) и т. д. Данные области и направления научного знания выступают для истории транспорта теоретической, методологической и фактологической основой.

В то же время это не означает, что история транспорта содержательно представляет собой простую сумму «историй» транспортной науки и техники, экономики транспорта, транспортной политики, имевших место в отдельных странах или регионах в те или иные эпохи. История транспорта – это единый пространственно-временной континуум, затрагивающий соответствующую – прямо или опосредованно связанную с феноменом транспорта и транспортных коммуникаций – часть прошлого человеческой цивилизации, логическим и хронологическим продолжением которого является настоящее и будущее данного феномена. А потому история транспорта неразрывно связана с широким социо-гуманитарным и естественнонаучным контекстом, так или иначе взаимодействует со значительным числом соответствующих исследовательских областей.

Структура истории транспорта. В структуре учебной дисциплины «История транспорта» выделяются, как минимум, четыре крупных проблемно-тематических блока, каждый из которых, с учетом целей и приоритетов конкретного направления подготовки, может быть развернут в самостоятельную сферу исследований, обладающую своей спецификой:

• общая история транспорта, рассматривающая вопросы генезиса и эволюции транспортной отрасли в целом, конкретно-исторические предпосылки и условия научно-технического прогресса на транспорте, факторы появления и ход внедрения транспортных нововведений;

• история вида транспорта (железнодорожного, автомобильного, воздушного, морского, трубопроводного и т.д.), рассматривающая пути возникновения соответствующего вида транспорта общего пользования, общеисторические контексты и конкретные факторы его становления, тенденции развития;

• история отечественного транспорта, рассматривающая ход и характер становления транспорта в рамках страны, в нашем случае – России, особенности формирования национальной транспортной системы, этапы ее эволюции, отечественные традиции и специфику транспортного развития;

• история транспорта региона (города, экономического района, федерального округа), рассматривающая генезис и эволюцию транспортной системы в целом и отдельных ее элементов в частности в рамках конкретного пространственного (административно-территориального и т. п.) образования.

При этом сквозной темой для всех блоков является становление и развитие системы государственного управления на транспорте, а также транспортного образования и науки.

Такой подход, на наш взгляд, представляется универсальным, применимым для всех стран.

Будучи междисциплинарным научным направлением, история транспорта может стать стимулом для развертывания целого ряда общих и частных теоретических и прикладных исследований в области проблем транспорта, включая поиск оптимальных моделей развития национальных и региональных транспортных систем, выработку эффективных инструментов модернизации транспортно-логистической инфраструктуры, внедрение инновационных технологий перевозочного процесса, обеспечение безопасности на транспорте, формирование действенных механизмов государственно-частного партнерства.

Как комплексная учебная дисциплина история транспорта интегрирует целый ряд важнейших звеньев образовательного процесса в транспортном вузе, фундаментальных и прикладных профильных знаний.

Она призвана способствовать подготовке персонала для транспортной отрасли, в полной мере владеющего необходимым набором крайне востребованных в современных условиях компетенций (включая креа­тивность, готовность работать в коллективе, проектное мышление), а также умеющего их творчески реализовывать в ходе профессиональной деятельности.

1.2. Принципы исторического познания в исследовании истории транспорта

Будучи отраслью исторического знания, история транспорта основывается на принципах и методах исторического познания (общих, обще- и частно-научных, вспомогательных и специальных методах).

Принципы исторического познания в истории транспорта. К принципам исторического познания как фундаментальным чертам, интегрирующим применение методов исторического исследования, относятся:

• принцип объективности (воспроизведение объекта в том виде, в котором он существует вне зависимости от человека и его сознания, что наталкивается на субъективизм источников, свидетельств и самого историка);

• принцип историзма (исследование исторических явлений, объектов и процессов в их генезисе и развитии, раскрытие их предпосылок и динамики);

• принцип учета идейно-ценностной составляющей (императив учета исследователем влияния мировоззрений его предшественников на формирование образа событий и необходимость рефлексии относительно оснований своего собственного мировоззрения);

• принцип системности и системный подход (требование всестороннего, т.е. с разных теоретических ракурсов, изучения исторических объектов, а также учета взаимовлияния между ними и другими явлениями и сферами общественной жизни)3.

Методы и подходы в истории транспорта. К общим методам или подходам истории можно отнести формационный подход, цивилизационный (социокультурный) подход, теорию стадий технологического развития (теорию модернизации), геополитику, миросистемный анализ, теорию социального конфликта, историю науки и техники.

Наиболее фундаментальными подходами истории являются формационный и цивилизационный подходы. Формационный подход базируется на выявлении единой основы жизни социума или ее субстанции. В этой связи формационный подход также получил название монистического. В изменении данной основы – историческом процессе – выделяются определенные стадии. Формационный подход представлен прежде всего концепцией марксизма (разрабатывалась К. Марксом, Ф. Энгельсом, Э. Бернштейном, В. И. Лениным, Л. Д. Троцким, И. В. Сталиным, М. Цзэдуном, Д. Лукачем, А. Грамши, Л. Альтюссером, Н. Пуланзасом, Т. Адорно, М. Хоркхаймером, Г. Маркузе, Ю. Хабермасом, Ю. И. Семеновым и др.).

С точки зрения марксизма, основной жестко обусловливающей исторический процесс причиной или детерминантой является развитие способа производства. Смена способов производства ведет и к смене стадий исторического процесса, которые получили название формаций (первобытнообщинная, рабовладельческая, феодальная и капиталистическая формации; азиатский, античный, феодальный и капиталистический способы производства). Смена формаций является линейным процессом.

В целом, принципами марксизма являются следующие положения:

1) принцип единства человечества и, как следствие, единства исторического процесса. Как единое целое человечество закономерно проходит в своем развитии через стадии – общественно-экономические формации;

2) принцип закономерности, вытекающий из фиксации в развитии общества постоянно воспроизводящихся существенных связей и отношений между людьми и результатами их деятельности, т.е. статистических закономерностей и тенденций;

3) принцип детерминизма, заключающийся в признании каузальной, причинно-следственной обусловленности развития общества развитием составляющих экономическую структуру социума производственных отношений, которые, в свою очередь, определяются ступенью развития материальных производительных сил.

Экономическая структура представляет собой базис общества, определяющий его надстройку – политические и правовые отношения, а также соответствующие базису формы общественного сознания;

4) принцип прогресса – поступательное развитие общества от низших ко все более высоким ступеням4.

Сторонники цивилизационного (социокультурного) подхода (Г. Рюккерт, Н. Я. Данилевский, О. Шпенглер, П. А. Сорокин, А. Тойнби, К. Ясперс, Ш. Айзенштадт, С. Хантингтон, И. В. Следзевский, Д. М. Бондаренко, А. С. Панарин, Б. С. Ерасов и др.) выявляют не одну единую, а несколько основ жизни обществ на определенных исторических этапах. Поэтому цивилизационный подход также известен как плюралистический подход. Главной движущей силой развития общества является человек, личность и ее менталитет, социально-психологические особенности. Исторический процесс представляет собой развитие больших целостных социальных систем – цивилизаций (культурно-исторических типов), отличающихся своеобразием в культурной, религиозной, экономической, политической и иных сферах. Каждая цивилизация, будучи достаточно динамичной социальной системой, подверженной внутренним и внешним воздействиям, тем не менее, имеет свое неизменное культурное ядро. Развитие цивилизаций является вариативным и циклическим процессом.

Дискуссии вокруг базовых положений формационного и цивилизационного подходов позволили выявить как их недостатки, так и их достоинства. Последнее обстоятельство побудило исследователей к синтезу обоих подходов в рамках цивилизационно-формационного подхода к истории5. Исходной посылкой данного синтеза является представление о мировом историческом процессе как о сложном взаимодействии цивилизаций, развитие которых проходит через стадии доисторической первобытнообщинной формации к современной индустриальной и далее – к постиндустриально-информационной формациям6.

Формационный подход, используемый в предметно-тематических исследованиях по истории транспорта, раскрывает эту сферу как часть базиса общества. Данный подход также дает основу для достаточно четкой периодизации истории транспорта по критерию смены общественно-экономических формаций. Благодаря формационному подходу можно выявить зависимость программ и стратегий развития транспорта от направленности политики правящих кругов, уровня развития производительных сил, экономики, населения, физико- и экономико-географических условий и других факторов. Формационный подход позволяет увидеть роль государства в разработке концептуальных основ решения транспортных проблем, определении его движущих сил.

Потенциал цивилизационного подхода применительно к истории транспорта заключается в возможности его использования для предметно-тематического исследования человеческого измерения транспортных коммуникаций, раскрытии роли конкретных общественных, политических и государственных деятелей, ученых, рядовых служащих и работников в его развитии. Цивилизационный подход предоставляет возможность выявить роль путей и средств сообщения в становлении, развитии и упадке больших социальных систем, а также влиянии самих культур на сферу транспорта7.

Теория стадий технологического развития (теория модернизации) представляет собой одно из направлений в рамках формационного подхода, совокупность концепций социально-экономического и политического развития обществ, в которых процесс перехода от традиционного к современному или индустриальному обществу, т.е. модернизация, рассматривается с точки зрения повышения уровня технологий8. В соответствии с теорией стадий технологического развития исторический процесс, как и в формационном подходе, носит всемирный характер, затрагивает все человечество и представляет собой последовательную смену обществ – традиционного, индустриального и постиндустриального.

По критерию технологического развития в классической теории модернизации выделялись «примитивные» (традиционные, отсталые и аграрные) и «развитые» (современные, передовые и промышленные) общества. Традиционное общество (подвергалось осмыслению О. Контом, Г. Спенсером, Ф. Теннисом, Э. Дюркгеймом, М. Вебером, Р. Редфилдом, М. Леви, У. Ростоу, Д. Эптером, Ш. Айзенштадтом, Ф. Риггсом) представляет собой те социумы, которые могут различаться по ступеням социального и культурного развития. Однако традиционные общества однородны в том, что не располагают зрелым индустриальным укладом и находятся на докапиталистических стадиях развития. Для традиционного общества характерна «первичная» сфера экономической деятельности, под которой подразумевается сельское хозяйство. Специфическими для традиционного общества формами социальной организации являются церковь и армия. По мнению одного из теоретиков модернизации У. Ростоу, традиционные общества не способны генерировать и применять технические новации. В таких обществах существуют определенные границы для роста производства продукции на душу населения. М. Леви отмечает в традиционных обществах отсутствие специализации и дифференциации производственных и социальных функций9.

Переход от традиционного к индустриальному обществу – модернизация – является гетерогенным социальным и политическим процессом, сопровождавшим индустриализацию в странах первой волны капитализма и постколониальных государствах третьего мира. Различают «первичную» и «вторичную» модернизации. «Первичная» модернизация связана с эпохой первой промышленной революции, упразднения традиционных наследуемых привилегий, декларирования гражданского равноправия и демократизации. «Вторичная» модернизация проходила в развивающихся странах и была ориентирована на подражание старым промышленным странам как определенным социально-экономическим, политическим и культурным эталонам10.

Индустриальное общество (его концепции, прежде всего, формулировались Р. Ароном и У. Ростоу) является фазой развития социумов, которые характеризуются сложной системой разделения труда и развитой специализацией, массовым машинным производством товаров, автоматизацией процессов в экономике и управлении, научно-технической революцией. Отсюда вытекают высокий уровень развития в индустриальных обществах средств транспорта и связи, мобильности и урбанизации населения, качественные изменения в структурах потребления обществ. Социальное общение в индустриальных обществах обусловлено базовыми характеристиками крупной промышленности и формируемыми ею моделями поведения людей11. Поэтому индустриальное общество отличается развитостью «вторичной» сферы экономической деятельности – промышленности. Специфическими для индустриального общества формами социальной организации служат корпорации.

Следующая за индустриальным обществом стадия развития – постиндустриальное общество (его концепции разрабатывались Д. Беллом, З. Бжезинским, А. Тоффлером, Ж. Фурастье и А. Туреном), характеризующееся преобладанием в нем «третичной» сферы или сферы услуг, в которой главенствующие позиции отводятся науке и образованию. Специфическими для постиндустриального общества формами социальной организации выступают университеты12.

Потенциал теории стадий технологического развития применительно к истории транспорта заключается в возможности ее использования для предметно-тематического исследования места и роли транспорта в развитии традиционного, индустриального и постиндустриального обществ, социального и экономического влияния последних на транспортный комплекс. Довольно плодотворными стали исследования роли транспорта как ведущего фактора или одного из факторов модернизации, перехода от аграрных к индустриальным обществам. В качестве примера можно привести исследования по тематике роли железных дорог в модернизации Российской империи во второй половине XIX – начале XX вв.

Геополитика (значимый вклад в ее становление внесли Ф. Ратцель, Р. Челен, Х. Макиндер, А. Мэхэн, К. Хаусхоффер, Н. Спайкмен, К. Шмитт, П. Н. Савицкий и др.) представляет собой научное направление, в котором исследуется обусловленность внешней политики государств и отношений между ними их экономическими, политическими, военными, культурными и информационными возможностями (потенциалами). Исходно геополитика опиралась на географический детерминизм, фиксирующий зависимость внешней и внутренней политики, развития того или иного общества в целом от географического положения страны (ее размеры, местоположение и границы), включая прежде всего его физико- и экономико-географические характеристики13. Помимо географического детерминизма для геополитики на раннем этапе был характерен органицизм – методологическая установка, согласно которой общества и государства рассматривались в качестве живых организмов, чье развитие (рождение, рост и смерть) предопределено особенностями территории, которую они занимают и стремятся расширить в ходе экспансии – пространственного роста. В зависимости от географического положения страны и цивилизации делились геополитиками на островные или морские торгово-олигархические державы (талассократии) и сухопутные или континентальные военно-авторитарные государства (теллурократии). Ведущие морские и континентальные государства мира находятся в состоянии конфликта друг с другом. Поэтому исторический процесс, с точки зрения классической геополитики, предстает как борьба морских и сухопутных государств друг с другом. Для неклассической геополитики (представлена работами Й. Галтунга, Дж. Кеннана, У. Ростоу, С. Коэна, Г. Киссинджера, З. Бжезинского, С. Хантингтона), развивавшейся во время противостояния двух мировых систем – социалистической и капиталистической, история является уже противоборством государств с различными социально-политическими системами. В это же время появляется направление геополитической динамики (П. Кеннеди, Р. Коллинз), в рамках которого исследовались процессы развития крупных государств и мировых империй. Анализ их развития с учетом экономических и военных факторов позволил выделить в нем фазы подъема и упадка или восхождения, расцвета и упадка. Основной комплексной причиной упадка крупных государств, превратившихся в державы-гегемоны, является перенапряжение их сил в ходе дальнейшей избыточной экспансии. Рассматривая геополитическую динамику держав-гегемонов в глобальном ракурсе и в сопряжении с циклами экономической конъюнктуры Н. Д. Кондратьева, Дж. Модельски и У. Томпсон пришли к заключению о наличии циклов лидерства – длительных периодов мирового доминирования наиболее сильных государств, отсчитываемых от момента формирования мировой политической системы в конце XV в.14 В текущий период постнеклассической геополитики ее предмет был определен К. Грэем следующим образом: «Геополитика занимается исследованием взаимосвязей политической мощи государств и географических факторов, влияния пространственных отношений на возвышение и упадок силовых центров, а также влияния технологических, политико-организационных и демографических процессов на геополитическую мощь государств»15.

Потенциал геополитики для истории транспорта находит свое применение в предметно-тематических исследованиях роли путей сообщения в образовании, пространственном развитии и распаде государств, их территориальном расширении, процессах колонизации, освоении территорий, формировании международных регионов, экономической и политической интеграции стран.

Междисциплинарным синтезом географии и истории, а также развитием идей геополитики стала геоистория. Ее исходные посылки формировались в работах представителей французской школы «Анналов» (М. Блока и Л. Февра), исследовавших большие по продолжительности периоды времени (ритмы), материальную культуру и повседневность, а также социально-экономические системы (миры), взаимосвязи между духовно-ментальной сферой народов и географическими условиями их проживания на той или иной территории (пространстве). Основатель геоисторической методологии Ф. Бродель стремился к созданию всеобъемлющей или глобальной истории, исследующей на разных уровнях и в широком спектре измерений жизнь социальных общностей. В рамках геоисторического подхода последователем Ф. Броделя И. Валлерстайном стали исследоваться существовавшие в прошлом миры, названные им «исторические системы». Их разновидностями выступают мини-системы и исторические мировые системы, в свою очередь, ставшие объектом миросистемного анализа16.

Миросистемный анализ (представлен исследованиями И. Валлерстайна, А. Г. Франка, С. Амина, Дж. Арриги, Дж. Абу-Луход и др.) рассматривает историю человечества как развитие мир-систем – расположенных на определенных территориях и существующих длительное время целостных совокупностей экономических, политических и культурных единиц (мир-империй, мир-экономик, государств, отдельных регионов и их частей, этнических и конфессиональных общностей, и т.п.). Мир-система имеет неоднородную, иерархическую структуру. Прежде всего, в ней выделяется ядро – группа наиболее развитых единиц, в которой сосредоточены возможности экономического, технологического, военно-политического и культурного властвования в мир-системе и перераспределения в ней ресурсов, а также материальные блага. Другая компонента мир-системы – периферия – составляющие большинство наименее развитые и отсталые единицы мир-системы, концентрирующие большинство трудовых и сырьевых ресурсов, подчиненные ядру, зависимые от него и эксплуатируемые им. В мир-систему также входит полупериферия, включающая быстро развивающиеся единицы (государства, мир-империи и др.), которые стремятся к расширению своего влияния, генерируют определенные новации, участвуют в перераспределении ресурсов в мир-системе и способствуют ее устойчивости.

Типами мир-систем являются: 1) мини-системы (образованы примитивными сообществами с взаимным обменом и технологической однородностью); 2) мир-империи (централизованные политические общности, сформированные на принципах внеэкономического принуждения входящих в них производящих регионов-провинций); 3) мир-экономики (политически децентрализованные экономические системы из государств и регионов или их частей, объединенные производственными связями, отношениями распределения и внутренним разделением труда).

С позиций миросистемного анализа И. Валлерстайна история может быть разделена на период до 1500 г., характеризовавшийся чередованием мир-экономик и мир-империй, и время после этой даты, когда начала формироваться существующая поныне современная мир-система. Она была основана на капиталистическом укладе и, первоначально в XVI в. занимая только часть Европы, а также Северной и Южной Америк, постепенно охватила собой весь мир. Центром этой системы стала европейская мир-экономика, фазы экспансии которой пришлись на 1250–1660 гг., 1750–1815 гг., 1880–1900 гг. Охватив в начале прошлого века весь мир, европейская мир-экономика как ядро капиталистической мир-системы породила мировую войну и глобальный экономический кризис, а вслед за ними и тоталитарные режимы. Современная глобальная мир-экономика появилась уже после окончания Второй мировой войны.

А. Г. Франк полагал, что, напротив, существует одна мир-система, начавшая свое существование не менее 5 тыс. лет назад. Эта мир-система отличается комплексными и долгосрочными торговыми связями между ее единицами, постоянно воспроизводящимися политическими отношениями с определенными регионами и этносами, охватывающей ее единицы экономической, политической и отчасти культурной цикличностью. В этой связи Франком выделяются доклассический (1700 – 100/50 гг. до н. э.), классический (100/50 гг. до н. э. – 200/500 гг. н. э.), средневековый (200/500 гг. – 1450/1500 гг.) и современный (с 1501 г.) циклы мир-системы. По мнению Франка, в III тысячелетии до н. э. мир-системные связи уже установились между государствами Ближнего и Среднего Востока, Закавказья, части Центральной Азии и долины Инда. В дальнейшем в процессе становления и развития мир-системы происходило последовательное перемещение ее центра из Китая в Индию, Западную Азию, Средиземноморский регион, Западную Европу, Северную Америку и вновь в Китай.

Дж. Абу-Луход также обосновывает существование глобальной мир-системы в период Античности и в 1250–1350 гг. Последняя глобальная мир-система была организована вокруг нескольких ядер (располагавшийся на ряде перекрестков международной торговли Средний Восток; северная степь Центральной Азии, объединенная в ходе нескольких завоеваний с Китаем; связывавшая Китай и Средний Восток через Индию и Малаккский пролив зона в Индийском океане; подключенная к мир-системе в период крестовых походов Западная Европа) и достигла апогея своего развития уже к XIII в. Значимое место в этой глобальной мир-системе занимал Китай как конечное звено мировых сухопутных и морских торговых путей17.

Для истории транспорта потенциал миросистемного анализа заключается в возможности его использования в предметно-тематических исследованиях роли транспортных коммуникаций в формировании мир-империй, мир-экономик и глобальных мир-систем, а также во влиянии последних на транспортную политику и стратегию государств в прошлом.

Геоистория, миросистемный анализ в определенной мере повлияли на возникновение еще одного направления исторических исследований – глобальной истории. Глобальная история представляет собой подход и предмет исторического исследования, который не тождественен всемирной или макроистории. Специфика глобальной истории как научного подхода заключается в исследовании обществ любого уровня (локального, субрегионального, регионального, национального, международного), транснациональных пространств (морей, океанов, воздушного и информационного пространств, и др.) или определенных временных периодов их развития с точки зрения влияния на них общемировых процессов, протекавших в прошлом. В частности, становление и развитие отдельной страны в ракурсе данного подхода может рассматриваться как результат влияния регулярных трансграничных взаимообменов с другими странами и народами мира. Причем мера такого влияния на происходившее внутри того или иного общества зависит от современного ему уровня интеграции мировой системы («системной интеграции в глобальном масштабе»18). Иначе говоря, глобальная история позволяет исследовать проблемы на пересечении общемировых процессов и их воплощений на местном уровне19.

К методологическим особенностям глобальной истории относятся, во-первых, помещение конкретных проблем и феноменов в прошлом в международные и глобальные контексты. Во-вторых, глобальная история как подход носит проблемно-ориентированный характер, исследуя не столько политические и культурные образования, сколько то, что их связывает между собой. В-третьих, реляционность глобальной истории, исходящей из того, что адекватное понимание развития политических, культурных и иных единиц в прошлом определяется в немалой степени через их отношения с другими подобными же единицами. В данной связи ставится под сомнение роль Запада и Европы в качестве основной движущей силы истории мира и отдельных стран. В-четвертых, глобальная история обращает приоритетное внимание на взаимодействие одних сообществ и отдельных людей с другими. Отсюда вытекает то, что глобальная история проблематизирует как решающую роль эндогенных факторов в развитии обществ, так и инвариантность подобного развития от традиционного к современному (модерному) социуму. В-пятых, особый акцент, который глобальная история делает на синхронии в объяснении исторических процессов, не отвергая при этом полностью влияние выбранной в предшествующие периоды траектории и традиций на развитие того или иного общества. В-шестых, глобальная история характеризуется отходом от евроцентризма в объяснении исторических процессов и большим акцентом на страноведческих исследованиях. В-седьмых, важной чертой глобальной истории выступает признание необходимости осмысления глобального прошлого с учетом влияния на данную концептуализацию культурно- и национально-обусловленных представлений (нарративов) конкретных историков20.

Одной из составляющих предмета глобальной истории является глобальная интеграция, превращение мира во все более целостную систему за счет взаимообмена между его частями. Факторами глобальной интеграции служат технологии, империи, экономика, культура и биология. Развитие технологий способствует дальнейшей эволюции средств коммуникации (транспорта и связи, вооружений), которые во все большей мере упрощают взаимообмен между разными обществами в различных частях света. Империи как полиэтничные и возникающие в результате территориального расширения государства играли важную роль организаторов процессов взаимообмена, т.е. перемещения людей, товаров и идей на значительные дистанции, и способствуя интеграции обществ. Экономика в своих ипостасях торговли и способов производства (особенно капитализма) также обеспечивает обмен между обществами поверх их границ. Культура, распространение философий, религий, идеологий и научных парадигм нередко приводили к объединению стран, невзирая на существующие между ними политические и иные различия. Биологические и экологические факторы – пандемии и эпидемии, обмен растительными культурами и технологиями животноводства, глобальные изменения климата, наступление «антропоцена» как новой геологической эпохи, наконец, само единство человечества как вида – были и остаются предпосылками для рассмотрения мира как целостной системы21.

Как научный подход, глобальная история может стать чрезвычайно продуктивной методологией исследования становления и развития исторических единиц (населенных пунктов, территорий, регионов, стран, империй, цивилизаций) в условиях взаимообмена между ними, обеспечиваемого в том числе и мировыми торговыми путями. Предметом исследования в рамках глобальной истории может оказаться и само становление, развитие и упадок конкретных транспортных коммуникаций в широких международных и глобальных контекстах.

Теория социального конфликта трактует социальный конфликт как одну из ведущих предпосылок развития обществ. Конфликт является неизбежным явлением в социальной жизни и движущей силой изменений в ней. Теоретики марксизма усматривали в качестве главной причины диалектического по своему характеру развития социумов противоречия между общественно-экономическими классами. Л. Козер видел в социальном конфликте идеологический феномен, в котором отражены мотивы и эмоции социальных групп и личностей, ведущих между собой борьбу за власть, повышение своего статуса, перераспределение ресурсов и др. В любом обществе имеются определенные линии социального напряжения и потенциального столкновения. Конфликт может способствовать как разрушению социальной системы (в «закрытых» обществах), так и ее укреплению (в «открытых» плюралистических обществах). Конфликты препятствуют полной стагнации обществ и позволяют вносить в их отношения и институты новшества. Р. Дарендорф считал источником конфликтов в обществе сопротивление отношениям господства и подчинения. Причины конфликтов имманентны обществу и потому не устранимы. Однако эти причины не антагонистичны и поддаются регулированию и управлению22.

Теория социального конфликта позволяет взглянуть на развитие транспорта через призму общественных противоречий, одним из позитивных следствий которых служит внедрение технологических и иных новаций. Развитие транспорта само не раз служило важным фактором модернизационных процессов, технологических и т.п. скачков и прорывов, которые обеспечивали снятие острых конфликтов в ряде обществ, в том числе и в российском социуме.

Также история транспорта опирается на такой источник, как история науки и техники. Ее предметом исследования выступают тенденции и закономерности в развитии науки и техники, «процессы получения и обоснования научного и технического знания в различных культурно-исторических условиях»23. Как научное направление и учебная дисциплина, история науки и техники характеризуется комплексностью и междисциплинарностью (т.е. развитием на пересечении предметных полей гуманитарных, естественных и технических наук, что позволяет исследовать деятельность индивидов, социальные системы и научно-технические объекты), интегративностью (способностью объединять на качественно новой основе достижения иных научных направлений), динамичностью (непрерывным развитием, приращением все более новых знаний и формулированием на этой базе концепций). История науки и техники предполагает исследование развития отдельных областей научных исследований и техники и его конкретных эпох, фактические изменения научных теорий и их соответствие современной научной картине мира. Кроме того, история науки и техники рассматривает взаимосвязи какой-либо научной теории в ее становлении, развитии и трансформациях с историей и особенностями менталитета, духовной сферы соответствующей эпохи.

С точки зрения истории, развитие науки и техники протекало в двух типах обществ – традиционном и техногенном. Традиционное общество условно относится к восточному типу, является аграрным и характеризуется рецептурным знанием и слабым развитием науки и техники. Техногенное или западное общество возникло в XV–XVII вв., опирается на новации как источник культурных изменений и формирует техносферу как искусственный материальный мир, служащий посредником между человеком и природой, а также базой для последующего развития социума. Развитие техногенного общества проходит через индустриальную и постиндустриальную стадии, что отождествляет его с современным обществом.

Развитие науки осуществлялось в течение нескольких стадий. Первая синкретическая стадия прошла в период от Античности до XV в., когда доминировало холистическое, недифференцированное представление о мире и происходило зарождение естественных наук. Вторая аналитическая стадия совпала с периодом XV–XVI вв., в это время происходит дифференциация естественных наук и появление новых направлений. Третья синтетическая стадия протекала в XVII–XX вв., она характеризуется первой научной революцией и появлением классической науки (ее парадигма – классическая механика), второй научной революцией и появлением дисциплинарно-организованной науки, третьей научной революцией и формированием неклассического естествознания, четвертой научной революцией и созданием постнеклассической науки, в общем воссозданием целостной картины мира на основе данных ряда наук. Четвертая стадия началась в конце XX в. и длится по настоящее время, она сопровождается созданием интегрально-дифференциального подхода к познанию мира.

Развитие техники также прошло 4 этапа. Первый донаучный этап, охвативший время от первобытнообщинного строя до эпохи Ренессанса, характеризовался существованием технических знаний как описания средств трудовой деятельности и форм их использования. На втором этапе (вторая половина XV – начало XIX вв.) начинается практика использования научных знаний для решения практических задач. На третьем этапе (с начала XIX до середины XX вв.) устанавливаются устойчивые взаимосвязи между естественными и техническими науками. На четвертом этапе с середины XX и до начала XXI в. благодаря автоматизации производств, развитию информационных, нано-, био- и когнитивных технологий, космонавтики и другим факторам проходит процесс интеграции знаний технических и естественных наук с подключением к нему социально-гуманитарных направлений24.

Для развития транспортной техники наиболее важными вехами в истории науки и техники стали использование бревен для передвижения по воде, изобретение колеса в последней четверти V тыс. до н. э., появление первых парусников в древнем Китае и Египте, магнитного компаса в период династии Сун, изобретение парового двигателя в XVII в., электрического двигателя в 1860 г., двигателя внутреннего сгорания в 1862 г., самолета в 1903 г. и реактивного двигателя в 1935 г., цифровой электронно-вычислительной машины в 1945 г., экспериментального аппарата на воздушной подушке в 1915 г., аппарата на магнитной подушке в 1977 г., транспорта на принципе геомагнетизма Земли25.

1.3. Общенаучные методы и методы исторического исследования в изучении истории транспорта России

Общенаучные методы в истории транспорта. Общенаучные методы представляют собой те инструменты познания, которые применяются как в теоретическом, так и в эмпирическом исследовании. В эмпирических исследованиях используются такие общенаучные методы, как наблюдение (изучение явлений посредством данных органов чувств), эксперимент (целенаправленное вмешательство в исследуемый процесс, объект или его воспроизведение в специально созданных и управляемых условиях), сравнение (сопоставление двух и более объектов с целью выявления их сходства или различий), описание (отображение результатов опыта с помощью принятых в науке систем обозначения) и измерение (выявление количественного значения исследуемой характеристики с помощью определенных единиц измерения). В теоретических исследованиях находят применение формализация (отображение содержательного знания в знаково-символическом виде), аксиоматический метод (формирование научной теории, основу которой составляет система аксиом как исходных положений), гипотетико-дедуктивный метод (выведение заключений из научных предположений – гипотез), восхождение от абстрактного к конкретному (движение познания от исходной абстракции через свое углубление и расширение к целостному теоретическому отображению исследуемого предмета).

К общенаучным методам также относятся общелогические методы: анализ и синтез, абстрагирование (выделение интересующих исследователя свойств и отношений предмета при одновременном отвлечении от других его признаков), обобщение (выявление общих, в том числе существенных, признаков предмета), идеализация (создание абстракций, невозможных в действительности), индукция (познание от единичного или частного к общему), дедукция (познание от общего к частному или единичному), аналогия (выявление сходства нетождественных объектов в их отдельных признаках), моделирование (исследование объекта путем построения его аналога – модели, имеющего с объектом сходство в характеристиках, структуре или функциях), системный подход (рассмотрение объекта исследования как целостной упорядоченной совокупности элементов – системы), вероятностно-статистические методы (направлены на выявление статистических законов функционирования систем, проявляющихся в устойчивости частого действия множества случайных факторов, массовых явлений). В социально-гуманитарных науках, помимо перечисленных, используются идиографический метод (раскрытие отличительных особенностей отдельных исторических фактов), диалог, опрос, анализ документов (качественный анализ и контент-анализ), биографический и автобиографический методы, методы межличностных отношений в малых социальных группах (социометрия), игровые методы (для принятия решений), проективные методы (исследование особенностей личности по результатам ее продуктивной деятельности) и др.26

Методы исторического исследования. Собственно методы исторического исследования являются частно-научными способами познания в исторической науке. Данные инструменты исторической науки делятся на основные, вспомогательные и специально-исторические методы. Основные методы базируются на общенаучных и общелогических методах (анализе и синтезе полученной информации). Основные методы позволяют осуществлять анализ исторического явления, демонстрировать его место и роль в исторической действительности, определять тенденции и интенсивность его изменений, классифицировать и типологизировать исторические объекты, выявлять общее и специфическое в историческом явлении, раскрывать происхождение исторических явлений и объектов. Выделяются такие основные методы исторического исследования, как: историко-генетический, сравнительно-исторический, историко-типологический, историко-динамический, историко-системный и историко-биографический27.

Историко-генетический метод позволяет раскрыть причины возникновения и последовательность стадий развития (изменений свойств и функций) определенных исторических явлений. Историко-генетический метод по форме является преимущественно описательным, однако благодаря его использованию становится возможным объяснение фактов, определение их причин, особенностей динамики и последствий исторических процессов. В истории транспорта историко-генетический метод может применяться на микро- и макроуровнях – от определения причин и факторов, обусловливающих специфику того или иного образца транспортной техники, до раскрытия фундаментальных закономерностей функционирования транспортных систем отдельных государств и международных регионов28.

Сравнительно-исторический метод предполагает сопоставление исторических объектов и явлений между собой для выявления их сходства или специфических признаков. Сходство трактуется как результат влияния на сравниваемые исторические явления факторов одного порядка и дает основание для фиксации исторической закономерностью. А различия сравниваемых явлений расцениваются как следствие воздействия на них специфических условий и факторов и могут свидетельствовать о вариативности исторического процесса. Возможно сравнение исторических явлений, существовавших в один и тот же временной период (синхронный анализ), либо существовавших в разные периоды и эпохи (диахронный анализ). Применение сравнительно-исторического метода подразумевает, во-первых, определение сопоставляемых объектов, которые должны быть однопорядковыми; во-вторых, выбор и обоснование тех характеристик и параметров объектов, которые выступят в роли критериев сравнения; в-третьих, отбор и анализ исторических источников для получения достоверной и сопоставимой информации о сравниваемых явлениях; в-четвертых, раскрытие сущностных черт сравниваемых явлений через понимание их различий и анализ их предпосылок29. В истории транспорта сравнительно-исторический метод находит широкое применение при кросс-национальном сопоставлении технических изобретений и новаций, транспортных коммуникаций и систем, систем государственного управления путями сообщения и т.п.

Историко-типологический метод позволяет делить исследуемые исторические явления и объекты по критерию общности значимых для них признаков на качественно однородные классы или социально-экономические и социально-культурные типы. Выделяются такие подходы к типологии, как дедуктивный (теоретическая типология – выделение идеальных типов на основе глубокого знания исследуемых явлений и объектов), индуктивный (эмпирическая типология – выделение конструированных типов на основе конкретных сведений об изучаемом массиве явлений и объектов) и смешанный дедуктивно-индуктивный (определение типов путем теоретического анализа и эмпирическое уточнение их количественных характеристик)30. В истории транспорта рассматриваемый метод также может использоваться для составления типологий транспортных средств, объектов инфраструктуры и транспортных систем.

Историко-динамический метод направлен на всесторонний анализ массовых, однородных и вариативных исторических явлений, объектов и процессов в различных сферах жизни общества. Метод базируется на диалектическом подходе, статистических методах анализа динамики исторического явления. Метод применяется для объяснения изменений исторических явлений с учетом влияния на них всех причин, детерминант, факторов и условий. Историко-динамический метод предполагает: во-первых, определение исследуемого объекта и задач динамического анализа (описание развития объекта во времени, выявление тенденций изменений, либо моделирование); во-вторых, построение динамических рядов показателей, служащих базой для исследования; в-третьих, формулирование и проверку предположений об общем механизме развития исторического явления, его природе и специфических чертах31. В истории транспорта историко-динамический метод может служить для исследования существовавших продолжительное время достаточно протяженных и имевших важное торгово-экономическое, социально-политическое и культурное значение транспортных коммуникаций в глобальном, международном региональном, национальном и локальном контекстах (например, Великого шелкового пути, пути «из варяг в греки», Великого янтарного пути, Великого чайного пути и т.п.).

Историко-системный метод, основанный на структурно-функциональном анализе, позволяет исследовать исторические явления и объекты как целостные исторические системы с выявлением их строения и функций, внутренних связей и связей с внешней средой, процессов их возникновения и развития. Метод не ограничивается дескриптивными функциями, он предоставляет возможность для разработки теорий, выявления закономерностей функционирования социальных систем, реконструирования их развития в прошлом и прогнозирования их динамики32. Историко-системный метод применим практически ко всем исследуемым в истории транспорта сложным явлениям, объектам и процессам.

Историко-биографический метод нацелен на описание, реконструкцию и анализ обстоятельств жизни, итогов деятельности и психологического портрета исторической личности или социальной группы. Метод базируется на дедуктивном подходе, исследовании результатов деятельности личности в истории, изучении документов личного происхождения (воспоминаний, дневников и свидетельств современников), широком использовании литературно-художественных приемов жизнеописания, авторской оценке личности. Применительно к социальным группам историко-биографический метод дает возможность создавать «коллективные биографии» (просопография), в которых исследуется некий круг лиц, а также их демографические, социальные и культурные особенности33. Для истории транспорта эвристический потенциал историко-биографического метода заключается в возможности его использования для жизнеописания выдающихся деятелей транспорта, инженеров, руководителей отраслей и их известных служащих, ученых, внесших существенный вклад в транспортные исследования, а также коллективов работников и других лиц.

В истории транспорта используются вспомогательные и специальные методы исторического исследования, почерпнутые из вспомогательных и специальных исторических дисциплин, в том числе из тех, предметом исследования которых служит функционирование источника в тех или иных социальных и исследовательских практиках (архивоведения, археографии, исторической библиографии, источниковедения, историографии)34. В частности, востребованным в тематических исследованиях по истории транспорта является источниковедческий анализ – система процедур, направленных на выявление информационного потенциала, оценку содержащейся информации и возможности использования исторического источника в исследованиях. Источниковедческий анализ разбивается на анализ происхождения источника (выяснение исторических условий и конкретных обстоятельств его создания, авторства, авторского замысла, определяющего видовую принадлежность источника) и анализ его содержания (интерпретация источника, выяснение степени полноты и достоверности его информации)35. Вслед за источниковедческим анализом следует процедура источниковедческого синтеза – конструирования исторического источника как социокультурного явления, определение места источника в структуре корпуса исторических источников, возникших в рамках определенной культуры36. В истории транспорта источниковедческому исследованию может быть подвергнут довольно широкий круг источников – от официальных нормативно-правовых актов, регулировавших транспортную деятельность, до документов частного и личного характера, принадлежавших работникам и служащим.

Историческое исследование может проводиться на разных уровнях. Согласно Ч. Тилли, исторический анализ осуществляется на 4 уровнях: всемирно-историческом; миросистемном; макроисторическом; микроисторическом. На всемирно-историческом уровне исследователь выявляет специфические характеристики той или иной эры, логику (схему, структуру и направленность, периодизацию) развития всего человечества, циклы жизни империй, последовательность смены общественно-экономических формаций (способов производства). На миросистемном уровне проводится анализ мировых систем и локальных цивилизаций. На макроисторическом уровне исследуются отдельные большие социальные структуры (исторические системы) и длительные процессы. На микроисторическом уровне рассматривается взаимодействие индивидов и групп с социальными структурами и процессами и предпринимаются попытки дать объяснение восприятия этого взаимодействия людьми37. Н. С. Розов, уточнив и дополнив схему Ч. Тилли, получил более развернутую иерархию уровней исторического анализа: мегаисторический или относящийся к Большой истории; всемирно-исторический; интерсистемный или межсистемный; кросс-системный; интрасистемный или межсоциетальный; кросс-социетальный; инфрасоциетальный; микроисторический. Основными сферами и объектами исторического анализа на мегаисторическом уровне являются астрономические, геологические и археологические эры. На всемирно-историческом уровне исследуются структуры и процессы, охватывающие все время существования человечества. На интерсистемном уровне анализу подвергаются взаимосвязанные исторические системы и интеракции подобных систем. На кросс-системном уровне проводится сопоставление исторических систем, абстрагируясь от их интеракций и взаимовлияний. На интрасоциетальном уровне изучается одна историческая система – мир-система, локальная цивилизация, геополитический регион, а также интеракции между входящими в такую систему обществами. На кросс-социетальном уровне проводится компаративный анализ обществ с абстрагированием от эффектов их взаимодействий. На инфрасоциетальном уровне исследуются отдельные подсистемы и элементы общества, а на микроисторическом уровне – индивиды и социальные группы38. В истории транспорта исторический анализ может осуществляться на уровнях от интерсистемного до микроисторического – предметное поле исследований может включать в себя роль и значение транспорта в становлении и развитии цивилизаций, мир-систем, империй, государств-наций, их взаимодействии друг с другом, региональном и местном развитии; взаимовлияние транспорта и подсистем общества, территорий, городов, социальных институтов и страт; индивидуальные и коллективные биографии связанных с транспортным комплексом лиц, семей, кружков, сообществ, групп, и т.п.

Закономерности развития общества носят статистический характер и находят свое проявление в виде циклов различной длительности, выявленных на ряде уровней исторического анализа – от всемирно-исторического до микроисторического. Так, П. Стерна пришел к выводу о наличии во всемирной истории приблизительно тысячелетних по продолжительности периодов: с 500 г. до н. э. по 500 г. н. э., 500–1500 гг.39 В. И. Пантин также обосновал существование «сверхдлинных» глобальных волн дифференциации и интеграции продолжительностью около 1 тыс. лет. Первая волна (около 500 лет) характеризуется процессами политической, экономической и социальной дифференциации (децентрализации, распада мировых империй, появления новых центров власти), вторая волна (той же длительности) отличается доминированием обратных интеграционных процессов. Выявлены первый (античный, VIII в. до н. э. – II в. н. э., первая волна в VIII–IV вв. до н. э., вторая – в III в. до н. э. – II в. н. э.), второй (средневековый, III–XIII вв., первая волна в III–VII вв., вторая – в VIII–XIII вв.) и третий (Нового времени, XIV–XXI вв., первая волна в XIV–XVIII вв., вторая – в XIX–XXI вв.) циклы дифференциации и интеграции40.

Волны интеграции прослеживаются и в развитии индустриального общества – 1750–1810 гг., 1870–1914 гг., 1970–2000 гг. Противоположными волнами дифференциации стали периоды 1810–1870 гг., 1914–1970 гг., 2010–2020 гг.41 Л. М. Синцеров выделил волны глобальной экономической интеграции. Импульсом к первой из них, прошедшей в 1846–1914 гг. на базе английской машинной индустрии, а также новаций в сфере морского и железнодорожного транспорта, стала вторая промышленная революция. Затем, в 1914–1946 гг., последовала волна глобальной дезинтеграции и длившийся до 1970-х гг. период восстановления международной торговли. С 1980-х гг. глобальная интеграция возобновилась42.

Общеизвестен цикл экономической конъюнктуры Н. Д. Кондратьева. Он состоит из повышательной и понижательной волн, в среднем составляя 40–60 лет43. Первый цикл прошел с конца 1780-х гг. по конец 1840-х гг. (повышательная фаза с конца 1780-х гг. до 1810–1817 гг., понижательная фаза с 1810–1817 гг. до конца 1840-х гг.), второй – с конца 1840-х гг. до середины 1890-х гг. (повышательная фаза с конца 1840-х гг. до начала 1870-х гг., понижательная фаза с начала 1870-х гг. до середины 1890-х гг.), третий – с середины 1890-х гг. до 1944–1948 гг. (повышательная фаза с середины 1890-х гг. до 1914–1921 гг., понижательная фаза с 1914–1921 гг. до 1944–1948 гг.), четвертый – с 1944–1948 гг. до начала 1980-х гг. (повышательная фаза с 1944–1948 гг. до конца 1960-х гг., понижательная фаза с конца 1960-х гг. до начала 1980-х гг.), пятый – с начала 1980-х гг. до 2017–2020 гг. (повышательная фаза с начала 1980-х гг. до 2001–2005 гг., понижательная фаза с 2001–2005 гг. до 2017–2020 гг.). При этом если продолжительность повышательной фазы цикла является в основном постоянной величиной (примерно 25 лет), то длительность понижательной фазы имеет тенденцию к ступенчатому (через цикл) сокращению (от 35 лет в первом цикле до 12–15 лет в четвертом цикле).

Исследователи отмечают наличие определенной специфики первого, третьего и пятого кондратьевских циклов или «циклов рубежа веков»: они начинаются с промышленно-технологической революции, в ходе которой создаются принципиально новые технологии и отрасли массового производства, опирающиеся на новации в использовании, передаче и преобразовании энергии, либо информации. Данная повышательная фаза сменяется понижательной фазой великих потрясений в мировой экономике, характеризующейся неустойчивым экономическим ростом, тяжелыми кризисами и глубокой депрессией. Второй и четвертый кондратьевские циклы или «циклы середины века» начинаются с фазы революции мирового рынка, обеспечивающей условия для распространения по всему миру новых технологий и отраслей производства, новых экономических и социальных институтов. С исчерпанием развития новых технологий и получаемой от них прибыли начинается понижательная фаза структурного кризиса (кризиса отраслевой и технологической структуры мирового хозяйства). Структурный кризис способствует появлению еще более новых технологий и институтов, формируя предпосылки для очередной промышленно-технологической революции44. Средняя продолжительность сдвоенного кондратьевского цикла (100 лет) совпадает с длительностью жизненного цикла технологического уклада («целостное и устойчивое образование, в рамках которого осуществляется замкнутый цикл, включающий добычу и получение первичных ресурсов, все стадии их переработки и выпуск набора конечных продуктов, удовлетворяющих соответствующему типу общественного потребления»45), равного, по мнению С. Ю. Глазьева, приблизительно столетию46. Ч. Фримен также утверждал, что период от зарождения до полного развития элементов той или иной технико-экономической парадигмы (во многом сходной с понятием технологического уклада) составляет 100–120 лет47.

Кроме того, существуют среднесрочные циклы деловой активности или бизнес-циклы продолжительностью в среднем 7–11 лет. Эти циклы были выявлены К. Жюгляром, исследовавшим механизм колебания цен, рост которых ведет к подъему и оживлению, а спад – к кризису и упадку деловой активности. Цикл образован 4 фазами: оживления, подъема, рецессии (с подфазами краха либо острого кризиса и спада) и депрессии (застоя, с подфазами стабилизации и сдвига)48.

Как видно из приведенных выше закономерностей развития общества, с представленными социально-экономическими циклами, так или иначе, связаны и синхронизированы процессы развития (внедрения технических новшеств, строительство и обустройство) транспортных коммуникаций и транспортных систем отдельных государств, международных регионов и мира в целом.

Категориальный аппарат истории транспорта. Система категорий и понятий истории состоит из нескольких групп: общенаучных категорий и понятий, используемых во всех науках естественного, технического и социально-гуманитарного профиля; междисциплинарных категорий и понятий, заимствованных из других областей социо-гуманитарного и естественнонаучного знания, в особенности из философии, социологии, экономики, политической науки, психологии, географии, биологии и др.; собственно исторических категорий и понятий или исторических терминов. Группа исторических терминов делится на 4 подгруппы: историко-теоретические (описывают методологию и структуру истории), специально-исторические (разрабатываются в рамках отдельных отраслей истории и специальных исторических дисциплин), историографические (отражают исследование истории как науки) и конкретно-исторические (создаются в результате концептуализации конкретных исторических и историографических фактов) понятия49.

История транспорта оперирует категориями и понятиями всех этих групп. При этом особенностью понятийно-категориального аппарата истории транспорта является включение в него ряда междисциплинарных понятий из технических и экономических наук («конная тяга», «двигатель внутреннего сгорания», «самолет», «технические устройства и сооружения», «единая транспортная система», «транспортный процесс» и др.), а также специально-исторических (разрабатывающихся в рамках самой истории транспорта) и конкретно-исторических (связанных с осмыслением общей истории транспорта, истории отдельных видов транспорта, транспорта России, транспорта какого-либо региона – «водные коммуникации», «ведомство путей сообщения», «округ путей сообщения», «комитет железной дороги», «железнодорожная концессия», «планирование перевозок» и др.) понятий.

Контрольные вопросы и задания

1. Охарактеризуйте цель, задачи и предметное поле истории транспорта.

2. Назовите проблемно-тематические блоки истории транспорта.

3. Перечислите известные вам теоретические подходы истории.

4. Каков потенциал формационного и цивилизационного подходов, теории модернизации, геополитики, миросистемного анализа и теории социального конфликта в исследованиях по истории транспорта?

5. Расскажите о взаимосвязи между историей транспорта и историей науки и техники.

6. Какие общенаучные и общелогические методы исследования используются в истории транспорта?

7. Опишите основные методы исторического исследования и области их применения в истории транспорта.

8. Охарактеризуйте источниковедческий анализ и потенциал его применения в исследованиях по истории транспорта.

9. На каких уровнях исторического анализа осуществляются исследования по истории транспорта?

10. Расскажите об основных категориях истории транспорта.

Темы докладов и рефератов

1. История транспорта как междисциплинарное научное направление.

2. Историко-биографический метод в исследованиях по истории транспорта.

3. Закономерности социального развития в истории транспорта.

Список рекомендуемой литературы

1. Айзатулова А. Ш., Алексеева М. Ю., Васильева Н. В. и др. История транспорта России: учебник / под ред. Т. Л. Пашковой. М.: ФБГУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2019.

2. Голиков А. Г. Методика работы с историческими источниками: учеб. пособие для студ. учреждений высш. проф. образования / А. Г. Голиков, Т. А. Круглова; под ред. А. Г. Голикова. М.: Издательский центр «Академия», 2014.

3. Зарецкий Ю. П. Стратегии понимания прошлого: Теория, история, историография. М.: Новое литературное обозрение, 2011.

4. История науки и техники: учебно-методическое пособие / под ред. А. В. Ткачева. СПб.: СПБГУ ИТМО, 2006.

5. История транспорта России (IX – начало XXI в.): курс лекций / М. Т. Крючков, Т. В. Дмитриева, О. В. Шестакова, А. А. Конов, А. А. Курасова, Н. К. Покровская; под общ. ред. О. В. Шестаковой. Екатеринбург: УрГУПС, 2010.

6. История транспорта России: хронология: учебное пособие / под общ. ред. А. В. Федякина. М.: Проспект, 2021.

7. Мартюшов Л. Н. Методы исторического исследования: учебное пособие. Екатеринбург, 2016.

8. Теория и методология истории: учебник для вузов / отв.ред. В. В. Алексеев, Н. Н. Крадин, А. В. Коротаев, Л. Е. Гринин. Волгоград: Учитель, 2014.

9. Теория и методология исторической науки. Терминологический словарь / отв. ред. А. О. Чубарьян. М.: Аквилон, 2014.

10. Юдаев И. В. История науки и техники: электроэнергетика и электротехника: учебное пособие. Ч. I / И. В. Юдаев, И. В. Глушко, Т. М. Зуева. Зерноград: Азово-Черноморский инженерный институт ФГБОУ ВО Донской ГАУ, 2018.

Лекция 2. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ СИСТЕМЫ ГОСУДАРСТВЕННОГО УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ КОМПЛЕКСОМ

2.1. Формирование отечественной системы государственного управления транспортом в дореволюционный период

Управление транспортом в древней Руси и средневековой России. Государственное управление в сфере транспорта в России берет свое начало с регламентации государством перевозок и сообщений, а также строительства дорог и мостов преимущественно в интересах ведения военных действий. В частности, по указанию Владимира I Святославича (958 или ок. 956–1015) в 1014 г. начался сбор войск в поход против его сына – княжившего в Великом Новгороде Ярослава Владимировича, что предполагало подготовку для выступления на север Руси дорог и сооружение мостов. К этому же времени относится и взимание с подвластного великим князьям населения особых сборов – перевоза и мостовщины, требовавшихся для финансирования строительства и обустройства дорог и мостов. Принятый в 1260-е гг. «Устав князя Ярослава о мостех» регулировал вопросы мощения главных дорог в Великом Новгороде, обустройства моста через реку Волхов, и др.50

В этот период времени вводится ямская повинность – обязанность тяглого населения по обустройству дорог в интересах государственных перевозок. Ямская повинность взималась как в денежной (в виде ямских денег), так и в натуральной (в виде «повоза») формах. Ямская повинность была институционализирована в Московской Руси со второй половины XV в. для организации постоянной «ямской гоньбы». В период с 1516 по 1723 гг. в России действовало центральное учреждение – Ямская изба, затем – Ямской приказ, в компетенцию которого входила организация регулярной ямской гоньбы. В ведении приказа находились ямы, ямщики, населенные ими ямские слободы, выполнение ямской повинности в форме сбора ямских денег, выдача подорожных грамот. В 1681 г. дела приказа были переданы в Стрелецкий приказ.

Русское централизованное государство также осуществляло взимание сборов за провоз грузов и переезд через земли, мосты и переправы. В царствование Федора Ивановича (1557–1598) находившиеся в частной собственности и откупные мосты, а также перевоз перешли в казенное управление, при этом собственники мостов получали компенсацию в виде половины дохода от их использования. В начале XVII в. на частных перевозах и мостах вновь вводятся перевозные пошлины, что обусловило принятие в 1641 г. дополнительной статьи в судебник об их отмене. Согласно Соборному уложению царя Алексея Михайловича (1629–1676) доходы от незаконных перевозных пошлин должны были передаваться в казну для обустройства дорог и мостов. В Соборном уложении содержались и правила внутреннего речного судоходства, в частности, запрет на строительство прудов, мельниц и плотин на судоходных путях51. В 1696 г. вводятся ставки перевоза, который вместе с мостовщиной был отменен лишь в 1754 г.

Органы государственного управления транспортом в XVIII в. В Российской империи рост интенсивности торгово-экономических связей между различными регионами и развитие путей сообщения обусловили необходимость создания ведомства по делам транспорта. В этой связи отметим, что еще Петром I (1672–1725) обязанности по наблюдению за содержанием в исправном состоянии дорог были возложены на земских комиссаров52.

До учреждения коллегий53 вопросы строительства и эксплуатации водных каналов находились в компетенции Правительствующего сената54. Также в ведении Сената находились вопросы строительства дорог, в частности, известен его указ «О постройке новой дороги от Волхова до Москвы и о сборе для сего денег с купечества и крестьянских дворов, против канального расположения»55. Начало систематической деятельности в области управления транспортом связывается с учреждением Петром I в 1718 г. Коммерц-коллегии, которая, помимо регулирования торговли, стала органом контроля над выполнением работ в сфере обустройства водных и наземных коммуникаций56. При этом за Правительствующим сенатом сохранились функции общего руководства строительством и обустройством наземных и водных транспортных коммуникаций: данный орган издавал указы, адресовавшиеся коллегиям, иным ведомствам, должностным лицам и царским подданным.

26 июля 1720 г. в России был принят Устав об эверсах, который регулировал отношения, возникавшие в связи с перевозками товаров на морских судах. В 1724 г. вступил в силу Морской торговый устав, содержавший правила ввоза и вывоза российских товаров морскими судами. В это же время вводятся правила пользования почтовыми станциями57.

Петр I также распорядился в 1722 г. о начале строительства дороги из Москвы в Волхов и установлении налога на ее содержание58, однако с его смертью эти начинания были забыты.

В царствование Анны Иоанновны (1693–1740) 23 июня 1731 г. была проведена реорганизация Камер-коллегии, которая наряду с наблюдением за государственными доходами стала через губернаторов и воевод осуществлять надзор за состоянием больших сухопутных дорог Российской империи59. Остальные дороги (местного значения) находились в ведении губернаторов и воевод, которые были обязаны следить за состоянием этих наземных коммуникаций. Были установлены правила строительства и мощения дорог, применить которые предполагалось при строительстве пути из Москвы в Санкт-Петербург, для чего был специально создан подчиненный Сенату орган государственного управления – Канцелярия перспективной дороги. Однако, построить дорогу не удалось.

В 1755 г. в царствование Елизаветы Петровны (1709–1761) вместо Канцелярии перспективной дороги была образована «Канцелярия от Строений государственных дорог», управлявшая основными дорогами в Империи и с этой целью наделенная правом распоряжений, обязательных для исполнения губернаторами и воеводами60. Руководителем Канцелярии являлся главный судья (затем – главный директор), в штат этого органа также входили два асессора, контролер, секретарь и иные чиновники61. Указом Екатерины II (1729–1796) «О приведении Государственных дорог в наилучшее состояние» от 18 февраля 1764 г. это учреждение стало центральным органом государственного управления, подведомственным императрице и Правительствующему сенату. Согласно указу, Канцелярия приобрела более широкие полномочия: право на получение помощи в строительстве дорог от Сената, право главного директора от строения государственных дорог на личный доклад императрице, обязанность губернаторов и воевод делать отчеты о состоянии вверенных им в управление транспортных коммуникаций (присылать полугодовые ведомости о состоянии наземных путей62). Но при этом Канцелярия была лишена достаточных финансовых возможностей, не располагала техниками для ведения строительных работ. Главным директором был назначен генерал-поручик Николай Ерофеевич Муравьев (1724–1770)63. В подчинение Канцелярии был передан строительный батальон, обеспечивавший строительство ряда дорог и объектов инфраструктуры64.

Поскольку Канцелярия не располагала собственными достаточными возможностями для обустройства дорог, решение данной задачи было возложено на исправников и нижние земские суды по станциям в тех уездах, где они располагались65. В 1775 г. в контексте реформы местного управления в России были созданы казенные палаты, которые помимо решения задач в области налогообложения стали обеспечивать строительство дорог. Для этого при казенных палатах действовали дорожные экспедиции. Спустя пять лет в ходе административной реформы 1780 г. в признанной малоэффективной «Канцелярии от Строений государственных дорог» отпала необходимость, и она была упразднена. Ответственность за состояние уже построенных дорог Империи была возложена на местные власти – исправников и нижние земские суды, а за состояние недостроенных сухопутных путей сообщения – на особые экспедиции при губернских казенных палатах66. Следствием передачи последним полномочий по дорожному строительству стало расформирование указом императрицы от 26 января 1782 г. строительного батальона, действовавшего при Канцелярии. Все эти учреждения, впрочем, также продемонстрировали в деле управления транспортными коммуникациями свою несостоятельность и некомпетентность.

Критическое состояние, в котором оказалась транспортная система Империи, побудило власти к созданию полноценного органа государственного управления. 14 марта 1786 г. была образована Комиссия о дорогах в государстве67, призванная разработать «Генеральные правила для строения в России дорог». Ею был создан «План для составления генеральных правил о строении в России дорог». Этот документ представлял собой план строительства сухопутных путей сообщения на основании присланных из губерний дорожных карт, содержавших обоснование необходимости в уже существовавших и предлагавшихся к созданию дорог, данные о наличных местных ресурсах для этого, а также сооружения мостов и отводных труб с расчетами их стоимости. В целях надзора над ходом строительства дорог в Империи в комиссию передавались отчеты экспедиций при губернских казенных палатах о произведенных работах и финансовых затратах на них. На местном уровне наблюдение за строительством дорог осуществляли казенные палаты и казначейства68. Общий контроль над строительством дорог в Империи, как и общее руководство сферой управления транспортом, находился в ведении Правительствующего сената, в который поступали планы и сметы расходов.

После завершения процесса подготовки «Плана для составления генеральных правил о строении в России дорог» Комиссия была упразднена Павлом I (1754–1801), и ответственность за грунтовые дороги была опять возложена на местные власти. Комиссию заменила Экспедиция устроения дорог в государстве, действовавшая до 1796 г.

В 1773 г. была учреждена должность главного директора водяных коммуникаций, на которого возлагалось управление транспортными путями по реке Волге от Калязина до Твери и Вышневолоцкой системой. По решению Екатерины II первым главным директором водяных коммуникаций Санкт-Петербургской, Новгородской и Тверской губерний стал наместник Новгородской, Тверской и Псковской губерний действительный тайный советник граф Яков Ефимович Сиверс (1731–1808). Таким образом, вопросы развития водных коммуникаций находились в компетенции местных властей Северо-запада России.

В 1781 г. вышел манифест Екатерины II о вступлении в силу «Устава купеческого водоходства». Данный акт устанавливал основы правового регулирования судоходства внутри России, а за ее пределами руководствовались «Морской конвенцией для охранения нейтрального торгового мореплавания» от 1780 г.

Водные пути сообщения, переданные в компетенцию органов местного управления, в 1782 г. были разделены на оконченные и неоконченные коммуникации. Оконченные коммуникации остались в ведении Новгородского и Тверского генерал-губернатора, а ответственность за неоконченные коммуникации перешла в круг обязанностей служащих-выходцев из особого Корпуса гидравликов (Гидравлического корпуса), главой которого был назначен генерал-инженер Фридрих Вильгельм Баур (Бауэр, 1731–1783). Личный состав Корпуса гидравликов формировался из офицеров Инженерного корпуса, Кадетского артиллерийского корпуса, службы Генерального штаба, иных способных российских подданных и иностранцев.

В 1797 г. указом Павла I Сенату руководство Главным управлением водных коммуникаций было передано Я. Е. Сиверсу, которому предписывалось разработать «генеральное о лучшем устройстве сей части положение». Назначенному в 1785 г. генерал-губернатором Новгородского и Тверского наместничеств и ведавшего с 1790 г. оконченными водными путями генералу от инфантерии Николаю Петровичу Архарову (1740–1814) необходимо было по вопросам судоходства взаимодействовать и согласовывать свою деятельность с Я. Е. Сиверсом69. Однако следующим указом царя Н. П. Архаров был уволен со всех постов, и находившиеся под его началом водяные коммуникации перешли под управление Я. Е. Сиверса70.

В 1798 г., после утверждения разработанного Я. Е. Сиверсом проекта положения об управлении водными путями сообщения, указом Павла I на правах коллегии был образован подведомственный Правительствующему сенату Департамент водяных коммуникаций. Он стал первым в российской истории специализированным органом государственного управления в транспортной отрасли71. При этом органе были образованы Депо всем гидравлическим картам страны и Чертежная72. Департамент, во главе которого в этот период находились Я. Е. Сиверс (до 1800 г.), адмирал граф Григорий Григорьевич Кушелев (1754–1833, главный директор водяных коммуникаций в 1800–1801 гг.) и граф Николай Петрович Румянцев (1754–1826, главный директор водяных коммуникаций в 1801–1809 гг.), руководил строительством ряда имевших большое экономическое и военное значение водных каналов (Березинского, Ивановского, Вельевского, Огинского, Мариинского, Новгородского, Свирского, Сясьского, Североекатерининского, Тихвинского), обеспечил проведение кругосветных путешествий и повысил темпы сооружения крупнейшей в России и мире Мариинской водной системы. В 1802 г. работы по обустройству водных сообщений были разделены на три инспекции по регионам Европейской части Империи73. Управление на местах производства работ осуществляли директора, а местными учреждениями, ведавшими судоходством и работами на водных путях, были конторы, экспедиция, главные смотрители, смотрители с помощниками, шлюзные мастера и воинская команда74.

В 1800 г. была вновь образована Экспедиция устроения дорог в государстве во главе с Г. Г. Кушелевым. В ведении этого органа, подчинявшегося главному директору водяных коммуникаций, но не входившего в структуру Департамента водяных коммуникаций, находились дороги между Санкт-Петербургом и Москвой, дороги вокруг Санкт-Петербурга и другие сухопутные пути между крупными городами75.

Государственное управление транспортом в I половине XIX в. В 1802 г. были образованы министерства и совещательный и распорядительный орган – Комитет министров Российской империи. Комитет стал межведомственным властным институтом, обеспечивавшим согласование действий различных министерств, департаментов, главных управлений, управлений и иных структур. Комитет состоял из подчиненных напрямую императору глав ведомств и иных членов и собирался по незначительным, «одиозным» (не решенным внутри того или иного центрального органа государственного управления) и важным вопросам государственного управления. В число последних нередко входили и вопросы развития транспортных коммуникаций. По ним Комитет министров выносил принятые единогласно или большинством голосов его членов заключения, вносившиеся в журнал, который подлежал утверждению императором.

В 1810 г. Александром I (1777–1825) было принято решение о создании Государственного совета – действовавшего при монархе высшего законосовещательного органа. Компетенция Государственного совета охватывала рассмотрение: законов, законопроектов и поправок к законам (в том числе транспортного законодательства); вопросов государственной политики в чрезвычайных обстоятельствах; проблем государственного управления, обусловливавших необходимость внесения изменений в законодательство Империи; ежегодной сметы государственных расходов и доходов, и др. В структуре Государственного совета вопросами путей сообщения в касающейся их части ведали Департаменты законов (значимые преобразования, проекты положений и штатов транспортного ведомства, частных обществ), государственной экономии (законодательство в сфере экономики, государственного бюджета, финансовые сметы ведомства путей сообщения, выдача привилегий акционерным обществам и т.п.), позднее – Департамент промышленности, наук и торговли (законопроекты и бюджетные ассигнования в сфере промышленности и торговли, утверждение уставов акционерных обществ и железных дорог, предоставление привилегий на научные открытия и изобретения).

В начале XIX в. в России продолжились преобразования в сфере государственного управления транспортом. В частности, 16 (28) июня 1809 г. Департамент водяных коммуникаций был преобразован в Экспедицию водяных сообщений76 (затем – Управление водяных коммуникаций), располагавшуюся в Твери. Затем в ведение Управления водяных коммуникаций были переданы государственные дороги77. Его структура включала в себя три отделения (первое занималось хозяйственными делами, второе – благоустройством в судоходстве, третье – отношениями с другими учреждениями, ведением счетов), делившиеся на столы, а также архив.

20 ноября (2 декабря) 1809 г. по проекту генерал-губернатора Новгородского, Тверского и Ярославского и главного директора водяных коммуникаций принца Георгия Петровича Голштейн-Ольденбургского (1784–1812, главный директор путей сообщения в 1809–1812 гг.) и при поддержке государственного секретаря Михаила Михайловича Сперанского (1772–1839) вышел манифест Александра I о создании Управления водяными и сухопутными сообщениями (Главного управления путей сообщения)78. Начавшее функционировать как орган государственного управления всеми существовавшими тогда видами транспорта общего пользования, Управление состояло из трех экспедиций (отделов): водяных, сухопутных сообщений и торговых портов. В Управлении был образован Совет в составе главного директора и трех советников, одновременно являвшихся генерал-инспекторами водных и сухопутных сообщений. Управление осуществляло строительство и обустройство путей сообщения.

Для организации работ по строительству новых дорог, сооружению объектов инфраструктуры и обустройства транспортных коммуникаций был сформирован особый Корпус инженеров водяных и сухопутных сообщений численностью около 200 человек, выходцев из Инженерного корпуса, армии и гражданской государственной службы. Корпус включал в себя 5 генерал-инспекторов (чином от генерал-лейтенанта и выше), 10 окружных начальников, 15 управляющих-директоров (чином от полковника и выше), 20 директоров-производителей работ (чином подполковника), 30 инженеров 1-го класса (чином майора), 45 инженеров 2-го класса (чином капитана), 7 инженеров 3-го класса (чином поручика). Корпус обеспечивал проектирование, строительство и эксплуатацию путей сообщения на всей территории страны.

На территории страны были образованы десять округов путей сообщения, охватывавших Европейскую часть, Финляндию, Сибирь и Кавказ. Во главе округов стояли окружные начальники (чином от генерал-майора и выше). Они несли ответственность за строительство и обустройство транспортных коммуникаций, хозяйственную часть, ежегодно отправляли главному директору все отчетные документы по финансовым расходам и закупленным материалам, донесения об итогах производимого ими раз в два года осмотра вверенных им округов и ежемесячно писали донесения руководителю ведомства. Окружным начальникам были подчинены управляющие-директора (составляли проекты и сметы новых путей и сооружений), инженеры 3-го класса (осуществляли вспомогательные функции при окружных начальниках), а также канцелярия. Управляющие-директора руководили деятельностью директоров-производителей, которые были персонально ответственны за работы на транспортных коммуникациях. Директорам-производителям подчинялись инженеры 1-го и 2-го классов, контролировавшие выполнение работ. Для проведения работ были организованы мастерские бригады, а для полицейского надзора над путями сообщения действовали полицейские команды79.

Главным директором Управления был назначен Г. П. Голштейн-Ольденбургский, резиденция которого расположилась в Твери. При главном директоре функционировала экспедиция, состоявшая из трех разрядов: первого – по водным сообщениям, второго – по сухопутным сообщениям, третьего – по торговым портам80. В 1809 г. Г. П. Голштейн-Ольденбургский деятельно занялся подготовкой к открытию Института Корпуса инженеров путей сообщения, которое состоялось 1 (13) ноября 1810 г.

В 1810 г. Александр I издал манифест «Об утверждении учреждения о судоходстве относительно системы вод реки Волги через Вышневолоцкий канал до Петербурга с принадлежащим к нему наставлением судоходной расправы и штатов сей расправы»81. Манифестом утверждались правила судоходства и создание судоходной расправы – учреждения, которое разрешало споры и тяжбы, возникавшие между судовладельцами и рабочими, а также ведало наблюдением за договорами, сделками по покупке и продаже судов и грузов и др. Судоходная расправа состояла из председателя из числа купцов 1-й гильдии, 16 членов, секретаря и его помощников, 10 маклеров. Расправа, располагавшаяся в Твери, имела отделения в Рыбинске, Твери, Вышнем Волочке, Опеченском Рядке и Новой Ладоге82.

С началом Отечественной войны 1812 г. экспедиция при главном директоре в Твери была закрыта, вместо нее была сформирована Временная канцелярия, расположившаяся в Рыбинске, а позднее – в Череповце.

В 1814 г. в соответствии с указом Александра I исполнявшему должность главного директора Управления генерал-лейтенанту Францу Павловичу Деволанту (де Воллан, 1752–1818, главный директор в 1812–1816 гг.) было предоставлено право присутствия в Комитете министров Российской империи. В 1816 г., ввиду необходимости улучшения межведомственного взаимодействия, император дал свое разрешение на перевод Управления из Твери в столицу83.

В 1816 г. был образован Комитет о построении и содержании больших дорог в Империи во главе с председателем графом Алексеем Андреевичем Аракчеевым (1769–1834). Комитет ведал строительством насыпных каменных шоссе. 5 (17) июля 1816 г. для обустройства государственных дорог были сформированы рабочие бригады84, каждая из которых была приравнена к армейскому батальону и состояла из 4 рот. Начальником рабочих бригад, бригадным командиром дорожных военно-рабочих батальонов путей сообщения стал генерал-майор Александр Петрович Вельяшев (1785–1826). Содержание сданных в эксплуатацию участков (длиной 6 верст) дорог осуществляли шоссе-кнехты, сведенные в отряды по 12 человек под командованием дорожного надсмотрщика.

С 1817 г., помимо сухопутных путей в Санкт-Петербургской губернии, в ведение Управления водяными и сухопутными сообщениями были переданы дороги Новгородской, Псковской и отчасти Тверской и Московской губерний. В том же году началось строительство первого в России шоссе, которое связывало две столицы. Находившиеся в ведении Управления дороги были разделены на 4 разряда: шоссе Москва – Санкт-Петербург; главные (генеральные) тракты, тянувшиеся от Санкт-Петербурга к границам Империи и обеспечивавшие транспортные сообщения с административно-экономическими центрами губерний; дороги между уездными городами; проселочные дороги. В это время Управление провело ряд работ по обустройству пришедших в негодность транспортных артерий85.

1 (13) апреля 1819 г. генерал-лейтенант Августин Августинович Бетанкур (1758–1824) был назначен Главным директором путей сообщения (1819–1822). Помимо решения задач по кадровому обеспечению и подготовке специалистов в интересах ведомства, он стал инициатором перемен в самом Управлении. К ним относятся: преобразование экспедиции при главном директоре в Департамент путей сообщения, ведавший хозяйственными делами, полицией судоходства и отчетностью по расходованию финансовых средств; создание комиссий инженеров, рассматривавших проекты сооружений и сметы расходов на них (была образована Комиссия проектов и смет – первая проектная транспортная организация в России); дежурство, занимавшееся ведением дел военного управления (Корпусом инженеров путей сообщения, рабочими батальонами и т.п.). Совет Управления стал принимать решения лишь по наиболее важным вопросам. Замещать главного директора во время его отсутствия с тех пор мог не весь Совет, а только старший генерал-инспектор. При главном директоре была образована Особенная канцелярия, занимавшаяся общими делами ведомства. При главе Управления были назначены чиновники особых поручений86. Именным указом императора от 28 мая (9 июня) 1820 г. Главное управление водяными и сухопутными коммуникациями было приравнено к министерству87. А в 1822 г. был упразднен округ путей сообщения в Сибири с передачей надзора над транспортными коммуникациями в этом регионе местным органам управления.

Новые изменения в Управлении были связаны с деятельностью преемника А. А. Бетанкура на посту главного директора – главноуправляющего путями сообщения генерала от кавалерии герцога Александра Вюртембергского (1771–1833, главноуправляющий в 1822–1833 гг.). Во время его руководства ведомством в 1824 г. для устранения влияния начальников округов на хозяйственные дела при округах путей сообщения были образованы экономические комитеты. Решение вопросов распорядительного характера оставалось за окружными начальниками. Однако гражданские чиновники комитетов были некомпетентны в инженерных вопросах, и нередко возникавшие между ними и окружными начальниками недоразумения приводили к замедлению работ по строительству и обустройству путей сообщения.

В 1829 г. по инициативе Александра Вюртембергского при Управлении был учрежден штаб Корпуса инженеров путей сообщения во главе с начальником генерал-майором Петром Алексеевичем Варенцовым (1793–1848). Штаб состоял из отделений: первым трем из них были подчинены дежурство штаба и части (инспекторская, комиссариатская, провиантская, госпитальная, военно-судебная и учебная), четвертое ведало военно-судебными и следственными делами88. В 1832 г. указом Николая I (1796–1855) была утверждена обязательная форма накладной на перевозимые по путям сообщения грузы. 25 марта (6 апреля) 1833 г. был утвержден проект сети шоссейных дорог и правила устройства и содержания дорог в Империи. В соответствии с правилами, выделялось 5 классов дорог: главных сообщений (государственные дороги); больших сообщений; обычных почтовых сообщений между губерниями; уездных торговых и почтовых сообщений; сельские и полевые89.

В 1833 г. из Министерства внутренних дел была передана вся строительная часть гражданского ведомства, после чего орган государственного управления в сфере транспорта получил название Главного управления путей сообщения и публичных зданий. В 1834 г. Главному управлению был передан надзор над телеграфной связью90. В условиях централизации управления ведомством при Александре Вюртембергском и ослабления роли округов в принятии решений, касавшихся вопросов местного значения, по инициативе нового главноуправляющего путями сообщения генерала от инфантерии графа Карла Федоровича Толя (1777–1842, главноуправляющий в 1833–1842 гг.) был проведен ряд изменений в аппарате Главного управления. Так, был увеличен штат Корпуса инженеров путей сообщения, контрольное отделение Департамента путей сообщения и Ревизионная комиссия Совета были объединены в Центральную ревизионную комиссию. Также создавались комиссии для ревизии отчетов прошлых лет и для проектов и смет. В 1836 г. в большинстве округов путей сообщения (кроме Финляндии, Польши, Кавказа и Сибири) были образованы правления – коллегиальные органы, заведовавшие практически всеми делами округов. Постановления правлений принимались в результате обсуждения и заключения председателя – окружного начальника. Число округов было сокращено до пяти. Экономические комитеты, за исключением Санкт-Петербургского, ставшего Хозяйственным комитетом ведомства путей сообщения, были упразднены. Кроме того, в губерниях были созданы строительные комиссии, подчинявшиеся округам путей сообщения и составлявшие сметы соответствующих работ. С 29 октября (10 ноября) 1839 г. Департамент путей сообщения был преобразован в Особенную канцелярию главноуправляющего, включавшую в себя первый (работы по сухопутным и водным путям и публичным зданиям) и второй (хозяйственные и административные функции) департаменты во главе с директорами. Усложнение процессов управления ведомством потребовало введения должности товарища (заместителя) главноуправляющего, на которую был назначен директор Департамента путей сообщения инженер-генерал-лейтенант Александр Петрович Девятнин (1800–1849). Проведенные К. Ф. Толем преобразования в целом позволили приблизить Главное управление к организационно-штатной структуре тогдашних министерств.

В феврале 1835 г. по решению Николая I был образован особый комитет для обсуждения вопроса о строительстве в качестве эксперимента Царскосельской железной дороги. В комитет вошли председатель Комитета министров и Государственного совета Николай Николаевич Новосильцев (1761–1838, председатель), министр императорского двора Петр Михайлович Волконский (1776–1852), военный министр Александр Иванович Чернышев (1786–1857), министр финансов Егор Францевич Канкрин (1774–1845), министр внутренних дел Дмитрий Николаевич Блудов (1785–1864), К. Ф. Толь, главный начальник III отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии Александр Христофорович Бенкендорф (1783–1844) и главноуправляющий II отделения Собственной Его Императорского Величества канцелярии М. М. Сперанский. После обсуждения в 1836 г. проект строительства дороги был одобрен императором. В дальнейшем вопросы строительства железных дорог обсуждались в Комитете министров, в частности, о Санкт-Петербургско-Московской магистрали. Причем положительное решение по этому вопросу было вынесено Николаем I вопреки мнению министров, руководителей отделений царской канцелярии и К. Ф. Толя91.

Во время руководства ведомством К. Ф. Толя в практику государственного управления транспортом начинают входить и прообразы консультативных институтов при органах власти. Такими структурами стали созданная 19 (31) октября 1836 г. Орловская судоходная депутация и иные депутации, оказывавшие помощь местным смотрителям за путями, выступавшие с предложениями по развитию судоходства и отстаивавшие интересы судопромышленников.

31 декабря 1836 г. (12 января 1837 г.) по инициативе К. Ф. Толя был принят закон о бурлаках, в соответствии с которым обеспечивались защита прав рабочих и регулирование их отношений с судовладельцами92.

XIX столетие ознаменовалось в истории России началом строительства железных дорог, становлением и развитием железнодорожного транспорта (в 1837 г. начала строиться первая железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село).

Возникновение постоянных специальных государственных органов по управлению железнодорожными делами связано со строительством железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. 1 (13) февраля 1842 г. императором был утвержден Комитет для устройства Санкт-Петербургско-Московской железной дороги (председатель – цесаревич Александр Николаевич (1818–1881)). Комитет осуществлял руководство строительством магистрали и рассматривал все вопросы, выходившие за рамки компетенции главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями93. 11 (23) августа 1842 г. вслед за назначением на должность главноуправляющего генерала от инфантерии графа Петра Андреевича Клейнмихеля (1793–1869) указом Николая I в составе Главного управления путей сообщения и публичных зданий был образован Департамент железных дорог во главе с действительным статским советником Константином Ивановичем Фишером (1805–1868). Департамент состоял из четырех отделений (искусственного, хозяйственного, счетного и чертежной) и канцелярии, также выполняя роль рабочего органа Комитета Санкт-Петербургско-Московской железной дороги. Тем же указом при Департаменте в связи со строительством Санкт-Петербургско-Московской железной дороги была образована комиссия по рассмотрению предложений, проектов и смет по технической и искусственной части.

Особенная канцелярия при главноуправляющем была также преобразована: первый ее департамент стал ведать искусственными делами (обустройством, инженерно-техническим обслуживанием шоссейных дорог и водных каналов), а второй – хозяйственными (финансово-экономической деятельностью). Канцелярия стала вести делопроизводство, составлять годовые отчеты императору по ведомству путей сообщения, доводить до сведения служащих указы монарха и Сената, представлять ежемесячные доклады о происшествиях и судоходстве в стране. Существовавшая с 1829 г. Комиссия проектов и смет стала Департаментом рассмотрения проектов и смет. В Главном управлении путей сообщения и публичных зданий был образован комитет «для начертания общего плана настоящим и будущим путям» под председательством товарища главноуправляющего генерал-лейтенанта Алексея Ивановича Рокасовского (1798–1850). Итогом работы комитета стал общий план (карта) существующих и проектируемых путей сообщения в Империи. В 1843 г. при ведомстве путей сообщения был создан Департамент ревизии отчетов.

На местном уровне в 1843–1844 г. произошло разукрупнение прежних 5 округов путей сообщения. Вместо них первоначально было образовано 12 округов путей сообщения (в губерниях Европейской части империи, на Кавказе, в 1846 г. сформирован XIII округ в Польше), которые делились на отделения, а те – на дистанции. В округах вместо мастерских бригад и полицейских команд были сформированы военно-рабочие роты. Грунтовые, почтовые и торговые дороги, находившиеся в ведении Министерства внутренних дел и под управлением губернских дорожных комиссий, были переданы в заведование главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями, а сами комиссии в 1849 г. были присоединены к строительным комиссиям в округах94.

В период руководства ведомством П. А. Клейнмихелем был реализован ряд мер по улучшению морских портов на Балтийском море, судоходства на внутренних водных путях (на Вышневолоцкой и Мариинской системах, Днепровско-Бужском канале), завершено соединение Москвы-реки и Волги, принят закон о предоставлении всем подданным права учреждать буксирное пароходство. Было прекращено строительство больших шоссе, значение которых в транспортной системе страны понизилось до местных и подвозных путей, при этом прокладывание подвозных шоссейных дорог и шоссирование местных путей стало весьма востребованным. Велось строительство электромагнитных телеграфов.

Система государственного управления транспортом в 1850–1860-е гг. 1 (13) ноября 1851 г. состоялось открытие Петербургско-Московской (с 8 (20) сентября 1855 г. – Николаевской) железной дороги – старейшей магистральной дороги России. Еще до открытия последней, с учетом экономических выгод и военно-стратегического значения магистралей 15 (27) февраля 1851 г. под руководством товарища главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями инженер-генерала Эдуарда Ивановича Герстфельда (1798–1878) началось строительство Петербургско-Варшавской железной дороги. В связи с продемонстрированной по итогам Крымской войны острой нехваткой в империи железных дорог в период руководства транспортным ведомством сенатора генерала от инфантерии Константина Владимировича Чевкина (1802–1875, главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями в 1855–1862 гг.) началось строительство сети магистралей. В условиях недостаточности средств государства на их строительство было признано необходимым привлечь частный российский и иностранный капитал. В 1857 г. на основе возглавляемого председателем Биржевого комитета Санкт-Петербурга банкиром бароном Александром Людвиговичем Штиглицем (1814–1884) объединенного общества банкиров столицы Империи, а также Варшавы, Лондона, Амстердама и Парижа, получивших от правительства концессию на 10 лет на строительство и содержание в течение 85 лет первых 4 тыс. верст магистралей, было создано «Главное общество российских железных дорог». Оно начало активную постройку в Российской империи сети железных дорог и их эксплуатацию. 26 января 1857 г. Александром II (1818–1881) был подписан высочайший указ Сенату о строительстве первой сети железных дорог в России. Согласно указу, «Сеть будет простираться от Санкт-Петербурга до Варшавы и Прусской границы, от Москвы до Нижнего Новгорода, от Москвы через низовья Днепра до Феодосии и от Курска или Орла через Динабург до Либавы, – и таким образом непрерывным через 26 губерний железным путем соединятся взаимно: три столицы, главные судоходные реки наши, средоточие наших избытков и два порта на Черном и Балтийском морях, почти весь год доступные; облегчится сим образом вывоз заграничный, обеспечится провоз и продовольствие внутреннее»95. Под строительство сети железных дорог планировалось привлечь частный капитал, но с государственной финансовой поддержкой.

«Главное общество российских железных дорог» рассматривалось как крупнейшая строительная компания, однако, правительством было дозволено сооружение небольших и второстепенных путей. Как следствие, в 1857–1859 гг. были созданы другие железнодорожные общества с участием российского капитала (в частности, «Общество иностранных и местных капиталистов», взявшееся строить магистраль между Ригой и Динабургом). Строительство велось и на средства частных лиц, например, А. Л. Штиглица, который профинансировал дорогу от столицы до Петергофа с веткой до Красного Села.

Правительство передало «Главному обществу…» концессии на сооружение дорог Петербург – Варшава, Москва – Нижний Новгород, Москва – Курск – Феодосия, Курск – Динабург – Либава96. Однако деятельность «Главного общества…» оказалась провальной: в 1858 г. капитал от продажи акций был истрачен, и поэтому были выпущены облигации. Но и полученных от этого сумм не хватило даже на завершение строительства двух дорог, к чему добавилось обесценивание акций и облигаций общества. В этой связи в 1861 г. устав «Главного общества…» был изменен, компанию освободили от обязательств по строительству Южной и Либавской линий. Правительство ввело в состав общества 4 своих представителей и просубсидировало работы по завершению намеченного строительства железных дорог. А в 1894 г. после выкупа государством долгов «Главного общества…» эта компания прекратила свое существование97.

...