Транспортное право в условиях цифровой трансформации

Глоссарий

Под общей редакцией
доктора юридических наук,
профессора Е. В. Вавилина,
кандидата юридических наук,
доцента И. З. Аюшеевой

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.463:004

ББК 67.404.213.11:16.2

Т65

Авторы:

Анисимов А. В., кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Аюшеева И. З., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Вавилин Е. В., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Шавалеев М. В., кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА).

Рецензенты:

Седова Ж. И., доктор юридических наук, заместитель генерального директора – директор по правовым вопросам и корпоративным отношениям ПАО «ЭЛ5-Энерго»;

Соловых С. Ж., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского права Саратовской государственной юридической академии.

Глоссарий подготовлен на кафедре гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) и предназначен для углубленного изучения транспортного права в условиях цифровизации гражданского оборота.

В глоссарии собраны основные термины, которые используются в нормативных правовых актах, а также в доктрине в условиях цифровизации транспортной отрасли. Освещены основные дискуссионные вопросы о понятиях автономного транспортного средства, беспилотного транспортного средства, смарт-контракта, электронного коносамента и др.

Законодательство приведено по состоянию на 1 сентября 2025 г.

Предназначен обучающимся, преподавателям юридических дисциплин, а также всем, кто интересуется проблемными аспектами транспортного и цифрового права.

УДК 347.463:004

ББК 67.404.213.11:16.2

© Коллектив авторов, 2025

© ООО «Проспект», 2025

ВВЕДЕНИЕ

В глоссарии «Транспортное право в условиях цифровой трансформации» раскрываются основные термины, используемые в транспортном праве с учетом цифровизации отрасли. Он предназначен для изучения транспортного права, тенденций развития его отдельных институтов в условиях цифровой трансформации экономических отношений.

В глоссарии раскрываются не только термины, которые закреплены в нормативных правовых актах всех уровней (автоматизированная система вождения, договор перевозки, электронный коносамент и т. п.), но и те понятия (блокчейн, смарт-контракт и т. п.), которые только требуют своей конкретизации в условиях происходящей цифровой революции, неизбежно затронувшей в том числе и транспортную отрасль и существенным образом повлиявшей на ее преобразование.

Изучение понятий, изложенных в глоссарии, позволит облегчить освоение транспортного права. Понимание основных терминов позволит сформировать навыки применения основных правовых категорий для защиты субъективных прав участников транспортных отношений; анализа норм, регулирующих отношения в транспортной отрасли; анализа проблемных ситуаций, связанных с реализацией норм транспортного права в целях защиты субъективных прав участников правоотношений.

Глоссарий «Транспортное право в условиях цифровой трансформации» помогает овладеть терминологическими конструкциями и понятийными категориями, применяемыми в транспортном праве; сформированной системой логических связей, позволяющих определить специфику применения его норм; выработанной концептуальной позицией по принципиальным теоретическим вопросам и проблемам правоприменения, связанным с особенностями отношений в транспортной отрасли в условиях ее цифровизации в целях защиты субъективных прав участников правоотношений и проведения научных исследований.

А

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВОЖДЕНИЯ — это комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS) (Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»).

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОЛОННА — это группа из 2 и более транспортных средств, находящихся во взаимодействии с использованием технологий беспроводной связи и (или) автоматизированных систем помощи водителю (ADAS). Транспортное средство во главе колонны выступает в качестве лидера, а остальные участники колонны реагируют на изменения его движения и адаптируются к ним (platooning) (Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»).

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПОЛИГОН — это комплекс испытательных и служебных дорог, сооружений, зданий и устройств, дающий возможность проводить необходимые виды испытаний автомобилей различных типов в условиях, гарантирующих сопоставимость результатов, полученных в разное время и обеспечивающих отсутствие помех и безопасность испытаний (Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»).

АВТОНОМНОЕ СУДНО — см. судно автономное.

АВТОНОМНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО — это транспортное средство, которое управляется без вмешательства человека, независимо от него. О разграничении понятий автономного транспортного средства и беспилотного транспортного средства см. беспилотное транспортное средство.

Б

БАГАЖ — это вещи пассажира, принятые для перевозки в установленном порядке (ст. 2 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»1).

БАГАЖ — это вещи пассажира, принятые в установленном порядке для перевозки в пассажирском или почтово-багажном поезде до железнодорожной станции назначения, указанной в проездном документе (билете) (ст. 2 Федерального закона от 10.01.2003 № 20-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»2).

БЕСПИЛОТНАЯ АВИАЦИОННАЯ СИСТЕМА — это комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов (станцию внешнего пилота и линию управления беспилотными авиационными системами и контроля беспилотной авиационной системы), а также средства осуществления взлета и посадки беспилотных воздушных судов (Воздушный кодекс РФ3).

БЕСПИЛОТНОЕ ВОЗДУШНОЕ СУДНО — см. воздушное судно беспилотное, беспилотное транспортное средство.

БЕСПИЛОТНОЕ ТРАНСПОРТНОЕ СРЕДСТВО — это высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме) (Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»4).

В новейшее время со всей очевидностью возникла проблема совершенствования действующих, а также формирования новых нормативных правовых актов, регулирующих отношения по использованию беспилотных транспортных средств5.

Исследование отечественных и зарубежных нормативных правовых актов показало, что термин «беспилотное транспортное средство» по своей сути неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств, поскольку не отражает существенной для данного правового объекта характеристики, что в свою очередь приводит к смешению разнородных понятий «беспилотное транспортное средство» и «автономное транспортное средство». Для формирования действенных правовых режимов данных объектов необходимо их принципиальное разграничение в зависимости от степени их автономности.

Неоднородный характер термина «беспилотное транспортное средство», противоречия в понимании его содержания проявляются в том, что в действующих источниках к таким транспортным средствам относятся как высоко-, так и полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут управляться без вмешательства человека в беспилотном режиме с использованием автоматизированной системы вождения. При этом высокоавтоматизированные транспортные средства могут управляться человеком в качестве запасного варианта, а полностью автоматизированные транспортные средства не предполагают вмешательства человека в управление ими. Обычные автоматизированные транспортные средства, управляемые человеком при помощи технологий, не отнесены к беспилотным транспортным средствам, если имеют невысокий (1-й и 2-й) уровень автоматизации. 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения, таким образом могут быть признаны беспилотными транспортными средствами.

Беспилотное воздушное судно в действующем законодательстве определяется в качестве воздушного судна, управляемого, контролируемого в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешним пилотом).

Беспилотные транспортные средства могут включать в себя различные виды транспортных средств: беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, беспилотный водный транспорт, беспилотный железнодорожный транспорт. В настоящее время в нормативных актах закреплены понятия беспилотного транспортного средства, беспилотного воздушного судна. Причем понятие беспилотного воздушного судна дано в Воздушном кодексе РФ, а беспилотного транспортного средства — в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, что формально сужает категорию беспилотного транспортного средства, по сути, до беспилотных автомобилей.

Анализ имеющихся в действующих нормативных источниках категорий, обозначающих те или иные виды беспилотных устройств, позволяет прийти к выводу об имеющихся различиях в определении основных их признаков, об отсутствии единства в определении их правового режима.

С одной стороны, это оправдано необходимостью учета специфики различных видов транспорта и требований к инфраструктуре, с другой стороны, усложняет определение их правового режима. В связи с указанным, думается, необходимо обеспечить единство терминологии в части определения категории «беспилотного транспортного средства», а различия выделять в отдельных его видах (беспилотном автомобиле, беспилотном воздушном судне, иных беспилотных транспортных средствах).

Таким образом, в настоящее время одним из спорных в доктрине является понятие «беспилотное транспортное средство», а также смежные с ним понятия — «высокоавтоматизированное транспортное средство», «автоматизированное транспортное средство»

Возникновение и эволюция указанных терминов определяется различиями в подходах к регулированию общественных отношений разнородных отраслей права. Несовпадение целей и принципов, фундаментальных начал, выработанных механизмов регулирования, а также методов регулирования препятствуют формированию легальной, единой для всей правовой системы дефиниции, в равной степени отвечающей потребностям всеобщего нормативного воздействия.

Длительное время общественные отношения в данной области находились под влиянием корректирующего воздействия судебной системы, что позволяло в отсутствие унифицированного подхода решить некоторые текущие задачи. Вместе с тем результаты комплексного анализа отечественных и зарубежных нормативных разработок в области регулирования отношений, связанных с использованием беспилотных транспортных средств, свидетельствуют о наличии некоторых противоречий относительно значения и объема понятия «беспилотные транспортные средства», а следовательно, и уяснения правовой природы данного объекта.

Формирование целостного представления о новой разновидности транспортных средств как новом объекте права необходимо начинать с определения границ соответствующего понятия (терминологических границ).

Только в этом случае, как отмечают специалисты, понятия, «будучи результатом продолжительного развития и углубляющегося теоретического знания, обновляются по содержанию, вбирая в себя изменяющийся опыт общественной жизни»6.

Но возможность такой актуализации зависит от множества факторов. Применительно к высокотехнологичным объектам с учетом их быстроменяющихся разнообразных возможностей видится оправданным подход, декларированный в свое время Д. И. Мейером: «…Чем больше в законодательстве общих юридических начал, тем обширнее поприще для извлечения выводов из его определений; напротив, чем более законодательство представляет определений отдельных случаев, тем эта деятельность ограниченнее»7. И хотя смысловой импульс данного высказывания устремлен ко всей системе права в целом, представляется возможным применение этой идеи для решения обособленной задачи в рамках системы национального законодательства.

Таким образом, формирование единого понятийно-категориального аппарата путем легального закрепления определений с высоким уровнем абстрактности позволит создать универсальную модель правового регулирования отношений в области использования беспилотных транспортных средств, отвечающую задачам публичного и частного права.

Важно при этом определить тонкую грань и создать жизнеспособный правовой элемент, а не эфемерный образ, толкование которого разобщит практику применения нормативных предписаний.

Комплексный анализ отечественного и зарубежного нормативного материала в части определения понятий беспилотных и автономных объектов, показал, что одной из первых попыток в отечественной доктрине определить понятие автономного объекта стала дефиниция ГОСТа Р 56122-2014 «Национальный стандарт Российской Федерации. Воздушный транспорт. Беспилотные авиационные системы. Общие требования»8 (далее — ГОСТ № 56122).

Согласно подп. 2.1 п. 2 вышеназванного акта автономным воздушным судном признается судно, которое не предусматривает вмешательство пилота в управление полетом.

Наряду с этим ГОСТ № 56122 содержит определения смежных понятий, в числе которых:

1) беспилотная авиационная система — воздушное судно и связанные с ним элементы, которые эксплуатируются без пилота на борту;

2) беспилотное воздушное судно — воздушное судно, которое предназначено выполнять полет без пилота на борту.

Схожие, на первый взгляд, определения вместе с тем содержат концептуальное различие, позволяющее раскрыть сущность объектов. Как видно из содержания акта, автономное воздушное судно предполагает высокую степень самостоятельности объекта, в свою очередь беспилотные авиационные системы, беспилотные воздушные суда определяются по принципу отсутствия пилота на борту, не исключая возможности дистанционного управления судна. Таким образом, актом разграничиваются воздушные объекты исходя из степени их автономности. В дальнейшем данный критерий будет принят за основу в рамках разработки единой понятийной системы беспилотных (автономных) объектов.

Дальнейшее развитие стандартизации в данной сфере привело к утверждению в 2016 г. ГОСТа Р 57258-20169. Новый национальный стандарт предусматривает более разработанную понятийно-категориальную систему. Наряду с рассмотренными ранее объектами появляются опционально пилотируемые воздушные суда, характеристикой которых является возможность управления объектами как на борту, так и вне воздушного судна.

Важное уточнение содержит изложенное в ГОСТе № 57258 определение понятия «беспилотное воздушное судно», согласно которому беспилотным судном признается объект, управляемый в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна, или выполняющий полет по заранее заданному предварительному маршруту. Таким образом, разработчики национального стандарта создают дополнительный критерий, соблюдение которого может перевести объект из разряда беспилотных в автономные. Речь идет о попытке представить автономный объект «мыслящим», способным действовать в отсутствие заранее заготовленного маршрута.

Новое десятилетие поставило новые задачи в освоении рубежей технологического прогресса. Для целей настоящего исследования наибольший интерес представляют сопутствующие такому развитию программные акты.

Так, Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 25.03.2020 № 724-р (далее — Концепция) — наиболее структурированный акт, задающий координаты последующим работам в рамках единого направления регулирования беспилотной (автоматизированной) транспортной отрасли.

Разработанная в целях реализации поставленных перед Правительством задач, раскрывающая проблематику публично-правового регулирования Концепция содержит ряд выводов, имеющих межотраслевой характер. В числе основных тезисов, указанных во введении Концепции, разработчики обращают внимание на необходимость «определения ключевых терминов и их использования в нормативных правовых документах и актах технического регулирования», поскольку вопросы внедрения беспилотных транспортных средств носят межведомственный характер.

Согласно положениям Концепции, термин «беспилотный» представляется менее точным, поскольку указывает лишь на отсутствие в транспортном средстве водителя (пилота), вместе с тем технологический уровень на данном этапе не позволяет в полной мере обеспечить настоящее условие в рамках пилотных проектов. Авторы концепции также обращают внимание на возможность дистанционного управление некоторых транспортных средств, что в свою очередь не позволяет отнести такие объекты к разряду автоматизированных.

Вместе с тем дальнейший анализ документа ставит под сомнение последовательность позиции разработчика в вопросе разграничения смежных понятий. Согласно абзацу сороковому главы 1 Концепции, под беспилотным транспортным средством предложено понимать высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека. Кроме того, высокоавтоматизированным и полностью автоматизированным транспортным средством, исходя из буквального толкования положений Концепции, предложено считать объекты, обладающие известной степенью автономности.

Таким образом, названный программный документ не в полной мере решает проблему формирования логичной понятийной системы в рассматриваемой сфере. Однако разработчиками Концепции была предложена градация автоматизированных транспортных средств, что, несомненно, является важным нововведением. Уровни автоматизации транспортных средств расположены последовательно от первого, где степень участия водителя максимальна, а система не способна в полной мере совершать самостоятельных действий, до пятого уровня, когда участие водителя не представляется необходимым.

Важно отметить, что автоматизация не всегда приводит к самостоятельности объекта в принятии решения. Можно предположить, что критерием, по которому разграничиваются транспортные средства, является принцип самостоятельности системы, но этот критерий лежит за рамками исключительно автоматизации.

Логичнее, на наш взгляд, было бы выстроить такую градацию по принципу автономности.

Такой вывод позволяет внести еще одно уточнение в систему, предложенную Концепцией. Заменяя понятие «беспилотные транспортные средства», более точным «автономные транспортные средства», мы преодолеваем проблему разграничения систем самостоятельных и систем, управление которых выполняется дистанционно или по заранее заданному алгоритму.

Следует отметить, что проблема терминологической точности обозначения упомянутых объектов, знакома и зарубежным правопорядкам.

Так, статья, посвященная морским автономным транспортным средствам, опубликованная в Ежеквартальном сборнике работ по международному и сравнительному праву Кембриджского университета, содержит ряд выводов относительно значимости формирования понятийно-категориального аппарата для целей международного регулирования. Как указывает автор, уровень участия человека в работе объекта имеет значение для решения следующих вопросов: во-первых, порядок и особенности распределения ответственности за действия объекта, во-вторых, возможность установления требований для таких судов, в-третьих, распространение на такие объекты иммунитета в соответствии с международным законодательством10.

Однако, как справедливо отмечают исследователи, международное право также не выработало единого подхода в понимании автоматизированных транспортных средств, способных к ведению автономной деятельности, что ставит под сомнение возможность экстраполяции на данном этапе каких-либо конструкций для целей национального законодательства.

Вместе с тем многие международные организации и объединения активно предлагают свои вариативные модели нормативного регулирования. Так, Международной морской организацией, в рамках анализа нормативных правовых актов в области использования автономных кораблей, была предложена следующая дефиниция: «Морское автономное надводное судно (МАССА) определяется как судно, которое в той или иной степени может функционировать независимо от взаимодействия с человеком»11.

Систематизация автономных надводных судов на группы происходит по критерию самостоятельности объекта в принятии решений, а также в зависимости от наличия на борту такого объекта моряков. Распределение представлено в следующем виде.

Первую группу образуют суда с автоматизированными процессами и поддержкой принятия решений: моряки находятся на борту для эксплуатации и контроля судовых систем и функций. Некоторые операции могут быть автоматизированы.

Вторая группа включает дистанционно управляемые суда с моряками на борту: судна управляются из другого места, но моряки находятся на борту.

В третью группу входят дистанционно управляемые суда без моряков на борту: суда управляются из другого места. На борту нет моряков.

И четвертая — заключительная группа включает полностью автономные суда, операционная система которых способна самостоятельно принимать решения и определять действия12.

В основе представленной классификации, по нашему мнению, лежит симбиоз двух совершенно различных оснований: наличие субъекта на борту и возможность автономной деятельности. Можно предположить, что такой путь определения реперных точек обуславливается особенностями регулирования рассматриваемой отрасли, важностью нахождения на борту «личного состава» для квалификации такого объекта как судна, имеющего определенный правовой режим.

Так, ст. 29 Конвенции Организации Объединенных Наций по морскому праву, ратифицированная Федеральным законом от 26.02.1997 № 30-ФЗ13, содержит определение военного корабля, согласно которому таковым признается судно, «принадлежащее к вооруженным силам какого-либо государства, имеющее внешние знаки, отличающие такие суда его национальности, находящееся под командованием офицера, который состоит на службе правительства данного государства и фамилия которого занесена в соответствующий список военнослужащих или эквивалентный ему документ, и имеющее экипаж, подчиненный регулярной военной дисциплине».

Как следует из определения, установление правового режима военного судна возможно в отношении корабля, имеющего в том числе экипаж. Данный пример свидетельствует прежде всего о неспособности некоторых моделей правового регулирования вместить инновационные разработки, вводя новые требования к объектам и их характеристикам, порождая разрозненность дефиниций в межотраслевом регулировании.

Значительными особенностями отличается также регулирование отношений в сфере воздушного транспорта.

Как отмечалось ранее, согласно п. 5 ст. 32 Воздушного кодекса РФ, беспилотным воздушным судном признается судно, управляемое, контролируемое в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна.

Базисом нормативной конструкции в рассматриваемой сфере является требование обеспечения безопасности государства, полетов воздушных судов, а также экологической и авиационной безопасности. Риски, связанные с эксплуатацией беспилотных воздушных судов, вызваны не только конструктивными возможностями таких объектов, но и ареалом их использования. Законодательный интерес в сфере регулирования воздушного транспорта устремлен к минимизации таких рисков путем усиления контроля за малогабаритными объектами. В связи с этим уровень автономности объекта не выделяется в качестве критерия, характеризующего беспилотные воздушные суда.

Можно предположить, что отношения по поводу автоматизированных автономных воздушных судов в дальнейшем будут урегулированы самостоятельным комплексом правовых норм, применимость которых не будет состоять в прямой корреляции с наличием или отсутствием у судна характеристик беспилотного объекта.

Проверяя логику таких рассуждений, обратимся к модели регулирования, реализуемой в сфере наземного транспорта.

Представляется, что возможность управления транспортным средством дистанционно, как и способность транспортного средства двигаться по заранее заданному алгоритму без участия человека, представляет меньший интерес для законодателя, поскольку не представляет существенных рисков для обеспечения безопасности общества и государства. Риски, связанные с использованием беспилотных транспортных средств на поверхности (наземный транспорт) и беспилотных воздушных судов имеют неэквивалентный характер. Вместе с тем регулирование автономных наземных транспортных средств закладывает фундамент дальнейшего распространения регулирующего воздействия права в сфере автоматизированных систем, способных к самостоятельному принятию решений. Территориально ограниченная апробация, реализуемая в рамках экспериментальных моделей регулирования (экспериментальных правовых режимов14) наземных инновационных объектов отвечает требованиям обеспечения безопасности.

В преддверии создания прорывного отечественного нормативного правового акта в сфере высоких технологий справедливо учитывать опыт зарубежных правопорядков.

Одним из первых в создании легальной дефиниции в области регулирования автономных транспортных средств стал штат Невада США. Власти «Серебряного штата»15 пришли к выводу о необходимости распространения нормативного регулирования на высокорисковую, но и крайне перспективную сферу автономного транспорта. Предложенная североамериканским штатом в 2011 г. дефиниция позволяет признать сложившуюся нормативную систему Невады16 первой юрисдикцией, оценившей потенциал высокоавтоматизированных автономных транспортных средств.

Согласно положениям Билля штата (далее — Билль № 511), под автономным транспортным средством понимается транспортное средство, использующее искусственный интеллект, датчики и координаты глобальной системы позиционирования для самостоятельного управления без активного вмешательства человека-оператора17.

Для целей указанного акта искусственным интеллектом считается вычислительная техника и оборудование, способное имитировать деятельность человека18. Традиционный для англо-американского права высокий уровень судейского усмотрения в вопросах толкования положений нормативных правовых актов снимает ряд вопросов, связанных с применимостью рассмотренных формулировок. В свою очередь такая особенность фактически блокирует возможность заимствования странами романо-германской системы сгенерированных американским правом конструкций.

Наличие большого количества оценочных понятий и чрезмерная абстрактность таких норм, в конечном итоге порождала бы высокий уровень неопределенности в правовых системах континентального права. Такой пример англо-саксонской идеи прежде всего интересен постольку, поскольку являет собой генезис нового технологического элемента как объекта правоотношений.

Модель, предложенная немецкой системой, была интегрирована в законодательный комплекс в 2017 г. в рамках очередных поправок в «Закон о дорожном движении»19. Названным актом под автомобилями с высокоавтоматизированной или полностью автоматизированной функцией вождения предложено понимать объекты, оснащенные техническим оборудованием, которое должно отвечать сразу нескольким обязательным критериям: способность системы управлять транспортным средством, соответствие правилам дорожного движения, возможность деактивации водителем (человеком) или передачи управления водителю в любое время, а в определенных случаях индикации водителю о необходимости перехода на ручное управление (управление человеком).

Как видно из данного определения, законодатель исходит из необходимости построения модели в соответствии с критерием автономности. Более того, невозможным представляется характеристика такого объекта как беспилотного ввиду прямого указания в акте на участие водителя в осуществлении объектом возложенных не него функций.

Вместе с тем участие водителя в работе таких автоматизированных систем помогает решить вопрос о распределении ответственности за вред, причиненный такими автономными объектами, в частности, возложения строгой ответственности на владельца транспортного средства (или виновной ответственности на водителя), что в целом не выходит за рамки привычного для права Германии стандарта.

Сравнивания положения различных правовых моделей, оценивая отечественные и зарубежные наработки, а также особенности, требующие дальнейшего изучения, можно выявить примерный комплекс основных задач, стоящих перед нормотворцами практически любой правовой культуры.

Среди наиболее актуальных выделяются следующие проблемные поля: формирование функционального категориально-понятийного аппарата, отражающего правовой режим (а возможно, в будущем и статус) новых высокотехнологичных транспортных средств, определение субъектного состава отношений, связанных с использованием указанных транспортных средств, механизма страхования ответственности за деятельность автономных транспортных средств, выработка требований, предъявляемых к таким транспортным средствам в рамках реализации требований безопасности, концептуальные основы справедливого, дистрибутивного распределения рисков между участниками отношений по внедрению и использованию автономных источников повышенной опасности и, в конечном итоге, выявления превалирующего интереса, который будет лежать в основе дальнейшего регулирования.

Для отечественной правовой системы вопрос распределения ответственности за вред, причиненный автономным источником повышенной опасности, также обращен к базису, на котором будет основан новый правовой институт. Основой, определяющей становление явления, обличающей его нормативную сущность внешним выражением, являет набор дефиниций, способных определить применимость тех или иных разработок национального права для целей использования передовых достижений человечества.

Сравнительно-правовой анализ идей, сгенерированных в рамках общего эволюционного направления по созданию и внедрению в правовое поле автономных объектов, приводит к закономерным выводам.

Как видим, тиражируемый, общеизвестный термин «беспилотное транспортное средство» по своей сути неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств. Научно-технологический уровень не позволяет на данном этапе полностью исключить человека из цепи взаимодействия при управлении таким объектом.

Кроме того, будущий результат кропотливого труда ученых-инженеров по созданию полностью автоматизированного автономного транспортного средства в своем конечном итоге также будет нуждаться в правовой модели, которая среди множества факторов будет основываться на автономности транспортного средства, а не фактическом отсутствии на борту пилота или водителя.

Исходя из приведенных рассуждений, предлагается идти по пути четкого разграничения двух совершенно разных объектов права: автономные транспортные средства и беспилотные транспортные средства.

Последние, несомненно, требуют детальной регламентации для целей обеспечения безопасности, однако интерес в реализации передовых инновационных правовых режимов сводится к интеграции правовых режимов именно автономных от человека объектов, которые порождают риски совершенно экзистенциального масштаба, но в то же время открывают колоссальные возможности по усовершенствованию существующих реалий жизнедеятельности человека.

БЕСПИЛОТНЫЕ АППАРАТЫ — это беспилотные воздушные, подводные и надводные суда и аппараты, беспилотные транспортные средства и иные автоматизированные беспилотные комплексы (ст. 1 Федерального закона от 09.02.2007 № 16-ФЗ «О транспортной безопасности»).

Понятие беспилотных устройств в целом (беспилотных аппаратов), к которым могут быть отнесены, например, беспилотные летательные аппараты, не являющиеся транспортными средствами, и беспилотного транспортного средства не совпадают полностью. Не всякие беспилотные устройства могут быть признаны транспортными средствами. Таким образом, следует разграничивать правовой режим беспилотных устройств, которые признаются транспортными средствами согласно действующему законодательству, а также иных беспилотных устройств, не имеющих режим транспортного средства.

Отмечается, что беспилотные транспортные средства «используются в космосе (околопланетные орбиты, межпланетное пространство, атмосфера и поверхность планет), в воздухе (земная атмосфера), на суше (городская дорожная сеть, рельсовые линии и др.), в водной среде (водная поверхность и подводное пространство), в подземной среде (подземные каналы и коммуникации, в том числе трубопроводы и скважины, а также неразработанная порода). Указанные средства производятся как в военных целях, так и для использования в народном хозяйстве, например в логистике, лесоохране и др.»20.

При обозначении технологий беспилотного транспорта часто используются такие термины, как автономный автомобиль; высокоавтоматизированное транспортное средство; беспилотный автомобиль; беспилотное транспортное средство; полностью автоматизированное транспортное средство; роботизированный автомобиль; самоуправляемое транспортное средство; беспилотный летательный аппарат, беспилотное воздушное судно.

Беспилотные устройства, предназначенные для транспортировки, можно разделить на беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, беспилотные колесные средства для доставки по улично-дорожной сети и т. п. Очевидно, указанные объекты, с одной стороны, должны иметь различный правовой режим (условия регистрации, сертификации, признания или непризнания транспортным средством, допуска к управлению и т. п.), при этом в целом в качестве объектов гражданских прав они могут обладать как сходными чертами, так и особенностями. Кроме того, в действующих актах упоминаются автономные устройства, например, автономный железнодорожный транспорт, автономный водный транспорт, автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов. По своему содержанию, как было отмечено выше (см. беспилотное транспортное средство), термины «беспилотное транспортное средство» и «автономное транспортное средство» не совпадают, что требует определения соотношения используемых понятий.

Итак, к беспилотным устройствам могут быть отнесены как устройства, признаваемые транспортными средствами, так и иные устройства.

В литературе выделяют категории беспилотных мобильных средств (БПМС), к которым в первую очередь относятся беспилотные транспортные средства (БПТС) и беспилотные летательные аппараты (БПЛА), беспилотные воздушные суда (БПВС)21.

Следует определить соотношение категорий «беспилотное устройство» и «автономное устройство», в частности, применительно к выделению в стратегических документах понятий автономного железнодорожного транспорта и автономного водного транспорта. Возможно, оправданным также является определение категории иных беспилотных устройств, не обладающих признаками транспортного средства.

При разработке нормативных актов необходимо использовать унифицированную единую терминологию во избежание проблем толкования различных норм.

БЕСПИЛОТНЫЕ УСТРОЙСТВА — см. беспилотные аппараты.

БЕСПИЛОТНЫЙ РЕЖИМ ВЫСОКО- ИЛИ ПОЛНОСТЬЮ АВТОМАТИЗИРОВАННОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА — это функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения (Распоряжение Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р «О Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования»).

БИЛЕТ — перевозочный документ, удостоверяющий заключение договора перевозки пассажира (ст. 2 Федерального закона от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»).

БЛОКЧЕЙН — это непрерывная цепочка связанных последовательно блоков информации, цифровой реестр, который хранит информацию в виде последовательных блоков, связанных друг с другом в цепочку.

Блокчейн представляет собой распределенный реестр, который обеспечивает сохранность и защиту данных22. Его основная особенность — децентрализация, благодаря которой информация хранится на множестве узлов сети, а не на одном центральном сервере. Каждый блок в цепочке содержит зашифрованные данные о транзакциях и связан с предыдущим блоком, что обеспечивает высокую степень защиты от подделки и изменений.

Основные принципы работы блокчейна включают:

— децентрализацию: отсутствие центрального управляющего органа позволяет уменьшить риск манипуляций и повысить надежность данных;

— безопасность: использование криптографических методов защиты данных делает блокчейн практически неуязвимым для атак (однако данная технология все равно не неуязвима, как показывает недавняя практика)23.

— прозрачность: все участники сети могут видеть историю транзакций, что способствует повышению доверия между сторонами.

В транспортных сделках технология блокчейн дает участникам оборота целый рад преимуществ:

1. Упрощение документооборота.

Одним из значительных преимуществ блокчейна является возможность упрощения документооборота. С использованием блокчейна все необходимые документы могут храниться и передаваться в цифровом виде, что существенно ускоряет процессы.

2. Устранение посредников.

Блокчейн позволяет значительно сократить или полностью устранить необходимость в посредниках, таких как брокеры или нотариусы. Это не только ускоряет сделки, но и снижает издержки, связанные с их выполнением. Устранение посредников также уменьшает риск ошибок, связанных с человеческим фактором.

3. Повышение прозрачности сделок.

Блокчейн обеспечивает полную прозрачность сделок. Каждая транзакция фиксируется в реестре, доступном для всех участников. Это позволяет снизить риски мошенничества и повысить доверие между сторонами. Участники могут легко отслеживать статус своих грузов и уверенно планировать логистику.

4. Улучшение отслеживаемости грузов.

Отслеживаемость грузов является важной частью логистических процессов. С помощью блокчейн-технологий каждая единица груза может быть связана с уникальным идентификатором, который хранится в реестре. Это позволяет в режиме реального времени получать информацию о местоположении и статусе груза, что значительно упрощает управление поставками.

Технологии блокчейн уже активно внедряются в транспортной отрасли. Приведем несколько примеров. Смарт-контракты — это автоматизированные контракты, которые исполняются при выполнении определенных условий. В контексте автоперевозок они могут использоваться для автоматического выполнения условий сделки, таких как оплата при доставке груза (см. подробнее смарт-контракт). Это минимизирует риск конфликтов и задержек, связанных с традиционными процессами.

Блокчейн также активно используется для отслеживания цепочки поставок. Каждая транзакция фиксируется на каждом этапе логистического процесса, начиная от производителя и заканчивая конечным потребителем. Это позволяет участникам получать актуальную информацию о статусе груза и подтверждать его подлинность24.

В международной торговле блокчейн может значительно упростить процедуры растаможивания и снизить бюрократические барьеры. Использование блокчейна позволяет хранить все необходимые документы в одном месте и облегчает их проверку, ч

...