Транспортное право в условиях цифровой трансформации: беспилотные транспортные средства, цифровизация оборота, электронный коносамент, интеллектуальные транспортные системы

Монография

Под общей редакцией
доктора юридических наук, профессора
Е. В. Вавилина

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

Т65

Авторы:

Вавилин Е. В., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с А. В. Анисимовым, И. З. Аюшеевой, М. В. Шавалеевым), п. 1.2 гл. 1, п. 4.1 гл. 4 (в соавт. с И. З. Аюшеевой);

Долинская В. В., доктор юридических наук, профессор, профессор кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА), член Научно-консультативного совета при Верховном Суде РФ – п. 1.4 гл. 1;

Анисимов А. В., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, И. З. Аюшеевой, М. В. Шавалеевым), п. 1.5 гл. 1, п. 2.1–2.8 гл. 2;

Аюшеева И. З., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, А. В. Анисимовым, М. В. Шавалеевым), п. 1.1, 1.3 гл. 1, п. 4.1 гл. 4 (в соавт. с Е. В. Вавилиным), п. 4.3, 4.4 гл. 4, заключение;

Климанова Д. Д., кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 4.2 гл. 4;

Свит Ю. П., кандидат юридических наук, доцент кафедры предпринимательского и корпоративного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 2.9 гл. 2 (в соавт. с М. А. Щербаковой);

Шавалеев М. В., кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – введение (в соавт. с Е. В. Вавилиным, А. В. Анисимовым, И. З. Аюшеевой), гл. 3;

Щербакова М. А., старший преподаватель кафедры предпринимательского и корпоративного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА) – п. 2.9 гл. 2 (в соавт. с Ю. П. Свит).

Рецензенты:

Седова Ж. И., доктор юридических наук, заместитель генерального директора – директор по правовым вопросам и корпоративным отношениям ПАО «ЭЛ5-Энерго»;

Формакидов Д. А., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры гражданского права, профессор кафедры предпринимательского права, гражданского и арбитражного процесса Пермского государственного национального исследовательского университета.

В монографии освещаются проблемные вопросы гражданско-правового регулирования отношений, возникающих в условиях цифровизации транспортной отрасли. В работе осуществляется юридическая характеристика беспилотных транспортных средств как объектов гражданских прав, определяются особенности их правового режима. Исследуются сделки, совершаемые при помощи электронных и иных технических средств, смарт-контракты, заключаемые в транспортной сфере, особенности электронного коносамента. Изучаются отношения с использованием инновационных цифровых платформ в транспортной отрасли, в том числе в связи с применением интеллектуальных транспортных систем, выявляется специфика их договорного оформления и нормативной регламентации. Анализируются актуальные проблемы правового регулирования отношений в наиболее востребованных сферах (отношения каршеринга, райдшеринга и др.), устанавливаются недостатки в законодательном обеспечении рассматриваемых отношений.

Законодательство приведено по состоянию на 1 августа 2025 г.

Монография предназначена обучающимся по программам бакалавриата, магистратуры, специалитета, преподавателям юридических и иных связанных с транспортной отраслью дисциплин, а также всем, кто интересуется проблемами гражданско-правового регулирования отношений в транспортной сфере в условиях цифровизации гражданского оборота.

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

© Коллектив авторов, 2025

© ООО «Проспект», 2025

ВВЕДЕНИЕ

В условиях цифровой трансформации общественных отношений целями развития транспортной отрасли в стратегических документах названы повышение пространственной связанности и транспортной доступности территорий; повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма; увеличение объема и скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий.

Одной из долгосрочных целей Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года1 является цифровая и низкоуглеродная трансформация отрасли и ускоренное внедрение новых технологий. В качестве важнейшей задачи для формирования Единой опорной сети в указанной стратегии обозначена подготовка инфраструктуры и телекоммуникационных составляющих ключевых автодорожных, железнодорожных и внутренних водных маршрутов к работе беспилотного транспорта. В настоящее время проводится большое число пилотных проектов по внедрению цифровых сервисов в транспортную деятельность, среди которых в том числе опытная эксплуатация на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств, в том числе организация движения беспилотных и высокоавтоматизированных транспортных средств на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева»; внедрение транспортных беспилотных авиационных систем и сервисов доставки грузов беспилотным воздушным транспортом. Предполагается, что в транспортной и смежных отраслях ключевое влияние на развитие отрасли окажет ряд новых и существующих технологических направлений, в том числе беспилотные воздушные суда, дроны.

Среди основных направлений цифровизации названо развитие продвинутых систем помощи водителю, высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств на всех видах транспорта (беспилотные автомобили, автономный железнодорожный транспорт, автономный водный транспорт, беспилотные воздушные суда, автономные транспортные средства и погрузчики для транспортных терминалов, беспилотные колесные средства для доставки по улично-дорожной сети).

В связи с реализацией проектов в сфере использования беспилотного транспорта, искусственного интеллекта в транспортной отрасли требуется выработка адекватного механизма правового регулирования рассматриваемых отношений для последующего повсеместного внедрения новых технологий и беспрепятственного их применения. Одной из важнейших задач в связи с апробацией и внедрением использования беспилотных транспортных средств является решение проблем, связанных с ответственностью за вред, причиненный в связи с эксплуатацией беспилотного транспортного средства.

Помимо указанной цели формирования инфраструктуры для внедрения беспилотных технологий в транспортной отрасли одной из основных задач также обозначено формирование национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования, под которой понимается территориально-распределенная система, состоящая из взаимосвязанных элементов информационно-технологического, организационного, методологического, кадрового, нормативно-правового и нормативно-технического характера, объединяющая действующие и создаваемые по единым правилам интеллектуальные транспортные системы в единую сеть с оптимизированной топологией и единым планом развития.

В Транспортной стратегии раскрывается понятие цифрового транспортного коридора как совокупности сервисов обмена логистической информацией, сопровождающих планирование и осуществление перевозочного процесса, включающих территориально распределенные цифровые платформы и информационные системы, владельцами и (или) операторами которых могут являться бизнес и органы государственной власти.

Отмечается, что наибольший прогресс цифровизации транспортной отрасли наблюдается во взаимодействии с клиентами, в том числе посредством цифровых каналов, развития платформ-агрегаторов, а также управление изменениями. Важнейшей задачей является дальнейшее внедрение и развитие систем управления транспортным комплексом, которые основаны на современных цифровых технологиях, в том числе на современных системах обработки больших объемов данных и технологиях искусственного интеллекта.

Прогнозируется цифровая трансформация транспортной отрасли прежде всего по следующим направлениям: внедрение интегрированных транспортных сервисов, позволяющих цифровизовать процессы для участников перевозки и повысить эффективность взаимодействия участников; цифровизация грузопотоков; цифровизация транспортных средств; интеллектуальные транспортные системы (все виды транспорта, включая городскую сеть общественного транспорта); создание цифровых платформ как базового условия для цифровой трансформации и т. п.

Данные проекты соотносятся с задачами обеспечения национальной безопасности и способствует созданию комфортной среды для проживания во всех населенных пунктах, развитие их транспортной и энергетической инфраструктуры, экономическая безопасность государства связана с необходимостью обеспечения развития эффективной транспортной инфраструктуры и транспортной связанности страны2.

В связи с цифровизацией транспортной отрасли необходимо дальнейшее совершенствование правового регулирования изучаемых отношений. В настоящее время нарабатывается опыт внедрения в транспортную отрасль инновационных цифровых технологий, в связи с чем важным представляется научное познание применяемых категорий, обобщение лучших практик, анализ действующего законодательства, регулирующего рассматриваемую сферу, и определение тенденций его развития.

Целью настоящего исследования является выработка адекватного механизма правового регулирования отношений, возникающих в связи с использованием инновационных цифровых технологий, беспилотного транспорта в транспортной отрасли, а также в связи с заключением договоров, исполнением транспортных обязательств в условиях цифровизации отрасли для создания комфортной среды проживания во всех населенных пунктах, развития их транспортной и энергетической инфраструктуры, что в конечном итоге будет способствовать укреплению экономической безопасности государства, в том числе обеспечиваемой эффективной транспортной связанностью страны.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

— проанализировать положения действующего законодательства, регулирующего отношения в условиях цифровой трансформации транспортного комплекса Российской Федерации;

— проанализировать положения действующего законодательства, регулирующего отношения по поводу использования беспилотного транспорта;

— определить особенности гражданско-правового режима беспилотного транспорта как объекта гражданских прав;

— выявить условия привлечения к ответственности за вред, причиненный при использовании беспилотного транспорта, для последующего формирования доктринальных основ, практически значимых предложений по совершенствованию правового регулирования исследуемой сферы общественных отношений;

— определить особенности возникновения транспортных обязательств при совершении сделок с использованием цифровых технологий;

— выявить особенности использования смарт-контрактов в транспортной отрасли;

— определить понятие и особенности электронного коносамента;

— проанализировать особенности и юридическую природу транспортных обязательств в условиях развития цифровой платформенной экономики;

— выявить особенности содержания отдельных видов обязательств, в частности, договоров каршеринга, райдшеринга в условиях цифровизации гражданского оборота;

— определить основные проблемы формирования правового режима интеллектуальных транспортных систем.

Проведенное исследование позволило сформулировать следующие значимые выводы:

1. На современном этапе регулирование отношений из транспортных обязательств постепенно трансформируется с учетом особенностей совершения сделок с помощью электронных и иных технических средств, использования цифровых технологий на транспорте, в том числе использования беспилотных транспортных средств, автономных транспортных средств. Указанное неизбежно влияет на юридическую природу возникающих отношений, структуру договорных связей, особенности осуществления прав и исполнения обязанностей в рамках транспортных обязательств, а также на условия привлечения к ответственности за их неисполнение или за причинение вреда в связи с использованием инновационных технологий в транспортной отрасли.

2. Многие акты, направленные на регулирование отношений в сфере использования беспилотных транспортных средств, носят концептуальный характер: определяют основные направления развития транспортной отрасли, а также особенности установления экспериментальных правовых режимов в исследуемой сфере.

В настоящее время урегулированы отношения по поводу автономных морских и речных судов. Значительная часть нормативных правовых актов в области использования беспилотных средств посвящены регулированию отношений по поводу эксплуатации беспилотных воздушных судов: установлены основные требования к их эксплуатации, сервисному обслуживанию, допуску к возможности управления таким устройством. Во многих актах содержатся запреты на использование беспилотных воздушных судов либо на определенной территории, либо над определенным объектом. При этом указанные ограничения могут носить как постоянный, так и временный характер, что соответствует правилам эксплуатации воздушных судов.

Постепенно в действующие нормативные правовые акты вносятся изменения, а также принимаются новые акты, регулирующие отношения по использованию беспилотного транспорта или автономного транспорта. Безусловно, в большинстве своем они прежде всего носят административно-правовой характер и содержат, в основном, императивные нормы. В ряде случаев выделены особенности гражданско-правового регулирования соответствующих отношений, в частности, выделены специальные нормы, посвященные вопросам ответственности за вред, причиненный при использовании беспилотных или автономных транспортных средств при осуществлении воздушной, морской или речной перевозки.

3. В новейшее время со всей очевидностью возникла проблема совершенствования действующих, а также формирования новых нормативных правовых актов, регулирующих отношения по использованию беспилотных транспортных средств.

Исследование отечественных и зарубежных нормативных правовых актов показало, что термин «беспилотное транспортное средство» по своей сути неприменим для регулирования отношений, связанных с созданием и использованием высокоавтоматизированных или полностью автоматизированных транспортных средств, поскольку не отражает существенной для данного правового объекта характеристики, что в свою очередь приводит к смешению разнородных понятий «беспилотное транспортное средство» и «автономное транспортное средство». Для формирования действенных правовых режимов данных объектов необходимо их принципиальное разграничение в зависимости от степени их автономности.

4. Неоднородный характер термина «беспилотное транспортное средство», противоречия в понимании его содержания проявляются в том, что в действующих источниках к таким транспортным средствам относятся как высоко-, так и полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут управляться без вмешательства человека в беспилотном режиме с использованием автоматизированной системы вождения. При этом высокоавтоматизированные транспортные средства могут управляться человеком в качестве запасного варианта, а полностью автоматизированные транспортные средства не предполагают вмешательства человека в управление ими. Обычные автоматизированные транспортные средства, управляемые человеком при помощи технологий, не отнесены к беспилотным транспортным средствам, если имеют невысокий (1-й и 2-й) уровень автоматизации. 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения, таким образом могут быть признаны беспилотными транспортными средствами.

Беспилотное воздушное судно в действующем законодательстве определяется в качестве воздушного судна, управляемого, контролируемого в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешним пилотом). Автономное судно — самоходное судно, процессы управления которым в зависимости от наличия или отсутствия экипажа на борту частично (полуавтономное судно) или полностью (полностью автономное судно) осуществляются в автоматическом режиме.

5. Анализ действующих нормативных актов показал, что следует разграничивать правовой режим беспилотных устройств (беспилотных мобильных аппаратов), которые признаются транспортными средствами согласно действующему законодательству, а также иных беспилотных устройств, не имеющих режим транспортного средства. Таким образом, бесплотные транспортные средства являются разновидностью беспилотных устройств (беспилотных мобильных аппаратов).

6. Беспилотные транспортные средства могут включать в себя различные виды транспортных средств: беспилотные автомобили, беспилотные воздушные суда, беспилотный водный транспорт, беспилотный железнодорожный транспорт. В настоящее время в нормативных актах закреплены понятия беспилотного транспортного средства, беспилотного воздушного судна, автономного судна (морского и речного). Причем понятие беспилотного воздушного судна дано в Воздушном кодексе Российской Федерации3 (далее — ВК РФ), понятия автономных судов закреплены в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации4 (далее — КТМ), Кодексе внутреннего водного транспорта Российской Федерации5 (далее — КВВТ), а беспилотного транспортного средства — в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования6, что формально сужает категорию беспилотного транспортного средства, по сути, до беспилотных автомобилей.

7. Анализ имеющихся в действующих нормативных источниках категорий, обозначающих те или иные виды беспилотных устройств, позволяет прийти к выводу об имеющихся различиях в определении основных их признаков, об отсутствии единства в определении их правового режима.

С одной стороны, это оправдано необходимостью учета специфики различных видов транспорта и требований к инфраструктуре, с другой стороны, усложняет определение их правового режима. В связи с указанным, думается, необходимо обеспечить единство терминологии в части определения категории «беспилотного транспортного средства», а различия выделять в отдельных его видах (беспилотном автомобиле, беспилотном воздушном судне, иных беспилотных транспортных средствах).

8. Следует определить соотношение категорий «беспилотное устройство» и «автономное устройство», в частности, применительно к выделению в стратегических документах понятий автономного железнодорожного транспорта и автономного водного транспорта. Возможно, оправданным также является определение категории иных беспилотных устройств, не обладающих признаками транспортного средства.

При разработке нормативных актов необходимо использовать унифицированную единую терминологию во избежание проблем толкования различных норм.

9. При определении оснований ответственности за причиненный вред при использовании беспилотного транспортного средства необходимо учитывать, что его безопасная эксплуатация связывается как с качественными характеристиками самого объекта (транспортного средства, оснащенного современными технологиями, позволяющими осуществлять автоматизированное управление им), так и с состоянием соответствующей транспортной инфраструктуры, а также с вовлеченностью лица, допущенного к управлению, непосредственно в процесс управления транспортным средством.

10. Представляется возможным на современном этапе развития законодательства использовать существующие механизмы деликтной ответственности в гражданском праве, в частности, об ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, и общие положения об уголовной и административной ответственности. В дальнейшем можно будет разрабатывать отраслевые стандарты и специальные нормы при выборе и оценке механизмов регулирования.

Также интересным в будущем представляется возможность ответственности искусственного интеллекта как субъекта правоотношений и выработка норм, которые бы устанавливали критерии и виды такой ответственности. Однако в настоящий момент искусственный интеллект не рассматривается в качестве субъекта гражданских правоотношений.

11. Будущее цифровых технологий в транспортной отрасли связано с дальнейшей интеграцией передовых решений и развитием правовой базы для обеспечения юридической значимости сделок, совершаемых с помощью цифровых технологий. Основные направления развития включают:

— гармонизация правового регулирования. Необходима дальнейшая работа по гармонизации международного и национального законодательства, чтобы упростить использование цифровых технологий и электронных документов в международных перевозках;

— развитие стандартов для цифровых документов. Разработка и внедрение универсальных стандартов для электронных коносаментов, транспортных накладных и других цифровых документов позволит повысить их признание и доверие в разных странах;

— ускорение внедрения новых технологий. В будущем ожидается более широкое применение блокчейна, искусственного интеллекта и Интернета вещей (IoT), что повысит эффективность и безопасность транспортных операций. Компании, которые первыми интегрируют эти технологии, получат значительное конкурентное преимущество.

12. Сегодня становится очевидным, что использование бумажной формы коносамента сдерживает потенциал морской перевозки и нивелируют достигнутые технологическим прогрессом успехи в морской торговле. Электронная форма коносамента не только повышает эффективность использования флота посредством более быстрой выдачи груза, но и снижает транзакционные издержки всех участников торговли.

В настоящее время наиболее перспективной возможностью для участников торговли использовать коносамент в электронном виде является их вступление в так называемые клубные системы, где юридическая сила электронного коносамента обеспечивается посредством обязательственных правоотношений, порождающих у членов сообщества обязанность рассматривать электронные коносаменты в качестве эквивалента бумажным. Однако такие системы повышают транзакционные издержки сторон, а генерируемые ими электронные документы крайне неохотно принимаются банками в качестве способа обеспечения по выдаваемым кредитам.

Как показало проведенное исследование, теоретически в отечественном правопорядке электронный коносамент может быть построен либо по модели бездокументарных ценных бумаг, либо по модели цифровых прав. Практически же ни одна из этих моделей не может обеспечить эффективное функционирование электронного коносамента в отсутствии принятия целого комплекса правовых и технологических решений, без реализации которых предполагаемые преимущества перевешиваются уже существующими проблемами практического применения.

Создание функциональной эквивалентности коносамента по модели цифрового права представляется более гибким, поскольку в отсутствие существующего регулирования оно может быть построено с учетом специфики коносамента. Вместе с тем главный недостаток электронного коносамента в этой модели регулирования проистекает из самого существа цифровых прав: такой коносамент может существовать только в информационной системе, что делает невозможным любые транзакции с ним при отсутствии доступа к сети интернет. Препятствием является и отсутствие функциональной совместимости информационных систем, допускающей возможность переноса цифрового права не только между информационными системами, созданными в рамках российского законодательства, но и обеспечивающей связь между глобальными и российскими системами, тем самым гарантируя юридическую силу электронных коносаментов вне зависимости от того, какой юрисдикции была подчинена информационная система, в которой был сгенерирован электронный коносамент.

Внедрение информационной системы для электронного коносамента неизбежно потребует и решения вопроса о возможности трансферта прав по электронным коносаментам между различными информационными системами (в том числе, подчиненных иностранным юрисдикциям). Вне зависимости от выбранной модели, внедрение электронного коносамента потребует колоссальной работы по разработке системы специального законодательства и обеспечивающей его инфраструктуры.

13. Установлено, что существенным образом цифровизация повлияла на способ организации экономических отношений. Это обусловлено повсеместным внедрением и применением платформенных решений: развиваются информационные системы в различных сферах, в том числе в транспортной отрасли. Без развития информационных систем невозможно представить дальнейшее развитие беспилотного транспорта, распространения шеринговых решений, опосредующих коллективное использование различных ресурсов. Платформенные решения привели к тому, что существенным образом изменилась структура договорных связей, в том числе при заключении договоров в транспортной отрасли.

14. Внедрение платформенных решений в транспортной отрасли связано с развитием различных ее направлений. Можно выделить основные из указанных направлений — это, в первую очередь, развитие интеллектуальных транспортных систем, но, кроме этого, также и появление агрегаторов информации о различных транспортных услугах для заключения договоров, в частности, для заключения договоров перевозки пассажиров легковым такси, райдшеринга, а также развитие шеринговых платформ по коллективному использованию транспортных средств (каршеринга и прочих).

15. Общественные отношения по поводу интеллектуальных транспортных систем (ИТС), внедрение которых в эксплуатацию проводится на современном этапе, требуют выработки адекватного механизма правового регулирования, в том числе гражданско-правового. Важным является определение особенностей ИТС в качестве объектов права, указанная проблема неразрывно связана с проблемами определения правового режима искусственного интеллекта, больших данных, информационных систем и цифровых платформ. Кроме того, большое значение имеет определение структуры договорных связей между всеми участниками отношений в транспортной отрасли в связи с использованием в своей деятельности ИТС, обеспечения к ним доступа, а также условия привлечения к ответственности в случае сбоев в работе интеллектуальных транспортных систем, которые могут привести к негативным последствиям, в том числе к причинению вреда жизни, здоровью граждан, имуществу участников гражданского оборота.

Глава 1. БЕСПИЛОТНЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СРЕДСТВА: ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ

1.1. Анализ источников правового регулирования отношений по поводу использования беспилотных средств в Российской Федерации

В Российской Федерации развитию транспортной отрасли в условиях цифровизации экономики уделяется повышенное внимание. Инновационные технологии рассматриваются как один из главнейших инструментов решения транспортных проблем, а также налаживания и совершенствования связанности различных регионов большой страны.

Можно выделить основные проблемы, которые необходимо решить при разработке правил и норм, связанных с использованием беспилотных транспортных средств.

Прежде всего, важным является определение оснований и условий привлечения к ответственности в случае аварий с участием беспилотных транспортных средств, в том числе необходимо разрешить и возникающие вопросы страхования ответственности. Один из аспектов обозначенной проблемы, а именно вопрос привлечения к гражданско-правовой ответственности за вред, причиненный в связи с использованием беспилотного транспорта, как один из главнейших в определении правового режима беспилотных транспортных средств, исследуется в настоящей работе.

Тем не менее данная проблема не является единственной и во многом связана с тем, каким образом должна осуществляться эксплуатация беспилотного транспорта, что является определяющим в установлении его гражданско-правового режима.

Так, важным моментом в определении правового режима беспилотного транспорта является установление правил допуска беспилотных транспортных средств к эксплуатации, при этом наиболее актуальной является необходимость установления правил эксплуатации этих видов транспорта, стандартов и критериев безопасности работы беспилотных транспортных средств и их контроля, определение методов регулирования использования беспилотных транспортных средств на дорогах, контроля соблюдения правил дорожного движения, скорости движения и т. п.

Кроме того, имеет существенное значение установление принципов защиты персональных данных пользователей при использовании технологий беспилотного транспорта; разработка и установление процедур идентификации и последующей аутентификации пользователей при использовании инновационных цифровых технологий при эксплуатации беспилотного транспорта.

Правительству Российской Федерации совместно с ассоциацией «Альянс в сфере искусственного интеллекта» и иными заинтересованными организациями Президентом Российской Федерации было поручено обеспечить изменение установленных требований и норм, препятствующих внедрению технологий искусственного интеллекта в отраслях экономики и социальной сферы, а также при необходимости реализацию иных мер, направленных на создание условий для тестирования и эксплуатации систем автономного управления на автомобильном, железнодорожном, воздушном и водном транспорте7.

К настоящему моменту в Российской Федерации принято и действует большое количество документов, в которых признается значение и возрастающая роль применения беспилотных средств в развитии экономики страны в целом и транспортной отрасли в частности. Речь идет прежде всего о программных документах и документах стратегического планирования, а также о документах, направленных на стимулирование инновационных разработок и проведение научных исследований, в том числе в сфере использования беспилотного транспорта.

Так, разработка технологий, прототипов и решений, а также утверждение стандартов на биокриптографические устройства для встраивания в мобильный телефон, беспилотные транспортные средства, роботов и др.; разработка связи нового типа для беспилотных систем; разработка платформ и перспективных операторов связи для автономных устройств, беспилотного транспорта, носимых медицинских устройств и промышленного интернета; разработка полигонов для проверки адекватности моделей, популяризации технологий, макетной отработки решений беспилотных транспортных средств наземного и надземного движения и беспилотных воздушных судов еще в 2008 г. были признаны технологиями безопасности информационных и киберфизических систем как части индустрии будущего8.

Правительством Российской Федерации перспективными рынками и продуктовыми группами в сфере транспорта были признаны программное обеспечение моделирования транспортно-экономических балансов регионального и федерального уровней; интеллектуальные транспортные системы городских агломераций; интеллектуальные транспортные системы транзитных транспортных коридоров и федеральных трасс; интеллектуальные транспортные системы автоматизированного и автоматического управления воздушными транспортными средствами, в т. ч. беспилотными, а также их группами; алгоритмы и программное обеспечение оценки рисков и планирования мероприятий по преодолению чрезвычайных ситуаций в транспортных системах; автономные необслуживаемые микромощные радиоэлектронные устройства, программируемые по радиоканалу; программное обеспечение организации мультимодальных транспортно-логистических процессов регионального, федерального и межстранового уровней; система мониторинга и управления качеством транспортных услуг; системы мониторинга, контроля и надзора за обеспечением безопасности на транспорте и на объектах транспортной инфраструктуры9.

Важнейшим приоритетом государственной транспортной политики признается цифровая трансформация транспортной отрасли. Одним из направлений цифровой трансформации транспортной отрасли является цифровизация транспортных средств, включая внедрение высокоавтоматизированных и беспилотных транспортных средств. Достижение цели «Цифровая трансформация» обеспечивается решением в том числе следующих задач:

— создание линейки грузовых беспилотных авиационных систем с наземной инфраструктурой автономных взлетно-посадочных площадок, аппаратных комплексов управления транспортной сетью, возмещение затрат, понесенных при осуществлении закупки средств радиотехнического обеспечения полетов и авиационной электросвязи для полетов беспилотных воздушных судов;

— обеспечение функционирования цифровой транспортно-логистической среды на базе цифровой платформы транспортного комплекса;

— организация движения беспилотных автомобилей на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева» (Москва — Санкт-Петербург)10.

Активная реализация Программы развития транспортной инфраструктуры подтверждается тем, что 14 июня 2023 г. было объявлено о старте на трассе М-11 Москва — Санкт-Петербург беспилотных коммерческих грузоперевозок с использованием магистральных тягачей «КАМАЗ-5490» с системой уровня автономности 3+11.

В Программе деятельности Государственной компании «Российские автомобильные дороги» на долгосрочный период (2010–2030 годы) для достижения основных целей деятельности, а также для выполнения задач национального проекта «Безопасные качественные дороги», предусматривающих создание экосистемы цифровой экономики Российской Федерации, развитие платформ и технологий и использование основных сквозных технологий, были обозначены в том числе задачи разработки и тестовой эксплуатации перспективных интеллектуальных транспортных систем, инфраструктуры и сервисов на их основе, обеспечивающих в том числе развитие беспилотных транспортных средств. Комплекс мероприятий по организации строительства и реконструкции автомобильных дорог Государственной компании предусматривает проведение мероприятий по инновационному развитию в части мероприятий по внедрению на автомобильных дорогах интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств12.

Создание условий для планирования и проведения совместных исследований в целях разработки и внедрения инновационных технологий и интеллектуальных транспортных систем, энергосберегающих технологий, экологических («зеленых») технологий, в том числе технологий, расширяющих использование альтернативных видов топлива и позволяющих снижать объемы выброса парниковых газов, скоростных и высокоскоростных транспортных систем, навигационных спутниковых систем GPS/ГЛОНАСС, информационных технологий организации перевозок, беспилотных транспортных средств признано одним из приоритетов транспортной политики государств — членов Евразийского экономического союза13.

Следует отметить, что развитие беспилотных автомобилей и автомобилей высокой степени автоматизации явилось одним из целевых ориентиров и показателей плана мероприятий («дорожной карты»), зафиксированных в Плане мероприятий («дорожной карте») Национальной технологической инициативы «Автонет»14. В указанном документе по состоянию на 2018 г. приведены основные направления развития данной отрасли, сделано предположение, что пик развития технологий автономности придется на 2020–2030 гг., а наиболее быстрое развитие технологий автономного вождения можно ожидать в сегментах люксовых персональных автомобилей, общественного транспорта, а также караванного вождения при перевозке грузов.

Постановление Правительства РФ от 26.11.2018 № 1415 (ред. от 07.02.2022) «О проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств» (вместе с «Положением о проведении эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств»)15 определяет условия и порядок проведения эксперимента по опытной эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств.

Указом Президента Российской Федерации от 07.05.2018 № 204 «О национальных целях и стратегических задачах развития Российской Федерации на период до 2024 года»16 Правительству Российской Федерации при разработке национального проекта по созданию безопасных и качественных автомобильных дорог было предписано исходить из того, что в 2024 г. необходимо обеспечить в том числе внедрение автоматизированных и роботизированных технологий организации дорожного движения и контроля за соблюдением правил дорожного движения. Внедрение интеллектуальных транспортных систем, предусматривающих автоматизацию процессов управления дорожным движением в городских агломерациях, включающих города с населением свыше 300 тысяч человек (66 городов, накопленным итогом) названо одним из результатов Федерального проекта «Общесистемные меры развития дорожного хозяйства»17.

В развитие Указа Президента РФ от 07.05.2018 № 204 Распоряжением Правительства РФ от 25.03.2020 № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (далее — Концепция). Одной из целей данной Концепции было обозначено повышение конкурентоспособности дорожно-транспортной инфраструктуры Российской Федерации и экспортного потенциала российских компаний на мировых рынках путем развития беспилотных технологий.

Было отмечено, что в настоящее время транспортные средства, движущиеся в беспилотном режиме, не в состоянии самостоятельно обеспечивать необходимый уровень безопасности дорожного движения, в связи с чем важное значение приобретает необходимость организации сетевого взаимодействия транспортных средств и дорожной инфраструктуры, которая способна принять на себя часть задач по обеспечению безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств. В этом случае беспилотный режим движущихся в транспортном потоке транспортных средств будет поддерживаться и обеспечиваться интеллектуальной дорожно-транспортной инфраструктурой. В этой связи также важной задачей является поиск ресурсов по обработке, хранению, обеспечению конфиденциальности больших объемов пользовательских данных, которые неизбежно будут обрабатываться указанной инфраструктурой.

Признана возможность развития дорожно-транспортной инфраструктуры через развитие государственно-частного партнерства, возможность разработки как добровольных, основанных на консенсусе производителей, так и обязательных для применения передовых технических стандартов, методик и регламентов, которые могут быть вариативными и адаптируемыми, поскольку ситуация носит изменчивый характер и новые решения должны быть предпочтительнее традиционных.

В Концепции было отмечено, что действующая нормативная правовая база не позволяет однозначно определить для беспилотных транспортных средств правила безопасности, что повышает риски при дорожном движении, в связи с чем направленность Концепции связывается со снятием административных барьеров и разработкой согласованных нормативных требований в целях поддержки безопасной интеграции беспилотных транспортных средств с традиционными участниками дорожного движения и повышения качества предоставляемых транспортных услуг.

Задачами Концепции обозначены:

— разработка технологий, обеспечивающих движение беспилотных транспортных средств по автомобильным дорогам, формирование перечня таких технологий и рекомендаций по их применению, в том числе в части дорожно-транспортной инфраструктуры;

— принятие нормативных правовых актов, обеспечивающих применение беспилотных технологий управления транспортными средствами на участках дорог общего пользования;

— внедрение на автомобильных дорогах общего пользования интеллектуальных транспортных систем, ориентированных в том числе на обеспечение движения беспилотных транспортных средств.

Отдельное внимание было уделено проблемам автоматизированного вождения, использования высоко- и полностью автоматизированных транспортных средств в Докладе Глобального форума по безопасности дорожного движения о работе его семьдесят восьмой сессии18. Таким образом, на международном уровне признана необходимость дальнейшего совершенствования и унификации правового регулирования деятельности с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств.

Основные проблемы разработки нормативных правовых актов, в том числе международных, и определения правового режима беспилотного транспорта связываются в том числе с отсутствием разработанных правил, единой терминологии и единого понимания сути используемых характеристик новой технологии, а также отсутствием единства взглядов по поводу необходимости дополнения действующих норм или разработки принципиально новых подходов в отдельном акте.

При обозначении технологий беспилотного транспорта часто используются такие термины, как автономный автомобиль (autonomous car); высокоавтоматизированное транспортное средство (highly automated vehicle); беспилотный автомобиль (driverless car); беспилотное транспортное средство (unmanned vehicle); полностью автоматизированное транспортное средство (fully automated vehicle); роботизированный автомобиль (robotic car); самоуправляемое транспортное средство (self-driving vehicle).

В Концепции предпринята попытка упорядочить используемую терминологию. В частности, предлагается использовать следующие термины:

— автоматизированная система вождения — комбинация аппаратного и программного обеспечений, которые осуществляют динамическое управление транспортным средством на устойчивой основе (automated driving system, ADS);

— беспилотное транспортное средство — высоко- или полностью автоматизированное транспортное средство, функционирующее без вмешательства человека (в беспилотном режиме);

— беспилотный режим высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства — функциональное состояние высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, при котором его управление в полном объеме осуществляется автоматизированной системой вождения;

— высокоавтоматизированное транспортное средство — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует в пределах конкретной среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в качестве запасного варианта обеспечения безопасности дорожного движения (highly automated vehicle);

— динамическое управление — выполнение в реальном времени всех оперативных и тактических функций, необходимых для передвижения транспортного средства. Понятие включает в себя управление движением транспортного средства в боковом и продольном направлении, контроль за условиями дорожного движения, реагирование на явления, происходящие в дорожно-транспортной ситуации, а также планирование и сигнализацию маневров (dynamic driving task, DDT);

— интеллектуальная транспортная система — система управления, интегрирующая современные информационные и телематические технологии и предназначенная для автоматизированного поиска и принятия к реализации максимально эффективных сценариев управления транспортно-дорожным комплексом региона, конкретным транспортным средством или группой транспортных средств с целью обеспечения заданной мобильности населения, максимизации показателей использования дорожной сети, повышения безопасности и эффективности транспортного процесса, комфортности для водителей и пользователей транспорта (intelligent transport system, ITS);

— полностью автоматизированное транспортное средство — транспортное средство, оснащенное автоматизированной системой вождения, которая действует без каких бы то ни было ограничений среды штатной эксплуатации применительно к некоторым или всем поездкам без необходимости вмешательства человека в управление для обеспечения безопасности дорожного движения (fully automated vehicle);

— ситуационная осведомленность высоко- или полностью автоматизированного транспортного средства, движущегося в беспилотном режиме — процесс восприятия транспортным средством элементов окружающей среды во времени и пространстве, сопровождаемый пониманием их значения и прогнозированием изменений их состояния в ближайшем будущем (situational awareness);

— среда штатной эксплуатации — окружающие и географические условия, время суток, а также дорожно-транспортные, инфраструктурные, погодные и другие условия, для работы в которых предназначена данная автоматизированная система вождения (operational design domain, ODD);

— уровень автоматизации — оценка способности автоматизированной системы вождения самостоятельно справляться с задачами динамического управления в различных дорожно-транспортных ситуациях, являющаяся характеристикой возможностей транспортного средства осуществлять в беспилотном режиме бесперебойное и безопасное движение в транспортном потоке. В настоящее время имеется 5 уровней автоматизации транспортных средств. 1-й и 2-й уровни автоматизации относятся к системам помощи водителю, 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения;

— цифровая модель дороги — часть интеллектуальной транспортной системы, обеспечивающая ситуационное осведомление и управление беспилотными транспортными средствами и функционирующая в полностью автоматическом режиме на всех этапах технологического цикла;

— человеко-машинный интерфейс — технические средства, предназначенные для обеспечения непосредственного взаимодействия водителя и автоматизированной системы вождения и дающие возможность водителю управлять деятельностью автоматизированной системы вождения и контролировать ее функционирование.

Таким образом, анализ понятий, используемых в Концепции, позволяет сделать вывод о том, что термин «беспилотное транспортное средство» не является однородным. К таким транспортным средствам относятся как высоко- так и полностью автоматизированные транспортные средства, которые могут управляться без вмешательства человека в беспилотном режиме с использованием автоматизированной системы вождения. При этом высокоавтоматизированные транспортные средства могут управляться человеком в качестве запасного варианта, а полностью автоматизированные транспортные средства не предполагают вмешательства человека в управление ими. Обычные автоматизированные транспортные средства, управляемые человеком при помощи технологий, не отнесены к беспилотным транспортным средствам, если имеют невысокий (1-й и 2-й) уровень автоматизации. 3-й, 4-й и 5-й уровни автоматизации относятся к автоматизированным системам вождения, таким образом могут быть признаны беспилотными транспортными средствами.

Первый уровень автоматизации означает использование автоматизированной системы вождения транспортного средства, которая осуществляет управление положением транспортного средства в продольной либо в поперечной плоскости, при этом транспортное средства находится под управлением водителя.

Второй уровень предполагает управление положением транспортного средства в продольной и поперечной плоскости. Автоматизированная система вождения не способна обнаружить все ситуации в пределах среды штатной эксплуатации, в связи с чем требуется контроль транспортного средства со стороны водителя: в любой момент должна обеспечиваться возможность вмешательства водителя в управление транспортным средством.

Третий уровень: автоматизированная система вождения транспортного средства способна справиться со всеми задачами динамического управления высокоавтоматизированным транспортным средством в пределах среды штатной ситуации или передать управление водителю во внештатной ситуации с достаточным временем упреждения (система обнаруживает свои предельные возможности и в случае, если достигнут их уровень, подает сигнал о передаче управления транспортным средством водителю). Таким образом, водитель должен быть готов взять управление на себя при получении от автоматизированной системы вождения сигнала о передаче управления транспортным средством водителю.

При четвертом уровне автоматизированная система вождения способна справиться с различными ситуациями в пределах среды штатной ситуации (не требуя у водителя взять управление на себя). Водитель может не потребоваться в отдельных сценариях использования высокоавтоматизированного транспортного средства, например, в случае беспилотной парковки или движения высокоавтоматизированного автобуса (шаттла) вне дорог общего пользования. При этом автоматизированная система вождения может запросить у водителя переход на ручное управление в случае, если достигнуты граничные значения среды штатной ситуации (например, при съезде с автомагистрали).

Пятый уровень автоматизации означает, что автоматизированная система вождения способна справиться с любыми ситуациями на дорогах всех категорий, во всех диапазонах скоростей и условиях окружающей среды: необходимости участия водителя в управлении транспортным средством нет.

В Концепции предлагается предусмотреть дифференциацию уровня ответственности участников дорожного движения в зависимости от уровня автономности транспортных средств. Очевидно, речь идет об уровне автоматизации управления соответствующим транспортным средством, поскольку понятие уровня автономности в документе не раскрывается.

Следует также обратить внимание на то, что в Концепции безопасное взаимодействие беспилотных транспортных средств с другими участниками дорожного движения подразумевает также и развитие соответствующей дорожно-транспортной инфраструктуры, взаимодействие с ней на основе использования интеллектуальных транспортных систем. Таким образом, безопасность использования связывается не только с безопасностью самого беспилотного транспортного средства.

В Концепции отмечается: «Переоценка водителем возможностей систем частичной и условной автоматизации уже явилась причиной нескольких дорожно-транспортных происшествий со смертельным исходом. Снижая вовлеченность водителя в процесс управления, системы автоматизации провоцируют его переключать внимание на другие действия (чтение, просмотр различного контента, общение с пассажирами или по телефону, сон). Необходимо обеспечить либо постоянную вовлеченность водителя, либо полностью освободить его от задач управления, что может быть достигнуто уже в настоящее время при поддержке дорожно-транспортной инфраструктуры».

Таким образом, при определении оснований ответственности за причиненный вред при использовании беспилотного транспортного средства на дорогах общего пользования необходимо учитывать, что его безопасная эксплуатация связывается как с качественными характеристиками самого объекта (транспортного средства, оснащенного современными технологиями, позволяющими осуществлять автоматизированное вождение), так и с состоянием дорожно-транспортной инфраструктуры, а также с вовлеченностью водителя в управление транспортным средством.

Распоряжением Минтранса России от 30.09.2022 № АК-247-р была утверждена Концепция создания и функционирования национальной сети интеллектуальных транспортных систем на автомобильных дорогах общего пользования19.

Необходимость применения беспилотных транспортных средств признается и при принятии отраслевых документов стратегического планирования Российской Федерации.

Например, в Стратегии развития металлургической промышленности указывается, что основными векторами развития в автомобильной промышленности является создание значительного по своим объемам рынка автокомпонентов, обеспечение обновления российского парка автотранспортных средств всех типов (легковые автомобили — более 13 млн штук, грузовые автомобили — более 750 тыс. штук, автобусы — более 130 тыс. штук, легкие коммерческие автомобили — более 950 тыс. штук) и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (темпы роста производства электромобилей и беспилотных транспортных средств должны составить 40–50 процентов в год)20.

Схожие цели указаны в Сводной стратегии развития обрабатывающей промышленности: ключевыми целями развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2035 года являются создание значительного по своим объемам рынка автокомпонентов, обеспечение обновления российского парка автотранспортных средств всех типов и появление новой линейки продуктов с высокими темпами роста продаж (темпы роста электромобилей и беспилотных транспортных средств должны составить 40–50 процентов в год)21.

В Стратегии развития электронной промышленности указывается, что электронная промышленность функционирует в условиях ряда критических факторов внешней среды, поскольку в политической сфере наблюдается переход к многополярному миру на фоне усиления террористических и военных угроз, включая новые типы военных конфликтов, а экономическая сфера характеризуется гиперконкуренцией, сменой факторов экономического роста и изменением экономических моделей. Растет ресурсоемкость освоения новых технологических уровней в отрасли, действуют санкции и запреты на доступ к зарубежным технологиям, оборудованию и материалам, что усложняет реализацию бизнес-процессов в отрасли, производство современной конкурентоспособной электронной продукции. При этом продолжаются фундаментальные изменения на транспорте в части развития электромобилей и беспилотных транспортных средств, что рассматривается в качестве одного из вызовов развития электронной промышленности22.

Следует отметить, что новизна цифровых технологий, в том числе используемых при создании и эксплуатации беспилотных транспортных средств, не позволяет однозначно определить и выявить все возможные риски, которые могут возникнуть в связи с их повсеместным внедрением и широким распространением. В связи с указанным законодатель ввел понятие экспериментальных правовых режимов в сфере цифровых инноваций, которые могут устанавливаться в соответствии законом, в частности, по направлению разработки, апробации и внедрения цифровых инноваций в области проектирования, производства и эксплуатации транспортных средств, в том числе высокоавтоматизированных транспортных средств и беспилотных воздушных судов, аттестации их операторов, предоставления транспортных и логистических услуг и организации транспортного обслуживания23.

При этом экспериментальным правовым режимом в сфере цифровых инноваций (экспериментальным правовым режимом) признается применение в отношении участников экспериментального правового режима в течение определенного периода времени специального регулирования по направлениям разработки, апробации и внедрения цифровых инноваций (новых или существенно улучшенных продуктов (товаров, работ, услуг, охраняемых результатов интеллектуальной деятельности) или процессов, новых методов продаж или организационных методов в деловой практике, организации рабочих мест или во внешних связях, введенные в употребление, созданные или используемые с применением технологий, перечень которых, как правило, утверждается Правительством Российской Федерации).

В настоящее время установлены экспериментальные правовые режимы:

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств24;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств в отношении реализации инициативы «Беспилотные логистические коридоры» на автомобильной дороге общего пользования федерального значения М-11 «Нева»25;

— в сфере цифровых инноваций по предоставлению транспортных услуг с использованием высокоавтоматизированных транспортных средств на территориях отдельных субъектов Российской Федерации26;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Республике Башкортостан27;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Камчатском крае, Ханты-Мансийском автономном округе — Югре, Чукотском автономном округе и Ямало-Ненецком автономном округе28;

— в сфере цифровых инноваций по эксплуатации беспилотных авиационных систем в Томской области29.

Следует иметь в виду, что рекомендательные системы и интеллектуальные системы поддержки принятия решений (технологии, принимающие самостоятельные решения, основанные на данных окружающей обстановки и использующиеся, например, в сервисных роботах, беспилотных транспортных средствах) отнесены действующим законодательством к технологиям искусственного интеллекта30. Технологии и технологические решения, в которых искусственный интеллект используется в качестве обязательного элемента, включая робототехнику и управление беспилотным транспортом, отнесены к смежным областям использования искусственного интеллекта31. При этом Федеральным законом от 24.04.2020 № 123-ФЗ «О проведении эксперимента по установлению специального регулирования в целях создания необходимых условий для разработки и внедрения технологий искусственного интеллекта в субъекте Российской Федерации — городе федерального значения Москве и внесении изменений в статьи 6 и 10 Федерального закона “О персональных данных”»32 соответствующий режим был введен в г. Москве, в связи с чем, очевидно, эксперименты, связанные с использованием соответствующих технологий в том числе в сфере использования беспилотного транспорта могут быть проведены в столице Российской Федерации.

Указанные выше документы носят в основном концептуальный программный или стратегический характер, направлены на установление экспериментальных правовых режимов, практически не определяют конкретные нормы, позволяющие однозначно определить правовой режим беспилотных транспортных средств, а также установить условия ответственности за причиненный при их эксплуатации вред. Таким образом, разработка правовых основ использования беспилотных транспортных средств в России до сих пор не завершена, и некоторые правила и нормы еще не установлены. Решение этих вопросов требует комплексного подхода и участия различных регулирующих органов.

При этом анализ действующих нормативных правовых актов показывает, что большое количество разработанных норм и правил посвящено регулированию отношений по поводу беспилотных летательных аппаратов, которые полностью автоматизированы, поскольку они представляют наибольшую угрозу для безопасности, хотя являются одной из прорывных технологий, развитие которой играет немаловажную роль. С учетом современных вызовов использование беспилотных воздушных судов и соответствующих технологий может рассматриваться как правонарушение, определяя высокий уровень опасности. Например, уровень оснащения правонарушителя может определяться исходя из использования им транспортных средств, специального снаряжения, летательных аппаратов, беспилотных воздушных судов, стрелкового оружия, взрывчатых веществ и иных средств поражения33.

Таким образом, в отдельную группу можно выделить акты, направленные на регулирование отношений по поводу использования беспилотных летательных аппаратов, в том числе беспилотных воздушных судов.

В соответствии со ст. 8 Конвенции о международной гражданской авиации никакое воздушное судно, способное совершать полеты без пилота, не производит полета без пилота над территорией Договаривающегося государства, кроме как по специальному разрешению этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения. Каждое Договаривающееся государство обязуется при полете такого воздушного судна без пилота в районах, открытых для гражданских воздушных судов, обеспечить такой контроль этого полета, который позволял бы исключить опасность для гражданских воздушных судов34.

В Глобальном плане обеспечения безопасности полетов (документ Международной организации гражданской авиации ИКАО № 1000435) было отмечено, что еще в 2007 г. ИКАО создала Исследовательскую группу по беспилотным авиационным системам (UASSG), в задачу которой входила разработка нормативно-правовой базы для безопасной интеграции беспилотных авиационных систем в несегрегированное воздушное пространство. По завершении начального периода исследований и анализов Группа UASSG рекомендовала ИКАО из всех беспилотных воздушных судов ограничиться рассмотрением только дистанционно пилотируемых воздушных судов (ДПВС). В 2014 г. Группа UASSG была преобразована в Группу экспертов по дистанционно пилотируемым авиационным системам (RPASP).

Типовые правила для беспилотных авиационных систем (Model UAS Regulations) были изданы ИКАО в 2020 г.36

В Единой товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности Содружества независимых государств (ТН ВЭД СНГ) (на основе 7-го издания Гармонизированной системы описания и кодирования товаров, вступающая в силу 01.01.2022) упоминаются беспилотные летательные аппараты37. Решение Совета Евразийской экономической комиссии от 14.09.2021 № 80 (ред. от 06.09.2024) «Об утверждении единой Товарной номенклатуры внешнеэкономической деятельности Евразийского экономического союза и Единого таможенного тарифа Евразийского экономического союза, а также об изменении и признании утратившими силу некоторых решений Совета Евразийской экономической комиссии» (с изм. и доп., вступ. в силу с 06.10.2024) также содержит упоминание беспилотных летательных аппаратов38.

Распоряжением Правительства РФ от 05.10.2021 № 2806-р (ред. от 05.12.2022) была утверждена Концепция интеграции беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации и плана реализации Концепции в части развития технологий39. Под интеграцией беспилотных воздушных судов в единое воздушное пространство Российской Федерации в Концепции понимается процесс совершенствования законодательства, разработки и внедрения технологий обслуживания воздушного движения (управление полетами), успешное завершение которого обеспечит безопасное выполнение полетов пилотируемых и беспилотных воздушных судов в воздушном пространстве России.

Распоряжением Правительства РФ от 03.04.2018 № 576-р (ред. от 16.09.2021) был утвержден план мероприятий («дорожная карта») по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации плана мероприятий («дорожной карты») Национальной технологической инициативы по направлению «Аэронет»40.

Следует отметить, что отношения, связанные с использованием беспилотных воздушных судов урегулированы ВК РФ.

В ст. 32 ВК РФ дано определение беспилотного воздушного судна в качестве воздушного судна, управляемого, контролируемого в полете пилотом, находящимся вне борта такого воздушного судна (внешний пилот). Таким образом, беспилотное воздушное судно не предполагает нахождение пилота на борту, исходя из буквального толкования нормы. При этом воздушное судно — это летательный аппарат, поддерживаемый в атмосфере за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды.

Беспилотной авиационной системой признается комплекс взаимосвязанных элементов, включающий в себя одно или несколько беспилотных воздушных судов, средства обеспечения взлета и посадки, средства управления полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов и контроля за полетом одного или нескольких беспилотных воздушных судов.

Государственной регистрации подлежат предназначенные для выполнения полетов беспилотные воздушные суда, за исключением беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее.

В ст. 8 ВК РФ указано, что обязательной сертификации уполномоченным органом в порядке, установленном федеральными авиационными правилами, подлежат в том числе беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, за исключением беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих в себя беспилотные гражданские воздушные суда, на которые сертификат летной годности выдается на основании сертификата типа или акта оценки конкретного воздушного судна на его соответствие требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и требованиям в области охраны окружающей среды от воздействия деятельности в области авиации, а также беспилотных авиационных систем и (или) их элементов, включающих беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее41.

Гражданские воздушные суда, авиационные двигатели и воздушные винты, беспилотные авиационные системы и (или) их элементы, включающие в себя беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой более 30 килограммов, произведенные в иностранном государстве и поступающие в Российскую Федерацию для эксплуатации, проходят сертификацию в соответствии с федеральными авиационными правилами.

Беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, ввезенные в Российскую Федерацию или произведенные в Российской Федерации, подлежат государственному учету федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по оказанию государственных услуг и управлению государственным имуществом в сфере гражданской авиации, в порядке, установленном Правительством Российской Федерации42. Государственный учет воздушных судов осуществляет Федеральное агентство воздушного транспорта. Требования не распространяются на беспилотные гражданские воздушные суда с максимальной взлетной массой от 0,15 килограмма до 30 килограммов, временно ввозимые иностранными гражданами на территорию Российской Федерации в целях участия в спортивных мероприятиях по авиамодельному спорту.

Государственный учет беспилотных воздушных судов осуществляется с использованием системы государственного учета данных о беспилотных воздушных судах, включающей в себя базу данных о беспилотных воздушных судах, и информационного портала, являющегося функциональной подсистемой базы данных. Для постановки воздушного судна на государственный учет владелец воздушного судна представляет в Федеральное агентство воздушного транспорта заявление о постановке воздушного судна на государственный учет с приложением фотографии этого воздушного судна, содержащее следующие сведения:

а) информация о воздушном судне и его технических характеристиках: тип воздушного судна (наименование, присвоенное изготовителем); серийный (идентификационный) номер воздушного судна (при наличии); количество установленных на воздушном судне двигателей и их вид (электрический двигатель, газотурбинный двигатель, двигатель внутреннего сгорания); максимальная взлетная масса воздушного судна;

б) информация об изготовителе воздушного судна: наименование юридического лица; для индивидуального предпринимателя или физического лица, самостоятельно изготовившего воздушное судно, — фамилия, имя, отчество (при наличии);

в) сведения о владельце воздушного судна: номер телефона (телефакса), адрес электронной почты; для юридического лица — полное наименование, основной государственный регистрационный номер (для филиалов, представительств иностранных юридических лиц — номер записи об аккредитации в государственном реестре аккредитованных филиалов, представительств иностранных юридических лиц), идентификационный номер налогоплательщика, адрес и место нахождения; для индивидуального предпринимателя — фамилия, имя, отчество (при наличии), основной государственный регистрационный номер записи о государственной регистрации индивидуального предпринимателя, идентификационный номер налогоплательщика, адрес места жительства; для физического лица, не являющегося индивидуальным предпринимателем, — фамилия, имя, отчество (при наличии), дата и место рождения, страховой номер индивидуального лицевого счета, номер, серия и дата выдачи документа, удостоверяющего личность, адрес места жительства.

Заявление о постановке воздушного судна на государственный учет представляется в Федеральное агентство воздушного транспорта в следующие сроки:

а) в случае приобретения воздушного судна на территории Российской Федерации — в течение 10 рабочих дней со дня приобретения;

б) в случае ввоза воздушного судна в Российскую Федерацию — в течение 10 рабочих дней со дня ввоза;

в) в случае самостоятельного изготовления воздушного судна — до начала его использования для выполнения полетов в воздушном пространстве над территорией Российской Федерации, а также за ее пределами, где ответственность за организацию воздушного движения возложена на Российскую Федерацию.

Экипаж беспилотного воздушного судна43 состоит из одного либо нескольких внешних пилотов, одного из которых владелец беспилотного воздушного судна назначает командиром такого воздушного судна. Командиром воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее, беспилотного гражданского воздушного судна с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, является лицо, имеющее действующее свидетельство пилота (летчика, внешнего пилота), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа. Командир беспилотного воздушного судна руководит работой экипажа беспилотного воздушного судна и отвечает за безопасное выполнение полета (абз. 2 ч. 2 ст. 57 ВК РФ).

Командир беспилотного воздушного судна имеет право:

1) принимать окончательные решения о взлете, полете и посадке беспилотного воздушного судна, а также о прекращении полета и возвращении на аэродром или о вынужденной посадке в случае явной угрозы безопасности полета беспилотного воздушного судна. Такие решения могут быть приняты с отступлением от плана полета, указаний соответствующего органа единой системы организации воздушного движения и задания на полет, с обязательным уведомлением соответствующего органа обслуживания воздушного движения (управления полетами) и по возможности в соответствии с установленными правилами полетов;

2) принимать иные меры по обеспечению безопасного завершения полета беспилотного воздушного судна.

К выполнению функций членов экипажа и функций специалистов по техническому обслуживанию гражданского воздушного судна, за исключением сверхлегкого пилотируемого гражданского воздушного судна с массой конструкции 115 килограммов и менее и беспилотной авиационной системы в составе с беспилотным гражданским воздушным судном с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее, функций сотрудников по обеспечению полетов гражданской авиации, диспетчерскому обслуживанию воздушного движения допускаются лица из числа специалистов авиационного персонала гражданской авиации, имеющие выданные уполномоченным органом в области гражданской авиации соответствующие свидетельства44. Также они должны проходить предварительные и периодические медицинские осмотры.

Поиск и спасание терпящих или потерпевших бедствие беспилотных воздушных судов организует и осуществляет владелец такого воздушного судна, а не уполномоченный орган в области использования воздушного пространства во взаимодействии с федеральными органами исполнительной власти, на которые в установленном порядке возложены обязанности по формированию и содержанию служб поиска и спасания (ст. 88 ВК РФ). При этом к обеспечению и проведению поисковых и аварийно-спасательных работ могут привлекаться поисковые и аварийно-спасательные силы и средства, включая беспилотные воздушные суда и беспилотные авиационные системы, авиационных предприятий и организаций государственной и экспериментальной авиации, а также владельцы беспилотных воздушных судов. Расходы владельцев беспилотных воздушных судов на проведение поисковых и аварийно-спасательных работ и участие в их обеспечении возмещаются за счет средств федерального бюджета в порядке, установленном Правительством Российской Федерации45. Порядок привлечения поисковых и аварийно-спасательных сил и средств к проведению поисковых и аварийно-спасательных работ для оказания помощи пассажирам и экипажам терпящих или потерпевших бедствие воздушных судов, а также людям, терпящим или потерпевшим бедствие на море, устанавливается Правительством Российской Федерации46.

Следует отметить, что помимо ВК РФ отношения с использованием беспилотных воздушных судов регулируются иными нормативными правовыми актами.

Так, в Постановлении Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 (ред. от 29.03.2024) «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»47 дается определение визуального полета беспилотного воздушного судна как полета, в ходе которого его внешний пилот поддерживает непосредственный бесприборный визуальный контакт с этим воздушным судном. Также установлены требования о том, что пункты управления беспилотным воздушным судном, находящиеся в приграничной полосе, должны иметь систему наблюдения, позволяющую осуществлять контроль за полетом беспилотного воздушного судна; полеты беспилотных воздушных судов (за исключением полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 0,25 кг), а также посадка (взлет) на расположенные в границах населенных пунктов площадки, сведения о которых не опубликованы в документах аэронавигационной информации, выполняются при наличии у пользователей воздушного пространства разрешения соответствующего органа местного самоуправления, а в городах федерального значения Москве, Санкт-Петербурге и Севастополе — разрешения соответствующих органов исполнительной власти указанных городов. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном в воздушном пространстве классов A, C и G осуществляется на основании плана полета воздушного судна и разрешения на использование воздушного пространства. Использование воздушного пространства беспилотным воздушным судном осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотных воздушных судов. Эти положения не применяются в случае выполнения визуальных полетов беспилотных воздушных судов с максимальной взлетной массой до 30 кг, осуществляемых в пределах прямой видимости в светлое время суток на высотах менее 150 метров от земной или водной поверхности:

а) вне диспетчерских зон аэродромов гражданской авиации, районов аэродромов (вертодромов) государственной и экспериментальной авиации, запретных зон, зон ограничения полетов, специальных зон, воздушного пространства над местами проведения публичных мероприятий, официальных спортивных соревнований, а также охранных мероприятий, проводимых в соответствии с Федеральным законом «О государственной охране»;

б) на удалении не менее 5 км от контрольных точек неконтролируемых аэродромов и посадочных площадок.

Кроме того, в данном акте определен порядок планирования использования воздушного пространства, в том числе с использованием беспилотных воздушных судов, когда планирование требуется в соответствии с установленными правилами, а также порядок установления временных и местных режимов, кратковременных ограничений использования воздушного пространства с целью полного запрещения использования воздушного пространства, за исключением деятельности пользователей воздушного пространства, в интересах которых устанавливаются временный и местный режимы, а также кратковременные ограничения; частичного запрещения деятельности по использованию воздушного пространства (место, время, высота).

Безопасность использования воздушного пространства является одной из приоритетных задач, в связи с чем большое количество нормативных актов, регулирующих отношения в области эксплуатации беспилотных транспортных средств, посвящено именно вопросам безопасной эксплуатации беспилотных воздушных судов.

Еще в 2017 г. Росавиацией отмечалось увеличение в 2016–2017 гг. числа случаев нарушения порядка использования воздушного пространства беспилотными воздушными судами, а на современном этапе с учетом текущих вызовов и угроз вопросы безопасной их эксплуатации становятся все более актуальными. Информация о безопасности полетов была зафиксирована в Письме Министерства транспорта Российской Федерации48.

Полеты беспилотных воздушных судов отнесены к деятельности по использованию воздушного пространства. Физическое или юридическое лицо, планирующее осуществлять его запуски, согласно п. 2 ст. 11 ВК РФ должно быть наделено правом на осуществление такой деятельности49, а также знать и выполнять правила и процедуры, установленные воздушным законодательством Российской Федерации в сфере использования воздушного пространства.

Использование воздушного пространства осуществляется посредством установления временного и местного режимов, а также кратковременных ограничений в интересах пользователей воздушного пространства, организующих полеты беспилотным летательным аппаратом.

Отдельным аспектам обеспечения безопасности разработки, производства, испытания, ремонта и эксплуатации беспилотных воздушных судов посвящены различные подзаконные нормативные акты50.

При этом в литературе отмечается, что в то время, как для работников, эксплуатирующих беспилотные летательные аппараты, Министерством труда и социальной защиты РФ принят профессиональный стандарт, а для работников, обслуживающих беспилотные автомобили, до настоящего времени не принят, в связи с чем работодатель вынужден руководствоваться устаревшими нормативными актами, которые с учетом стремительного развития искусственного интеллекта не отвечают современным потребностям общества51. Указанн

...