Оглавление

История развития средств преодоления водных преград теряется в глубокой древности вместе с возникновением первых вооруженных отрядов. Первое упоминание о «табельных», если можно так назвать, понтонных парках относится к VIII веку до нашей эры у ассирийцев, в качестве опор наплавных мостов они использовали составные лодки, которые перевозились на вьючных животных. Для переправы армии персидского царя Ксеркса I, в 480 году до н.э. в войне с Грецией с помощью египтян и финикийцев, через Дарданелы было построено два наплавных моста длиной около 1200 м каждый, с использованием судов в качестве наплавных опор. Заблаговременно изготовленные переправочные средства использовались в армии Александра Македонского и в легионах римских императоров.

С появлением артиллерии потребовалось содержать при себе табельные переправочные средства. Первые понтонные парки появились в годы тридцатилетней войны (1618—1648 годы) в голландской армии. После этого, на подобие голландского, в середине XVII века, парки появляются почти во всех западноевропейских странах, где они стали составной частью артиллерии.

В Русской армии, до появления табельных переправочных средств, наплавные мосты наводились с использованием местных материалов. Так в 1477 году при осаде Новгорода Иваном III, через Волхов был собран мост с использованием местных судов. Такие же мосты строились через Днепр при осаде Смоленска в 1632 году и через Западную Двину при осаде Риги в 1665 году. Во втором походе на Азов в 1669 году под руководством генерала Гордона был построен мост через Дон длиной 420 м с использованием в качестве наплавных опор длинных деревянных ящиков. «Устав ратных, пушечных и других дел», составленный при великом князе Василии Шуйском и царе Михаиле Федоровиче, требовал иметь при пушках пять судов мостовых и возить их с собой на телегах.

Первый табельный русский понтонный парк был изготовлен при Петром I, где за основу был взят голландский парк. Понтоны весом около 400 кг и грузоподъемностью 2,4 т, состояли из деревянного каркаса обшитого листовым железом. В 1757 году железную обшивку понтона, из-за коррозии, заменили на медную. Первые понтонные парки применялись в войне с Турцией в 1711 году при переправе через Днестр и Прут и в войне с Турцией в 1736—1739 годах при переправах через Днестр, Ингул и Буг. Понтонные парки с медной обшивкой прошли боевое крещение в ходе Семилетней войны 1756—1763 годов на реках Неман, Висла, Варта и Одер.

В 1759 году был принят на вооружение понтонный парк на парусиновых понтонах, созданный капитаном Александром Немым. Свой парк он создал в ходе Семилетний войны, где командовал понтонным парком. Основу парка составлял «парусиновый понтон», который состоял из деревянного каркаса и паруса. Из-за простоты изготовления, обслуживания и дешевизны «парусиновый парк» состоял на вооружении Русской армии 150 лет и в 1910 году еще хранились в резервных парках саперных бригад. Опыт Семилетней войны показал превосходство нового парусинового понтона над жестяными и медными, поэтому от их изготовления отказались. О положительных свойствах парка говорит то, что через 100 лет после принятие на вооружение парка Немого, комиссия из США изучавшая в Европе понтонные парки приняла решение о принятии его на вооружение, где он применялся в ходе Гражданской войны 1861—1865 годов.

После окончания наполеоновских войн во всех государствах началась новая эпоха в «понтонном деле», началось создание новых парков и передача их из артиллерийского подчинения в инженерное ведомство, для обеспечения переправы для всех родов войск. Австрийский офицер барон Карла фон Бираго создал новую конструкцию разделяющегося понтона, который позволял увеличить грузоподъемность мостов под нагрузки того времени и козловые опоры для быстрой сборки пристаней и участков моста на мелководье. Понтонный парк Бираго, который с 1839 года состоял на вооружении практически всех армий, определил конструкцию парков на целое столетие. Сейчас таким парком, на который опираются другие страны при создании наплавных мостов, является понтонно-мостовой парк ПМП Юрия Николаевича Глазунова.

Парк Карла Фон Бираго с 1842 года с некоторыми изменениями успел послужить и в Русской армии и принять участие в венгерской компании 1849 года на реке Тисса и турецкой компании 1853 года через Дунай.

В 1864 году Петром Петровичем Томиловским, на основе австрийского парка, был создан и принят на вооружение весельно-понтонный парк, прослуживший практически до начала Великой Отечественной войны. Этот парк, как и винтовка Мосина, закрыл царскую эпоху и открыл советскую в истории страны.

В ходе Гражданской войны обе противоборствующие стороны использовали доставшиеся по наследству переправочные средства царской армии, которые на тот период еще отвечали всем требованиям при преодолении водных преград и прошли уже несколько войн. Это весельно-понтонный парк, тяжелый мото-понтонный парк, поплавковое имущество, парусино-капковая лодка и парусиновый плавательный мешок. Они же и стали основными средствами преодоления водных преград, в молодой Советской республике пока не появились новые.

В заключение необходимо отметить, что советское переправочно-мостовое дело в довоенный и военный периоды характеризуется наличием самостоятельной школы, впитавшей лучшие традиции существовавшие в старой Русской армии.

Военные наплавные мосты и паромы

Основная схема наплавных мостов не менялась со времен ассирийцев и в некоторых армиях держится до сих пор и состояла из плавучих опор (понтонов), пролетного строения и настила. Перевернул все «понтонное дело» после войны Юрий Николаевич Глазунов, создав принципиально новую схему наплавного моста в виде моста-ленты, который представляет тонкостенную балку на сплошном упругом основании, в котором конструктивно объединены все основные элементы наплавного моста: плавучие опоры, несущая и проезжие части.

Военные наплавные мосты и паромы оборудовались и содержались из имущества табельных понтонных парков, из имущества изготовленного войсками из местных материалов или с использованием в качестве плавучих опор местных судов или плашкоутов.

Понтонный (мостовой) парк — это комплект элементов сборно-разборных конструкций со специально оборудованными транспортными средствами, средствами моторизации переправ и механизации сборочных работ, состоящий на вооружении инженерных войск и предназначенный для устройства мостовых и паромных переправ.

Понтонные парки являлись и являются основным средством преодоления водных преград во всех армиях мира. В РККА они делись по тактическому назначению и по способу изготовления.

По тактическому назначению:

— общевойсковые (ВПП, ТМП, Н2П, НЛП, ДЛП, МПА-3, МдПА-3, УВС-А3);

— специальные (МПП, СП-19).

По способу изготовления:

— табельные парки (ВПП, ТМП, Н2П, НЛП, ДЛП, МПА-3, МдПА-3, УВС-А3, МПП, СП-19);

— парки дублеры (ДМП, ДМП-42, ДДП).

Общевойсковые табельные парки делились на легкие мостовые парки и тяжелые понтонно-мостовые парки.

Легкие мостовые парки:

— МПА-3

— МдПА-3

— УВС-А3

— НЛП

— ДЛП

Тяжелые понтонно-мостовые парки:

— ТМП

— Н2П

Наплавные мосты состояли из речной, переходной и береговой части. Наплавная часть являлась главной частью моста, которая определяла систему его сборки. Переходная часть служила для сопряжения речной части с берегом и береговой частью моста, основным ее назначением было обеспечить непрерывную эксплуатацию моста при изменении уровня воды, а также для уменьшения осадки моста при сопряжении с берегом или береговой частью моста. Береговая часть представляла из себя продолжение берега и состояла из одного или нескольких пролетов на жестких опорах, возводимых на мелководье или при недостаточной глубине у берега, а также при нехватке материальной части для сборки моста на всю ширину водной преграды.

До окончания войны все понтонные парки собирали мосты и паромы на отдельных опорах с укладкой на них верхнего строения, и только в 1960 году мост-лента Юрия Николаевича Глазунова определил новое направление всего переправочного дела, как у нас, так и за рубежом. А до этого, мосты на отдельных опорах различались по системам сборки его речной части и делились на мосты с:

— разрезной системой;

— шарнирно-консольной системой;

— неразрезной системой.

В дополнение к ним еще иногда применяли шарнирно-консольную с ограничителями и шарнирно-звеньевую системы.

В наплавных мостах разрезной балочные пролеты свободно опираются своими концами на плавучие опоры, они отличались простотой конструкции, поэтому широко применялись до первой мировой войны. Недостатком мостов разрезной системы являлась низкая грузоподъемность и большая длительность сборки моста. У мостов была низкая живучесть, выход из строя одной опоры приводил к разрушению двух соседних, что приводило к остановке эксплуатации моста.

Мосты шарнирно-консольной системы собираются из двухконсольных звеньев (паромов), соединенных шарнирами. Звенья (паромы) в мостах шарнирно-консольной системы собираются на двух, трех или четырех опорах. Шарнирно-консольная система обеспечивает живучесть моста больше чем разрезная, так как при выходе из строя одной опоры звена (парома) пролетное строение не разрушается, только незначительно снижается только грузоподъемность моста. Шарнирно-консольная система нашла широкое применение до начала и в ходе войны в парках НЛП, Н2П и ТМП.

Недостатком шарнирно-консольной системы, как и разрезной, являлось образование переломов пролетного строения в местах шарнирных стыков, что приводило к образованию продольных уклонов и снижало скорость движения техники.

Мост неразрезной системы представлял неразрезную многопролетную балку, которая опирается на плавучие опоры. Достоинством неразрезной системы является ее высокая живучесть, при выходе из строя одной опоры, движение по мосту не прекращалось. Недостатком неразрезной системы является сложность монтажных стыков, что усложняло работу по наводке моста и увеличивало время сборки.

Для устранения этих недостатков была внедрена шарнирно-звеньевая система, в которой мост состоял из многоопорных (по 6—8 пролетов) неразрезных звеньев соединенных шарнирными стыками. Шарнирно-звеньевая система применялась в парках Н2П и ТМП.

Паромы в парках на отдельных опорах делились на три группы:

— перевозные паромы;

— мостовые паромы;

— паромы для производства инженерных работ.

Перевозные паромы предназначены для переправы техники и приспособлены для погрузки и выгрузки техники.

Мостовой паром является монтажным элементом моста и представляет собой участок моста, который вводится в линию моста.

Паромы для производства инженерных работ применялись как сваебойные и обстроечные при строительстве и восстановлении мостов на жестких опорах. Также они применялись для устройства заграждений и проведения работ по разграждению и разминированию водных преград.

Плавучая опора являлась основным элементом моста и понтонного парка и называлась понтоном. Понтоны изготавливались из стали (ТМП, Н2П, СП-19), пиломатериалов (ДМП, ДМП-42, ДДП), бакелизированной фанеры (НЛП, ДЛП) или воздухонепроницаемой ткани (надувные понтоны) (МПА-3, МдПА-3, УВС-А3).

Пролетным строением табельных парков являлись прогоны, которые укладывались на понтоны и на них уже укладывался настил. Прогоны в основном изготавливались из металла. В Красной армии широкое распространение получили прогоны из прокатных швеллеров, хотя они были менее устойчивы к скручиванию чем двутавры и прогоны коробчатого сечения. Однако простота и удобство стыкования внахлесту по длине моста, а также простота изготовление и удобство крепления к плавучим опорам взяли верх. Для предохранения от скручивания в прогонах применялись распорки, которые устанавливались между прогонами по всей длине моста.

В некоторых парках для экономии металла использовались деревянные прогоны, в основном это были парки-дублеры (ДМП, ДМП-42, ДДП) и «облегченные» табельные парки (МПА-3, МдПА-3, УВС-А3, ДЛП) военного периода. Деревянные прогоны отличались малой несущей способностью, которая требовала более частую расстановку плавучих опор. Для увеличения грузоподъемности деревянные прогоны укладывали в два яруса, при этом возникала проблема при устройстве жестких стыков. Однако при всех проблемах мосты-дублеры сыграли незаменимую роль на протяжении всей войны. После войны эти парки использовались армиями Кореи, Китая и Вьетнама. Если учесть, что грузоподъемность мостов ДМП-42 составляла 50 т, то актуальность этого парка остается востребованной и в настоящее время при минимальной подготовке для этого мостостроительных и дорожно-мостостроительных рот, чего нет в армиях с противоположной стороны.

Проезжая часть в табельных мостах состояла из поперечного настила, который укладывался на прогоны и колесоотбоев (пажилин), которые непосредственно прижимали настил к прогонам (запажиливание).

Перевозка понтонного имущества осуществлялась на специально оборудованных в заводских условиях автомобилях, прицепах и конно-транспортных повозках, которые входили в табель парка. Во время войны использовали и необорудованные автомобили, прицепы и гужевые повозки. А в парках-дублерах (ДМП, ДМП-42, ДДП) использовался только необорудованный транспорт.

ВПП весельно-понтонный парк

Весельно-понтонный парк достался Красной Армии от распавшейся армии Российской империи, который был принят на вооружение в 1868 году. Первое боевое применение парка было во время Русско-Турецкой войны, при форсировании 15 июня 1877 года русскими войсками Дуная у Зимницы, для чего было выделено четыре понтонных батальона. Парк широко применялся в годы Первой мировой войны, а затем в Гражданскую войну. Четыре парка состояли на вооружении Красной Армии до начала 1932 года, затем они были переведены в резерв. Во время нахождения парков на вооружении РККА они были модернизированы с целью увеличения грузоподъемности. Были уменьшены в два раза мостовые пролеты и введены дополнительные опоры, в результате чего с 3,5 до 7 т была увеличена грузоподъемность мостов.

Парк был создан в 1864 году генерал-майором Петром Петровичем Томиловским (1828—1878), военным инженером, участником обороны Севастополя и Русско-Турецкой войны 1877—1878 годов. В литературе встречается «полковником Томиловским», да он был полковником до генерала, но у него еще был младший брат полковник Петр Петрович Томиловский (младший) 1868 г.р., военный инженер и воздухоплаватель, участник Русско-Японской и Первой мировой войн. Сыновья изобретателя понтонного парка, тоже были генерал-майорами — Евгений Петрович (1860 г.р.), командир Гренадерского саперного Его Императорского Высочества батальона и Павел Петрович (1874 г.р.), артиллерист участник Русско-Турецкой (1877—1878), Русско-Японской (1904—1905) и первой мировой войн.

Основой для создания парка послужил, стоявший на вооружении Русской армии, австро-венгерский парк барона Карла фон Бираго, который с 1839 года состоял на вооружении практически всех армий, и определил конструкцию парков на целое столетие. Сейчас таким парком, на который опираются другие страны при создании наплавных мостов, является понтонно-мостовой парк ПМП Юрия Николаевича Глазунова.

В отличие от австрийского, да и остальных парков, полупонтоны ВПП имели вертикальные стенки и измененные очертания, конструкцией соединения полупонтонов между собой, в добавок ко всему он изготавливался из листового железа. В целом это была новая конструкция полупонтона при сохранении общей концепции парка Бираго. В 1875 году было издано «Наставление по понтонной службе», которое определило штат и табель нового парка, по нему в парк входило 56 полупонтонов, 8 козловых опор Бираго и пролетное строение.

Опыт войны 1877—1878 годов показал высокое качество нового парка, однако обоз был слишком тяжел, как и нецелесообразной оказалась укладка имущества. Поэтому после войны начались работы по устранению этих недостатков. В 1884 году полковником Доморадским Моисеем Яковлевичем (впоследствии генерал-лейтенант и составитель понтонного устава) сконструированы новые облегченные понтонные фуры с четверочными упряжками. В таком виде парк с небольшими изменениями просуществовал до 1932 года.

Производился парк на Охтинских верфях (завод « Петрозавод») в Санкт-Петербурге, на этом же заводе в 20—30 годы прошлого столетия изготавливалось понтонное имущество для других парков.

Назначение и организация ВПП

Весельно-понтонный парк предназначен для оборудования десантных, паромных и мостовых переправ.

Понтонный парк состоял из мостового имущества и понтонного обоза. Содержал парк полубатальон двухротного состава, а с 1867 года понтонный батальон того же состава. Рота содержала полупарк и делилась на 2 парковых отделения.

Характеристика ВПП

Носовой полупонтон:

— грузоподъемность — 1,98 т;

— длина — 4,29 м;

— ширина — 1,89 м;

— высота (без полозьев) — 0,73 м;

— вес — 460 кг.

Средний полупонтон:

— грузоподъемность — 1,80 т;

— длина — 3,49 м;

— ширина — 1,89 м;

— высота (без полозьев) — 0,73 м;

— вес — 445 кг.

Якорная лодка:

— грузоподъемность — 2.46 т;

— длина — 6,17 м;

— ширина — 1,65 м;

— вес — 445 кг.

Мосты из ВПП

Нормальный:

— грузоподъемность — 3.5 т;

— длина моста — 200 м;

— длина пролета — 6.7 м;

— время сборки — 3 ч. 20 мин.;

— расчет — рота.

Усиленный:

— грузоподъемность — 7 т;

— длина моста — 95 м;

— длина пролета — 3.85 м;

— время сборки — 1 ч. 35 мин.;

— расчет — рота.

Перевозные паромы ВПП

Паром из 2 обыкновенных понтонов без помоста:

— грузоподъемность — 7 т;

— количество паромов — 14;

— время сборки — 5—10 мин.;

— расчет на сборку — взвод.

Паром из 2 обыкновенных понтонов с помостом:

— грузоподъемность — 5.8 т;

— давление на ось — 1.5 т;

— количество паромов — 14;

— площадь парома — 21.5 м. кв.;

— время сборки — 5—10 мин.;

— расчет на сборку — взвод.

Паром из 2 полуторных понтонов:

— грузоподъемность — 8.2 т;

— давление на ось — 1.5 т;

— количество паромов — 9;

— площадь парома — 44 м. кв.;

— время сборки — 15—20 мин.;

— расчет на сборку — взвод.

Паром из 2 двойных понтонов:

— грузоподъемность — 10 т;

— давление на ось — 1.5 т;

— количество паромов — 3;

— площадь парома — 65 м. кв.;

— время сборки — 20—30 мин.;

— расчет на сборку — взвод.

Тяжелый паром из 2 полуторных понтонов:

— грузоподъемность — 8 т;

— давление на ось — 2.8 т;

— количество паромов — 9;

— площадь парома — 20.5 м. кв.;

— время сборки — 15—20 мин.;

— расчет на сборку — взвод.

Перевозимые грузы на паромах:

Паром из 2 обыкновенных понтонов без помоста:

— 40 человек;

— 2 парные повозки;

— 4 двуколки.

Паром из 2 обыкновенных понтонов с помостом:

— 50 человек;

— 8 лошадей;

— 1 пушка и 4 лошади;

— 2 танкетки;

— 2 бронеавтомобиля.

Паром из 2 полуторных понтонов:

— 70 человек;

— 16 лошадей;

— 1 пушка с передком и 8 лошадей;

— 3 пароконных повозок;

— 6 двуколок.

Паром из 2 двойных понтонов:

— 90 человек;

— 24 лошадей;

— 2 пушки с передками и 12 лошадей;

— 5 пароконных повозок;

— 10 двуколок.

Тяжелый паром из 2 полуторных понтонов:

— 70 человек;

— 8 лошадей;

— 1 автомобиль 3-т;

— 1 гаубица с передком;

— 1 трактор.

Состав материальной части ВПП

Полупонтон носовой — 44

Полупонтон средний — 12

Якорная лодка — 2

Брус смычный длинный — 224

Брус смычный короткий — 12

Щит настилочный — 488

Доска настилочная — 368

Доска лобовая — 12

Полудоска — 20

Пажилина — 80

Лежень — 40

Перекладина козловая — 12

Нога козловая длинная — 36

Нога козловая короткая — 36

Шпора — 36

Клин — 72

Подушка — 42

Подкладка передняя — 60

Подкладка задняя — 30

Закрутень пажильный — 320

Закрутень якорный — 64

Перильная стойка — 56

Цепь козловая — 24

Домкрат притяжной — 6

Черпак — 58

Остов к брезенту — 28

Уключина понтонная — 224

Уключина якорной лебедки — 16

Весло — 168

Повозка понтонная — 56

Повозка настилочная — 36

Повозка козловая — 6

Повозка добавочная — 4

Повозка лодочная — 2

Материальная часть парка ВПП

Полупонтоны изготавливались из листового железа и имелись двух видов: носовые, с приподнятой суженной передней частью, и средние, со всеми отвесными стенками.

Смычные брусья были длинные (7.06 м) и короткие (3.78 м), на них укладывался мостовой настил. На концах смычных брусьев были замки для укладки на лежни или мостовые опоры. Для удобства переноски на концах брусьев имелись кольца. Расстояние между осями замков — 6,65 м, что составляет длину пролета моста. У коротких смычных брусьев расстояние между замками — 3,36 м.

Щиты и настилочные доски укладывались на смычные брусья. Крепился настил пажилинами.

Лежни служили береговыми опорами, на гребнях лежней наносились метки для обозначения мест укладки смычных брусьев.

Коздовая опора состояла из козловой перекладины, козловых ног, шпор и цепей козловых. На козловые перекладины укладывались смычные брусья. Козловые ноги были двух размеров: длинные (3.81 м) и короткие (2.59 м). Цепи козловые служили для подвешивания козловой перекладины на заданной высоте.

Якоря трех типов:

— легкие — 41—49 кг;

— тяжелые — 82—115 кг;

— для особых случаев — 164—196 кг.

Перевозка парка ВПП

Парки обр.1868 г. перевозились на 58 фурах (повозках) шестерочной запряжки, которые делились на шесть типов и все, кроме якорных, перевозили по одному полупонтону:

— №1 для смычных брусьев — 32;

— №2 козловая — 4;

— №3 для лежней и досок — 12;

— №4 для мелких понтонных принадлежностей — 4;

— №5 для инструментов — 4;

— №6 для якорных лодок и гальванических принадлежностей — 2.

Распределение фур по отделениям обр. 1868 г.

1-е и 3-е отделения фуры: №1 — 8 ед.; №2 — 1 ед.; №3 — 3 ед.; №4 — 1 ед.; №5 — 1 ед.; №6 — 1 ед.

2-е и 4-е отделения фуры: №1 — 8 ед.; №2 — 1 ед.; №3 — 3 ед.; №4 — 1 ед.; №5 — 1 ед.

Фура №1: носовой полупонтон — 1; смычные брусья — 7; щиты — 14; пажилины -2; подкладки — 2; весла — 5; мостки -1; топор — 1; коновязные колья — 2; ведро — 1.

Распределение имущества по фурам обр. 1868 г.

Фура №2: средний полупонтон — 1; перекладины — 2; ноги 16-ти фунтовые — 4; ноги 12-ти фунтовые — 2; ноги 8-ми фунтовые — 2; полуноги — 6; шпоры — 6; колотушки — 6; цепи — 5; клинья — 12; доски настилочные — 6; полудоски — 5; подкладки — 2; закладки — 6; подушки — 9; закрутни — 10; колья большие — 4; колья малые -12; домкрат — 1; станок для домкрата — 1; якоря — 2; якорный канат — 1; топор -1; ведро — 1; наплечники — 10; запасное дышло — 1.

Фура №3: носовой полупонтон — 1; лежни обыкновенные — 2; лежни с подвижными замками — 2; доски настилочные — 35; доски лобовые — 1; подкладки — 3; якоря — 2; якорный канат — 3; багры — 6; топор — 1; коновязные колья — 2; ведро — 1; колесо запасное — 1; наплечники — 10.

Фура №4: средний полупонтон — 1; подкладки — 2; насосы — 2; черпаки — 14; якоря — 2; якорные канаты — 2; кошка — 1; уключины — 49; перильные стойки — 14; рупор — 1; лот — 1; свайка — 1; фонари обыкновенные — 6; фонари сигнальные — 2; фонари ручные — 1; пробки прострельные — 42; молотки — 7; клещи — 7; блоки — 1; коновязные колья — 2; топоры — 1; ведро — 1; косяки колесные — 4; спицы колесные — 24.

Фура №5: средний полупонтон — 1; подкладки — 2; тяжелые якоря — 2; разводные канаты — 2; топор — 1; наплечники — 10; коновязные колья — 1; ведро — 1, комплекты:

— комплект измерительного инструмента: буссоль Стефана — 1; эккер со штативом — 1; бинокль — 1; рулетка 21 м — 1; готовальня — 1.

— комплект шанцевого инструмента: лопаты — 24; топоры легкие — 15; топоры плотницкие — 4; кирки — 2; мотыги — 5; кирки-мотыги — 5; ломы — 2; кувалда — 1; брусок точильный — 1; мешки земленосные — 50.

— комплект плотничного и столярного инструмента: пила продольная — 1; пила поперечная — 1; пила лучевая — 2; ножовка — 2; долото — 3; стамески — 2; отвертки — 2; рубанки (разные) — 5; коловорот — 1; буравчики — 3; скобель — 1; молоток — 1; клещи — 1; напильники — 3; пазник — 1; рашпили — 2; циркули — 2; отвесы — 1; разводка — 1; брусок точильный — 1; оселок — 1; рейсмус — 1; штунтубель — 1; метчик для струбцин — 1; верстачный винтовой хомут — 1.

— комплект кузнечного и слесарного инструмента: меха кузнечные — 1; сопла -1; наковальня — 1; клещи горновые большие — 1; молоты кузнечные — 2; зубило ручное — 2; обжимы — 3; молоток подковный — 1; клещи для ковки лошадей — 2; ножи копытные — 4; рашпили — 2; тиски стуловые — 1; тиски ручные — 2; ножницы — 1; винтовые доска с метчиком — 1; гвоздильни — 2; кочерга — 1; лопата горновая — 1; пилы — 8; коловорот — 1; острогубцы — 1; круглогубцы — 1; плоскогубцы — 1;

— комплект письменных и чертежные принадлежностей.

Фура №6: якорная лодка — 1; весла — 8; переносной горн — 1; ведро — 1; комплекты:

— комплект для подрывных работ;

— комплект гальванических принадлежностей.

В 1884 году сконструированы новые облегченные понтонные повозки системы полковника Доморадского, с ними парк перешел в РККА. Весь парк перевозится на повозках четверочной запряжки и парных повозках.

Повозки четверочной запряжки обр. 1884 г.:

— 56 понтонных повозок;

— 32 настилочные повозки;

— 2 добавочные повозки;

— 4 козловые повозки;

— 2 лодочные повозки.

Парные повозки обр. 1888 г.:

— 2 инструментальные повозки;

— 2 повозки для кузниц;

— 2 повозки для запасных вещей;

— 1 телефонная двуколка;

— 1 подрывная двуколка.

МПП тяжелый моторно-понтонный парк

Тяжелый моторно-понтонный парк — это полностью забытый парк, который оставил заметный след в истории Первой мировой и Гражданской войн, после которых он еще некоторое время послужил в РККА и армии Польши. Опыт использования парка послужил для создания парка СП-19, периода Великой Отечественной войны, который также был незаслуженно забыт.

Необходимость в парке возникла из-за быстрорастущего веса нагрузок в начале Первой мировой войны, с которыми уже не справлялся весельно-понтонный парк, который с учетом усиления мог переправлять грузы до 7 т.

Недостатками парка являлось его громоздкость и сложность перевозки, что лишало его маневренности и привязывало к определенным водным преградам, где для его поддержки выделялись средства речных флотилий.

Основой парка послужили самоходный моторный понтон, разработанный в 1914 году под руководством подполковника Неговского Иосифа Ивановича, русского военного инженера и писателя.

Производился парк на верфях РОПИТ (Севастополь), Легкого финляндского пароходства (Петербург) и заводах Латяева (Нижний Новгород), «Лихтоннеми и Таипаль» (Ваккаузе, Финляндия), Коломенском и Сормовском. Всего было произведено 420 самоходных моторных понтонов, что является довольно большой серией. Несколько самоходных понтонов получило Морское министерство.

Опыт использования парка в годы Первой мировой войны был неудачным, ввиду позиционного характера войны. В Гражданскую войну парк, как единое целое не использовался, а применялся в основном как десантное средство, а во флоте для траления мин.

Назначение и организация тяжелого МПП

Парк предназначен для оборудования десантных, паромных и мостовых переправ.

Организационно в составе парка было: 61 моторного понтона, 1 канонерская лодка, 1 бронированный служебный катер, водолазная и прожекторные станции. Для перевозки парка требовалось более 200 вагонов.

Всего накануне Первой мировой планировалось создать 12 тяжелых понтонно-мостовых парков.

В РККА в сформированных трех понтонных батальонах (приказ РВС СССР №566/10 от 12.04.1924 г.), кроме двух понтонных рот создавалась третья мотопонтонная рота. До середины 30-х годов парк также содержался в 1-м мотопонтонном батальоне, который имел свою эмблему.

Характеристика тяжелого МПП

Вместимость мотопонтона — 70 человек или 5-т автомобиль.

Мощность двигателя — 35 л.с.

Длина — 14.24 м;

Ширина — 2.75 м;

Высота — 0.61 м;

Вес полупонтона — 3.2 т.

Расчет мотопонтона:

— начальник — 1

— рулевой — 1

— помощник рулевого — 1

— мотористы — 2

— гребцы — 2

— запасные -1

Паромы собирались четырех типов: А, Б, ТХ, Т-2, расчет на все паромы был как на паром «А».

Расчет паромы «А»:

— начальник — 1

— рулевой — 2

— помощник рулевого — 2

— мотористы — 4

— гребцы — 6

— запасные -2

Материальная часть тяжелого МПП

Самоходный моторный понтон состоял из носового и кормовой (моторного) полупонтонов. Полупонтоны стыковались с помощью клиновых замков, по типу весельно-понтонного парка. Носовой полупонтон служил для размещения переправляемых грузов и крепления верхнего строения паромов и мостов.

Кормовой (моторный) полупонтон служил для размещения винтомоторной группы, рулевого устройства и топлива. Двигатель устанавливался на фундаменте и крепился к шпациям болтами. Охлаждение двигателя производилось забортной водой. От коробки передач вращение, через промежуточный вал передавалось на гребной вал.

Перевозка тяжелого МПП

Мотопонтонные части со своими парками выдвигались по железной дороге, как можно ближе к реке, разгружались и по воде своим ходом доставлялись к месту переправы. Для разгрузки одной роты с железнодорожного транспорта требовался один час.

Эксплуатация тяжелого МПП

Из мотопонтонного имущества устраивались десантные, паромные и мостовые переправы.

Паромная переправа:

— нормальный паром из 2-х понтонов под грузы до 14 т.

— усиленный паром из 3-х понтонов под грузы до 24 т.

Мостовая переправа

— нормальная под грузы до 12 т — 64 пог. м.

Мостовые парки на лодках А-3

В 20-х годов прошлого столетия остро встал вопрос обеспечения стрелковых дивизий своим переправочным имуществом. Плавучими опорами, в новом мостовом парке были выбраны надувной понтоны. Выбор их определился положительным опытом использования Русской императорской и Красной Армиями поплавкового имущества (поплавки Полянского), а также необходимостью перевозки парка конным транспортом стрелковой дивизии. Создаваемый новый парк был на то время революционным и единственным в мире, который использовал в качестве опор надувные лодки (понтоны). Следует отметить, что в американской армии такой парк появился только в 1940 году. В немецкой армии, во Вторую мировую войну, использовались большие надувные лодки (Gross Flosssaecke), которые поставлялись в некоторые пехотные дивизии с комплектом легких деревянных мостов на рамных опорах, их можно было укладывать на надувные лодки. Однако мосты и паромы проигрывали нашим в грузоподъемности в два раза.

Началом для создания мостовых парков послужила лодка А-2, поступившая на вооружение в 1925 году, в этом же году был разработан и испытан мостовой парк МПА-2 на надувных лодках А-2 с деревянным верхним строением. Надувная лодка представляла собой прорезиненную камеру, на которую надевалась парусиновая покрышка. Камера лодки для повышения живучести имела восемь отсеков. Из парка на лодках А-2 собирались паромы и наводились мосты грузоподъемностью 3, 7 и 9 т, что уравняло его с весельно-понтонным парком Томиловского, являвшегося на то время единственным парком общевойсковой армии и доставшимся РККА от Русской императорской армии.

В 1927 году промышленность освоила выпуск безотсечной надувной лодки А-3, которая начала поступать на вооружение. Лодка А-3 изготавливалась из прорезиненной ткани, и принципиально отличалась от лодки А-2 тем, что не имела покрышки. С 1931 года табельным переправочным средством стрелковой дивизии стал мостовой парк МПА-3 на лодках А-3, который обеспечивал наводку наплавных мостов грузоподъемностью 3, 7, 9 и 14 т и паромов грузоподъемностью 7, 10 и 14 т.

К середине 30-х годов в связи с увеличением веса дивизионных грузов и требованиями обеспечения маневра переправочными средствами при форсировании водных преград, возникла необходимость модернизации парка. В 1934—1935 годах, в войсках отрабатывались варианты увеличения грузоподъемности лодок за счет увеличения длины лежней, укладкой их на лодки попарно для переправы легких танков. В 1935 году в основном были закончены работы по модернизации парка МПА-3, получившего название МдПА-3 обр.1935 года, однако еще год парк дорабатывался. По опыту эксплуатации в войсках были доработаны некоторые элементы, после чего парк получил обозначение МдПА-3 обр. 1936 года (модернизированный парк на лодках А-3). В заключении комиссии по войсковым испытаниям подчеркивалось, что модернизация должна коснуться только изготовленных парков, производство новых признавалось нецелесообразным. Соображение комиссии не было принято во внимание и промышленности начали заказывать модернизированные парки.

В комплект модернизированного парка вошел ряд новых элементов (парные консоли, шарнирные замки, шарнирные брусья) позволившие собирать мосты шарнирно-консольной системы (из парка МПА-3 собирались только мосты разрезной и неразрезной системы). Мосты шарнирно-консольной системы собирались под грузы 5 и 9 т., а под грузы 14 т остались неразрезной системы. Применение шарнирно-консольной системы, обеспечивало сокращение времени на наводку и разводку моста, и быстрый переход от паромной переправы к мостовой и обратно, а так же быструю замену поврежденных звеньев моста.

Модернизация некоторых старых парков, наряду с поставками новых от промышленности, производилась на инженерных складах инженерных войск. Склады от промышленности получали новые дополнительные элементы парка, а также поковки для переделки старых элементов, производили монтаж поковок, доукомплектование парков, техническую проверку и выдачу в войска.

Накануне Великой Отечественной войны, из-за резкого увеличения количества стрелковых дивизий и потребности быстрой замены поврежденной материальной части, был разработан мостовой парк УВС-А3 с упрощенным верхним строением, которое по необходимости могло быть изготовлено силами войск. При оставшейся прежней грузоподъемности (мосты под грузы 6 и 14 т и паромы под грузы 6, 9 и 14 т) парк терял возможность собирать мосты разрезной и шарнирно-консольной системы. По сути это была не модернизация, а упрощение конструкции парка, с целью массовой поставки парка в войска в условиях войны.

Лодка А-3 использовалась не только как плавучая опора в мостовых парках, а так же как отдельное табельное переправочное средство стрелкового полка. В саперной роте стрелкового полка наряду с комплектом ТЗИ (труднозатопляемое имущество), имелось три лодки А-3 (комплект №83), которые обеспечивали десантную и паромную (один 7-т паром) переправы.

Главное достоинство надувной лодки — это небольшой вес и габариты при перевозке. Однако недостатков было значительно больше. Основным недостатком являлась низкая живучесть лодки от воздействия огня противника любого типа, которая особо остро проявила себя в ходе Зимней войны 1939—1940 годов с Финляндией. По опыту этой войны, вышедшие из строя лодки, набивали соломой, после чего их можно было использовать еще какое-то время с пониженной грузоподъемностью. Среди других недостатков необходимо отметить недолговечность (хранение 3—4 года), большая стоимость и малая прочность материала, низкие эксплуатационные характеристики (десант держал винтовки с отомкнутыми штыками), а также значительное время на надувание и оснастку лодок. Лодка А-3 должна была храниться в развернутом виде в отапливаемых помещениях с температурой воздуха не ниже 15 градусов. Оконные стекла в помещениях закрашивались для предотвращения проникновение солнечных лучей.

Все это в ходе войны послужило причиной замены мостовых парков на лодках А-3 на более простые легкие парки, изготавливаемые из фанеры. Однако, несмотря на все недостатки парки на лодках А-3 прослужили до конца войны.

В послевоенный период недолгое время на вооружении Советской армии состоял похожий парк ПВД-20 на надувных лодках НДЛ-20, для воздушно-десантных войск. У нас он поставил точку в истории парков на надувных лодках.

В американской армии понтонные парки на надувных лодках имели более долгую историю, начав свою историю в 1940 году, они продолжили свое развитие послевоенное время в парках М4А2 на 18-ти тонных надувных лодках и М4Т6 на 24-х тонных лодках. Отказались от них только в 80-х годах прошлого столетия, когда были заменены паром Ribbon Bridge (SRB), принятом на вооружение американской армией в 1972 году, который был нелицензионной копией нашего понтонно-мостового парка ПМП.

Производство элементов парков на лодках А-3 велось на нескольких заводах, а комплектование их в парки производилось на инженерных складах. Лодки производились на заводе №151 в Ярославле, заводе «Каучук» в Москве и «Красный треугольник» в Ленинграде. До войны металлические поковки для парков изготавливались на заводе №141 («Красное Знамя») в Рязани, а элементы верхнего деревянного строения на заводе «Спортинвентарь» в Москве.

В войну производство лодок А-3 постепенно сокращалось в пользу легких деревянных парков и согласно Постановлению ГОКО от 22 мая 1945 года «О сокращении производства военно-технического имущества» она была снята с производства, этим же постановлением остановлено производство понтонного парка Н2П. Производство верхнего строения для мостовых парков на лодках А-3 (УВС-А3) было прекращено еще раньше, во втором квартале 1944 года.

Назначение мостового парка на лодках А-3

Мостовые парки на лодках А-3 предназначены для оборудования десантных, паромных и мостовых переправ.

Из имущества мостового парка МПА-3 собирались мосты грузоподъемностью 3, 7, 9 и 14-т и перевозные паромы грузоподъемностью 7, 10 и 14-т. Мостовой парк МдПА-3 позволял собирать паромы и мосты грузоподъемностью 5, 9 и 14-т. Из имущества УВС-А3 собирались мосты грузоподъемностью 6 и 14-т и перевозные паромы грузоподъемностью 6, 9 и 14-т.

Модификации мостового парка

— Мостовой парк на лодках А-2 (МПА-2)

— Мостовой парк на лодках А-3 (МПА-3)

— Модернизированный парк на лодках А-3 (МдПА-3)

— Мостовой парк на лодках А-3 при упрощенном верхнем строении (УВС-А3)