автордың кітабын онлайн тегін оқу  Услуги перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещение вреда вследствие ненадлежащего их оказания. Монография

А.С. Белых

А. С. Белых

Услуги перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещение вреда вследствие ненадлежащего их оказания

Монография

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.763

ББК 67.404.2

Б43

Автор:

Белых А. С., магистр юриспруденции, ведущий юрисконсульт Государственного бюджетного учреждения «Севастопольский Автодор», e-mail: oxegen1@yandex.ru.

Рецензенты:

Родионова О. М., доктор юридических наук, профессор кафедры гражданского права Саратовской государственной юридической академии (СГЮА);

Дорожинская Е. А., кандидат юридических наук, декан юридического факультета Сибирского института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС).

Научный консультант:

Родионова О. М., доктор юридических наук, профессор Саратовской государственной юридической академии (СГЮА).

Данная работа посвящена проблемам реализации права потребителя на возмещение вреда, возникающего при оказании услуг перевозки пассажиров и багажа легковыми такси с использованием агрегаторов.

Законодательство приведено по состоянию на 20 января 2020 г.

УДК 347.763

ББК 67.404.2

© Белых А. С., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ПРЕДИСЛОВИЕ

Отношения в сфере перевозок испытывают в последние годы сильнейшее влияние электронно-цифровых технологий и, как все прочие общественные отношения, неизбежно трансформируются, сохраняя, без сомнения, при этом свою основную сущность – удовлетворение общественно значимых человеческих потребностей, которую призвано обеспечивать все право, в том числе и гражданское. Соответственно, встает вопрос о том, могут ли быть защищены интересы участников трансформирующихся отношений правилами, предусмотренными в действующем гражданском законодательстве? Требуется ли для этого принятие новых положений, исключения или изменения уже существующих?

Гражданско-правовое регулирование отношений в сфере перевозок исследовалось в цивилистике неоднократно. Вместе с тем, очевидно, что трансформация этих отношений требует нового анализа. Настоящая работа является одной из первых попыток рассмотрения в связи с «уберизацией» особенностей оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания.

Изучение услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания, представленное в настоящей работе на примере российской и зарубежной практики, является попыткой автора систематизировать и осмыслить проблемы и перспективы развития данного института, внести предложения о совершенствовании его положений.

Несколько слов об авторе данной книги. Белых Андрей Сергеевич в 2015 г. успешно окончил Юридический институт Национального исследовательского Томского государственного университета (НИ ТГУ). В 2019 г. с отличием закончил магистратуру Саратовской государственной юридической академии. В настоящее время А. С. Белых является ведущим юрисконсультом Государственного бюджетного учреждения «Севастопольский Автодор» и практикующим юристом.

Полагаю, что исследование будет интересно и полезно широкому кругу читателей – преподавателям, аспирантам, студентам, практикующим юристам, а также всем тем, кто интересуется проблемами применения и совершенствования правил оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси и возмещения вреда вследствие ненадлежащего их оказания в условиях цифровизации.

О. М. Родионова, доктор юридических наук,
профессор кафедры гражданского права СГЮА

ВВЕДЕНИЕ

Конституция РФ как Основной закон государства определяет основные положения, касающиеся нормативно-правового регулирования транспорта. Статьями 8, 71, 76 Конституции РФ определено свободное перемещение товаров и услуг на территории государства. Данное перемещение товаров и услуг обусловлено заключением гражданско-правовых договоров. В связи с тем, что деятельность по перевозкам пассажиров и багажа легковым такси не подвергалась государственному регулированию с 2006 г., в настоящее время при введении нормативно-правового регулирования с 01.09.2011 данного вида деятельности возникло множество спорных вопросов.

Обязательства из возмещения вреда являются одним из важнейших институтов гражданского права. Часть 2 ст. 8 ГК РФ разграничивает обязательства, возникающие из договора, и обязательства, возникающие вследствие причинения вреда (а также из иных оснований, указанных в Кодексе). Соответственно, теория российского гражданского права в зависимости от оснований возникновения обязательства возместить причиненный вред различает договорную и внедоговорную, или деликтную, ответственность (от лат. delictum – нарушение)1.

Несмотря на то что деликтная ответственность – внедоговорная, обязательства вследствие причинения вреда возможны и между лицами, которые состоят в договорных отношениях, но причиненный вред не связан с нарушением договорных обязательств2.

Деликтные обязательства по своей сути призваны обеспечить защиту нарушенных прав и интересов граждан от всяких посягательств, а в случае их нарушения – восстановить имущественную сферу потерпевшего. Обычно применяемые в данных случаях уголовные или административные меры не обеспечивают должной защиты прав потерпевшего, поскольку не связаны с ликвидацией имущественных последствий правонарушения, а имеют своей целью покарать нарушителя. Достигнуть же устранения имущественных последствий можно с помощью обязательств по возмещению вреда, целью которых является восстановление нарушенной имущественной сферы потерпевшего. Таким образом, объектом деликтного обязательства следует считать подвергшиеся вредоносному воздействию со стороны правонарушителя материальные ценности или нематериальные блага, принадлежащие субъекту гражданского права.

Важность и актуальность избранной темы предопределяются недостаточной разработанностью выбранных для исследования проблем, необходимостью научного познания особенностей функционирования агрегаторов – технологических информационных платформ и торговых площадок и возмещения вреда, обусловленного их применением для оказания услуг и выполнения работ, перспектив и тенденций их развития во взаимодействии с иными субъектами.

В первой главе настоящей работы детально исследованы особенности обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозки легковым такси. Рассмотрено действующее и перспективное правовое регулирование данной сферы правоотношений с учетом современных электронных способов организации перевозок. Отражено состояние изученности темы. С помощью сравнительно-правового метода сопоставлены особенности и различия правового регулирования услуг легкового такси в различных правовых системах и их отдельных элементов – законов, юридической практики и т. д. – в целях выявления их общих и особенных свойств. Проанализированы и рассмотрены имеющиеся научные точки зрения на конструкции договорных отношений с участием организаторов торгового оборота – агрегаторов. Рассмотрены особенности обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозки легковыми такси с учетом недостатков современного нормативного регулирования такой деятельности с использованием агрегаторов и проблемы осуществления работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Автором изучена имеющаяся по данным вопросам судебная практика.

Во второй главе настоящего исследования, рассмотрены: понятие обязательства по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозок пассажиров и багажа легковыми такси, особенности правового регулирования с учетом субъектного состава, условия наступления гражданско-правовой ответственности. Исследованы вопросы нормативной проработки и изученности понятийного аппарата данного правового института. Рассмотрены структурно основные научные точки зрения на решение существующих проблем изучаемых вопросов. Автором изучены сложившиеся подходы в цивилистической науке определения понятия потребителя, а также акцентировано внимание на текущее дискуссионное соотношение таких понятий, как «вред», «ущерб», «убытки» в гражданском праве, и отсутствие четкого законодательного определения такому понятию, как «вред». Рассмотрен вопрос о правовом значении в деликтных обязательствах по возмещению вреда вследствие недостатков товаров, работ и услуг, наличия или отсутствия вины лица, причинившего вред. Автором исследована проблема определения сроков, в течение которых возмещается вред, причиненный вследствие недостатков товаров, работ и услуг.

Третья глава настоящего исследования посвящена проблемам и перспективам развития института обязательств по возмещению вреда, причиненного вследствие ненадлежащего оказания услуг перевозок легковыми такси с участием агрегаторов, а также проблемам осуществления работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Автором сформулированы комплексные взаимно обусловленные предложения по правовому регулированию данной сферы услуг и работ с учетом имеющихся тенденций их развития. Рассмотрены и проанализированы законопроекты, находящиеся на рассмотрении у законодателей Российской Федерации, а также концепции и предложения, обсуждаемые в обществе.

Автором подробно и детально рассмотрено правовое регулирование сферы таксомоторных перевозок и существующие проблемы технического обслуживания и надлежащего ремонта легковых такси в их единстве.

Обоснованно отмечено в настоящее время практически полное отсутствие комплексного правового регулирования средств электронной коммерции.

Указано на то, что не разработан и не принят понятийный аппарат в данной сфере общественных отношений с участием агрегаторов.

Повсеместное внедрение агрегаторов, как информационных посредников, практически демонтировало соблюдение требований по соблюдению требований о техническом обслуживании легковых такси, предрейсовом техническом и медицинском осмотре.

Фрагментарное, несистемное принятие правовых норм, обусловленное ситуативными потребностями правоприменения, по мнению автора, не позволяет создать совершенный комплексный механизм правового регулирования. Автором отмечено, что в настоящее время отсутствует единообразие судебной практики между судами общей юрисдикции и арбитражными судами субъектов Российской Федерации, что показательно, с помощью подробных примеров автором исследовано в данной работе. В текущей ситуации усиление на рынке такси агрегаторов, осуществляющих коммуникацию фрахтовщиков и фрахтователей через IT-платформы, стало причиной следующих проблем:

1. Проблемы определения надлежащего субъекта по факту причинения вреда ненадлежащим оказанием услуг легковыми такси в правоотношениях с участием агрегатора.
2. Проблемные вопросы соблюдения квалификационных требований к водителям легковых такси.
3. Проблемы страхования ответственности перевозчика.
4. Проблемы понятийного аппарата и общего понимания правоотношений с участием агрегатора.
5. Проблемы усиления негативных тенденций аварийности с участием легковых такси в Российской Федерации.
6. Проблемы соблюдения требований о надлежащем техническом состоянии транспортных средств, используемых в качестве такси, а также проведения предрейсового или предсменного контроля технического состояния транспортного средства.
7. Проблемы соблюдения профессиональных и квалификационных требований к контролерам – работникам юридических лиц и индивидуальных предпринимателей, ответственных по проведению предрейсового контроля технического состояния автотранспортных средств.

Работая над исследованием, автор исходит из того, что любое сравнительно-правовое исследование имеет ценность при сопоставлении с национальной правовой системой. По словам известного компаративиста Х. Кетца, сравнительно-правовой метод «позволяет выявить, как решается данная проблема в иностранных правовых системах, и определить, в какой мере ее решение может оказаться полезным и применимым в интересах национального правопорядка»3.

Следует ли внедрять аналогичное правовое регулирование в гражданское право в Российской Федерации? Мы полагаем, что необходимо. Но вдумчиво, осторожно и с использованием опытной апробации и постепенного внедрения.

В то же время считаем, что настоящее исследование послужит основой для предложений в этом направлении.

В заключение хочется привести цитату С. В. Лазарева, судьи Арбитражного суда Уральского округа и преподавателя кафедры гражданского процесса Уральского государственного юридического университета: «Нет неэффективных судебных систем, а есть неэффективное управление делами»4.

Важность исследуемой темы диктует необходимость устранения отмеченных недостатков правового регулирования как в законодательстве, регулирующем правоотношения с участием агрегаторов, так и в части уточнения порядка взаимодействия агрегаторов и перевозчиков, с учетом должного и надлежащего исполнения требований законодательства по осуществлению работ по техническому обслуживанию и ремонту легковых такси. Комплексная нерешенность указанных проблем, необходимость и важность их решения делают тему настоящего авторского исследования актуальной в теоретическом и практическом отношениях.

Глава 1. ОТНОШЕНИЯ В СФЕРЕ ОКАЗАНИЯ УСЛУГ ПЕРЕВОЗОК ПАССАЖИРОВ И БАГАЖА ЛЕГКОВЫМИ ТАКСИ И ИХ НОРМАТИВНО-ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

§ 1. Организация услуги перевозок легковыми такси с использованием uber-технологий

Четвертая коммуникативная революция тесно связана с возникновением и развитием электронных средств коммуникации. Эволюция электронных коммуникаций в настоящее время решает ряд проблем. Передача и получение сообщений осуществляются теперь на огромные расстояния с гигантскими скоростями. Такая эволюция началась с создания техники телеграфии. Совершенную версию телеграфа (релейный телеграфный аппарат) предложил С. Ф. Морзе (1791–1872) – американский портретист, переквалифицировавшийся в техника. Созданная им «Азбука Морзе», с использованием двоичного кода, обеспечивала с революционной скоростью дистанционную передачу сообщений. Телеграфная линия между Вашингтоном и Балтимором 24.05.1844 была закончена. Сэмюэл Финли Бриз Морзе и его помощники через созданную телеграфную линию азбукой Морзе отправили знаменитое послание. «Что сотворил Бог?» – так звучало первое послание, отправленное по первой общественной телеграфной линии в мире. Чуть позже, в 1851 г. для осуществления связи было начато использование подводного кабеля, проложенного по дну пролива Ла-Манш. А уже в 1866 г. была начата эксплуатация Трансатлантического кабеля, проложенного между Европой и Америкой. По таким кабелям передавали телеграфные сообщения. Но уже вскоре был изобретен телефон, и появилась возможность передавать человеческий голос по проводам.

В настоящее время взаимосвязь компьютеров и коммуникационных технологий все более очевидна. Передаваемая информация сейчас обрабатывается в огромных объемах. Теперь это осуществляется гораздо быстрее, чем раньше. Цифровая информация подвергается различной обработке. Новые системы коммуникационных связей приобрели поистине глобальные масштабы. Теперь информация передается в любой форме со скоростью света. Звук, текст, цифра или изображение может быть отправлена любому человеку в любую точку нашей планеты. Всемирная коммуникационная сеть Интернет объединила в себе все самые современные технологии связи, хранения и обработки информации. Совокупностью передовых технологий было создано беспрецедентное интегральное качество.

Вполне естественно, что современные средства коммуникаций пришли во все сферы общественных отношений. Пришли и стремительно их изменили. Кто еще 20 лет назад мог представить, что компьютер с огромным объемом памяти и данных будет обычным смартфоном в руках ребенка, который позволяет делать покупки в одно касание и заказывать услуги?

Интернет приобрел глобальное значение для современной мировой экономики. Коммуникативные технологии стали и основной движущей силой современного инновационного развития. Лучше всех, на наш взгляд, значение сети Интернет для современного бизнеса охарактеризовал бывший глава Microsoft Билл Гейтс (Bill Gates). Он сказал: «В будущем на рынке останутся два вида компаний: те, кто в Интернете, и те, кто вышел из бизнеса». С таким утверждением можно согласиться, или ему оппонировать. Однако, последнее десятилетие наглядно показало важнейшую роль информационно-телекоммуникационных технологий для развития бизнеса. В наибольшей степени это нашло свое проявление в появлении и развитии особой сферы экономической деятельности – электронной коммерции5.

В настоящее время современная экономика немыслима без электронной коммерции. С помощью сети Интернет все больше потребителя получили возможность выбирать и приобретать товары, работы и услуги. Субъекты предпринимательской деятельности, так или иначе, используют возможности сети Интернет при осуществлении предпринимательской деятельности. Одни предприниматели создают в сети Интернет лишь сайт-визитку, иные предприниматели открывают для реализации товаров интернет-магазин. Только потребительском сегменте электронной коммерции объем продаж в мире превысил в 2012 г. отметку в 1 трлн долларов. И следует отметить, что объем продаж посредством сети интернет характеризуется устойчивым ростом6. В Европейском Союзе суммарный рынок электронной коммерции смог достичь объема в 312 млрд евро. Российская Федерация в 2012 г. заняла пятое место по объему рынка электронной коммерции после Великобритании, Германии, Франции и Испании. Немаловажно, что доля России составила порядка уже 10,3 млрд евро в 2012 г. Это обусловило прирост рынка электронной коммерции в России на 35% по сравнению с 2011 г.7 Анализ таких показателей говорит о многом. Рынок электронной коммерции имеет с экономической точки зрения весьма оптимистичные перспективы. В таком контексте следует учитывать, что вопросы правового регулирования рынка электронной коммерции приобретают особую актуальность и серьезное общенациональное значение.

Стремительное развитие компьютерных технологий беспрецедентно изменили образовательные стандарты и банковские технологии. Связь посредством мгновенной передачи видеоизображения, например, активно внедряется в медицине для проведения хирургических операций.

Важность надлежащего правового регулирования различных общественных отношений сложно переоценить. Одной из первоочередных задач государства является обеспечение определенного уровня совершенства и сбалансированности в регулировании отношений по поводу безопасности, как условия развития благосостояния населения, экономического обоснования для реализации различных государственных программ социального, экономического, экологического и других направлений.

Несомненно, правовое регулирование отношений перевозки пассажиров и багажа легковыми такси должно соответствовать современным реалиям, в которых находится Россия на текущем этапе своего развития. С этих позиций своевременность проведения основательного теоретического анализа сложных вопросов, возникающих по поводу формирования критериев безопасности и гарантий возмещения вреда, не вызывает сомнений.

Во многих странах мира услуги легкового такси являются естественной и органичной частью жизни населения. Использование такси позволяет значительно экономить время, в отличие от городского транспорта. В такси люди ценят возможность доехать именно до точки следования. Ну и, конечно же, использование такси это, как правило, комфорт.

В настоящее время и в России и в мире огромную популярность приобрела бизнес-модель, которую принято назвать «убером». Свой термин приобрел и процесс ее распространения, который принято называть «уберизацией». Такое название произошло от названия американской компании Uber Technologies Inc. Этой успешной компании, работающей в сфере электронной коммерции, за восемь лет своей деятельности удалось занять ведущие позиции на рынке в 78 стран8 и в 582 городах9 по всему миру.

Профиль деятельности Uber Technologies Inc. это организация перевозок пассажиров и багажа легковым такси. Существенно, в данном случае то, что компания осуществляет лишь организацию перевозок. Сам Uber перевозчиком не является. Указанная компания заключает договоры с перевозчиками – физическими лицами и таксопарками. Uber Technologies Inc. также содействует заключению договоров перевозки между такими перевозчиками и заказчиками – физическими и юридическими лицами. Посредством мобильного приложения и с теми, и с другими происходит коммуникативное взаимодействие. Указанная модель ведения предпринимательской деятельности получила название «убер», в связи с чем наименование компании стало именем нарицательным.

Такая форма ведения бизнеса в настоящее время вышла далеко за рамки рынка такси. Аналогичные схемы ведения предпринимательской деятельности можно встретить на самых различных рынках10. Такие модели охватили бизнес от гостиничного бизнеса до парикмахерских услуг11. Стремительно растет популярность этой бизнес-модели. Все более различные и новые сферы предпринимательской деятельности оказываются вполне подходящими для уберов.

Последние бизнес-модели, основанные на цифровизации и подключении пользователей, иллюстрируют такую форму вещей, которые строят будущее. Uber, Spotify, Netflix и Airbnb. Их бережливые бизнес-модели позволяют им создавать и развивать рынки и маржу очень быстро. Всего за четыре года, не владея никакой недвижимостью, Airbnb собрал такое же количество гостиничных номеров, как Hilton Hotels, накопленные за более чем 90 лет в бизнесе. Точно так же Uber является крупнейшей в мире таксомоторной компанией, но не владеет автомобилями12. Компания Uber привлекла около 11,5 млрд долл. в 14 раундах от венчурных инвесторов и фондов частных инвестиции13. Uber работает в более чем 76 странах и 59614 городах мира (на май 2017). Uber часто принимают за сервис агрегации услуг такси, однако, данная платформа позиционирует себя как сервис, который дает возможность непрофессиональным водителям подработать в свободное от основной деятельности время. Популярность сервиса настолько высока, что количество городов, в которых представлен сервис, выросло за период 2014–2016 более чем в 4 раза. Сервис заработал в 2009 г., и уже сейчас он охватывает более 8 млн пассажиров и более 1 млн водителей по всему миру.

Uber активно сотрудничает с автопроизводителями в области развития автономных автомобилей и в настоящее время компания проводит тесты в трех штатах США. Объем заказов компании в 2016 г. вырос на 126%, составив примерно 20 млрд долларов. Выручка при этом составила 6,5 млрд долларов, а чистый убыток с учетом коррекции после продажи китайского направления своему конкуренту DiDi составил 2,8 млрд долларов15.

Крупнейший конкурент Uber, лидер китайского рынка и компания «номер два» в мире – Didi Chuxing, выручка которой по оценкам экспертов составляет около 3 млрд долларов, обслуживает более 300 млн клиентов в 400 городах Китая. Компания также не ограничивается услугами агрегации такси, а предоставляет другие сервисы городской мобильности, включая ride-sharing, аренду автомобилей и др. Инвесторами проекта являются такие крупные ИТ-компании как Tencent, Apple, Alibaba, а также банки – SoftBank, China Merchants Bank Co. и Bank of Communications Co. Компания имеет долгосрочное партнерское соглашение с автоконцерном Vokswagen и планирует выход на другие рынки, в том числе США, Сингапур, Индию и Бразилию.

Третьим номером в глобальном масштабе является Lyft также географически ограниченный одной страной – США. Его выручка в 2016 г. составила примерно 700 млн долларов. Заинтересованность Lyft в разработке автономных автомобилей выражается в партнерстве с Waymo и General Motors. Тестирование с Waymo проводилось в начале 2017 г., а в 2018 г. планируется проводить тесты совместно с General Motors.

Из российских операторов рынка стоит отметить «Яндекс.Такси», выручка которого в только 2016 г. выросла в 2,4 раза, достигнув 2,3 млрд рублей (примерно 35 млн долларов). По оценкам UBS, выручка компании в 2017 г. может удвоиться до уровня 4 млрд рублей. Через «Яндекс.Такси» в конце 2016 г. в среднем совершалось до 500 тыс. поездок в сутки. В 2016 г. компания приняла решение о выходе на международный рынок, начав с Белоруссии.

В июле 2017 г. Uber и «Яндекс» приняли решение объединить свои бизнесы по онлайн-заказу поездок в России, а также в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии и Казахстане с амбициозной целью: создать «персональный общественный транспорт» как альтернативу личному автомобилю, автобусам или метро. Для этого планируется организовать новую компанию. При этом сервис будет доступен с обоих приложений. Uber и «Яндекс» приняли решение инвестировать в новую компанию 225 и 100 млн долларов соответственно. На 59,3% компания будет принадлежать Яндексу, на 36,6% – «Уберу», а на 4,1% – сотрудникам объединенной компании16.

Еще одним крупным игроком на российском рынке является компания Fasten (бренды «Такси Сатурн» и RedTaxi), которая в мае объединилась с RuTaxi (владелец брендов «Везет» и «Лидер»). В рамках объединенной компании ежедневно совершается примерно 1,2–1,3 млн поездок в сутки. Созданная в результате сделки компания планирует увеличить число обслуживаемых заказов до 1,5 млн в день. Инвестиции в новую компанию составили 100 млн долларов. Компания планирует привлечь еще 200 млн долларов. Часть денег будет потрачена на развитие бизнеса в СНГ. В настоящий момент объединенная компания работает в России и Казахстане. В 2015 г. Fasten вышел на рынок США в Бостоне, составив конкуренцию Uber и Lyft. В отличие от местных компаний Fasten берет не 20–25% стоимости заказа, а лишь 0,99 центов, что привлекает водителей. Уже в течение первого года клиенты компании совершили более 3 млн поездок.

Ежедневное количество поездок регионального игрока «Максим» составляет примерно 800 тыс. в день. До объединения Fasten и RuTaxi это был крупнейший агрегатор. У компании также есть приложение, однако доля заказов через приложение пока составляет не более 10%.

Кроме локальных игроков в России представлены международные Uber и Gett, однако их доля рынка с учетом ориентации на крупные города в целом по России невелика. Так, в 2016 г. суточное количество поездок в Uber составляло 150–170 тыс., в Gett – 150 тыс.

Самый популярный в мире оператор сервиса поиска попутчиков BlaBlaCar осуществил выход на российский рынок через покупку украинского сервиса «Подорожники», основанного в 2010 г. в Киеве. Подобные сервисы больше рассчитаны на междугородние поездки, и среднее расстояние составляет 300–400 км, тем не менее, востребованы поездки и в ближние города.

Mail Group запустил в начале 2017 г. российский аналог сервиса – Beepcar.ru. Его основное преимущество – наличие страховки от группы «АльфаСтрахование»17. Также в этом сегменте рынка в России представлены сервисы Boombilla (Booking.com), Поедемвместе.ру, TipTopCar и др.

Правовое регулирование деятельности уберов, как бизнес-модели, пока не часто обсуждается учеными и юристами. А в российском законодательстве вообще отсутствует какая-либо регламентация и специальное регулирование общественных отношений, сопутствующих их деятельности. Полагаем, что на начальном этапе исследования указанной проблемы, очень важно определиться с терминологией.

Считаем, что применительно к бизнес-модели использование термина «убер» не оправданно и не целесообразно. В англоязычной юридической и экономической литературе для указанных целей используется термин «sharing economy firm» или просто «sharing firm»18. Применительно к компании Uber и аналогичным компаниям, действующим на рынке таксомоторных перевозок, используется также более конкретный термин – «ride-sharing company»19. При этом во многих работах слово «sharing» авторы заключают в кавычки. Встречаются также и иные названия, например «online-enabled car transportation service»20 или «transportation network companies»21. Вне всякого сомнения, приходится признать, что терминология указанной бизнес-модели и за рубежом, и, естественно, в России пока находится в стадии формирования.

«Компания-агрегатор» или просто «агрегатор» уже используется в России. Считаем, для этих целей указанный термин является наиболее удачным и применимым. С наименованиями иных субъектов правоотношений: перевозчиков и пассажиров или их аналогов в других сферах, проблем не возникает. В данном случае терминология уже сложилась: их следует именовать «исполнителями» и «заказчиками» соответственно. Полагаем, что и в научной литературе, и в правовых актах необходимо использовать указанную терминологию, а данные термины сделать легальными, нормативно-определенными, и внедрить в повсеместное использование.

Рассмотрим, какое определение дает понятию «агрегатор» свободная энциклопедия Википедия.

Агрегатор (от лат. aggregatio «накопление») – тот, кто собирает и группирует объекты – агрегирует, – в категорию более высокого уровня.

Агрегатор (компания) – компания, работающая на рынке мобильного контента, занимающаяся установлением м

...