А. В. Усов

ГОСУДАРСТВЕННАЯ МОРСКАЯ СПАСАТЕЛЬНАЯ СЛУЖБА НА ДАЛЬНЕВОСТОЧНОМ БАССЕЙНЕ РОССИИ (1991–2014 гг.)

Монография

Посвящается 60-летию «Гражданской ветви»
Морской спасательной службы России

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 656.61

ББК 68.9

         У76

Научный редактор:

Ламин В. А., доктор исторических наук, чл.-корр. РАН.

Рецензенты:

Беляева Н. А., доктор исторических наук, профессор;

Медведева Л. М., доктор исторических наук, профессор.

Усов А.В.

В монографии на основе широкого круга источников анализируются условия формирования и развития гражданской ветви единой морской спасательной службы России в 1991−2014 гг. Исследуются особенности становления дальневосточных подразделений Государственной морской спасательной службы Российской Федерации, изучается деятельность ее подразделений на Дальневосточном бассейне.

УДК 656.61

ББК 68.9

За помощь в подготовке материалов монографии и доброе отношение автор выражает благодарность руководству Морской спасательной службы Федерального агентства морского и речного транспорта: А. В. Хаутову, Д. С. Смирнову, В. И. Чернову.

Спасибо руководителям, работникам и ветеранам отрасли морского спасания на Дальневосточном бассейне: Ю. В. Леляеву, И. В. Чеботаеву, Н. В. Пирожкову, В. И. Шамину, В. С. Мамрову, А. П. Ханенко, В. С. Бедоеву, В. Д. Кижаеву, В. Х. Исакову, А. А. Раеву, Д. Я. Бисаге, П. С. Клименко, И. И. Пелепею, С. В. Селиванову, семье А. Н. Сиденко.

Эта работа была бы невозможна без поддержки и помощи Ю. С. Деревянко, А. П. Деревянко, Н. А. Шабельниковой, Н. А. Беляевой, С. М. Дударенок, Н. А. Троицкой, Л. В. Шепотько, М. Б. Сердюк, В. А. Ламина, А. В. Лаврентьева, С. Н. Бакшутова, Ю. М. Зайцева, Е. А. Глатерман, Т. А. Орнацкой, П. В. Виноградова и всех, кто был рядом.

© Усов А. В., 2016

© ООО «Проспект», 2016

ВВЕДЕНИЕ

Пространственные и географические особенности нашего Отечества, его место и роль в международных отношениях дают право Российской Федерации быть ведущей морской державой.

Морской флот остается для России важнейшей частью ее транспортной инфраструктуры. Особенно велика его роль в жизнеобеспечении районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. Малонаселенный и условно изолированный от промышленно развитых регионов российский Дальний Восток отличается обширными ресурсами, особенно в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе. Это делает развитие морского транспорта важной отраслью модернизации экономики региона, а с учетом геополитических задач — сферой национальных интересов. Несомненно, к обеспечению национальных интересов Российской Федерации в Мировом океане относятся задачи, связанные с охраной человеческой жизни на море, предотвращением загрязнения морской среды, обеспечением контроля над функционированием жизненно важных морских коммуникаций. Они получили закрепление в Морской доктрине Российской Федерации на период до 2020 г. и Стратегии развития морской деятельности в Российской Федерации до 2030 г.¹

Изучение исторического опыта формирования и развития морской спасательной службы является актуальной исследовательской задачей, научные изыскания в сфере которой обусловлены рядом факторов. Во-первых, это необходимость укрепления геополитического положения России как ведущей морской державы; при этом морские спасательные системы выступают важным звеном в обеспечении безопасности Российской Федерации на море. Во-вторых, развитие международных связей России, интеграция в международные системы спасения. В-третьих, увеличение числа аварий и других чрезвычайных ситуаций на транспорте (в том числе российском), вызванных не только нарушением правил эксплуатации технических систем, но и их физическим состоянием — высокой степенью износа и несовершенством.

Государственной структурой, предназначенной для реагирования на возникающие на море чрезвычайные ситуации с начала 1990-х гг., выступала Государственная морская спасательная служба (Госморспасслужба), которая после завершения реформирования, 26 августа 2014 г., была переименована в федеральное бюджетное учреждение «Морская спасательная служба Росморречфлота» (ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота»).

ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» вместе с филиалами и морскими спасательно-координационными центрами и подцентрами (МСКЦ/МСПЦ) образовали функциональные подсистемы сил и средств по реагированию на чрезвычайные ситуации (ЧС), связанные с поиском и спасанием людей, терпящих бедствие, и ликвидацией разливов нефти на море, и вошли в единую государственную систему предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС)².

Безопасность Дальневосточного бассейна (морские пространства от Берингова пролива до северо-западной части Японского моря — акватории Берингова, Охотского, Японского морей) обеспечивается за счет наличия профессиональных подразделений, занимающихся практически всем спектром аварийно-спасательных работ и обеспечением ликвидации разливов нефти: Сахалинский, Приморский и Камчатский филиалы ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота». Функции по координации действий всех участников поисково-спасательных операций (ПСО), предусмотренных Международной конвенцией по поиску и спасанию на море (МК САР-79), вне зависимости от их статуса, ведомственной, государственной и национальной принадлежности, осуществляет Морской спасательно-координационный центр (МСКЦ) во Владивостоке с двумя спасательно-координационными подцентрами (МСПЦ) в Южно-Сахалинске и Петропавловске-Камчатском.

Завершившееся в 2014 г. реформирование Госморспасслужбы было направлено на централизацию управления в сфере аварийно-спасательного обеспечения морского транспорта. Изучение исторического опыта становления и развития Госморспасслужбы суверенной России в условиях социальной трансформации общества имеет актуальное значение.

Особенность изучения истории Госморспасслужбы заключается в том, что данная проблема истории новейшего времени не имеет сложившейся историографии. Ее можно рассматривать как часть историографии спасательных служб России, разработка которой активизировалась в связи тем, что структуры МЧС и ведомственные спасательные службы принимают активное участие в обеспечении безопасности населения в процессе предотвращения, ликвидации и минимизации последствий различных чрезвычайных ситуаций техногенного и природного характера. В последнее время разрабатываются юридические, экономические, социально-психологические, медицинские и другие аспекты деятельности спасательных служб, в том числе и выполненные на материалах Дальнего Востока³. Появились и первые исследования непосредственно по истории становления и развития спасательных служб⁴, в том числе службы спасания на водных коммуникациях, выполненные на материалах центрального региона⁵.

Существенный вклад в изучение деятельности спасательных служб внесли работы руководителей морского флота и Государственной морской спасательной службы. Проблемы управления морским транспортом, этапы его становления раскрываются в работах А. А. Луговца (в 1997 г. назначен первым заместителем министра транспорта РФ − руководителем службы Росморфлота)⁶. В работах В. И. Карева (руководитель Госморспасслужбы с 1992 по 2005 г.) и А. В. Хаустова (руководитель Госморсспаслужбы с 2008 по 2010 г., с 2014 г. по наст. время) рассматриваются основные этапы становления службы спасания, крупнейшие спасательные и судоподъемные операции⁷. Исторические аспекты становления государственной аварийной и координационно-спасательной службы РФ раскрываются в контексте истории спасательных служб России в статье главного специалиста ФКУ «Центр стратегических исследований гражданской защиты МЧС России» А. В. Лебедева⁸.

Особым направлением в изучении темы следует признать исследования, посвященные организации и деятельности аварийно-спасательной службы в условиях реформирования государственных структур и отрасли в целом. Специальное исследование П. А. Боровикова посвящено истории становления водолазного дела в России и основано на документальных материалах (инструкции по эксплуатации снаряжения, распоряжения правительства, фотодокументы), а также экспонатах коллекций (образцы водолазной техники), хранящихся в архивах, музеях, частных собраниях⁹.

В монографии Ф. А. Григоренко «История развития спасательных судов и средств российского флота»¹⁰ исследуются основные этапы развития специализированного флота и его оснащения, дается классификация и определяется назначение спасательных судов и средств, прослеживаются пути организации поисковых и аварийно-спасательных служб России и их взаимодействие, основное внимание уделяется военно-морской отрасли.

Актуальной проблеме современности — борьбе государств за безопасность морского судоходства в свете террористических угроз — посвящено исследование Л. А. Моржорян¹¹.

Правовые проблемы сохранения человеческой жизни и имущества на море рассматриваются в работах В. Ф. Сидорченко — специалиста в области морского права, инженера-судоводителя, капитана дальнего плавания, доктора юридических наук¹². В данных трудах анализ технических данных российских и зарубежных судов-спасателей сочетается с освещением основ организации безопасности мореплавания, раскрываются технические и правовые проблемы защиты от нефтяного, радиоактивного и иного загрязнения, а также особенности спасания крупных танкеров, атомоходов и грузов.

Обобщению зарубежной практики аварийно-спасательных работ на море посвящен сборник материалов ведущих зарубежных компаний, в котором освещены правовые, финансовые, юридические и технологические аспекты этой деятельности¹³. Сборник являлся полезным пособием в практической деятельности бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ) при заключении ими контрактов на выполнение аварийно-спасательных работ, обучении судоводительского и инженерного состава, а также для понимания руководящим составом своей роли при заключении контрактов с зарубежными партнерами по выполнению спасательных, буксировочных и других работ, связанных с авариями судов на море. В работах В. Л. Михеева, В. К. Загвоздкина, Г. Б. Рыжова, И. Ю. Синчука, А. Е. Андреевой и др.¹⁴ рассматриваются проблемы обеспечения транспортной безопасности, организация и технология аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ, их подготовка и материально-техническое обеспечение. В исследованиях А. Г. Коровина, С. Ю. Монинца изучаются прогрессивные методы спасения на море, техника безопасности аварийно-спасательных и судоподъемных работ¹⁵. Особое внимание уделяется технологическим процессам спасательных операций: обследованию затонувшего судна и акватории, судоподъемным и подводно-техническим работам.

Определенный вклад в исследование истории морской спасательной службы внесла региональная историография, представленная исследованиями по общим проблемам истории транспорта. Одним из первых обратился к этим проблемам Н. А. Колотов¹⁶. На примере работы морского флота Дальневосточного бассейна рассматриваются причины столкновений судов и особенности повреждений, причиненных льдами.

В работе Р. В. Вахненко приводится характеристика природных условий, анализируются исторические предпосылки возникновения и развития портов и портовых пунктов, рассматриваются основные технико-экономические показатели их работы¹⁷. Изложены оценки возможных изменений в работе портов и варианты перспективного развития региона.

Ряд исследований подготовили сотрудники Морского государственного университета им. адмирала Г. И. Невельского (в разные годы — ДВВИМУ, Дальневосточное Высшее морское училище, ДВГМА, МГУ им. адм. Г. И. Невельского). В работах профессора А. Л. Лентарева рассматриваются системы обеспечения безопасности мореплавания: система управления путей движения, системы управления движением судов, глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности, а также системы судовых сообщений¹⁸.

Специальное исследование, посвященное морскому образованию на Дальнем Востоке, проведено В. П. Королюком¹⁹. В книге рассказывается о почти трехвековой истории мореходного обучения россиян на берегах Тихого океана, и в первую очередь о крупнейшей в регионе кузнице морских кадров, ДВГМА имени адмирала Г. И. Невельского. Несмотря на то что морскому спасательному делу специально не обучают, в программах всех морских учебных заведений (особенно тех, которые готовят будущих судоводителей и судомехаников) уделяется особое внимание безопасности мореплавания, борьбе за живучесть судна и методике действий в условиях спасательных операциях. Кадровую основу морской спасательной службы страны составляют выпускники морских вузов России, что в рамках изучаемой проблемы имеет большое значение.

В работе Г. Н. Шарлай изложены основы системы управления безопасностью судоходной компании и судна, особенности внешнего и внутреннего аудита, готовности к аварийным ситуациям, рассмотрены функции государственного портового контроля²⁰. В монографии В. В. Зеленцова рассматривается история морского транспорта, его роль в транспортной системе Дальнего Востока России²¹. Освещаются вопросы развития материально-технической базы и оптимизации работы предприятий отрасли, подготовка кадров. Для изучения морской спасательной службы Дальнего Востока данная работа интересна с точки зрения анализа экономической стратегии, безопасности и социальной политики на этапе вхождения морского транспорта Дальневосточного бассейна в рыночные отношения.

Важное место в региональной историографии занимают юбилейные издания. К 100-летию морской отрасли издана книга М. С. Бабиевского «Дальневосточное морское пароходство 1880–1980 гг.»²². К 50-летнему юбилею «гражданской ветви» Государственной морской аварийно-спасательной службы России (Госморспасслужбы), ее становлению и развитию как важной и безальтернативной составляющей мирового торгового судоходства, издана книга «Морские спасатели России»²³. В ней кратко рассмотрена история морского спасательного дела, а также, более подробно, история создания и повседневной работы подразделений морской государственной службы на всех морских бассейнах страны (в том числе Дальневосточном). Представлены материалы об уникальных поисковых и аварийно-спасательных, судоподъемных и буксировочных операциях, о работе по ликвидации разливов нефти, водолазной деятельности, о людях мужественной профессии — морских спасателях, в том числе водолазах и капитанах.

Анализ публикаций, имеющих отношение к истории и деятельности морской спасательной службы, позволяет сделать вывод о том, что в современный период положено начало научной разработке этой проблематики: накоплен большой фактический материал, сделаны первые выводы и обобщения, намечены основные направления будущих исследований. Однако в изучении истории спасательных служб сделаны лишь первые шаги. История российских спасательных служб, в том числе и опыт реформирования морской спасательной службы в конце XX — начале ХХI в., остаются пока вне поля зрения профессиональных историков. Поэтому представляется крайне важным глубокое осмысление исторического опыта деятельности морской спасательной службы, а также научный и критический подход к оценке накопленных фактов и событий.

Источниковой основой в изучении и обобщении процесса становления и развития Государственной морской спасательной службы на Дальнем Востоке России в 1991−2014 гг. явились опубликованные и неопубликованные источники, в том числе и впервые введенные в научный оборот документы и материалы.

Основной компонент источниковой базы исследования — архивные документы. Автором изучены и обобщены документы и материалы Государственного архива Приморского края (ГАПК, г. Владивосток), а также текущих архивов: ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (г. Москва); Государственного морского спасательного координационного центра (г. Москва); Сахалинского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (г. Корсаков); Приморского филиала ФБУ «Морспасслужба Росморречфлота» (г. Владивосток); Морского спасательно-координационного центра (МСКЦ) ФГБУ «Администрации морских портов (АМП) Приморского края и Восточной Арктики» (г. Владивосток).

Первую группу архивных материалов, отложившихся в текущих архивах и архиве Приморского края, составляют постановления, распоряжения и приказы: Министерства транспорта Российской Федерации, Департамента морского транспорта, Федерального агентства морского и речного транспорта, Федерального агентства по управлению государственным имуществом, Государственной морской спасательной службы и Государственного морского спасательно-координационного центра по вопросам реорганизации и деятельности морской спасательной службы на Дальневосточном бассейне.

Во вторую группу входят документы и материалы, содержащие информацию о функционировании, численности, материально-техническом оснащении дальневосточной морской спасательной службы: приказы Дальневосточного и Сахалинского морских пароходств; Сахалинского и Дальневосточного бассейновых аварийно-спасательных управлений (БАСУ); уставы; справки-отчеты деятельности; отчетные документы о профессиональной подготовке спасателей; организационно-штатные структуры и штатные расписания; доклады руководителей о финансово-хозяйственной деятельности и т. д.

Третья группа содержит данные, позволяющие получить представление об организации и проведении аварийно-спасательных работ, несении аварийно-спасательной готовности (АСГ), осуществлении международного сотрудничества и проведении учений. Она представлена: отчетами о проведении аварийно-спасательных операций; журналами учета аварийно-спасательных работ; пояснительными записками; планами и отчетами по проведенным (в том числе совместным) учениям; методикой и планами подготовки и проведения бассейновых (международных) учений по поиску и спасанию на море; анализами аварийной обстановки на Дальневосточном морском бассейне и т. д. Данные годовых отчетов и статистики дополняются информацией из «книжек спасателей», в которых содержатся сведения об участии в спасательных операциях конкретных специалистов (указана дата, определен вид спасательной операции, метеорологические условия ее проведения и результат).

Результативность выявления и изучения архивных материалов замедлялась партикуляризмом исторических источников, различной степенью их верификации.

Ценным источником для понимания специфики морской спасательной службы на Дальневосточном бассейне являются нарративные интервью с руководителями и работниками подразделений Госморспасслужбы²⁴. В процессе интервьюирования были получены не только рассказы о жизни и деятельности специалистов, но и документальные свидетельства: кинофотодокументы из архивов подразделений и личных архивов. Данные источники имеют значительную ценность для изучения становления и деятельности подразделений Госморспасслужбы на Дальнем Востоке России. В кинофотодокументах запечатлены проведенные операции и учения, особенности аварийно-спасательной подготовки, работники подразделений.

Авторская методика изучения источников основана на фронтальном исследовании архивных фондов по проблеме, что позволило за счет дублирующейся информации провести отбор фактов, сведений и статистических данных. Материалы центральных и региональных архивов дополняют друг друга, что позволяет сделать выводы и обобщения, проследить закономерности, выявить особенности развития и деятельности Государственной морской спасательной службы на Дальнем Востоке России.

Опубликованные источники разнообразны по содержанию и условно подразделяются на шесть групп.

Первая группа опубликованных источников представлена нормативными актами и комментариями к ним в специальных изданиях. Правовая основа деятельности морских спасателей — нормативные документы в сфере аварийно-спасательных работ (АСР) на море. Они уникальны особым источником угроз, с которыми приходится сталкиваться судам и морякам при осуществлении повседневной трудовой деятельности в нелегких условиях.

Процесс исследования становления и деятельности Государственной морской спасательной службы России на Дальневосточном бассейне обогащает информация, извлеченная из сборников нормативных документов. В изучаемый период, помимо Сборников действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами, нормативные акты были опубликованы в специальных сборниках, составителем и издателем которых выступил Центральный научно-исследовательский институт Морского флота (ЦНИИМФ)²⁵. Данные издания содержат анализ решений международных организаций, прежде всего Международной организации труда (МОТ) и Международной морской организации (ИМО), и включают полные тексты и выдержки из конвенций и резолюций. В справочной форме приводится перечень международных, национальных и ведомственных нормативных документов по теме исследования.

Часть ключевых документов, касающихся реорганизации Госморспасслужбы и ее взаимодействия с другими аварийно-спасательными формированиями при проведении работ по поиску и спасанию людей на море и в водных бассейнах Российской Федерации, опубликована в Собрании законодательства Российской Федерации²⁶.

В целом нормативные акты, выступающие в роли опубликованных источников по теме исследования, возможно классифицировать следующим образом:

1) международные конвенции и многосторонние соглашения по поиску и спасанию на море, включая двусторонние межправительственные соглашения с США, Японией и КНДР;

2) международные конвенции и многосторонние соглашения по ликвидации разливов нефти;

3) федеральные законы и постановления Правительства Российской Федерации, касающиеся организации аварийно-спасательных служб, статуса спасателей, охраны окружающей среды, предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций на море;

4) ведомственные (Минтранса и МЧС РФ) нормативные акты: Приказы и Положения, затрагивающие вопросы реорганизации морской ава­рийно-спасательной службы и обеспечения взаимодействия аварийно-спасательных служб при поиске и спасании людей и судов, терпящих бедствие на море.

Вторая группа опубликованных источников представлена данными статистики, содержащимися в ежегодных Государственных докладах о состоянии защиты населения и территорий Российской Федерации от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера²⁷.

Сведения, полученные из данной группы источников, помогают оценить масштабы угроз, связанных с объектами водного транспорта, соотношение сил и средств Единой государственной системы предупреждения и ликвидации чрезвычайных ситуаций (РСЧС), направленных на профилактику, минимизацию рисков и ликвидацию их последствий, проанализировать место и роль Госморспасслужбы России в этой системе.

Третья группа опубликованных источников представлена научно-методическими пособиями по управлению работой морского флота и безопасности мореплавания²⁸, в которых особое внимание обращается на материалы для начальной подготовки моряков (согласно Конвенции ПДМНВ-78/95) и материалы по расширенной программе подготовки по борьбе с пожарами. Рассмотрены вопросы конструктивной противопожарной защиты, расположение противопожарных средств, требования к способам эвакуации пассажиров и членов команды морских судов в соответствии с требованиями СОЛАС-74, вопросы, связанные с классификацией судовых пожаров, характеристиками воспламеняющихся материалов и огнетушащих средств. Большое внимание уделяется системам обнаружения пожаров, что представляется вполне обоснованным, учитывая их роль в обеспечении пожарной безопасности судов. Данная группа источников представляет интерес для изучения рассматриваемой проблемы, так как содержит не только теоретические основы управления морским транспортом, но и варианты практического решения ситуаций по обеспечению безопасности мореплавания, действиям экипажа в критической ситуации.

Четвертую группу опубликованных источников объединяет издание книг, брошюр и буклетов к юбилейным датам. Истории становления и развития крупнейшего дальневосточного спасательного подразделения посвящено издание «Сахалинское бассейновое аварийно-спасательное управление: 50 лет»²⁹. Его отличает подборка редких фотографий, а также уникальных фактов из жизни управления. В книге представлен ценный документальный материал, дающий представление о зарождении морского спасательного дела на Сахалине.

Юбилейным событиям (50-летию со времени создания Госморспасслужбы и ее подразделений и 10-летию ООО «Экошельф» — специализированной негосударственной российской компании мирового уровня, обеспечивающей безопасность крупнейших нефтедобывающих комплексов) посвящены буклеты, в которых определяются цели и задачи предприятий, обозначаются основные виды деятельности и, с учетом современных условий, основные направления дальнейшего развития. К 110-летию морского образования в Приморье вышло юбилейное издание, в котором опубликованы исторические очерки, архивные документы, а также воспоминания очевидцев³⁰.

К группе юбилейных изданий близка по содержанию пятая группа опубликованных источников − издания научно-популярного характера. О появлении и развитии на морском флоте традиций, связанных с несением службы на корабле (судне), бытом и досугом моряков, повествуется в издании «Морские традиции»³¹. Под редакцией В. И. Седых вышла книга «День памяти морских катастроф»³². В сборнике обобщены материалы о морских катастрофах, куда, помимо документальных публикаций, вошли также художественные произведения. Повесть Льва Князева «У врат блаженства» − это повествование о трагедии: крушение парохода «Индигирка» у берегов о. Хокайдо в декабре 1939 г. привело к гибели более 700 человек. Было спасено свыше 400. Приводятся документы, фотографии, рассказы очевидцев о гибели парохода и судьбах людей, связанных с этой трагедией.

Шестая группа опубликованных источников представлена материалами периодической печати по теме исследования: публикациями в специализированных журналах «Морской флот», «Нептун. Водолазный проект», в газете «Новая Газета» и др., в электронных информационных ресурсах: Nord-news, «Корабел», «РБК-новости», «РИА Новости» и др.³³

Анализ информации из этих изданий позволил получить представление о повседневной деятельности морских спасателей, проведенных конференциях и семинарах, внедренном материально-техническом оснащении, ознакомиться с редакциями отчетов спасательных операций и обобщить процесс их осуществления. Особенность данной категории источников заключается в том, что специализированные публикации отличает более высокая степень достоверности информации, по сравнению с изданиями, ориентированными на скорое и широкое освещение произошедших событий в мире и поэтому требующими максимально критического подхода.

Значимая информация содержится в мемуарных источниках — воспоминаниях руководителей и ветеранов Госморспасслужбы России и ее дальневосточных подразделений. В работах В. И. Карева и А. В. Хаустова на полувековом отрезке времени рассмотрены события из жизни морских спасателей (моряков, водолазов, руководителей разных поколений), которых объединяют настоящее мужество и верность избранной профессии. Особое внимание уделено операциям, проведенным на дальневосточных рубежах в XX–XXI вв.³⁴ Сборник очерков о самых печально известных катастрофах на море представлен в книге председателя Ассоциации капитанов Дальнего Востока П. И. Осичанского «Спасите нас на суше»³⁵. Сборник основан на документальном материале и дает ценную информацию о классификации аварий, особенностях аварийных ситуаций и действий спасателей на Дальневосточном бассейне России.

Интересной с точки зрения личности автора и приводимого им в книге фактического материала является работа М. А. Зильбермана «Считай себя ближе к опасности»³⁶. Книга содержит три части: «Главная заповедь моряка», «Записки аварийного эксперта» и «Былое» (о жизни М. А. Зильбермана). Автор, капитан дальнего плавания, пройдя Великую Отечественную войну (эвакуация г. Таллинна, ленд-лизовские перевозки, оборона Ленинграда, война с Японией), остался работать на Дальнем Востоке: 37 лет жизни были отданы Сахалинскому морскому пароходству. Будучи грамотным квалифицированным экспертом, Макс Абрамович, в последствии удостоенный звания почетного члена Дальневосточной ассоциации морских капитанов, провел свыше 60 судоводительских экспертиз.

В целом все шесть групп привлеченных автором разнообразных источников позволяют раскрыть процесс развития и деятельности Государственной морской спасательной службы на Дальнем Востоке России (1991–2014 гг.), выявить этапы становления, а также показать вклад дальневосточных спасателей в обеспечение безопасности на море.

Научная новизна исследования определяется целостным подходом к проблеме и новизной источниковой базы. В данной монографии на основе системного подхода к изучению и анализу научной литературы, архивных материалов и опубликованных источников обобщается опыт формирования и деятельности Госморспасслужбы на Дальнем Востоке России в 1991−2014 гг.

В монографии также исследуются требующие специального изучения аспекты проблемы: особенности формирования и развития морской спасательной службы России; особенности становления дальневосточных подразделений государственной морской спасательной службы Российской Федерации; деятельность подразделений Госморспасслужбы России на Дальневосточном бассейне.

Теоретическая и практическая значимость работы заключается в том, что ее результаты позволяют расширить и углубить знания о деятельности морской спасательной службы, а также получить представление о развитии спасательных формирований Госморспасслужбы России в Дальневосточном регионе. Материалы исследования могут быть полезны: при создании обобщающих трудов как по истории морской спасательной службы России в целом, так и по ее дальневосточному региональному направлению в частности; в преподавании специальных курсов для сотрудников морских направлений, студентов и слушателей высших учебных заведений; для разработки и внедрения новых, ранее не применявшихся подходов к обучению, воспитанию и подготовке специалистов-спасателей.

Представляются важными обобщение исторического опыта деятельности Госморспасслужбы на Дальнем Востоке России и извлечение определенных уроков, что может стать полезным при выработке научно-обоснованной политики в деле спасания людей, судов и грузов на море, а также экологической защиты вод.

Глава 1.
ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ МОРСКОЙ СПАСАТЕЛЬНОЙ СЛУЖБЫ РОССИИ

1.1. Отечественная морская спасательная служба (XVIII — конец ХХ в.)

Наиболее опасные сферы человеческой деятельности связаны с необходимостью присутствия людей в море. Именно поэтому вопросы обеспечения безопасности человека при осуществлении морской деятельности были и остаются центральной проблемой судоходства, судостроения и смежных областей.

Истоки формирования морской спасательной службы относятся к началу XVIII в. − периоду становления России как могущественной европейской державы. Развитие судоходства и активное освоение новых морских районов сопровождались ростом общего количества аварий и гибели судов. Однако в дореволюционной России единой аварийно-спасательной службы не существовало. Помощь аварийным судам и судоподъем осуществлялись преимущественно кораблями и судами, которые находились вблизи. Вопросами судоподъема и оказания помощи на море занимались различные частные организации (нередко иностранные компании), что обусловливало необходимость организации судоподъема, спасания на море и водолазного дела в масштабах государства³⁷.

В этот период были осуществлены переводы иностранных книг по аварийно-спасательному делу (начало 1700-х гг.), статей по водолазной физиологии (1733 г.), введены в действие международные нормативные акты о порядке подъема затонувших судов и грузов (1763 г.)³⁸.

Вопросы спасания и оказания помощи терпящему бедствие кораблю нашли отражение в «Уставе Морском» Петра Первого (1720 г.). В «Уставе о ластовых (внутрипортовых) судах», принятом Коммерц-коллегией (Торговой палатой) в 1727 г., обращалось особое внимание на необходимость подготовки экипажей, в том числе для проведения спасательных операций. Каждое ластовое судно было рекомендовано оснастить спасательным ботом.

В апреле 1750 г. и в сентябре 1755 г. Правительствующий Сенат издал указы, затрагивающие проблему оказания помощи севшим на мель судам. В целях совершенствования судоподъемного дела в 1761 г. Адмиралтейская коллегия и Торговая палата разработали регламент, содержавший разъяснения и дополнения к действовавшим указам. После утверждения Сенатом он был опубликован на русском и иностранном языках³⁹.

Тем самым в России начала складываться нормативная правовая база, регламентирующая порядок проведения аварийно-спасательных работ.

В 1781 г. был издан Устав купеческого водоходства, содержащий 298 статей. Он определял порядок строительства судов и выдачи им флага, обязанности и взаимоотношения между членами экипажа, страхование, защиту судов, оказание помощи при крушении судов и спасении грузов. Устав стал значительным событием в морской юриспруденции России: Екатерина ІІ 25 июля 1781 г. издала специальный манифест для представления этого документа русским и иностранным купцам и мореходам⁴⁰.

В разных странах с конца XVIII в. начинается процесс зарождения особых коммерческих обществ, занимающихся спасанием судов и грузов. В Англии, например, идея о создании такого общества была воплощена в жизнь в 1824 г., а до этого активно обсуждалась целых пять лет. Предпосылкой к обсуждению в данном случае выступила гибель корабля «Адвентур» со всем экипажем в устье реки Тайн в 1789 г. К 1894 г. Общество по спасению судов, учрежденное по инициативе Уильяма Гиллари, имело капитал 600 тыс. фунтов стерл., 308 спасательных лодок и 307 ракетных станций, соединенных между собой телеграфом, за счет чего было спасено около 40 тыс. человек. По английскому примеру подобные службы были созданы в Германии и Голландии, а через столетие стали оформляться в Бельгии, Франции и Скандинавских странах⁴¹.

Первой в России организацией спасания на водах стало «Российско-балтийское спасательное общество», созданное в 1866 г. по инициативе капитана первого ранга Фрейганга. Устав данной организации был утвержден в 1871 г. как «общества помощи при кораблекрушениях», после чего она поступила в ведение Морского министерства. Вдовствующая императрица Мария Федоровна взяла на себя покровительство над ним, и с 1892 г. оно стало именоваться «Императорским Российским обществом спасения на водах» − со станциями на морях, озерах и реках, с постами, приютами и спасательными судами. Финансирование общества из государственной казны значительно возросло, в том числе за счет пожертвований от церкви. С 1872 по 1898 г. было спасено 11 014 человек, предотвращено крушение 931 судна⁴². Общество спасения на водах было также создано в Финляндии: 11 февраля 1897 г. Императорский Финляндский Сенат в Гельсингфорсе утвердил устав Финляндского общества спасения на водах. Российское и Финляндское общества спасения на водах содержали за счет добровольных взносов и пожертвований центральное правление, местные общества и спасательные станции. Они закупали спасательные средства и имущество, отрабатывали способы спасания людей. Ими разрабатывались планы предупреждения крушения судов и принимались меры по устранению причин их гибели⁴³.

Процесс активного заключения взаимных обязательств — спасательных контрактов в виде типовых форм договоров о спасении — начинается в XIX в. Общим принципом подобных контрактов являлось включение в них формулировки «без спасения нет вознаграждения», то есть спасатели получали право на награду лишь при достижении положительных результатов своих действий. Брюссельская конвенция от 1910 г., вступившая в силу в 1913 г., закрепила этот принцип, в соответствии с которым размер награды должен определяться не затратами, понесенными спасателем, а размерами спасенного имущества⁴⁴.

Если еще в первой трети XIX в. основными правовыми формами в сфере охраны человеческой жизни и имущества на море были правила общей аварии и спасания, то к середине XIX в. формируются три основных направления правового регулирования безопасности мореплавания: 1) регулирование движения судов; 2) нормирование конструкций судов; 3) регулирование спасания судов.

Ко второй половине XIX в. спасатели уже имели отработанные способы и значительный арсенал средств поддержания на плаву кораблей, судов и снятия их с мели. К традиционным средствам заделки повреждений (пробки, пенька, доски, парусина) прибавились многослойные парусиновые пластыри нескольких типов с прокладками из войлока, ворса или сукна. Решением Морского технического комитета в 1870 г. ими были снабжены все корабли Российского флота. В этот период были подняты десятки потерпевших аварии кораблей и судов, предотвращены сотни кораблекрушений⁴⁵.

Наиболее крупными спасательными операциями XIX в., осуществленными зарождающимися российскими спасательными службами, стало снятие с мели клипера «Гайдамак» (1862 г.) и броненосца «Генерал-адмирал Апраксин» (1899 г.). Тем не менее многие годы водолазные работы в России были уделом немногих энтузиастов и умельцев. В большинстве случаев подрядчиками водолазных работ и водолазами были иностранные предприниматели и специалисты.

Во второй половине XIX в. в связи с увеличением объема судоподъемных и спасательных работ возникла необходимость в строительстве и ремонте подводных портовых сооружений. Началась интеграция водолазных работ в процесс технической эксплуатации кораблей не только как аварийного средства, но и как способа проведения регламентных работ на подводной части кораблей и судов. Процесс оформления системы организации и проведения водолазных работ привел к созданию 5 мая 1882 г. в Кронштадте водолазной школы, основателем и идейным вдохновителем которой стал капитан первого ранга Вереховский, а первым начальником — капитан-лейтенант Леонтьев.

Деятельность Кронштадтской водолазной школы с момента организации и до начала 1900-х гг. сыграла решающую роль в становлении водолазного дела в России. Специалисты Школы комплексно решили проблему водолазного дела, не только организовав регулярный учебный процесс по подготовке кадрового состава, но и доработав вентилируемое водолазное снаряжение, расширив его серийное производство на российских предприятиях. В этот период были написаны и введены в действие все необходимые для работы руководящие документы, в том числе «Правила проведения подводных работ» и «Правила приемки и хранения водолазного имущества». Неоценимый вклад в деятельность Школы внесли второй по счету начальник, полковник Н. М. Оводов, а также преподаватели А. А. Кононов, Ф. И. Шидловский, Н. Д. Есипов⁴⁶.

Успешная деятельность специалистов и умелое руководство спасателями не только способствовали развитию водолазного дела в России, но и позволили выйти к началу XX в. на передовые позиции в мире, поставив водолазное дело на промышленную основу.

В конце XIX — начале XX в. в России стали создаваться штатные спасательные подразделения, успешная деятельность которых доказала необходимость их введения на флотах. Гражданские судоходные компании (РОПиТ, «Доброфлот» и другие) также создавали специальные подразделения, занимающиеся аварийно-спасательными и подъемно-техническими работами (АСПТР). Успех их деятельности напрямую связан с научно-техническими разработками отечественных инженеров и ученых: В. В. Зворыкина, К. Ф. Блюменталя, Б. М. Журавлева, Г. Г. Свирского, А. Н. Крылова, К. К. Нехаева и многих других⁴⁷.

Разработки отечественных ученых применялись в деятельности военных специалистов. Так, на Черноморском флоте в 1912 г. была создана спасательная партия Севастопольского военного порта. Партии было передано специальное судно «Черномор». На флотах были введены должности флагманского водолаза и портового водолазного офицера, на которые возлагались задачи соблюдения водолазных правил и контроля за снабжением, содержанием, использованием водолазного снаряжения⁴⁸.

Таким образом, по мере развития русского флота происходило совершенствование службы спасания на море. В итоге в конце XIX — начале XX в. начали создаваться штатные спасательные подразделения.

Однако, несмотря на то, что в начале ХХ в. в России сложились основы для последующего успешного развития спасательного дела, политическая и социально-экономическая ситуация в стране, осложненная Первой мировой войной, а затем и гражданской, отрицательно повлияла на своевременное выполнение спасательных и судоподъемных работ, подготовку водолазного состава. Затонувшие в портах и фарватерах в результате боевых действий корабли и суда создавали затруднения и угрозу судоходству. Зарубежные фирмы-подрядчики прекратили свою деятельность на территории России, а многочисленные частные фирмы из числа тех, которые не обанкротились, вместо судоподъема занимались извлечением из затонувших судов цветных металлов, механизмов, оборудования и неиспорченных грузов⁴⁹.

В сложившихся условиях советское правительство предпринимало меры по упорядочению и развитию спасательного, судоподъемного и водолазного дела. С целью сохранения и продолжения деятельности водолазной службы 21 февраля 1918 г. в отделе портов Высшего совета народного хозяйства (ВСНХ) был зарегистрирован Всероссийский профессиональный союз водолазов, подавший в правительство Советской России проект «Положения об организации Народного водолазно-спасательного дела в России», ряд предложений из которого были в последующие годы использованы при подготовке нормативных документов⁵⁰.

Национализация водолазного имущества была осуществлена после принятия Советом народных комиссаров (СНК) декрета от 19 июня 1919 г. в соответствии с которым предприятия и водолазное имущество признавались достоянием республики и, за исключением имущества, находящегося в ведении военного флота, подлежали передаче через соответствующие органы Главному управлению водного транспорта⁵¹.

На Балтийском и Белом морях в начале 1920 г. были сформированы водолазно-спасательные партии, комплектовавшиеся из числа военных моряков или вольнонаемных, зачислявшихся на военную службу. В их компетенцию входило оказание помощи терпящим бедствие судам, вопросы судоподъема и проведения водолазных работ.

Сохраненные под патронажем государства военные и гражданские водолазные службы на фоне сложного положения в стране не только старались обеспечить материально-техническое оснащение путем закупок отечественного и импортного снаряжения, но и продолжали спасательную деятельность. Так, с 1919 по 1921 г. силами Мариинской спасательной партии был осуществлен подъем линкора «Императрица Мария» в Севастопольской бухте и выполнен ряд спасательных работ по снятию с мели на Черном и Азовском морях.

В начале 1920-х гг. произошло обострение аппаратного противостояния между Военно-морским флотом и Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС) по вопросу о роли ведущего головного ведомства в сфере судоподъема и водолазных работ. Победителем в межведомственной борьбе стал НКПС.

Начало создания Аварийно-спасательной службы военно-морского флота (ВМФ) связывается с подписанием В. И. Лениным 5 января 1921 г. декрета Совета народных комиссаров (СНК) «О сосредоточении всех работ по подъему кораблей в Наркомате по морским делам в Управлении по судоподъему на Черном море». Согласно этому нормативному акту, независимо от принадлежности все судоподъемные средства передавались Управлению, а личный состав, занятый работами по подъему судов, считался состоящим на военной службе. Помимо этого, Управлению по судоподъему поручалась разработка программ судоподъемных работ, очередность и сроки которых согласовывались с Народным комиссариатом путей сообщения (НКПС)⁵².

В 1922 г. в системе НКПС функционировала Центральная водолазная база, обеспечивающая производство водолазных работ, подготовку кадров, изготовление и техническое обслуживание оборудования и снаряжения, а также трест «Госсудоподъем» с отделениями на Белом, Черном и Азовском морях. При этом в стране сохранились небольшие частные и ведомственные водолазные предприятия⁵³.

«Госсудоподъем» не сумел собрать под свое начало водолазное имущество, а также судоподъемные средства, находящиеся в частных фирмах и различных ведомствах. Поэтому его деятельность зачастую сводилась к передаче подрядов на судоподъемные работы другим организациям.

Мариинская судоподъемная партия 1 февраля 1922 г. была переименована в «Судоподъем». Это же название получили водолазные спасательные партии Балтийского и Белого морей. Однако в Наркомате по морским делам оставалось значительное число специалистов по судоподъему, в частности водолазов, состоящих на действительной военной службе, а также специальные суда «Коммуна» (до 1923 г. — «Волхов») и «Эльбрус»⁵⁴.

Переход страны к новой экономической политике обусловил принятие декретов СНК от 20 марта 1922 г. и от 3 июля 1923 г., согласно которым НКПС вменялась организация производства судоподъемных работ на морях РСФСР на коммерческих началах, а Наркомату по морским делам предписывалось в месячный срок передать НКПС все судоподъемное и водолазно-спасательное имущество, кроме имущества для непосредственного обслуживания Красного военного флота.

Дальнейшее развитие судоподъемного, водолазного и спасательного дела с 1923 по 1941 г. связано с Экспедицией подводных работ особого назначения (ЭПРОН).

Созданию ЭПРОН предшествовало обращение в 1920 г. инженера В. Языкова к начальнику Государственного политического управления (ГПУ) Ф. Э. Дзержинскому с предложением поднять золото (около 500 тыс. фунтов стерл.) с английского парусно-винтового фрегата «Принц», затонувшего в Черном море во время Крымской войны. Советская республика остро нуждалась в денежных средствах, поэтому под эгидой ГПУ была создана Опытная глубоководная партия. Бывший флагманский механик дивизии подводных лодок Балтийского флота Е. Г. Даниленко стал руководить работами по созданию специальной трехместной подводной наблюдательной камеры. После ее удачного испытания (9 сентября 1923 г. камера достигла 95 м, а затем и 123 м, что составило мировой рекорд) приказом по ОГПУ от 2 ноября 1923 г. № 463 глубоководная партия была реорганизована в Экспедицию подводных работ особого назначения (ЭПРОН), со штатной численностью 30 человек. Все виды довольствия экспедиция, в соответствии с приказом, получала на равных основаниях с пограничными флотилиями ГПУ (с ноября 1923 г. — ОГПУ)⁵⁵.

Окончательно состав и задачи ЭПРОНа были оформлены приказом по ОГПУ от 17 декабря 1923 г. № 528, в соответствии с которым в состав данной организации было включено переоборудованное из канонерской лодки спасательное судно «Кубанец» и определен новый штат в составе 58 человек. Экспедиции был присвоен ранг пограничной флотилии, благодаря этому она вошла в число подразделений, замыкающихся на общий отдел ОГПУ.

Первым начальником ЭПРОН (по совместительству с основной работой) стал чекист Л. Н. Захаров (Мейер), который руководил экспедицией до 10 июля 1930 г., а комиссаром был назначен Я. М. Хорошилкин. В руководящую группу ЭПРОН вошли инженеры B. C. Языков, Е. Г. Даниленко, А. З. Каплановский, водолазный специалист Ф. А. Шпакович, врач К. А. Павловский. Одними из первых водолазов ЭПРОН были Ф. К. Хандюк, Я. Ф. Жуков и В. Т. Сергеев.

В период с 1923 по 1926 г. российскими и приглашенными японскими специалистами из фирмы «Синкай Когиоесио лимитед» при использовании глубоководной камеры, гидроплана, аэростата и труда севастопольских тральщиков были найдены останки судна, которое приняли за «Принц», однако золотой клад так и не был найден⁵⁶. Эта операция стала хорошей школой для ее участников, в частности потому, что отечественные специалисты смогли познакомиться с японской техникой.

Руководство ЭПРОНа обратило внимание на затопленные в гражданскую войну в акватории Черного моря суда и корабли, подъем которых был необходим для возрождения российского флота, так как часть судов можно было вновь ввести в эксплуатацию, а непригодные — сдать на металлолом.

В начале 1925 г. у ЭПРОН появился ряд заданий, обеспеченных финансированием, что позволило поставить вопрос о переходе его с госбюджета ОГПУ на хозрасчет. Ревизия НКПС в декабре 1924 г. и последующая ликвидация отделения «Госсудоподъема» Черного и Азовского морей позволили ЭПРОН укрепить свои позиции. Приказом по НКПС все функции Одесского отделения «Госсудоподъема» вместе с имуществом были переданы ЭПРОН. Постановлением Совета труда и обороны (СТО) от 17 декабря 1926 г. был утвержден Устав ЭПРОН, по которому с 1 января 1927 г. ЭПРОН считался государственным предприятием. В его структуру входили управление, команды водолазов и такелажников, два спасательных судна, три спасательных катера, мотоботы, баржи и др. Финансирование осуществлялось на принципах хозрасчета⁵⁷.

В 1926 г. силами ЭПРОН было поднято 19 объектов, в том числе две подводные лодки («Орлан» и «Кара») в Севастополе и четыре эсминца («Пронзительный», «Стремительный», «Сметливый», «Капитан-лейтенант Баранов») с применением усовершенствованных судоподъемных понтонов. В 1927 г. на Балтике была поднята английская подводная лодка «Л-55». За эти работы постановлением ЦИК СССР от 14 августа 1924 ЭПРОН был награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В силу того, что работа ЭПРОН была эффективнее «Госсудоподъема», на совещании руководителей «Совторгфлота» 18 марта 1930 г. с участием представителей ЭПРОН было принято решение о передаче всех судоподъемных работ на Севере (Беломорско-Мурманский район) ЭПРОНу.

Постановлением СТО от 1 января 1931 г. № 3 был упразднен «Госсудоподъем», а ЭПРОН — переподчинен НКПС. Позднее, в связи с реорганизацией Наркомата путей сообщения, ЭПРОН передается в ведение вновь созданного Народного комиссариата водного транспорта (Наркомвод, НКВод) с сохранением своей военной структуры, а также функциональных обязанностей. В соответствии с приказом НКПС от 18 января 1931 г. № 2011, на ЭПРОН наряду с судоподъемными работами возлагались также аварийно-спасательные, водолазно-строительные и опытно-подводные работы. В оперативном отношении при выполнении аварийно-спасательных работ ЭПРОН подчинялся наркому по военным и морским делам.

Новый устав ЭПРОН был принят 2 марта 1931 г. В Москве было образовано Главное управление ЭПРОН, а 20 ноября 1931 г. его перевели в Ленинград⁵⁸.

В 1932 г. новый руководитель ЭПРОНа Ф. И. Крылов продолжил держать курс на интенсивное создание и развитие экспедиций и отрядов на всех морских бассейнах. Организация аварийно-спасательного обеспечения РККФ определялась Положением об аварийно-спасательной службе на морских силах морей

...