Д. Н. Шкаревский

Органы транспортной юстиции СССР в 1940—1950-е годы

Историко-правовой анализ

Монография

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 351.81(47+57)"1940/1950"

ББК 67.401.213(2)

Ш66

Автор:

Шкаревский Д. Н., кандидат исторических наук, доцент кафедры теории и истории государства и права Сургутского государственного университета. Автор более 140 публикаций. Представленная монография является результатом многолетней работы в центральных и региональных архивах Российской Федерации.

Рецензенты:

Кодинцев А. Я., доктор юридических наук, профессор кафедры государственного и муниципального управления и управления персоналом Сургутского государственного университета ХМАО — Югры.

Жаров С. Н., доктор юридических наук, профессор кафедры теории и истории государства и права Института права Челябинского государственного университета.

В монографии предпринята попытка анализа развития органов транспортной юстиции в 1940–1950-е гг. На основе широкого круга неопубликованных источников автор попытался выявить основные особенности функционирования системы органов транспортной юстиции в течение данного периода.

Работа адресована широкому кругу ученых, специалистов, студентов, обучающихся по гуманитарным направлениям, а также всем интересующимся советским периодом отечественной истории.

УДК 351.81(47+57)"1940/1950"

ББК 67.401.213(2)

© Шкаревский Д. Н., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ВВЕДЕНИЕ

Современные исследования не уделяют пристального внимания специальным органам юстиции и квазисудебным органам, существовавшим в СССР. Во многом такая ситуация связана с труднодоступностью архивных документов. Отмечу, что в советском государстве с момента его образования и до 1957 г. прослеживается существование двух параллельных систем юстиции: общей юстиции (народные суды и связанные с ними органы) и специальной юстиции (военные трибуналы, военные трибуналы войск НКВД (МВД), т.н. Специальные коллегии, транспортные, лагерные суды и органы, связанные с ними). Существовали и внесудебные органы (ВЧК/ГПУ/ОГПУ/НКВД) и квазисудебные органы1.

Основная часть отечественных и зарубежных исследований посвящена органам общей юстиции и внесудебным органам. Вероятно, поэтому в научной и учебной литературе присутствуют различные мифы о деятельности органов специальной юстиции. К тому же, практически ни одно исследование не вскрывает логику развития органов транспортной юстиции. Например, не понятно, почему военное положение на транспорте было введено в 1943 г., а не в 1941 г., и отменено в 1948 г., а не в 1945 г.?

Основная цель данного исследования состоит в выявлении особенностей развития и деятельности органов транспортной юстиции в СССР в 1940-е – 1950-е гг., как элемента механизма органов специальной юстиции.

На первый взгляд библиография изучения проблем органов юстиции на транспорте и транспортного права достаточно обширна2. Однако некоторые авторы совершенно не уделяют внимание вопросам их исторического развития3. Ряд исследователей уделяет недостаточно внимания данным вопросам4. Лишь в некоторых работах проявляется больший интерес к историко-правовым проблемам развития транспортного права и органов транспортной юстиции5.

Также следует отметить, что большинство авторов придерживается традиционных взглядов на проблемы функционирования органов транспортной юстиции в сталинский период, сложившихся еще в середине – второй половине XX в. Так, по мнению А. Коробеева, особое значение транспорта предопределило постоянное совершенствование уголовного законодательства, направленного на усиление борьбы с посягательствами на его нормальную, безопасную работу.

Несмотря на высокую степень научной и практической актуальности, специальные историко-правовые исследования о деятельности органов транспортной юстиции в 1940-е – 1950-е гг. отсутствуют. Пожалуй, можно лишь назвать несколько публикаций общего характера А. Кодинцева6, а также коллективную монографию, одним из авторов которой он является7. Он критически оценивает деятельность данных органов. Тем не менее, по его мнению, они сыграли важную роль в годы вой­ны.

Также существует небольшая группа работ, рассматривающих историко-правовые проблемы деятельности органов транспортной юстиции в региональном масштабе. К примеру, в работе В. Печерского отмечается, что главным методом решения поставленных перед военными трибуналами транспорта задач были репрессии. По его мнению, они был малоэффективны. Преступность на водном транспорте носила ярко выраженный сезонный характер, а суды способствовали повышению эффективной работы транспорта8.

Работа В. Манылова основана на привлечении архивных материалов отдельных уголовных дел, рассмотренных трибуналами, действовавшими на территории Кировской области, и материалов местных средств массовой информации периода Великой Отечественной вой­ны. По мнению автора, основная задача транспортных трибуналов состояла в наведении «железной дисциплины», которая «налаживалась медленно». Автор положительно оценивает чрезвычайное законодательство и связывает снижение количества уголовных дел на транспорте с укреплением трудовой дисциплины. Также он отмечает факты незаконного осуждения9.

Большую в количественном отношении группу, представляют исследования, посвященные органам юстиции СССР, в которых рассматриваются отдельные аспекты развития транспортной юстиции и транспортного права. Среди них выделяется работа М. Кожевникова10. По его мнению, в период Великой Отечественной вой­ны (далее – ВОВ) изменения в судоустройстве и судопроизводстве являлись вынужденными мерами. Например, введение особого порядка надзора и приостановления исполнения приговоров с высшей мерой наказания (далее – ВМН). Также он считал, что порядок судопроизводства в период вой­ны строился на принципах социалистического демократизма, были лишь отдельные изъятия из общего порядка. Он подчеркивает, что после окончания вой­ны трибуналы стали применять «обычный процессуальный порядок». Ликвидация транспортных судов, по его мнению, связана с сокращением количества преступлений на транспорте.

В отличие от исследования М. Кожевникова, большая часть литературы данной группы лишь упоминает о существовании отдельных органов транспортной юстиции без какого-либо анализа11. Например, в работе под редакцией М. Шаргородского отмечается преобразование линсудов транспорта в 1943 г. в военные трибуналы. Авторы приводят характеристику правил их деятельности, акцентируют внимание на сохранении участия общественности в деятельности трибуналов. Обращается внимание на то, что сохранялось право опротестования приговоров у военных прокуроров и председателей военных трибуналов фронтов и флотов, а также существовала ревизионная проверка всех дел вышестоящими трибуналами12.

Существует целый ряд работ общего характера, в которых даже не упоминается о существовании органов юстиции на транспорте13. Например, работа К. Амирбекова и Т. Селиверстова14 содержит характеристику российской прокуратуры в военные и послевоенные годы в трех абзацах. Авторы обращают внимание на основные направления деятельности прокуратуры, введение классных чинов и нового обмундирования для прокурорско-следственных работников в 1943 г., а также переименование Прокурора СССР в Генерального прокурора СССР в 1946 г.

Самостоятельную группу составляет литература учебного характера, изданная в 1940–1950-е гг. Она содержит изложение норм правовых актов и высоко оценивает роль и значение органов советской юстиции, в т.ч. транспортной15. Среди них выделяется работа Н. Алексеева16. По его мнению, транспортные суды были ликвидированы по двум причинам: в целях расширения прав судебных органов союзных республик, и в результате сокращения количества преступлений на транспорте.

Отдельную группу составляют работы, посвященные структуре и деятельности Наркомата юстиции (далее – НКЮ)17. Можно выделить работу И. Железко. Она написана с привлечением архивного материала и широкого круга современных исследований18. Автор достаточно подробно анализирует структуру и деятельность Наркомата юстиции и приходит к выводу о господстве приказного правопонимания в юридической науке и практике до 1960-х гг., а также мифе о нормативности социалистического права.

Возможно выделить в самостоятельную группу литературу агиографического характера, содержащую различные сведения биографического и служебного плана о руководителях и сотрудниках органов юстиции19.

Диссертации, написанные в советское время, достаточно тенденциозны и соответствуют по своим взглядам учебной литературе, изданной в 1940-е – 1950-е гг.20 Диссертации, написанные в постсоветский период, также соответствуют различным группам современной литературы, описанным выше. Например, в работе С. Пономаренко отсутствует анализ деятельности прокуратуры на транспорте в сталинский период21. В работе А. Широковой лишь упоминается о существовании прокуратуры на транспорте22, а в работах М. Ильясовой, М. Овечкина – упоминается о существовании органов специальной юстиции23.

Работы иностранных авторов посвящены в основном исследованию органов общей юстиции (народных судов)24. Отдельные аспекты деятельности специальных судов рассмотрены в работах Г. Берга25, Р. Конквеста26. Однако иностранные авторы широко понимают термин «специальные суды», относя к ним не только судебные, но и внесудебные органы. Также они указывают на отсутствие достоверной статистики о деятельности специальных судов.

Источниковую базу исследования составили неопубликованные материалы Государственного архива РФ (ГАРФ), Российского государственного архива социально-политической истории (РГАСПИ), Российского государственного архива новейшей истории (РГАНИ), Исторического архива Омской области (ИАОО).

Самостоятельную группу источников составляют материалы пе­риодики, изданной в советский период (журналы «Советская юстиция», «Социалистическая законность»), которые помогли реконструировать дискуссию о сохранении / ликвидации органов юстиции на транспорте. Кроме этого были использованы мемуары Главного военного прокурора железнодорожного транспорта Н. Афанасьева27.

В настоящей работе описываются два основных этапа деятельности транспортной юстиции – 1941–1948 гг. и 1948–1957 гг. По мнению автора, логика развития органов транспортной юстиции целиком зависела от основных показателей работы транспорта (см. приложение 1).

В период Великой Отечественной вой­ны деятельность органов транспортной юстиции активизировалась в связи с необходимостью обеспечения военных перевозок. Первые годы вой­ны (1941–1942 гг.) характеризовались уменьшением эксплуатационной длины железнодорожной сети на 40%, парка паровозов – на 15%, товарных вагонов – на 20%, числа самоходных речных судов – на 20%, несамоходных речных судов – на 25%, а морских судов – в два раза. Среднесуточная погрузка на железнодорожном транспорте в 1942 г. сократилась в 2,3 раза по сравнению с 1940 г. Перевозки грузов внутренним вод­ным транспортом за тот же период снизились в 1,8 раза. Но транспорт справлялся с объемом перевозок.

В дальнейшем (1943–1945 гг.) ситуация изменилась. Кадровый состав железнодорожников существенно обновился, на смену опытным кадрам пришли женщины и дети. Одновременно резко выросли объемы перевозок: только за 1943 г. эксплуатационная длина железных дорог увеличилась на 19 тыс. км, парк паровозов увеличился на 2 тыс., а парк товарных вагонов – на 56 тыс. единиц. Среднесуточная погрузка на железных дорогах в 1943 г. увеличилась по сравнению с 1942 г. на 3 тыс. вагонов в сутки.

Показатели оборота грузовых вагонов не устраивали руководство. Так, если в 1940 г. он составлял 7,4 суток; в 1942 г. 13,8 суток; в 1943 г. – 12,6 суток. Поэтому основной задачей работников транспорта на этом этапе и в первое послевоенное время стала борьба за выполнение объемов перевозок28. Именно поэтому в условиях подготовки к освобождению территорий, занятых противником, вводится военное положение на транспорте.

Итоги Великой Отечественной вой­ны для транспорта были не утешительны. Производительность труда работников в 1945 г. снизилась на 33% по сравнению с 1940 г. Грузооборот упал на 24%, а пассажирооборот — на 33%. Средняя участковая скорость движения грузовых поездов снизилась с 20,3 до 17,1 км/ч. Среднесуточный пробег грузового вагона уменьшился со 139,9 до 123,5 км. Время оборота вагона снизилось на 48% по сравнению с довоенным. Доля женского труда в 1946 г. на железнодорожном транспорте составляла 34% (против 22% в 1940 г.). В паровозной службе в 1946 г. было занято 39,4 тыс. подростков в возрасте до 18 лет и 4,6 тыс. – до 16 лет29. В 1945 г. грузооборот железных дорог составлял 75% от довоенного уровня (1940 г.).

Восстановление производственных показателей на железнодорожном транспорте после вой­ны заняло три года. В 1946 г. среднесуточная погрузка на железных дорогах по сравнению с предыдущим годом возросла на 12%, в 1947 г. – на 8,5%, в 1948 г. – на 19,3%. В результате железнодорожный транспорт восстановил довоенные показатели. Именно поэтому лишь в 1948 г. было отменено военное положение на транспорте.

Таким образом, в 1943–1948 гг. деятельность органов транспортной юстиции была вызвана необходимостью контроля за обеспечением перевозок для нужд фронта и в связи с восстановлением экономики после завершения Великой Отечественной вой­ны. В конце 1940-х – начале 1950-х гг. необходимость в деятельности органов юстиции на транспорте исчезла. В 1948 г. были восстановлены довоенные показатели работы транспорта. В 1950 г. объем перевозок почти в два раза превысил грузооборот 1945 г. Планом четвертой пятилетки предусматривалось увеличение грузооборота железнодорожного транспорта по сравнению с 1940 г. на 28%, но в 1950 г. он фактически возрос на 45%30. Развитие речного транспорта проходило аналогично. К 1950 г. грузооборот речного флота на 28% превысил довоенный уровень31.

В 1946–1955 гг. транспорт развивался достаточно устойчиво и динамично. Доля электровозной и тепловозной тяги в перевозках увеличилась с 2,1% (1940 г.) до 14,1% (1955 г.). Средняя участковая скорость движения грузовых поездов повысилась с 20,3 до 24,7 км/ч. Производительность труда работников возросла в 2,2 раза, а по сравнению с 1940 г. — в 1,5 раза32. В результате необходимость в деятельности органов транспортной юстиции исчезла и они были ликвидированы.

Монография состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной лилературы, 29 приложений.

Глава 1. ОРГАНЫ ТРАНСПОРТНОЙ ЮСТИЦИИ В 1941–1957 ГГ.

1.1. Система органов транспортной юстиции

Развитие органов транспортной юстиции в 1941–1948 гг. характеризовалось милитаризацией этой системы. Уже 22 июня 1941 г. на части территории СССР было введено военное положение. Уголовные дела о преступлениях против обороны, общественного порядка и государственной безопасности были переданы на рассмотрение военным трибуналам (п. 7)33. В этот же день часть органов транспортной юстиции была переведена на военное положение. Например, линейные суды железнодорожного и водного транспорта были реорганизованы в военные трибуналы (далее – ВТ), а транспортные прокуратуры – в военные транспортные прокуратуры34. В августе 1941 г. восстанавливаются Транспортные управления НКВД и Транспортные отделы НКВД железных дорог и водных бассейнов, которые стали выполнять функции по борьбе с преступностью на транспорте35.

Военные трибуналы на транспорте получили чрезвычайные полномочия: право рассматривать дела в составе 3 человек в течение 24 часов после вручения обвинительного заключения, их приговоры не подлежали кассационному обжалованию и могли быть отменены или изменены лишь в порядке надзора. Просмотр уголовных дел вышестоящими судами не мог компенсировать отмену обжалования приговора, т.к. после его приведения в исполнение это не имело значения36. Приговоры ВТ вступали в законную силу с момента их провозглашения и приводились в исполнение немедленно, за исключением приговора к высшей мере наказания (далее – ВМН). О каждом приговоре к ВМН, трибунал должен был немедленно сообщить по телеграфу Председателю Военной Коллегии Верховного Суда СССР (далее – ВК) и Главному Военному Прокурору. Военным советам округов, фронтов и армий (флотов, флотилий), а также командующим фронтами, армиями и округами (флотами, флотилиями) принадлежало право приостановить исполнение приговора с ВМН.

На практике эти нормы нарушались. Так, в июне 1942 г. стало известно, что ВК «не осуществляет надзор за делами военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта, действующих в прифронтовой полосе. Для исправления ситуации был отправлен т. Успенский, но он не справился. Поэтому в ВК был создан транспортный отдел37.

Процесс милитаризации органов транспортной юстиции затянулся до 1943 г. Первоначально линсуды части железных дорог были преобразованы в военные трибуналы транспорта. Уже 23 июня 1941 г. Нарком юстиции СССР Н. Рычков своим приказом № 100 реорганизовал линейные суды ряда железных дорог в военные трибуналы (таблица 1). Они были обязаны руководствоваться «Положением о военных трибуналах в местностях, объявленных на военном положении, и в районах военных действий». Руководство ими было возложено на Управление военных трибуналов НКЮ СССР (далее – УВТ), которому было приказано разработать штаты военных трибуналов. Утверждала штаты Государственная штатная комиссия38. Эта работа была проведена достаточно оперативно. В таблицах 2–4 приведены примеры штатного расписания транспортных трибуналов.

Впоследствии статус железнодорожников приравняли к статусу военнослужащих. Уже постановлением ГКО от 24.10.1941 № 832 работники московского транспортного узла, связанные с движением поездов, были переведены «на положение состоящих в рядах Красной Армии с применением к ним дисциплинарного Устава Красной Армии». На них были распространены все льготы военнослужащих и их семей39.

С января 1942 г. личный состав специальных подвижных восстановительных и эксплуатационных формирований Наркомата путей сообщения (далее – НКПС) был переведен на положение состоящих в рядах Красной Армии. На них распространялось действие уставов Красной Армии: дисциплинарного, караульной и внутренней службы, статей УК «О воинских преступлениях»40. С августа 1942 г. Железнодорожная и Воднотранспортная коллегии Верховного суда СССР были переименованы в Военную железнодорожную (далее – ВЖДК) и Военную воднотранспортную (далее – ВВТК)42.

Таблица 1

Перечень военных трибуналов железных дорог41

№	Наименование ж.д.	По какому разряду содержатся трибуналы
1	Белорусская	По первому
2	Брест-Литовская	По второму
3	Западная	По второму
4	Кировская	По второму
5	Львовская	По второму
6	Московско-Донбасская	По второму
7	Южная	По второму
8	Ж.д. им. Дзержинского	По третьему
9	Сталинская	По третьему
10	Белостокская	По четвертому
11	Винницкая	По четвертому
12	Ж.д. им. Ворошилова	По четвертому
13	Ковельская	По четвертому
14	Кишиневская	По четвертому
15	Ленинградская	По четвертому
16	Московско-Киевская	По четвертому
17	Октябрьская	По четвертому
18	Одесская	По четвертому
19	Северо-Донецкая	По четвертому
20	Юго-Западная	По четвертому
21	Калининская	По пятому
22	Латвийская	По пятому
23	Ленинская	По пятому
24	Литовская	По пятому
25	Северная	По пятому
26	Юго-Восточная	По пятому
27	Юго-Донецкая	По пятому
28	Эстонская	По пятому
29	Ярославская	По пятому
30	Московско-Окружная	По шестому

Весь железнодорожный и водный транспорт был переведен на военное положение лишь 15 апреля и 9 мая 1943 г.43 Вследствие этого 25 апреля 1943 г. был утвержден «Устав о дисциплине рабочих и служащих железнодорожного транспорта СССР», который закреплял нормы воинской дисциплины на транспорте44. Схема системы военных трибуналов представлена в приложении 2.

Таблица 2

Штаты военных трибуналов железнодорожного транспорта45

Наименование должностей	Литера
	А	Б	В	Г
Офицерский состав	19	15	12	9
Вольнонаемных	8	8	8	7
Автомобилей легковых	1	1	1	1
Пистолетов / револьверов	12	10	8	7
Председатель ВТ, полковник юстиции	2000 руб.	1900 руб.	1800 руб
Зам. председателя ВТ, подполковник юстиции	1800 руб.	1700 руб.	майор, 1600 руб.
Членов ВТ	1400 руб.	1400 руб.	1400 руб.

Таблица 3

Категории военных трибуналов железнодорожного транспорта в соответствии со штатным расписанием46

Литер «А»

Западная ж.д., Закавказская ж.д., ж.д. им. Куйбышева, Московско-Донбасская ж.д., Московско-Курская ж.д., Московско-Рязанская ж.д., Октябрьская ж.д., Омская ж.д., Оренбургская ж.д., Ташкентская ж.д., Томская ж.д., Свердловская ж.д., Южно-Уральская ж.д.

Литер «Б»

Белорусская, Горьковская, Восточно-Сибирская, Казанская, Калининская, Карагандинская, Московско-Киевская, Одесская, Пермская, Рязано-Уральская, Северная, Северо-Донецкая, Северо-Кавказская, Сталинградская, Сталинская, Туркестано-Сибирская, Юго-Западная, Юго-Восточная, Южная, Южно-Донецкая, Ярославская ж.д.

Литер «В»

Амурская, Ашхабадская, Кировская, Забайкальская, Винницкая, Дальне-Восточная, Красноярская, Орджоникидзевская, Приморская, Северо-Печерская, Ковельская.

Литер «Г»

Московско-Окружная ж.д.

Таблица 4

Штат № 02/230 Военного трибунала водного транспорта47 (военного времени, 1942 г.)

Наименование должностей, матер. части и транспорта	А	Б	В	Г	Д
1. Личный состав
Начальствующего состава	14	10	10	9	6
Всего:
Военнослужащих	14	10	10	9	6
Вольнонаемных	8	8	7	7	7
2. Транспорт
Автомобиль легковой	1	1	1	1	1

После этих мероприятий все органы транспортной юстиции были переведены в разряд военных, и для их сотрудников были введены воинские звания48. На период вой­ны сотрудники транспорта стали считаться мобилизованными, и были закреплены на транспорте. Ответственность работников транспорта за преступления по службе была установлена наравне с военнослужащими. К ним применялось наказание в виде направления на фронт в штрафные роты. Дела об уголовных преступлениях транспорте, было приказано рассматривать «по законам военного времени», т.е. на основе чрезвычайного законодательства военного периода.

В дальнейшем количество органов транспортной юстиции увеличивалось. Так, в соответствии с постановлением ГКО от 14.12.1941 № 1024сс оставшиеся линейные суды железных дорог были реорганизованы в военные трибуналы49.

Совместным приказом НК ВМФ и НКЮ от 25.06.1941 № 0536/0173 были сформированы военные трибуналы на водном транспорте.

В связи с милитаризацией органов транспортной юстиции повысился статус работников данных органов. Изменилось даже их наименование – вместо термина «судья» стали использоваться – «оперативный работник трибунала». Их материально-техническое обеспечение было возложено на Наркомат обороны и выросло, по сравнению с гражданскими специалистами.

Таким образом, по замыслу руководства, военные трибуналы транспорта в период вой­ны были включены в систему военной юстиции. Так, совместным приказом Наркомата обороны (Г. Жуков) и Наркомата юстиции (Н. Рычков) № 0223/0305 в июле 1941 г. руководство военными трибуналами войск НКВД, железных дорог и водных путей сообщения было возложено на военные трибуналы фронтов, а в прифронтовой полосе на военные трибуналы соответствующих военных округов50.

Наряду с военными трибуналами, которые действовали по законам военного времени, продолжали действовать линейные суды 11 речных бассейнов по законам мирного времени.

В качестве примера можно привести линсуд Верхне-Волжского бассейна, который не мог осуществлять деятельность на значительном протяжении своего участка Волги вследствие того, что он находился на территории Ярославской и Ивановской областей, объявленных на военном положении. Дела на этих участках рассматривались военными трибуналами, в т.ч. Московско-Окского бассейна51.

Между тем, линейные суды также выполняли задачи по обеспечению военных перевозок. Поэтому начальник Управления военных трибуналов М. Шнейдер в апреле 1942 г. предложил реорганизовать оставшиеся 11 линейных судов в военные трибуналы и распространить на них действие «Положения о военных трибуналах» от 22.06.1941, что и было сделано. Этот шаг должен был привести к унификации судебной практики и всей деятельности органов транспортной юстиции.

В марте 1942 г. было издано постановление СНК СССР о преобразовании водных судов и прокуратур бассейнов водного транспорта в военные трибуналы и военные прокуратуры. Их личный состав был переведен в состав кадров РККА52. Но этот процесс затянулся. Только в июле 1942 г. приказом НКЮ линейные суды Нижне-Волжского и Уральского бассейнов были реорганизованы в военные трибуналы53. В ноябре 1942 г. Прокурор В. Бочков повторил предложение о преобразовании линейных судов в военные трибуналы, а также поставил вопрос о необходимости преобразования транспортных прокуратур в военные. В качестве примера он приводил прокурорский надзор за Волгой, который осуществляли 3 прокурора54.

Вплоть до начала 1942 г. военные трибуналы водных путей сообщения Дальнего Востока действовали на основании «Положения о военных трибуналах» от 20.08.1926. Остальные органы транспортной юстиции руководствовались «Положением о военных трибуналах» от 22.06.1941.

Поэтому ВТ водных путей сообщения Дальнего Востока рассматривали дела по истечении 72 часов после вручения обвинительного заключения и выносили приговоры с правом на кассационное обжалование55. Данная ситуация изменилась лишь в результате принятия приказа НКЮ от 23.12.1941 № 042.

Таким образом, к середине 1942 г., система военных трибуналов на транспорте включала в себя несколько видов трибуналов: не фронтовые (восточные); не фронтовые, реорганизованные в ВТ ж.д.; фронтовые ВТ ж.д.; не фронтовые ВТ бассейнов; не фронтовые ВТ пароходств; фронтовые ВТ бассейнов (подробные данные приводятся в таблице 5).

Таблица 5

Список адресов военных трибуналов железнодорожного и водного транспорта56

По состоянию на 5 июня 1942 г.
а) Военные трибуналы жел. дорог – не фронтовые (восточные)
1. ВТ Красноярской ж.д.	г. Красноярск
2. ВТ Томской ж.д.	г. Новосибирск
3. ВТ Восточно-Сибирской ж.д.	г. Иркутск
4. ВТ Амурской ж.д.	г. Свободный
5. ВТ Дальневосточной ж.д.	г. Хабаровск
6. ВТ Примосркой ж.д.	г. Ворошилов-Уссурийский
7. ВТ ж.д. им. Молотова	г. Чита
б) Железные дороги, реорганизованные в военные трибуналы – не фронтовые
8. ВТ Горьковской ж.д.	г. Горький
9. ВТ Казанской ж.д.	г. Казань
10. ВТ Куйбышевской ж.д.	г. Куйбышев
11. ВТ Орджоникидзевской ж.д.	г. Орджоникидзе
12. ВТ Рязано-Уральской ж.д.	г. Саратов
13. ВТ Закавказской ж.д.	г. Тбилиси
14. ВТ Ашхабадской ж.д.	г. Ашхабад
15. ВТ Ташкентской ж.д.	г. Ташкент
16. ВТ Туркестано-Сибирской ж.д.	г. Алма-Ата
17. ВТ Оренбургской ж.д.	г. Чкалов
18. ВТ Южно-Уральской ж.д.	г. Челябинск
19. ВТ Пермской ж.д.	г. Молотов
20 ВТ Карагандинской ж.д.	г. Акмолинск
21. ВТ Омской ж.д.	г. Омск
22. ВТ ж.д. им. Кагановича	г. Свердловск
в) Военные трибуналы жел. дорог – фронтовые
23. ВТ Кировской ж.д.	ст. Сорокская, Ленинградская обл.
24. ВТ Ленинградской ж.д.	г. Ленинград
25. ВТ Октябрьской ж.д.	г. Ленинград
26. ВТ Ленинской ж.д.	г. Москва, Краснопрудная, 20, комн. 112
27. ВТ Дзержинской ж.д.	г. Москва, ул. Чкалова, 32
28. ВТ Ярославской ж.д.	г. Ярославль
29. ВТ Ворошиловской ж.д.	г. Ростов-Дон
30. ВТ Московско-Донбасской ж.д.	г. Воронеж
31. ВТ Юго-Восточной ж.д.	г. Воронеж
32. ВТ Калининской ж.д. с	т. Медведево, Бологовский рн, Калиннской обл.
33 .ВТ Северо-Донецкой ж.д.	г. Ворошиловград
34. Вт Московско-Окружной ж.д.	г. Москва
35. ВТ Северной ж.д.	г. Вологда
36. ВТ Московско-Киевской ж.д.	г. Москва, Киевский вокзал, тов. контора 4-6
37. ВТ Южной ж.д.	г. Купинск, Сев. Дон. ж.д.
38. ВТ Западной ж.д.	г. Москва, Грузинский вал, 25
г) Военные трибуналы бассейнов – не фронтовые
39. ВТ Тихоокеанского бассейна	г. Владивосток
40. ВТ Каспийского бассейна	г. Баку
д) Военные трибуналы пароходства – не фронтовые
41. ВТ Николаевского пароходства	г. Николаевск-на-Амуре
42. ВТ Верхне-Амурского речного пароходства	г. Благовещенск
43. ВТ Нижне-Амурского речного пароходства	г. Хабаровск
е) Военные трибуналы бассейнов – фронтовые
44. ВТ Мурманского бассейна	г. Мурманск
45. ВТ Северного бассейна	г. Архангельск
46. ВТ Балтийского бассейна	г. Ленинград
47. ВТ Доно-Кубанского бассейна	г. Ростов-Дон
48. ВТ Азово-Черноморского бассейна	г. Батуми
49. ВТ Московско-Окского бассейна	г. Москва, Б.Черкасский, д. 2.

Количество военных трибуналов на транспорте в течение всего периода вой­ны не отличалось постоянством и имело тенденцию к постоянному увеличению. Так, с 1943 по 1946 г. их общее количество выросло с 76 до 98 (см. таблицу 6).

В ходе вой­ны изменились органы управления транспортной юстицией. Так, Железнодорожная коллегия Верховного суда СССР (далее – ЖДК) была преобразована в Военно-железнодорожную коллегию (далее – ВЖДК) во главе с И. Никитченко. Штатное расписание данной коллегии на 24 июля 1941 г. приводится в таб­лице 7.

Таблица 6

Сеть военных трибуналов на транспорте57

Наименование ВТ	01.01.1943	01.01.1944	01.01.1945	01.01.1946
ВТ ж.д.	35	43	53	54
ВТ водного транспорта	12	24	28	30
ВТ ж.д. войск	2958	13	13	14
ИТОГО	76	80	94	98

Таблица 7

Штат № 01/343
Военно-железнодорожной коллегии Верховного суда СССР59

Наименование должностей, материальной части и транспорта	Военное звание	Число должностей	Число должностей	Должн. оклад, тарифн. оклад
		в/с	в/н
Председатель коллегии	Ю-VI	1		3000
Зам. председ. коллегии	Ю-VI	1		2800
Член коллегии	Ю-VI	6		2200
Ст. инспектор	Ю-VI	2		1600
Инспектор	Ю-V	2		1400
Ст. секретарь	Ю-IV	1		1100
Секретарь	Ю-III	3		1000
Зам. секретаря	Ю-II	2		800
Комендант	К-III	1		1000
Инструктор-статистик	Ю-II	1		850
Машинистка	в-н		2	500
Шофер	в-н		1	550
Курьер секретной почты	в-н		1	250
Итого		20	4

Воднотранспортная коллегия Верховного суда СССР (далее – ВТК) была переименована в Военно-воднотранспортную коллегию (далее – ВВТК) во главе с Н. Наумовым. Штатное расписание ВЖДК и ВВТК на 1942 г. приведено в таблице 8. Причем в августе 1942 г. штат ВЖДК вырос на 13 единиц, а ВВТК – на 6 единиц60.

Таблица 8

Штатное расписание Военной железнодорожной и Военной водно-транспортной коллегий Верховного суда СССР (1942 г.)61

Наимено- вание струк- турных подразде- лений и наимено- вание должностей	Число утве- ржден. штатн. един.	Проектируемый			Приме­чание
		Должност. оклад	Выслуга лет	Всего в месяц
1. Военная железнодорожная коллегия
Председатель коллегии	1 / 2	2800–2200	280	3080–4400	Ю-VI
Член Верхсуда	3	2200–2000	3 – 200	6600	Ю-VI
Ст. инспектор	2	1600	2 – 160	3520	Ю-VI
Инспектор	1	1400	1 – 140	1540	Ю-V
Ст. секретарь	1	1100	1 – 110	1210	Ю-IV
Секретарь	2	1000	2 – 100	2200	Ю-III
Пом. секретаря	1	800	1 – 80	880	Ю-III
Машинистка	2	500	2 – 50	1100	–
Комендант	1	1000	1 – 100	1100	К-III
Всего		23700	1930	25630
2. Военная водно-транспортная коллегия
Председатель коллегии	1	2800	–	2800	Ю-VI
Член Верхсуда	2	2000	–	4000	Ю-VI
Ст. инспектор	1	1600	1 – 160	1760	Ю-VI
Ст. секретарь	1	1100	1 – 110	1210	Ю-IV
Секретарь	1	1000	1 – 100	1100	Ю-III
Пом. секретаря	1	800	1 – 80	880	Ю-III
Всего		11300	450	11750

В Наркомате юстиции из Управления военных трибуналов (УВТ) было выделено самостоятельное Управление военных трибуналов транспорта (далее – УВТТ), начальник М. Шнейдер. С 1 июня 1943 г. его переименовали в Главное управление военных трибуналов транспорта (далее – ГУВТТ), начальн

...