автордың кітабын онлайн тегін оқу Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов
С.Ю.Морозов

Тегін үзінді

Оқу

Қосымшада тыңдау

Кітап туралы Қазір оқып жатыр5 Тегін фрагмент

Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов

Учебное пособие

Под редакцией
доктора юридических наук, профессора
С. Ю. Морозова

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 346.7:347.763(075.8)

ББК 67.404:65.3я73

А43

Авторы:

Барков А. В., доктор юридических наук, профессор – гл. 2; Лукьяненко В. Е., доктор юридических наук, доцент – гл. 4, 5 (совместно с С. Ю. Морозовым); Морозов С. Ю., доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации – предисловие, гл. 1 (совместно с Т. С. Нагорной и С. Г. Яшновой), гл. 3, гл. 4, 5 (совместно с В. Е. Лукьяненко), гл. 6, гл. 7 (совместно с Т. С. Нагорной); Нагорная Т. С., кандидат юридических наук – гл. 1 (совместно с С. Ю. Морозовым и С. Г. Яшновой), гл. 7 (совместно с С. Ю. Морозовым); Яшнова С. Г., кандидат юридических наук – гл. 1 (совместно с С. Ю. Морозовым и Т. С. Нагорной).

Рецензенты:

Волков А. В., доктор юридических наук, профессор кафедры гражданского и предпринимательского права Ульяновского государственного университета;

Тужилова-Орданская Е. М., доктор юридических наук, профессор, заведующая кафедрой гражданского права Уфимского государственного университета науки и технологий.

Учебное пособие отражает современное состояние юридической науки. Темы излагаются в последовательности, которая ориентирует на творческое усвоение основополагающих понятий и правовых конструкций. Материал расположен так, чтобы число преждевременных обращений к еще незнакомой проблематике и повторов было бы минимальным. В издании нашли отражение узловые проблемно-методологические вопросы современного энергетического и транспортного права, что позволяет стимулировать не только учебную, но и научную деятельность.

Законодательство приведено по состоянию на 1 сентября 2023 г.

Предназначено для студентов, аспирантов и преподавателей транспортного права юридических вузов и факультетов. Может представлять интерес для практикующих юристов и лиц, занимающихся теоретическими исследованиями в области транспортного права.

УДК 346.7:347.763(075.8)

ББК 67.404:65.3я73

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

1. Нормативные правовые акты

Конституция — Конституция Российской Федерации, принята всенародным голосованием 12.12.1993

ВК — Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1009 № 60-ФЗ

ГК — Гражданский кодекс Российской Федерации: часть первая от 30.11.1994 № 51-ФЗ; часть вторая от 26.01.1996 № 14-ФЗ; часть третья от 26.11.2001 № 146-ФЗ; часть четвертая от 18.12.2006 № 230-ФЗ

ГПК — Гражданский процессуальный кодекс Российской Федерации от 14.11.2002 № 138-ФЗ.

КВВТ — Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 07.03.2001 № 24-ФЗ

КоАП — Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях от 30.12.2001 № 195-ФЗ

КТМ — Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации от 30.04.1999 № 81-ФЗ

Закон о естественных монополиях — Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»

Закон о железнодорожном транспорте — Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»

Закон о защите прав потребителей — Федеральный закон от 07.02.1992 № 2300-1 «О защите прав потребителей»

Закон о лицензировании — Федеральный закон от 08.08.2001 № 128-ФЗ «О лицензировании отдельных видов деятельности»

Закон о морских портах — Федеральный закон от 16.10.2007 № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»

Закон о транспортно-экспедиционной деятельности — Федеральный закон от 30.06.2003 № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности»

Закон об особенностях управления имуществом железнодорожного транспорта — от 27.02.2003 № 29-ФЗ «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта»

ТУЖД — Федеральный закон от 08.01.1998 № 2-ФЗ «Транспортный устав железных дорог Российской Федерации» (утратил силу)

2. Органы власти

ГИБДД — Государственная инспекция безопасности дорожного движения

Госгортехнадзор России — Федеральный горный и промышленный надзор России (до 2002 г.)

Ростехрегулирование — Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии

Минтранс России — Министерство транспорта Российской Федерации

Минэнерго — Министерство энергетики Российской Федерации

Росавиация — Федеральное агентство воздушного транспорта

Росавтодор — Федеральное дорожное агентство

Росаэронавигация — Федеральная аэронавигационная служба

Росжелдор — Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Росимущество — Федеральное агентство по управлению федеральным имуществом

Росморречфлот — Федеральное агентство морского и речного транспорта

Ространснадзор — Федеральная служба по надзору в сфере транспорта

ФСТ России — Федеральная служба по тарифам

3. Прочие сокращения

BIMKO — Balticand International Maritime Council (Балтийский и международный морской совет)

FIATA — International Federation Freight Forwarders Associations (Международная ассоциация экспедиторских организаций)

INTERTANKO — International Associated of Independent Tanker Owners (Международная организация независимых владельцев танкеров)

абз. — абзац (-ы)

АК — акционерная компания

АО — акционерное общество

АООТ — акционерное общество открытого типа

гл. — глава (-ы)

ГОСТ — государственный стандарт

ЕГРЮЛ — единый государственный реестр юридических лиц

ЕТП — единый (-ые) технологический (-ие) процесс (-ы)

ЗПУ — запорно-пломбировочные устройства

МОГА — Международная организация гражданской авиации

МРОТ — минимальный размер оплаты труда

ОАО — открытое акционерное общество

ОАО «РЖД» — открытое акционерное общество «Российские железные дороги»

ООО — общество с ограниченной ответственностью

п. — пункт (-ы)

подп. — подпункт (-ы)

разд. — раздел (-ы)

РСФСР — Российская Советская Федеративная Социалистическая Республика

РФ — Российская Федерация

СМИ — средства массовой информации

СССР — Союз Советских Социалистических Республик

ст. — статья (-и)

ПРЕДИСЛОВИЕ

Учебная дисциплина «Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов» предназначена прежде всего для магистрантов юридических факультетов и предполагает наличие базовых знаний по гражданскому, предпринимательскому, земельному и административному праву.

Настоящее издание имеет структуру, обусловленную задачами учебной дисциплины. Главный акцент в учебном пособии сделан на гражданско-правовых отношениях в сфере организации процесса транспортировки и перевозочного процесса, связанных с доставкой энергоресурсов.

Материал в учебном пособии расположен так, чтобы число преждевременных обращений к еще незнакомой проблематике и повторов было бы минимальным. Избранная система изложения позволяет вводить новые понятия постепенно, на основе уже усвоенных первичных элементов транспортного и энергетического права, чтобы при первом прочтении студент как можно реже сталкивался с необходимостью забегать вперед, нарушая последовательность изучения системы в целом. Термины и понятия, необходимые для запоминания при первом же знакомстве с текстом учебного пособия, выделены жирным шрифтом. Курсивом выделены наиболее важные мысли и выводы.

Курс базируется на достижениях юридической науки и не преследует в качестве цели изложения и комментирования действующего законодательства. Поэтому содержание учебной дисциплины не повторяет систему законодательства, поскольку привитые знания и навыки не должны устаревать с появлением новых нормативных актов. Содержание тем излагается таким образом, чтобы выработать у студентов навыки решения проблемных вопросов, которых, к сожалению, в транспортном и энергетическом праве немало.

Одной из целей курса является решение задачи привития магистрантам способности правовыми средствами решать не только теоретические, но и практические проблемы. Поэтому многие темы проиллюстрированы примерами из судебной практики.

Глава 1. ТРАНСПОРТИРОВКА И ПЕРЕВОЗКА ЭНЕРГОРЕСУРСОВ КАК ОБЪЕКТЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

1.1. Методология построения курса: система правового регулирования отношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

Важность решения задачи по доставке энергоресурсов к потребителю в современном мире трудно переоценить. Как отмечается в Указе Президента РФ от 13.05.2019 № 216 «Об утверждении Доктрины энергетической безопасности Российской Федерации», в настоящее время российская единая система газоснабжения, система магистральных трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов, является одной из самых протяженных в мире1. Газопроводы и нефтепроводы можно сравнить с кровеносной системой, обеспечивающей работу производственного механизма. С момента начала эпохи индустриализации в мире идет борьба за энергоресурсы и их перераспределение. Иногда употребляется такое выражение, как «война трубопроводов». Так, например, являются очевидными не только экономические, но и политические трудности, с которыми приходится сталкиваться при строительстве газопроводов «Южный поток» и «Северный поток». Вместе с тем, газопроводы и нефтепроводы являются не единственными транспортными средствами, позволяющими доставить энергоресурсы до конечного потребителя. Во-первых, нефть и газ — это еще далеко не все носители энергии. Огромные усилия во всем мире прилагаются для развития атомной энергетики. К числу альтернативных источников энергии также можно отнести ветродвигатели, солнечные батареи, этанол, метан из органических отходов, приливные турбины и т. п. Во-вторых, для доставки энергоресурсов по-прежнему используются такие самоходные транспортные средства, как корабли, поезда, автомобили и самолеты.

Вполне очевидно, что энергетика и транспорт неразрывно связаны друг с другом. Транспорт не может осуществлять свою деятельность без энергоносителей, которые, в свою очередь, не могут быть доставлены для потребления без транспорта. Недаром в распоряжении Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р «О Транспортной стратегии Российской Федерации» указывается на приоритетное значение экономического стимулирования использования экологически чистых видов топлива, возобновляемых источников энергии, транспортных средств с гибридными и электрическими двигателями2. В свою очередь, в распоряжении Правительства РФ от 13.11.2009 № 1715-р «Об Энергетической стратегии России на период до 2030 года»3 одним из главных приоритетов развития топливно-энергетического комплекса названо развитие инфраструктуры транспорта энергоресурсов.

Эта взаимосвязь транспорта и энергетики не всегда учитывается при правовом регулировании складывающихся общественных отношений. А, как известно, право является одним из важнейших инструментов, который следует использовать для решения задач обеспечения жизнедеятельности населения, проживающего на территории России и за ее пределами. Между тем, с сожалением следует констатировать, что системное правовое регулирование транспортных и энергетических отношений в настоящее время отсутствует. В юридических вузах как на уровне бакалавриата, так и на уровне магистратуры в лучшем случае изучают параллельно две разные дисциплины «Транспортное право» и «Энергетическое право», а в худшем — таких дисциплин образовательная программа не предусматривает. Обнаружить учебную литературу, которая была бы посвящена правовым проблемам транспортировки энергоресурсов, нам не удалось.

Можно назвать разные причины, которые обусловили такое положение дел. К их числу можно, например, отнести следующие:

— и транспортное и энергетическое право не являются самостоятельными отраслями права, а представляют собой комплексные отрасли законодательства;

— несмотря на то, что довольно часто на региональном уровне в структуре исполнительной власти образуются министерства транспорта и энергетики, в целом можно наблюдать ведомственную разобщенность в данных сферах государственного управления;

— различные виды транспорта находятся в сфере интересов разных министерств: в ведении Минтранса находятся воздушный, железнодорожный, морской, внутренний водный и автомобильный транспорт, а магистральные нефте- и газопроводы находятся в ведении Минэнерго;

— система законодательства в данных сферах правового регулирования является громоздкой и не в полной мере выполняющей свою интегративную функцию.

Можно, конечно, назвать и другие причины, но дело не столько в них, сколько в необходимости построения учебного курса, который бы охватил одновременно вопросы правового регулирования как энергетической, так и транспортной сферы общественных отношений, складывающихся в процессе доставки энергоресурсов. При решении этой задачи авторы настоящего учебного пособия исходили из того, что существует масса правовых проблем, которые следует решать комплексно, а не отдельно в каждом из курсов транспортного права и энергетического права. Об этих проблемах, которые должны решать магистранты с использованием всех средств наук гражданского и предпринимательского права, мы будем подробно вести речь в каждом разделе учебника. Сейчас же, в качестве примера, можно указать на некоторые очевидные вопросы, требующие научного объяснения и обоснования.

Так, отсутствует единый подход к пониманию специалистами в области энергетического и транспортного прав термина «транспорт». Отсутствует единое понятие «транспортная организация». Положение осложняется тем, что и в самом транспортном праве нет устоявшейся точки зрения по данному вопросу. Положение осложняется тем, что на рынке, как транспортных, так и энергетических услуг появляются все новые участники, обеспечивающие доставку энергоносителей в пункт назначения. Это и различного рода операторы, и владельцы транспортной инфраструктуры, и иные лица. При этом одних операторов относят к числу транспортных организаций, а других нет.

Правовой режим объектов инфраструктуры, используемой для доставки энергоресурсов, на транспорте и в энергетике зачастую необоснованно различается. Конечно, имеются существенные технологические отличия транспортной и энергетической, отчасти обусловливающие такое положение дел. Например, в энергетике трубопровод может рассматриваться и как транспортное средство и как объект транспортной инфраструктуры. Но зачастую под маской такой специфики необоснованно маскируют те выгоды, которая каждое ведомство хочет для себя и своих подведомственных организаций приобрести и нередко за счет потребителя. При этом, вполне очевидно, что и в энергетической и в транспортной сфере такие объекты инфраструктуры, как железные дороги, линии электропередачи, трубопроводы представляют собой линейные объекты гражданских прав, которые в соответствии со ст. 133.1 ГК РФ относятся к единому недвижимому комплексу. По существу, каких-то кардинальных различий в определении правового режима данных объектов быть не должно. А потому требуется унификация законодательства в этой сфере.

На наш взгляд, необходимо определить правовое положение операторов. По сути и в транспортной и в энергетической сфере деятельность операторов имеет много общего. По другому и быть не может, поскольку применение единого наименования к различным субъектам ко многому обязывает. И в тех, и в других случаях речь идет об оказании операторских услуг, которые по своей правовой природе должны быть одинаковыми и всегда связаны с оперативно-диспетчерским управлением. Соответственно и применяемые при предоставлении данного вида услуг договорные конструкции не могут быть различными.

То же самое касается и услуг, оказываемых владельцами транспортных и энергетических инфраструктур. Суть этих услуг, которые можно обозначить как инфраструктурные, предстоит еще выяснить, однако и сейчас понятно, что их природа и в транспортной и в энергетической сферах одинакова. Следовательно, отношения между владельцами инфраструктур и перевозчиками, а также иными субъектами права, должны оформляться договорами одного и того же вида.

Это далеко не все проблемы, связанные с необходимостью унификации законодательства в транспортной и энергетической сферах на основе скрупулезного научного анализа. В этой связи и учебный курс построен таким образом, что многие вопросы и научные проблемы рассматриваются комплексно. Если рассуждать дальше о методологии построения курса, то следует отметить, что, несмотря на общность многих правовых проблем в транспортной и энергетической сферах, имеется и определенная специфика которую невозможно не учитывать. В этом нет ничего удивительного, поскольку любая правовая система основана на принципе единства и дифференциации. Именно поэтому, мы разделили темы, связанные с транспортировкой и перевозкой энергоносителей. Правовое регулирование отношений по их доставке с помощью трубопроводов настолько специфично, что требует раздельного рассмотрения от регулирования аналогичных отношений, но складывающихся уже в процессе применения самоходных транспортных средств.

Одной из проблем, связанной с построением учебного курса, явился вопрос о возможности включения разделов, связанных с доставкой электроэнергии. Выбор показался нам нелегким, поскольку, с одной стороны, электрическая энергия является одним из основных видов энергии, и вопросы правового регулирования ее доставки имеют важное значение, а, с другой стороны, при доставке электроэнергии в законодательстве в настоящее время почти не применяются термины «транспортировка» и «транспортные системы». В качестве исключения можно привести приложение № 2 к Приказу Минэнерго России от 30.06.2014 № 401 «Об утверждении Порядка представления информации об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности», в котором речь идет о предоставлении информации об энергосбережении организациями, осуществляющими транспортировку электроэнергии4 и распоряжение Правительства РФ от 13.11.2009 № 1715-р «Об Энергетической стратегии России на период до 2030 года»5. Нередко термин «транспортировка электрической энергии» применяется и в судебной практике6.

Следует отметить, что в ранее действующем законодательстве понятие транспортировка электроэнергии допускалось. Однако устоялось мнение о том, что электрическая энергия представляет собой материю в движении, т. е. перемещается самостоятельно при создании необходимых для этого условий. Как отмечает С. А. Свирков, «Сетевой организации не нужно предпринимать каких-либо конкретных действий по обеспечению ее транспортировке, подобных действиям транспортной организации в договоре грузовой перевозки»7. Если следовать данной точки зрения, то вполне очевидна разница между услугами по передаче электроэнергии и услугами по транспортировке нефти и газа через присоединенные сети. Данные обстоятельства не позволили нам включить в структуру учебника раздел, посвященный транспортировке электроэнергии.

Задание научного руководителя

Обоснуйте возможность либо невозможность правовой квалификации отношений по доставке электрической энергии сетевыми организациями в качестве услуг по транспортировке. При этом необходимо дать ответы на следующие вопросы:

— Можно ли назвать электрические сетевые компании объектами транспортной инфраструктуры? Если провести аналогию с транспортными организациями, владельцы объектов транспортных инфраструктур непосредственно перемещением грузов не занимаются. Поэтому в данном аспекте может быть безразличным источник, приводящий в движение электроэнергию.

— Если движение электроэнергии возможно при создании определенных условий, то не являются ли действия по созданию таких условий услугами по транспортировке?

— Всегда ли энергия является движущейся материей, или все-таки ее, как и любую вещь нужно принудительно приводить в движение?

— Каков субъектный состав договорных правоотношений по доставке электрической энергии сетевыми организациями? Соотнесите с его с субъектным составом договоров транспортировки.

Еще одним обстоятельством, которое обусловило содержание настоящего учебника, является сочетание частных и публичных начал в правовом регулировании отношений по транспортировке энергоресурсов. Поэтому, договорным отношениям мы посвятили второй раздел нашего учебника. В первом же разделе нашли отражение такие публичные элементы механизма правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов, как лицензирование, антимонопольное и тарифное регулирование техническая эксплуатация объектов энергетической и транспортной инфраструктуры и обеспечение безопасности. Также затронуты вопросы управления, в том числе оперативно-диспетчерского.

Не могли мы обойти вниманием проблемы социализации, экологизации, инновационализации энергетического и транспортного законодательства.

Разделы, посвященные договорному регулированию отношений в рассматриваемой сфере, содержат учебный материал, который посвящен договорам, обеспечивающим транспортировку энергоресурсов. В рамках таких договоров непосредственно транспортировка не осуществляется. Однако, перманентное усложнение общественных отношений в сферах энергетики и транспорта уже не позволяет осуществлять доставку энергоресурсов в пункт назначения только с помощью договора перевозки грузов либо с помощью договора транспортировки. Для этого необходимо заключить порой целый комплекс гражданско-правовых договоров. При отсутствии хотя бы одного из них перевозка либо транспортировка не состоится. Например, В. В. Витрянский справедливо указывает на то, «что само понятие «договор перевозки» носит абсолютный характер и представляет себя в целом ряде договоров, призванных регулировать различные отношения, связанные с перевозками грузов»8.

1.2. Объекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

В качестве объектов правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов выступают услуги по транспортировке и по перевозке. Сходство этих видов услуг обусловлено тем, что в обоих случаях это действия (деятельность):

— приносящая пользу иному лицу, отличному от исполнителя;

— не сводимая к льготам и привилегиям;

— не приводящая к овеществленному результату;

— оказываемая на возмездной основе;

— имеющая необратимый (невозвратный) характер;

— направленная на перемещение энергетических ресурсов из одной точки пространства в другое.

Вместе с тем между услугами по перевозке и транспортировке имеется ряд различий. Перевозка осуществляется с использованием самоходных транспортных средств, когда груз движется вместе с транспортным средством. Транспортировка энергетических ресурсов осуществляется с помощью трубопроводов, которые остаются неподвижными.

Особенностью услуг по транспортировке и по перевозке является то, что данная деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих.

Услугу как объект правоотношений следует отличать как от материальных объектов, подлежащих перевозке и транспортировке, так и от объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающей перевозку и транспортировку.

Перевозимые и транспортируемые материальные объекты являются энергетическими ресурсами, многие из которых обладают опасными свойствами. Это всегда вещи, определяемые родовыми признаками. Отмечается особый правовой режим нефти и газа при их транспортировке, поскольку данные объекты следует отнести к категории «заменимых вещей»9.

Объекты инфраструктуры играют важную роль как в сфере перевозок, так и в сфере транспортировки энергетических ресурсов. В энергетической сфере к объектам инфраструктуре следует отнести прежде всего сети газопроводов и нефтепроводов, охватывающие трубопроводы как линейную инфраструктуру и станции компрессоров, насосные, установленные для управления и контроля потока как точечную инфраструктуру. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 29.10.2010 № 870 «Об утверждении технического регламента о безопасности сетей газораспределения и газопотребления» под газопроводом понимается конструкция, состоящая из соединенных между собой труб, предназначенная для транспортирования природного газа. Различают магистральные, внутренние и наружные, подземные и надземные, продувочные, сбросные газопроводы. Трубопроводы подразделяются также по своему назначению на местные, региональные и магистральные. Местные трубопроводы обычно соединяют объекты нефтедобычи в пределах промысла, нефте- и газохранилищ, нефтеперерабатывающих предприятий. Региональные трубопроводы имеют протяженность несколько десятков километров и связывают нефтепромыслы с главной станцией, с пунктами налива нефти (погрузкой) на водный или железнодорожный транспорт, магистральным трубопроводом. Магистральные — трубопроводы протяженностью свыше 50 км, диаметром труб от 200 мм до 1400 мм и выше. Расстояние, на которое может подаваться продукция по таким трубопроводам, измеряется сотнями или тысячами километров. Следует отметить, что протяженность всех магистральных трубопроводов в России (в том числе и Транснефти) составляет более 250 тыс. км. Действует крупная сеть нефте- и газопроводов, снабжающая углеводородами экономику России, а также Западную Европу, Турцию, Юго-Восточную Азию. В России преобладают трубопроводы большого диаметра (1220 и 1420 мм) и большой протяженности в широтном направлении10.

Помимо самих газопроводов, входящих в единую систему газоснабжения (ЕСГС), к инфраструктуре, обеспечивающей транспортировку газа, относятся узлы запорной арматуры, отключающие устройства, перекачивающие, наливные и технологические станции, пункты учета газа, резервные хранилища, системы управления и безопасности. Они образуют единый комплекс недвижимого имущества.

Следует отметить также, что магистральный трубопровод является опасным производственным объектом, который подлежит регистрации в государственном реестре опасных производственных объектов, а также в отношении которого необходимо установление охранной зоны и утверждение декларации промышленной безопасности11.

Русский ученый Д. И. Менделеев первым предложил в 1863 г. идею использования трубопроводов для транспортировки нефти и нефтепродуктов. В 1878 г. в Российской Империи был введен в эксплуатацию первый нефтепровод протяженностью 12 км и для перекачки нефти на Апшеронском полуострове. Нефтепроводы предназначены для транспортировки светлых нефтепродуктов (автомобильный бензин, дизельное топливо, авиационный керосин). Все остальные виды нефтепродуктов перевозятся морским, внутренним водным, железнодорожным, автомобильным, а иногда и воздушным транспортом. Помимо магистральных нефтепроводов входят перекачивающие станции.

Перевозка энергетических ресурсов на железнодорожном транспорте осуществляется с помощью путей сообщения, систем связи, централизации и блокировки, подъездных железнодорожных путей, информационных комплексов и систем управления движением. Одним из важнейших инфраструктурных объектов является железнодорожная станция, представляющая собой пункт, разделяющий железнодорожную линию на перегоны или блок-участки, обеспечивающий функционирование инфраструктуры железнодорожного транспорта, имеющий путевое развитие, позволяющее выполнять операции по приему, отправлению, обгону поездов, обслуживанию пассажиров и приему, выдаче грузов, багажа, грузобагажа, а при развитых путевых устройствах — выполнять маневровые работы по расформированию и формированию поездов и технические операции с поездами.

На воздушном грузовом транспорте к объектам инфраструктуры относится аэродром, представляющий собой участок земли или поверхности воды с расположенными на нем зданиями, сооружениями и оборудованием, предназначенный для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов.

На морском транспорте в качестве основных объектов транспортной инфраструктуры выступают морские порты, представляющие собой комплекс сооружений, расположенных на специально отведенных территории и акватории и предназначенных для обслуживания судов, используемых в целях мореплавания, осуществления операций с грузами и других услуг, обычно оказываемых в морском порту. В зависимости от вида мореплавания различают торговые, рыбные и специализированные порты.

На речном транспорте используются причалы, являющиеся гидротехническими сооружениями, имеющими устройства для безопасного подхода судов и предназначенными для безопасной стоянки судов, их загрузки, разгрузки и обслуживания. Одной из основных инфраструктурных единиц внутреннего водного транспорта является речной порт.

Инфраструктура автомобильного транспорта включает в себя дорожные сооружения (мосты, путепроводы, эстакады, виадуки, тоннели, галереи и другие сооружения), элементы обустройства дорог (остановочные площадки и павильоны, площадки отдыха, стоянки транспортных средств, дорожные знаки и светофоры, сети освещения, иные обустройства), защитные дорожные сооружения, производственные объекты, включая терминалы, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, информационные комплексы, систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование.

1.3. Субъекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

Круг субъектов, участвующих, как в транспортировке, так и перевозке энергетических ресурсов, достаточно широк. Но прежде чем охарактеризовать их в каждой из названных сфер, следует обсудить и решить некоторые общие научные проблемы. В предыдущем параграфе мы указывали, что нет единого понимания термина «транспортная организация». При этом существует ряд проблем правового характера, которые необходимо решить.

Во-первых, в сфере энергетического права данное понятие прямо не употребляется. В научной литературе предлагается под транспортирующей организацией понимать лицо, владеющее и эксплуатирующее систему нефтепроводов, посредством которой осуществляется транспортировка нефти, переданной отправителями12. К лицам, оказывающим услуги по транспортировке нефти либо газа, применяются соответственно такие наименования, как оператор нефтепровода и оператор газопровода. В этой связи неясно, можно ли назвать договор между оператором нефтепровода и железнодорожным перевозчиком, доставившим нефть собственника для последующей закачки в трубу, договором между транспортными организациями.

Во-вторых, в транспортном праве, несмотря на то, что термин «транспортная организация» часто упоминается (например, ст. 513, 788, 790, 791, 793, 799, 923 ГК РФ), легального определения данного понятия нет. В науке также высказываются подчас взаимоисключающие мнения о том, какую организацию можно именовать транспортной, а какую нет. В настоящее время к числу транспортных организаций относятся не только компании, осуществляющие перевозочную деятельность (перевозчики), но и владельцы транспортных инфраструктур, операторы железнодорожного подвижного состава, транспортно-экспедиционные организации13. Процесс доставки грузов обеспечивают складские терминалы и иные организации, которые напрямую не связаны с деятельностью по перевозке. Термин перевозочный процесс сформулирован достаточно широко, как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом (ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте»). Таким образом, любая организация, занимающаяся деятельностью, отличной от перевозки, но задействованная в перевозочном процессе, может называться транспортной. Представляется, что такое положение дел является недопустимым.

Задание научного руководителя

Дайте научно обоснованное понятие транспортной организации на основании выявленных Вами признаков. Обоснуйте, какие субъекты права могут выступать в качестве сторон договора между транспортными организациями (ст. 799 ГК РФ). Выявите при применении термина «транспортная организация» противоречия в действующем законодательстве и предложите конкретные пути его совершенствования.

Важную роль в обеспечении процесса доставки энергоносителей в настоящее время играют владельцы транспортной инфраструктуры. Однако, такие лица иногда выполняют разные роли в складывающихся договорных отношениях в процессах обеспечения перевозки и транспортировки. При перевозках самоходными видами транспорта владелец транспортной инфраструктуры и перевозчик являются различными транспортными организациями. Так, в соответствии со ст. 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте» под владельцем инфраструктуры понимается юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие инфраструктуру на праве собственности или ином праве и оказывающие услуги по ее использованию на основании договора. К числу владельцев железнодорожной инфраструктуры можно отнести владельца железнодорожного пути необщего пользования. При транспортировке нефти или газа владелец транспортной инфраструктуры совпадает в одном лице с лицом, оказывающим услуги по перевозке. Например, ОАО «АК «Транснефть» являясь собственником магистральных трубопроводов (владельцем инфраструктуры) выступает в качестве исполнителя услуг по договору транспортировки нефти. Что касается газовой сферы, то здесь под газотранспортной организацией понимается организация, которая осуществляет транспортировку газа и у которой магистральные газопроводы и отводы газопроводов, компрессорные станции и другие производственные объекты находятся на праве собственности или на иных законных основаниях14.

Задание научного руководителя

Выявите общие черты правового статуса владельцев инфраструктуры, действующих в сфере энергетики и транспорта. Дайте единое определение владельца инфраструктуры. Выявите общие черты услуг, оказываемых данными владельцами перевозчикам либо иным лицам. Какую услугу можно назвать инфраструктурной и в чем она состоит? Произведите разграничение данной услуги с действиями по передаче имущества в пользование и иными смежными правовыми конструкциями. Выявите специфические черты оказания инфраструктурных услуг при транспортировке и при перевозке энергоносителей.

Одну из ключевых ролей на рынке услуг по транспортировке и перевозке энергоносителей являются операторы. В транспортной сфере к их числу следует отнести операторов мультимодальной перевозки и операторов железнодорожного подвижного состава, контейнеров. В качестве последнего может выступать юридическое лицо или индивидуальный предприниматель, имеющие железнодорожный подвижной состав, контейнеры на праве собственности или ином праве и оказывающие юридическим или физическим лицам услуги по предоставлению железнодорожного подвижного состава, контейнеров для перевозок железнодорожным транспортом (ст. 2 УЖТ РФ). В энергетической сфере широко представлены операторы магистральных нефтепроводов15, системные операторы, коммерческие операторы оптового рынка.

При транспортировке нефти и газа одно и то же лицо выступает в качестве оператора магистрального нефтепровода, в качестве владельца объекта инфраструктуры и в качестве лица, оказывающего услуги по транспортировке.

Общие черты деятельности всех операторов проявляются в том, что они осуществляют оперативное или оперативно-диспетчерское управление каким-либо процессом. К сожалению, на сегодняшний день отсутствует единое определение оператора, всесторонне раскрывающее его правовой статус.

Задание научного руководителя

Выявите общие признаки деятельности операторов, действующих в различных сферах экономики (туристической, торговой, банковской, жилищно-коммунальной, топливно-энергетической, транспортной и т. д.). На основании этих признаков сформулируйте понятие операторской деятельности. Оказывают ли операторы услуги по управлению? Какими полномочиями должен обладать оператор? Дайте авторское определение транспортного оператора.

В сфере перевозок грузов в качестве исполнителей услуг по доставке груза в пункт назначения и выдаче его управомоченному лицу выступают перевозчики и фрахтователи. Их деятельность осуществляется на основании договоров перевозки грузов, перевозки в прямом смешанном сообщении, фрахтования. В качестве перевозчиков и фрахтователей выступают лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность на основании выданной им лицензии. Под перевозчиком понимают юридическое лицо или индивидуального предпринимателя, взявшего на себя по договору перевозки обязанность доставить груз, пассажира или его багаж из пункта отправления в пункт назначения. В качестве перевозчиков могут выступать на морском и речном транспорте судовладельцы, на автомобильном транспорте — автотранспортные предприятия и организации, на железнодорожном транспорте — ОАО «РЖД» и иные транспортные компании, на воздушном транспорте — эксплуатанты и авиационные предприятия.

Многие энергоносители относятся к числу опасных грузов, поэтому перевозчики в своей деятельности должны руководствоваться соответствующими правилами перевозок опасных грузов. Основными видами транспорта, осуществляющими перевозку энергоносителей, являются железнодорожный, морской и автомобильный транспорт. В качестве фрахтователей выступают организации морского транспорта. На долю наливных грузов приходится более половины международных морских перевозок около 2 млрд т в год. Свыше 80% этого грузопотока составляет сырая нефть. Перевозки сырой нефти контролируются крупнейшими нефтяными компаниями, которые владеют 35% тоннажа танкеров, а также фрахтуют большое количество судов на основе длительного фрахтового контракта16. В настоящее время действует ряд проформ чартеров на перевозку нефти, разработанных крупными нефтяными компаниями. В частности, к ним можно отнести такие проформы, как BPvoy, Exxonvoy, Shellvoy, Intertankvoy-76 и Asbatankvoy 1977. Для перевозок сжиженного природного газа разработана проформа LNGVOY. К числу угольных чартеров можно отнести Baltcon, Medcon, Nethcoal, Polcoalvoy и др.

На деликтно-правовой статус субъектов, осуществляющих транспортировку и перевозку энергоресурсов, непосредственно влияет тот факт, что их деятельность связана с повышенной опасностью для окружающих. Проявляется это в возможности идентифицировать владельца источника повышенной опасности как субъекта, осуществляющего деятельность, к которой предъявляются более жесткие по сравнению с другими видами деятельности требования ее совершения (наличие разрешения, допуска, лицензии и т. п.)17, а также в особенностях ответственности таких субъектов за причиненный вред. В соответствии со статьей 1064 ГК РФ вред, причиненный личности или имуществу гражданина, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившем вред. Лицо, причинившее вред, освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен не по его вине. Однако законом предусмотрено возмещение вреда и при отсутствии вины причинителя вреда. К числу случаев привлечения к ответственности независимо от вины законодательство, в частности, относит ответственность владельцев источника повышенной опасности. Статья 1079 ГК РФ определяет, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств, механизмов, электрической энергии высокого напряжения, атомной энергии, взрывчатых веществ, сильнодействующих ядов и т. п.; осуществление строительной и иной, связанной с нею деятельности и др.), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.

Как мы видим, в вышеуказанной статье отсутствует исчерпывающий перечень источников повышенной опасности. И это объективно: жизнь идет вперед, появляются новые опасные объекты и деятельность, связанная с их использованием, поэтому в каждом конкретном случае надо принимать отдельное решение об отнесении того или иного источника к источнику повышенной опасности. Аналогичный вывод содержится и в Постановлении Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 26.01.2010 № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»18.

По смыслу статьи 1079 ГК РФ, источником повышенной опасности следует признать любую деятельность, осуществление которой создает повышенную вероятность причинения вреда из-за невозможности полного контроля за ней со стороны человека, а также деятельность по использованию, транспортировке, хранению предметов, веществ и других объектов производственного, хозяйственного или иного назначения, обладающих такими же свойствами.

В связи с чем, при рассмотрении споров о возмещении вреда необходимо четко определить, является ли источник причинения вреда источником повышенной опасности. При этом надлежит учитывать, что вред считается причиненным источником повышенной опасности, если он явился результатом его действия или проявления его вредоносных свойств. В противном случае вред возмещается на общих основаниях.

Рассмотрим основные признаки источника повышенной опасности.

Еще в советском гражданском праве О. А. Красавчиков классифицировал источники повышенной опасности по предмету материального мира, взяв за основу форму энергии, выделив четыре группы:

— физические источники;

— физико-химические источники;

— химические источники;

— биологические источники19.

Из перечисленного мы видим, что энергетические объекты подпадают под все категории источников повышенной опасности, кроме четвертой. К энергетическим объектам относятся объекты нефтяного комплекса, газовой промышленности, угольной промышленности, электроэнергетики, атомной энергетики.

Однако, не всю деятельность, связанную с использованием энергетических объектов электрической энергии можно отнести к источнику повышенной опасности. Как в теории, так и на практике, часто возникает вопрос о границе, отделяющей повышенную опасность от обычной. Начиная со второй половины 90-х годов XX века, законодатель постепенно принимает нормативно-правовые акты, позволяющие правоприменителям разграничить указанные виды опасности. Одним из таких актов стал Федеральный закон от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов», которым определены категории опасных объектов, на которых получаются, используются, перерабатываются и хранятся опасные вещества, представляющие опасность для окружающей среды. Позже были приняты Федеральные законы от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса», от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и другие.

Задание научного руководителя

Можно ли трубопроводный транспорт отнести к источникам повышенной опасности либо в качестве такового следует считать транспортируемый по трубопроводу груз (нефть, газ)? На основе анализа различных точек зрений по данному вопросу дайте квалифицированное заключение.

По смыслу пункта 1 статьи 1079 ГК РФ, вред, причиненный источником повышенной опасности, возмещается владельцем источника повышенной опасности, то есть лицом, обладающим соответствующим правомочием в отношении источника повышенной опасности. Это может быть право собственности, право хозяйственного ведении, право, приобретенное на основании договора и т. д. Владельцем признается лишь тот собственник, который фактически эксплуатирует или иным образом использует или хранит объект, обладающий опасными свойствами. Таким образом, для определения лица, обязанного возместить вред, необходимо наличие обоих вышеперечисленных признаков (владение и использование). В связи с этим, необходимо четко различать владельца источника повышенной опасности и лицо, которое в силу трудовых отношений управляет источником повышенной опасности (водитель, оператор, машинист и т. д.). Данное лицо владельцем источника повышенной опасности не является и ответственности перед потерпевшими не несет. Особенностью является то, что требования предъявляются владельцу источника повышенной опасности, даже если вред причинен в нерабочее время или во время деятельности, не связанной с исполнением служебных обязанностей. Требования предъявляются только к владельцу источника повышенной опасности, который, в свою очередь, может предъявить регрессный иск к лицу, состоящему с владельцем в трудовых отношениях. Данная норма отражена в пункте 1 статьи 1081 ГК РФ.

Исключением из общей нормы являются те случаи, когда работник самовольно завладел источником повышенной опасности, тогда владелец источника повышенной опасности освобождается от ответственности. Но и в этом случае бремя доказывания лежит на владельце источника повышенной опасности.

В соответствии с пунктом 2 статьи 1079 ГК РФ, владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий других лиц. При таких обстоятельствах ответственность перед потерпевшими несут лица, противоправно завладевшие источником повышенной опасности. Однако, если будет доказано, что в противоправном изъятии источника из обладания титульного владельца усматривается в том числе и вина самого владельца, ответственность за причиненный вред будет возложена как на лицо, противоправно завладевшее источником повышенной опасности, так и на владельца, пропорционально степени вины каждого. Как правило, подобная ситуация возникает при условии необеспечения надлежащей охраны источника повышенной опасности, нарушения техники безопасности и т. д.

Обязательным условием наступления ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, является наличие причиненного вреда. Статья 15 ГК РФ раскрывает понятие имущественного вреда, а статья 151 — морального вреда.

Имущественный вред состоит из реального ущерба, причиненного потерпевшему, а также упущенной выгоды — неполученного дохода, который потерпевший мог получить, если бы его права не были нарушены, иных дополнительных материальных убытков. Особенность имущественного вреда состоит в том, что его всегда можно выразить в денежном эквиваленте. В связи с чем, возмещение вреда может выразиться в возвращении потерпевшему тождественного имущества или в виде денежной компенсации, эквивалентной стоимости утраченного имущества. Денежная компенсация применяется по согласованию сторон, а также в случаях, когда нет возможности предоставить имущество, тождественное утраченному.

Гораздо труднее определить сумму компенсации при возмещении пострадавшему морального вреда. Сущность морального вреда в Гражданском кодексе раскрывается весьма в общих формах — «физические и нравственные страдания потерпевшего». При определении размеров компенсации морального вреда суд должен принять во внимание степень вины нарушителя и иные заслуживающие внимания обстоятельства. Моральный вред, в частности, может заключаться в нравственных переживаниях в связи с утратой родственников, невозможностью продолжать активную общественную жизнь, потерей работы, раскрытием семейной, врачебной тайны, распространением не соответствующих действительности сведений, порочащих честь, достоинство или деловую репутацию гражданина, временным ограничением или лишением каких-либо прав, физической болью, связанной с причиненным увечьем, иным повреждением здоровья либо в связи с заболеванием, перенесенным в результате нравственных страданий, и др.

В соответствии со статьями 151, п. 1 1101 ГК РФ, компенсация морального вреда осуществляется в денежной форме. При определении размера компенсации вреда судом должны учитываться степень физических и нравственных страданий, связанных с индивидуальными особенностями гражданина, которому причинен вред, а также требования разумности и справедливости. При этом суд не связан той величиной компенсации, на которой настаивает истец.

Таким образом, при определении ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, необходимым условием является наличие вреда и причинная связь между действием источника повышенной опасности. Вина причинителя вреда не является обязательным условием — владелец источника повышенной опасности обязан возместить причиненный вред независимо от того, виновен он или нет. Наличие ответственности владельца источника повышенной опасности без вины является стимулирующим фактором для принятия дополнительных мер, направленных на причинение вреда20, а также обеспечения охраны интересов отдельных членов общества от той повышенной опасности, которую представляет источник повышенной опасности21.

Крупные аварии на объектах энергетики привели к необходимости введения обязательного страхования гражданско-правовой ответственности за причинение вреда источником повышенной опасности. 1 января 2012 г. вступил в силу Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте», который определил условия страхования для опасных объектов. Законодатель определил четыре вида объектов, ответственность которых должна быть застрахована:

1) опасные производственные объекты, подлежащие регистрации в государственном реестре в соответствии с законодательством Российской Федерации о промышленной безопасности опасных производственных объектов;

2) гидротехнические сооружения, подлежащие внесению в Российский регистр гидротехнических сооружений в соответствии с законодательством Российской Федерации о безопасности гидротехнических сооружений;

3) автозаправочные станции жидкого моторного топлива;

4) лифты, подъемные платформы для инвалидов, эскалаторы (за исключением эскалаторов в метрополитенах), пассажирские конвейеры (движущиеся пешеходные дорожки) Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте»22.

Страхователем по договору страхования является собственник (владелец) источника повышенной опасности, им может быть, как юридическое лицо, так индивидуальный предприниматель, владеющие опасным объектом на законном основании. Страховщиком может быть только страховая организация, имеющая лицензию на осуществление обязательного страхования.

Потерпевшим по данному договору признается выгодоприобретатель, в пользу которого заключен договор обязательного страхования. Это физические лица, жизни, здоровью и имуществу которых причинен вред на опасном объекте, а также юридические лица, имуществу которых причинен ущерб.

Потерпевшими также являются лица, имеющие право на возмещение вреда в результате смерти кормильца — нетрудоспособные лица, состоявшие на иждивении умершего, ребенок, родившийся после его смерти и так далее. При рассмотрении закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» необходимо помнить, что четыре вида убытков не покрываются страховым возмещением, это:

— вред, причиненный имуществу страхователя;

— расходы потерпевшего, связанные с неисполнением или ненадлежащим исполнением своих гражданско-правовых обязательств;

— вред, причиненный имуществу потерпевшего, умышленные действия которого явились причиной арии на опасном объекте;

— убытки, являющиеся упущено выгодой и моральный вред.

Также следует отметить, что страховая организация в рамках вышеуказанного закона освобождается от ответственности, если вред причинен террористическим актом или диверсией. В настоящее время обязанность по страхованию гражданской ответственности владельцев объектов высокой категории опасности, возникшей в связи с террористическим актом или диверсией, прописана в статье 15 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса». К объектам топливно-энергетического комплекса данный закон относит объекты электроэнергетики, нефтедобывающей, нефтеперерабатывающей, нефтехимической, газовой, угольной, сланцевой и торфяной промышленности, а также объекты нефтепродуктообеспечения, теплоснабжения и газоснабжения23.

Обязанности для страхования рисков от терроризма и диверсии у владельцев опасных объектов из других отраслей не имеется, но они могут заключать договоры страхования в добровольном порядке.

Не менее важно при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного источником повышенной опасности, определить основания для освобождения от обязанности возместить вред потерпевшему или уменьшить его объем. Действующее гражданское законодательство России определяет две группы таких оснований — непреодолимая сила и умысел самого потерпевшего.

Как правило, к явлениям непреодолимой силы относят различного рода стихийные природные явления, поскольку на сегодняшний день такие стихийные явления как землетрясения, наводнения, извержения вулканов и др. практически не контролируются человеком. При причинении вреда в результате действия стихийных сил, потерпевшие не могут рассчитывать на возмещение вреда, как владельцем источника повышенной опасности, так и страховой организацией в рамках закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте». Но бремя доказывания обстоятельств, являющихся основанием для освобождения от ответственности, лежит на владельце источника повышенной опасности.

Для признания обстоятельства непреодолимой силой необходимо, чтобы оно носило чрезвычайный и непредотвратимый при данных условиях характер. «Требование чрезвычайности подразумевает исключительность рассматриваемого обстоятельства, наступление которого не является обычным в конкретных условиях. Если иное не предусмотрено законом, обстоятельство признается непредотвратимым, если любой участник гражданского оборота, осуществляющий аналогичную с должником деятельность, не мог бы избежать наступления этого обстоятельства или его последствий»24.

Решение вопроса о том, является конкретное обстоятельство непреодолимой силой или нет, может осуществляться только судом, который на основе положений закона с учетом доказательств, представленных сторонами спора, решает вопрос о наличии или отсутствии непреодолимой силы.

Наступление вреда, вызванное умышленными действиями самого потерпевшего, в правоприменительной практике встречается крайне редко. Гораздо чаще правонарушения совершаются по неосторожности.

Так, при вине в форме умысла нарушитель действует намеренно, независимо от того, желает он или не желает наступления неблагоприятных последствий. При разграничении неосторожности на простую и грубую необходимо учитывать критерий соблюдения требований осмотрительности и внимательности: при простой неосторожности соблюдаются минимальные, но не все необходимые требования, при грубой неосторожности лицо не соблюдает и минимальных требований осмотрительности. В. И. Кофман отмечал, что при грубой неосторожности лицо не предпринимает элементарных мер по обеспечению возможности исполнения обязательств, предотвращению убытков либо не предвидит результата, вероятность которого очевидна. Простая неосторожность характеризуется тем, что лицо не проявляет достаточной внимательности25

Верховный Суд Российской Федерации при определении грубой неосторожности потерпевшего при причинении вреда его жизни и здоровью указал, что в каждом конкретном случае вопрос должен решаться с учетом фактических обстоятельств дела (характера деятельности, обстановки причинения вреда, индивидуальных особенностей потерпевшего, его состояния и др.)26.

«Если же ответственность причинителя наступает независимо от его вины, — отмечает Г. Н. Шевченко, — то грубая неосторожность потерпевшего при отсутствии вины причинителя ведет либо к его освобождению от ответственности, либо к снижению ее размера. При причинении вреда жизни и здоровью потерпевшего, допустившего грубую неосторожность, в целях защиты его прав и интересов возможно только снижение размера ответственности причинителя, но не освобождение от нее. Следует подчеркнуть, что учитывается только грубая неосторожность потерпевшего; простая неосторожность не влияет на возмещение ему вреда»27.

Таким образом, в обязательствах из причинения вреда простая неосторожность потерпевшего не учитывается, а потому и не влияет на размер возмещения вреда. В случаях нарушения обязательств (неисполнения или ненадлежащего исполнения) простая неосторожность кредитора уже учитывается и влечет за собой применение смешанной ответственности, являющейся основанием уменьшения ответственности должника28.

В качестве заказчиков услуг по перевозке грузов выступают грузоотправители и фрахтователи. В качестве таковых, как правило, выступают коммерческие юридические лица, хотя транспортные уставы и кодексы не исключают участия в этой роли иных юридических и физических лиц, выступающих от своего имени, или от имени владельца груза.

В качестве третьих лиц в договоре перевозки грузов выступают грузополучатели. В договоре фрахтования в качестве третьего лица может выступать владелец груза, если он не совпадает в одном лице с фрахтовщиком.

При транспортировке нефти и газа по магистральным трубопроводам ограничен круг субъектов, которые могут выступать в качестве отправителей. Так в качестве контрагента ОАО «АК «Транснефть» при оказании услуг по транспортировке нефти может быть только ее собственник.

1.4. Источники транспортного и энергетического права. Место транспортного и энергетического права в современной системе российского права

Источник права — это совокупность нормативных правовых актов, в которых содержатся нормы права. Свое выражение правовые нормы находят в законодательстве.

Конституция Российской Федерации, а именно подпункт «и» ст. 71, относит к ведению Российской Федерации федеральные энергетические системы, ядерную энергетику, федеральные транспорт, пути сообщения29.

Следующий уровень нормативно-правовых актов составляют федеральные законы. Особое место занимают среди них отраслевые и иные кодифицированные акты. В. Д. Рузанова выделяет следующие признаки кодификационного акта, обусловливающего его особенное положение в системе законодательства: 1) он носит сводный характер; 2) является новым; 3) содержит нормативные обобщения. Именно эти качества отраслевого кодекса сообщают ему определенный уровень регулирующего воздействия (юридической силы), свидетельствующий о его приоритете (определенном месте в системе горизонтальной иерархии) над другими (некодифицированными) законами30. Отраслевым кодифицированным актом является Гражданский кодекс Российской Федерации. Во второй его части среди прочих сосредоточены нормы глав 40 и 41, посвященных перевозке и транспортной экспедиции, а также глава 34, в которой содержится раздел, посвященный договору энергоснабжения.

В юридической литературе подчеркивается более весомая роль отраслевых кодифицированных актов по сравнению с комплексными. С. С. Алексеев подчеркивал, что «Кодифицированному акту основной отрасли права свойственна «полнокровная» общая часть, глубокая интеграция всего нормативного материала, его прочное юридическое единство. Комплексной же отрасли соответствует кодифицированный акт, нормативные обобщения которого не идут дальше формулирования некоторых принципов, отдельных общих понятий и приемов регулирования»31. О. С. Иоффе отмечал, что нормы комплексных кодифицированных актов, кроме прямо установленных ими изъятий, следует применять и толковать в соответствии и в сочетании с нормами того отраслевого кодифицированного акта, к которому он примыкает по своему содержанию32.

Несмотря на то, что энергетическое и транспортное право, как совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения в энергетической и транспортной сфере, прочно вошли в нашу повседневную жизнь, единство мнений среди ученых по вопросу о том, что — это: отрасли законодательства или права, каково их место в современной системе российского права, отсутствует.

В юридической науке не утихают споры о возможности существования комплексных отраслей права. Одним из первых на существование комплексных правовых отраслей обратил внимание В. К. Райхер33, точка зрения которого была воспринята неоднозначно. Одни ученые считают такие отрасли «терминологическим недоразумением»34. Вместе с тем имеется ряд авторов, отстаивающих возможность выделения комплексных правовых отраслей35. Некоторые ученые к числу таковых прямо относят энергетическое право36 и транспортное право37. Более того, делаются попытки отстоять отраслевую самостоятельность железнодорожного права38, воздушного права39,морского права40, трубопроводного права41, и даже дорожного права42. Н. А. Духно, например, относя транспортное и энергетическое право к числу комплексных отраслей, отмечает: «Специфическими свойствами комплексной отрасли права является то, что такая отрасль образуется методом включения правовых норм из разных отраслей права. Причем каждая отраслевая норма не теряет свою правовую природу. Она воздействует на разовую группу общественных отношений в тесной и согласованной связи с нормами других отраслей права»43. М. И. Лепихов полагает, что вопрос о существовании комплексных отраслей права напрямую связано с девальвацией отрасли права44. В качестве дополнительного признака формирования комплексных правовых отраслей предлагается признать межотраслевое правовое регулирование как специальный правовой инструмент (прием)45.

Учитывая ведущую роль энергетического сектора в экономике устойчивого развития, в первую очередь попытаемся ответить на данный вопрос, в отношении энергетического права. Однако, принимая во внимание, что энергетическое право представляет собой часть предпринимательского права, вначале следует уточнить место гражданского и предпринимательского права в российской правовой системе, их взаимную связь и соотношение. Этот вопрос является еще более принципиальным и определяющим научную позицию исследователя по многим наиболее острым дискуссионным правовым проблемам.

В настоящее время существует три наиболее обоснованные точки зрения по данному вопросу (концепции), разделяющие научную общественность на различные научные школы. Сторонники цивилистической школы (С. Н. Братусь, О. С. Иоффе, Е. А. Суханов) считают предпринимательское право частью гражданского права. По их мнению, хозяйственные отношения не могут регулироваться единой самостоятельной отраслью предпринимательского права, а регулируются разными отраслями права. Имущественные отношения равноправных товаропроизводителей, субъектов товарно-денежных отношений регулируются гражданским правом; организационные отношения по руководству хозяйственной деятельностью — административным и тесно связанными с ним налоговым, финансовым, таможенным правом и др. В соответствии с цивилистической концепцией энергетическое право является лишь одним из институтов гражданского права, регулирующим «имущественные и связанные с ними личные неимущественные отношения между лицами, осуществляющими деятельность в сфере энергетики, или с их участием (энергетические отношения), основанные на равенстве, автономии воли и имущественной самостоятельности их участников»46. В. Ф. Попондопуло отмечает, что отношения по публичной организации деятельности в сфере энергетики вторичны, производны от энергетических отношений, без которых отношения по публичной организации теряют всякий смысл, поскольку исчезает предмет публичной организации47.

Представители хозяйственно-правовой школы (концепции) В. В. Лаптев, В. К. Мамутов, В. С. Мартемьянов, полагают обоснованным регламентацию отношений по осуществлению хозяйственной деятельности (отношений по горизонтали между юридически равноправными товаропроизводителями) и отношений по руководству этой деятельностью (отношений по вертикали между органами государственной власти и управления и товаропроизводителями) единой отраслью хозяйственного (предпринимательского) права. С точки зрения хозяйственно-правовой школы, энергетическое право «является составной частью предпринимательского (хозяйственного) права»48, которое, по мнению В. С. Белых, «нельзя отнести к самостоятельной отрасли права, даже к комплексной», «это комплексное (межотраслевое) правовое образование, сочетающее нормы публичного и частного права».49

Третья концепция исходит из возможности отнесения предпринимательского права к самостоятельной комплексной интегрированной отрасли российского права, с тенденцией его перерастания в основную отрасль права (О. А. Городов, Е. П. Губин, В. В. Романова). В соответствии с этой концепцией энергетическое право, выделившееся из предпринимательского права, является комплексной частно-публичной отраслью права (законодательства).

Данная позиция основывается на выводах В. К. Райхера, полагавшего обоснованным существование комплексных отраслей права. Для подобного признания, по мнению ученого, отрасль должна отвечать трем условиям: «Во-первых, необходимо, чтобы совокупность правовых норм была адекватна определенному, специфическому кругу общественных отношений, т. е. имела бы в этом смысле единый и самостоятельный предмет регулирования, а, следовательно, и предметное единство. Во-вторых, регулируемый такой совокупностью норм специфический круг отношений должен обладать достаточно крупной общественной значимостью. В-третьих, образующий такую совокупность нормативно-правовой материал должен обладать достаточно обширным объемом»50. Следуя этой точки зрения, энергетическое право имеет все основания занимать самостоятельное место в качестве комплексной отрасли в рамках российской правовой системы. В основу обоснования данного вывода могут быть положены следующие аргументы.

Первое. Ядром предметной области энергетического права, на что справедливо обращает внимание О. А. Городов, являются общественные отношения, складывающиеся в сфере энергетики, как области народного хозяйства, охватывающей энергетические ресурсы, выработку, преобразование, передачу и использование различных видов энергии. Вместе с тем, полагает исследователь, к указанной группе тесно примыкают и иные группы отношений, возникающие в связи с выработкой, преобразованием, передачей и использованием различных видов энергии, среди которых присутствуют отношения, связанные с инвестированием в энергетику, с экологическими требованиями, предъявляемыми к организации деятельности предприятий энергетики, с обеспечением безопасности в сфере энергетики, с энергоснабжением и другие51.

Как образно выразился П. Г. Лахно: «При формулировании предмета энергетического права, его содержания, мы берем «энергетический срез» основных отраслей права и законодательства. Например, в гражданском праве это договор энергоснабжения, в земельном праве — право недропользования минеральными энергетическими природными ресурсами, в уголовном праве — ответственность за совершение преступлений в сфере энергетики (приведение в негодность нефтепроводов, нефтепродуктопроводов и газопроводов), (ответственность за незаконный врез в нефтепроводы)»52. При этом энергетическое право проникает во все отрасли права, не теряя связь с ними, то есть свою родословную, что Ю. К. Толстой называет «двойной пропиской»53.

Очевидно, что нормы, присущие энергетическому праву, регулируют специфические группы отношений в сфере энергетики, составляющие обособленный, но тесно взаимосвязанный с иными отраслями права, и прежде всего с гражданским и административным правом, единый предмет регулирования. Эти отношения, возникающие как на внутреннем рынке, так и при совершении внешнеэкономических сделок, отмечает В. В. Романова54, складываются между лицами, осуществляющими:

— деятельность по поиску, добыче энергетических ресурсов, производству, переработке, поставке, хранению, транспортировке энергетических ресурсов, проектированию, инженерным изысканиям, строительству, модернизации, реконструкции энергетических объектов и лицами, которые приобретают различные виды энергетических ресурсов и которым оказываются соответствующие услуги (частноправовые отношения),

— вышеуказанные виды деятельности в энергетической сфере и уполномоченными государственными органами и соответствующими саморегулируемыми организациями (публично-правовые отношения).

Особенностью нормативно-правового комплекса, опосредующего регулирование данных неоднородных отношений, является органичное переплетение норм частного и публичного права, характерного в целом для предпринимательского права.

Объектами частноправовых отношений в сфере энергетики являются газ, нефть, уголь, электрическая энергия, тепловая энергия, то есть тот или иной вид энергетического ресурса, а также энергетические объекты, предназначенные для поиска, производства, переработки, транспортировки, хранения различных энергоресурсов. К объектам публично-правовых отношений, относятся действия, поведение субъектов энергетических отношений. В случае выявленных нарушений в действиях субъектов энергетических отношений установленных законом требований, предусматривается административная и уголовная ответственность55.

Второе. «Крупная общественная значимость» энергетического права обусловлено его нацеленностью на обеспечение эффективного функционирования топливно-энергетического комплекса (ТЭК), являющегося важнейшей отраслью экономики, сферой экономических отношений по производству (добыче), транспортировке, переработке энергетических ресурсов, потреблению энергии как важнейшего блага, социально-значимого товара, пользующегося огромным спросом не только в нашей стране, но и во всём мире56.

В настоящее время Россия, на что уже ранее обращалось внимание, по праву претендует на статус «великой энергетической державы»57. Отмечая важнейшую роль и значение поставок энергоносителей из России в страны Европейского Союза, ближнее и дальнее зарубежье, как ключевых факторов нормального функционирования экономики и энергетической безопасности этих стран, В. В. Путин предложил Европе следующую программу действий58.

Во-первых, «создание гармоничного экономического сообщества от Лиссабона до Владивостока», что в перспективе могло бы вести к созданию зоны свободной торговли, к «прогрессивным формам экономической интеграции».

Во-вторых, предлагалось создание совместной промышленной политики, опирающуюся на концентрацию технологических и ресурсных потенциалов России и ЕС, а также на имплементацию совместных программ развития активных в реальной экономике малых и средних предпринимателей.

В-третьих, по оценке В. В. Путина «идея совместного энергетического комплекса буквально стучится в дверь», что обусловливает необходимость введения безвизового режима между Россией и ЕС, которое «манифестировало бы начало настоящей интеграции между Россией и ЕС»59.

В контексте программного заявления В. В. Путина органично смотрится предложение о необходимости разработки Мирового Энергетического Кодекса60, на что обращалось внимание заместителем Председателя Государственной Думы, Президентом Российского газового общества В. А. Язев на XXIV Мировом Газовом Конгрессе — выставке WGC-2009 (Буэнос-Айрес. Аргентина). В этой связи звучащие в России предложения о целесообразности принятия Энергетического кодекса уже не выглядят утопичными. Следует согласиться с позицией В. С. Белых, о том, что «принятие Энергетического кодекса — это не только юридический акт, но и политический, и даже международно-правовой. В данном случае лучше оставить в стороне дискуссии о том, есть ли энергетическое право или нет (равно и предпринимательское). Здесь балом правят прагматизм и целесообразность!»61.

Отмечаемая социальная значимость ТЭК во всем мире, несомненно, имеет огромное не только политическое, но и социально-экономическое значение для России, что было удачно сформулировано П. Г. Лахно:

Во-первых, топливно-энергетический комплекс имеет колоссальный вес, значение в экономике. Это основа экономики, производства и жизнедеятельности людей и в настоящем, и в будущем.

Во-вторых, ТЭК имеет неразрывную связь с природой, с землей, недрами — это все народное богатство. В Конституции РФ зафиксировано, что они используются и охраняются как основа жизни и деятельности народов, проживающих на соответствующей территории. При этом земля и другие природные ресурсы могут находиться в частной, государственной, муниципальной и иных формах собственности (ст. 9).

В-третьих, ТЭК — это зачастую гигантские масштабы добычи, переработки, транспортировки, это целые национальные системы, более половины валютных поступлений в страну обеспечиваются предприятиями энергетического сектора.

Третье. Широта объема нормативно-правового материала так же не вызывает сомнений. Основу частноправового регулирования отношений в сфере энергетики составляют нормы Гражданского кодекса Российской Федерации. Наряду с кодифицированным законом специфика договорного регулирования в некоторых областях определена в специальных федеральных законах, например: в Федеральном законе от 26.03.2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике»62; Федеральном законе от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации»63, Федеральном законе от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении»64,Федеральный закон от 03.12.2011 № 382-ФЗ «О государственной информационной системе топливно-энергетического комплекса»65, Федеральный закон от 23.11.2009 № 261-ФЗ «Об энергосбережении и о повышении энергетической эффективности и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»66, Федеральный закон от 21 ноября 1995 г. № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии»67 и др.

Следует обратить внимание на то, что выше отмеченное специальное законодательство, наряду с нормами таких кодификационных актов, как Градостроительный кодекс, Налоговый кодекс, Земельный кодекс, Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях, Таможенный кодекс, Уголовный кодекс, регламентируют так же большинство публично-правовых отношений. В регулировании публично-правовых отношений важную роль играют так же Федеральный закон от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции»68, Федеральный закон от 21 июля 1997 г. «О промышленной безопасности опасных производственных объектов»69, Федеральный закон от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса»70, Федеральный закон от 01.12.2007 № 317-ФЗ «О Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»71 и другие. Многочисленные нормативные правила, относящиеся к энергетическому законодательству, расположены в правовых актах различного уровня: от Конституции РФ, федеральных законов, законов субъектов федерации, подзаконных нормативных актов до ведомственных и локальных нормативных правовых актов.

Так, среди Указов и распоряжений Президента РФ можно выделить:

— Указ Президента РФ от 13.05.2019 № 216 «Об утверждении Доктрины энергетической безопасности Российской Федерации»72;

— Указ Президента РФ от 28.11.2018 № 683 «О некоторых вопросах Государственной корпорации по атомной энергии «Росатом»73;

— Указ Президента РФ от 13.04.2007 № 473 «Об открытом акционерном обществе «Акционерная компания по транспорту нефти «Транснефть»74;

— Указ Президента РФ от 05.05.1999 № 544 «Об обеспечении надежного функционирования Единой системы газоснабжения при осуществлении открытым акционерным обществом «Газпром» мер по совершенствованию своей структуры»75.

В числе многочисленных Постановлений Правительства РФ можно отметить:

— Постановление Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 «Об обеспечении недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам в Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации»76;

— Постановление Правительства РФ от 14.07.1997 № 858 «Об обеспечении доступа независимых организаций к газотранспортной системе ОАО «Газпром»77;

— Постановление Правительства РФ от 05.02.1998 № 162 «Об утверждении Правил поставки газа в Российской Федерации»78;

— Постановление Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 (ред. от 16.08.2014) «Об обеспечении недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам в Российской Федерации» № 21879.

Весомую значимость формированию эффективной системы правового регулирования в сфере энергетики придают документы программного характера, такие как: Энергетическая стратегия России на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ 13 ноября 2009 г. № 1715-р80, Государственная программа Российской Федерации «Энергосбережение и повышение энергетической эффективности на период до 2020 года», утверждённая Распоряжением Правительства РФ от 27 декабря 2010 г. № 2446-р, Генеральная схема развития нефтяной отрасли до 2020 года, утвержденная Приказом Минэнерго РФ № 212 от 06.06.2011; Генеральная схема развития газовой отрасли до 2030 года, утвержденная Приказом Минэнерго РФ № 213 от 06.06.201181, Долгосрочная программа развития угольной промышленности России на период до 2030 года82 и др.

В настоящее время есть все основания говорить об обоснованности отнесения энергетического права к самостоятельным комплексным отраслям не только законодательства, но и права. Об этом свидетельствует не только самостоятельный предмет правового регулирования, дозволительно-разрешительный метод, специфика источников энергетического права, но и наличие правовых принципов, присущих только этой отрасли права. Принципы энергетического права нашли свое закрепление в различных федеральных законах с учетом специфики той или иной отрасли энергетики: в Федеральном законе от 21.07.2011 № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» (ст. 4); в Федеральном законе от 03.12.2011 № 382-ФЗ «О государственной информационной системе топливно-энергетического комплекса» (ст. 6); в Федеральном законе от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации (ст. 4); в Федеральном законе от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении» (ст. 3); Федеральном законе от 26.03.2003 № 35-ФЗ «Об электроэнергетике» (ст. 6); в Федеральном законе от 21.11.1995 № 170-ФЗ «Об использовании атомной энергии» (ст. 2).

Наиболее широкое закрепление получил принцип обеспечения энергетической безопасности, признаваемый приоритетным в энергетической сфере во всем мире. Ст. 4 Федерального закона «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» содержит следующие принципы обеспечения безопасности: 1) законность; 2) соблюдение баланса интересов личности, общества и государства; 3) взаимная ответственность личности, общества и государства в сфере обеспечения безопасности объектов топливо-энергетического комплекса; 4) непрерывность; 5) интеграция в международные системы безопасности; 6) взаимодействие субъектов топливно-энергетического комплекса, федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления; 7) обеспечение антитеррористической защищенности объектов топливо-энергетического комплекса.

В ст. 3 Федерального закона от 27.07.2010 № 190-ФЗ «О теплоснабжении» зафиксированы общие принципы организации отношений в сфере теплоснабжения, к которым отнесены: 1) обеспечение надежности теплоснабжения в соответствии с требованиями технических регламентов; 2) обеспечение энергетической эффективности теплоснабжения и потребления тепловой энергии с учетом требований, установленных федеральными законами; 3) обеспечение приоритетного использования комбинированной выработки электрической и тепловой энергии для организации теплоснабжения; 4) развитие систем централизованного теплоснабжения; 5) соблюдение баланса экономических интересов теплоснабжающих организаций и интересов потребителей; 6) обеспечение экономически обоснованной доходности текущей деятельности теплоснабжающих организаций и используемого при осуществлении регулируемых видов деятельности в сфере теплоснабжения инвестированного капитала; 7) обеспечение недискриминационных и стабильных условий осуществления предпринимательской деятельности в сфере теплоснабжения; 8) обеспечение экологической безопасности теплоснабжения.

Признание самостоятельности принципов энергетического права привело В. В. Романову к выводу о том, что принципы энергетического права могут быть классифицированы на две группы: (1) принципы энергетического права, на основании которых должен соблюдаться баланс интересов энергетических компаний и потребителей, поставляемых данными компаниями, энергетических ресурсов и оказываемых ими услуг; (2) принципы энергетического права, на основании которых должен соблюдаться баланс интересов вышеуказанных лиц и публичных интересов, принимая во внимание, что государственное регулирование в сфере энергетики осуществляется не только государственными органами, но и иными лицами, наделенными законодателем особыми публичными полномочиями83.

В. Ф. Яковлев, П. Г. Лахно, определяя энергетическое право как сложный комплекс и, отвечая на вопрос, является ли энергетическое право отраслью права или отраслью законодательства, полагают возможным употреблять словосочетание «энергетическое право» аналогично тому, что подразумевается под сельскохозяйственным, промышленным, транспортным правом, то есть, рассматривать энергетическое право как совокупность норм, законодательных актов, источников права, обеспечивающих регулирование важнейшей отрасли экономики. По их определению, энергетическое право это отрасль смешанного, частно-публичного характера, и в данном случае следует говорить о том, что сформировалась единая правовая отрасль, но лишь в определенном смысле — как комплексная отрасль84.

На наш взгляд, вполне обоснованно присоединиться к мнению О. А. Городова, в том, что «энергетическое право — это система правовых норм, регулирующих на комплексной основе дозволений, запретов и обязываний, область общественных отношений, складывающихся в связи с производством, преобразованием, передачей, продажей, использованием различных видов энергетических ресурсов, их сбережением, а также обеспечением энергетической безопасности»85. Энергетическое право занимает самостоятельное место в системе российского права в качестве комплексной отрасли, его нормы регулируют специфические группы отношений в сфере энергетики, составляющие обособленный, но тесно взаимосвязанный с иными отраслями права предмет регулирования86.

Таким образом, круг общественных отношений, регулируемых нормами энергетического права, их общественная значимость, огромный массив нормативно-правовых актов, регулирующих отношения в сфере энергетики, специфика источников энергетического права и наличие правовых принципов, присущих только этой отрасли права позволяют разделить вывод о том, что энергетическое право занимает самостоятельное место в системе права. На основании выше обозначенного круга общественных отношений, складывающихся в сфере энергетики, обоснованно полагать, что энергетическое право, как комплексную отрасль права, следует рассматривать как совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения (как частноправовые, так и публично-правовые), возникающие в связи с поиском, добычей энергоресурсов, производством, переработкой, поставкой, хранением, транспортировкой различных видов энергетических ресурсов, проектированием, строительством энергетических объектов, обеспечением энергетической безопасности.

Данные выводы, учитывая специфику и особенности, могут быть сделаны и в отношении транспортного права, которое большинством современных исследователей относится к комплексным отраслям российской правовой системы87. К комплексным кодифицированным актам, позволяющим выразить вовне нормы транспортного права, относятся:

— Федеральный закон от 10.01.2003 № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации»88;

— Федеральный закон от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта»89;

— Федеральный закон от 30.04.1999 № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации»90;

— Федеральный закон от 07.03.2001 № 24-ФЗ «Кодекс внутреннего водного транспорта Российской Федерации»91;

— Федеральный закон от 19.03.1997 № 60-ФЗ «Воздушный кодекс Российской Федерации»92.

Следующий уровень источников правового регулирования транспортных отношений составляют подзаконные нормативные акты, к числу которых относятся Указы и Распоряжения Президента РФ, Постановления Правительства РФ. Среди Указов и распоряжений Президента РФ можно выделить Указ Президента РФ от 08.11.1997 № 1201 «О совершенствовании структуры железнодорожного транспорта Российской Федерации»93. В числе многочисленных Постановлений Правительства РФ можно отметить:

— Постановление Правительства РФ от 16.11.2012 № 1171 «О внесении изменения в Положение о лицензировании погрузочно-разгрузочной деятельности применительно к опасным грузам на железнодорожном транспорте»94;

— Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»95 и др.

К числу приказов и распоряжений министерств и ведомств можно отнести:

— Приказ Минтранса России от 04.03.2019 № 70 «Об утверждении Правил перевозок железнодорожным транспортом грузов с сопровождением и Перечня грузов, требующих обязательного сопровождения в пути следования»96;

— Приказ Минтранса России от 18.05.2017 № 190 «Об утверждении Правил категорирования автомобильных тоннелей по видам ограничения движения в них автотранспортных средств, осуществляющих перевозку опасных грузов»97;

— Приказ Минтранса России от 07.12.2016 № 374 «Об утверждении Правил приема грузов, порожних грузовых вагонов к перевозке железнодорожным транспортом»98.

Задание научного руководителя

Свидетельствует ли наличие комплексных кодифицированных нормативных правовых актов о существовании комплексных отраслей права? Научно обоснуйте свою позицию. Каковы возможные признаки таких отраслей? Выявите элементы и стадии механизма формирования комплексных отраслей. Могут ли транспортное и энергетическое право образовать единую комплексную либо самостоятельную отрасль?

Сформулируйте принципы взаимодействия различных кодексов в сфере транспортировки и перевозки энергоресурсов.

Особое место в системе законодательства, регулирующего перевозку и транспортировку энергетических ресурсов, играют общепризнанные нормы и принципы международного права, а также международные договоры Российской Федерации, которые в соответствии с Конституцией РФ являются составной частью правовой системы Российской Федерации.

Примерами международных договоров в рассматриваемой сфере являются:

— Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в г. Монреале 28.05.1999)99;

— Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (заключена в г. Гамбурге 31.03.1978, Россия не является участницей)100;

— Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) (заключена в г. Женеве 19.05.1956)101.

Совокупность нормативно-правовых актов образует системное единство, обусловленное единством системы права. Система законодательства в сфере транспортировки и перевозки энергоресурсов. Одной из важнейших проблем является установление критериев соподчиненности нормативно-правовых законодательных актов. Многоструктурность российского законодательства «служит основой множественности типологий нормативно-правовых актов»102. При этом система должна строиться с учетом не только вертикальной, но и горизонтальной иерархии нормативно-правовых актов. Вертикальная иерархия предполагает соотношение нормативно-правовых актов правотворческих органов различного уровня, в то время как горизонтальная — соотношение одноуровневых нормативно-правовых актов103. Между тем, дискуссионным является вопрос о соотношении в рамках горизонтальной иерархии источников законодательства отраслевых и комплексных кодифицированных актов. Например, вопрос о приоритете ГК РФ перед транспортными уставами и кодексами, требует научного обоснования.

Задание научного руководителя

Исходя из того, что юридическая сила нормативно-правовых актов является критерием для формирования сложной вертикальной иерархической структуры системы энергетического (транспортного) законодательства РФ, выделите и назовите в этой структуре взаимосвязанные блоки. Каким образом происходит взаимодействие элементов внутри блоков? Обеспечивает ли вертикальная структура системы транспортного (энергетического) законодательства РФ рефлекторное (обратное) влияние данной системы на систему гражданского права. Каково влияние юридической силы нормативно-правовых актов, входящих в систему транспортного (энергетического) законодательства оказывает влияние на процесс формирования институтов системы гражданского права?

[3] См.: Собрание законодательства РФ. 30.11.2009. № 48. Ст. 5836.

[2] См.: Собрание законодательства РФ. 15.12.2008. № 50. Ст. 5977; Собрание законодательства РФ. 29.12.2008. № 52 (ч. 2) (поправка).

[5] Собрание законодательства РФ. 30.11.2009. № 48. Ст. 5836.

[4] См.: Российская газета. № 290. 19.12.2014.

[1] См.: Официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 14.05.2023).

[95] См.: Собрание законодательства РФ. 25.04.2011. № 17. Ст. 2407.

[94] См.: Собрание законодательства РФ. 26.11.2012. № 48. Ст. 6680.

[91] См.: Собрание законодательства РФ. 12.03.2001. № 11. Ст. 1001.

[90] См.: Собрание законодательства РФ. 03.05.1999. № 18. Ст. 2207.

[93] См.: Собрание законодательства РФ. 10.11.1997. № 45. Ст. 5171.

[92] См.: Собрание законодательства РФ. 24.03.1997. № 12. Ст. 1383.

[87] См.: Морозов С. Ю. Транспортное право: учеб. пособие / С. Ю. Морозов; науч. ред. В. П. Воложанин, В. Д. Рузанова. М.: Высшее образование: Юрайт-Издат, 2010.

[86] Там же. С. 18.

[89] См.: Собрание законодательства РФ. 12.11.2007. № 46. Ст. 5555.

[88] См.: Собрание законодательства РФ. 13.01.2003. № 2. Ст. 170.

[102] Поленина С. В. Научные основы определения предмета правового регулирования // Законотворческая техника современной России: состояние, проблемы, совершенствование: сб. ст.: в 2 т. / под ред. В. М. Баранова. Н. Новгород, 2001. Т. 1. С. 134–135.

[101] Cм.: Международные перевозки грузов. СПб., 1993.

[103] См.: Рузанова В. Д. Указ. работа. С. 160.

[98] Cм.: Официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 22.03.2017).

[97] См.: Официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 08.08.2017).

[100] Cм.: Закон. 2000. № 6.

[99] Cм.: Бюллетень международных договоров. 2017. № 10, октябрь.

[96] См.: Собрание законодательства РФ. Официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 18.04.2019).

[75] См.: Собрание законодательства РФ. 10.05.1999. № 19. Ст. 2319.

[72] См.: Официальный интернет-портал правовой информации: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 14.05.2019).

[71] См.: Собрание законодательства РФ. 03.12.2007. № 49. Ст. 6078.

[74] См.: Собрание законодательства РФ. 07.05.2007. № 19. Ст. 2341.

[73] См.: Собрание законодательства РФ. 03.12.2018. № 49 (часть VI). Ст. 7589.

[68] См.: Собрание законодательства РФ. 31.07.2006. № 31 (ч. 1). Ст. 3434.

[67] См.: Собрание законодательства РФ. 27.11.1995. № 48. Ст. 4552.

[70] См.: Собрание законодательства РФ. 25.07.2011. № 30 (ч. 1), ст. 4604,

[69] См.: Собрание законодательства РФ. 28.07.1997. № 30. Ст. 3588.

[66] См.: Собрание законодательства РФ. 30.11.2009. № 48. Ст. 5711.

[83] Романова В. В. Энергетическое право. С. 32.

[82] Собрание законодательства РФ. 27.02.2012. № 9. Ст. 675.

[85] Городов О. А. Введение в энергетическое право: учебное пособие. М.: Проспект, 2012. С. 14.

[84] Яковлев В. Ф., Лахно П. Г. Энергетическое право, как комплексная отрасль права России. Энергетическое право России и Германии: сравнительно-правовое исследование / под ред. П. Г. Лахно. М.: Издательская группа «Юрист», 2011. С. 62.

[79] См.: Собрание законодательства РФ. 04.04.2011. № 14. Ст. 1943.

[78] См.: Собрание законодательства РФ. 09.02.1998. № 6. Ст. 770.

[81] Собрание законодательства РФ. 24.01.2011. № 4. Ст. 622.

[80] Собрание законодательства РФ. 30.11.2009. № 48. Ст. 5836.

[77] См.: Собрание законодательства РФ. 21.07.1997. № 29. Ст. 3525.

[76] См.: Собрание законодательства РФ. 04.04.2011. № 14. Ст. 1943.

[54] Романова В. В. Энергетическое право. Общая часть. Особенная часть. Учебник. М., 2014. С. 21.

[53] См.: Толстой Ю. К. Гражданское право и гражданское законодательство. Правоведение. 1998. № 2. С. 128–149; Его же. О преподавании гражданского права на современном этапе // Преподавание гражданского права в современных условиях. СПб. 1999. С. 43; Его же. К 80-летию Виктора Павловича Мозолина: штрихи к портрету // Развитие гражданского законодательства на современном этапе: сборник материалов конференции, посвященный 80-летнему юбилею В. П. Мозолина. — М., 2005. С. 7–8.

[55] Там же. С. 22–23.

[50] Райхер В. К. Общественно-исторические типы страхования. М.-Л., 1947. С. 189–190.

[49] Там же. С. 56.

[52] Лахно, П. Г. Энергетическое право Российской Федерации: становление и развитие. Лекция. [Электронный ресурс] // URL: http://www.twirpx.com/file/1858292 (дата обращения: 16.06.2017).

[51] Городов О. А. Введение в энергетическое право: учебное пособие. М.: Проспект, 2012. С. 7, 11, 14.

[46] Попондопуло В. Ф. Энергетическое право и энергетическое законодательство: общая характеристика, тенденции развития // Правоведение. 2007. № 3. С. 3–12.

[48] Белых В. С. Энергетическое право, как правовая основа национальной экономической безопасности // Европейско-Азиатский правовой конгресс. Правовое обеспечение экономической интеграции в Европейско-Азиатском пространстве: Доклады исполнительного комитета к Четвертой сессии конгресса. УрГЮА, 2010. С. 54.

[47] Попондопуло В. Ф. Энергетическое право и энергетическое законодательство: общая характеристика, тенденции развития. Энергетика и право. М.: Изд-во «Юрист», 2008. С. 207.

[65] См.: Собрание законодательства РФ. 05.12.2011. № 49 (ч. 5). Ст. 7060.

[64] См.: Собрание законодательства РФ. 02.08.2010. № 31. Ст. 4159.

[61] Белых В. С. Энергетическое право, как правовая основа национальной экономической безопасности // Европейско-Азиатский правовой конгресс. Правовое обеспечение экономической интеграции в Европейско-Азиатском пространстве. Доклады исполнительного комитета к Четвертой сессии конгресса. УрГЮА. 2010. С. 54–56.

[60] Концепция Мирового энергетического кодекса. Содержание и институты. Российское газовое общество. М., 2009.

[63] См.: Собрание законодательства РФ. 05.04.1999. № 14. Ст. 1667.

[62] См.: Собрание законодательства РФ. 31.03.2003. № 13. Ст. 1177.

[57] Лахно П. Г. Энергетическое право Российской Федерации: становление и развитие. Лекция [Электронный ресурс] // URL: http://www.twirpx.com/file/1858292 (дата обращения: 16.06.2017).

[56] Яковлев В. Ф. Правовое регулирование топливно-энергетического комплекса России. Энергетика и право / под ред. П. Г. Лахно. Вып. 2. М., 2009.

[59] Лахно П. Г. Энергетическое право Российской Федерации: становление и развитие Лекция. [Электронный ресурс] // URL: http://www.twirpx.com/file/1858292 (дата обращения: 16.06.2017).

[58] Путин В. Россия и Европа: от осмысления уроков кризиса — к новой повестке партнёрства // Зюддойче Цайтунг. 2010. 25 ноября.

[35] См.: Алексеев С. С. Избранное. М.: Статут, 2003. С. 79–81.

[32] См.: Систематизация хозяйственного законодательства / отв. ред. С. Н. Братусь. М.: Юрид. лит., 1971. С. 54 (автор гл. 2 — О. С. Иоффе). См. также: Рахманина Т. Н. Указ. соч. С. 16.

[31] См.: Алексеев С. С. Структура советского права. М.: Юрид. лит., 1975. С. 63.

[34] См.: Байтин М. И. Сущность права (современное нормативное правопонимание на грани двух веков). 2-е изд., доп. М.: Право и государство, 2005. С. 308; Протасов В. Н. Теория права и государства: конспект лекций. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Юрайт, 2001. С. 149; Тархов В. А. Гражданское право: курс. М. : Изд. группа «Юрист», 2007. С. 35.

[33] См.: Райхер В. К. Общественно-исторические типы страхования. М.; Л.: Изд-во АН СССР, 1947. С. 190, 194.

[28] Там же.

[27] Шевченко Г. Н. Вина как условие гражданско-правовой ответственности в российском гражданском праве [Электронный ресурс] // URL: https://sovpravo.press/stati/vina-kak-uslovie-grazhdansko-pravovoj-otvetstvennosti-v-rossijskom-grazhdanskom-prave/ (дата обращения — 15.12.2023).

[30] См.: Рузанова В. Д. Отраслевые и комплексные кодексы как основа законодательной системы России: признаки и сущность // Гражданское право. 2008. № 3.

[29] См.: Конституция Российской Федерации // Собрание законодательства РФ. 04.08.2014. № 31. Ст. 4398.

[26] Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» [Электронный ресурс] // Консультант Плюс (дата обращения — 05.12.2023).

[43] Духно Н. А. Понятие и сущность транспортного права // Транспортное право. 2012. № 3. С. 4.

[42] Упоров И. В. Актуальные проблемы в сфере дорожного хозяйства и пути их решения методом административно-правового регулирования // Транспортное право. 2016. № 4. С. 22.

[45] См.: Челышев М. Ю. Указ. соч. С. 161–163.

[44] Лепихов М. И. Конституционно-правовые основы деятельности Российской Федерации по социальной защите населения: монография. М.: ГИС, 2005. С. 82.

[39] Вопросы воздушного права: сборник. М., 1930. Ч. 2. С. 211; Оводов А. А. Гражданская авиация: актуальные проблемы правового регулирования (интервью с доктором юридических наук, доктором технических наук, профессором, ректором Московского государственного технического университета гражданской авиации Борисом Елисеевым) // Транспортное право. 2013. № 1. С. 2–4.

[38] См.: Мишина Н. В. Железнодорожное право как подотрасль транспортного права: постановка проблемы // Транспортное право. 2008. № 2. С. 6–9.

[41] См.: Перчик А. И. Трубопроводное право: научное направление, учебная дисциплина, подотрасль транспортного права // Транспортное право. 2005. № 3.

[40] См.: Жудро А. К. Правовое регулирование эксплуатации советского морского транспорта: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 1953.

[37] Гражданское право Российской Федерации. Т. 1 / под ред. О. Н. Садикова. М., 2009. С. 16; Чинчикова Г. Б. Правовые категории транспортного права как отрасли права российской правовой системы // Российская юстиция. 2017. № 3. С. 14–17.

[36] Козлов С. В. Влияние норм международного энергетического права на становление и развитие энергетического права России // Энергетическое право. № 2. 2013. С. 25; Попов А. А. О необходимости совершенствования правового регулирования получения, предоставления и использования геологической информации // Энергетическое право. 2014. № 2. С. 20–26; Яковлев В. Ф., Лахно П. Г. Энергетическое право как комплексная отрасль права России. Энергетическое право России и Германии: сравнительно-правовое исследование / под ред. П. Г. Лахно, рус. издание. М.: Юрист, 2011. С. 74.

[14] См.: Федеральный закон от 31.03.1999 № 69-ФЗ «О газоснабжении в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 05.04.1999. № 14. Ст. 1667.

[13] Информационное письмо Банка России от 23.01.2019 № ИН-014-12/2 «По вопросу применения понятия «транспортные организации» в сфере железнодорожного транспорта в целях Федерального закона от 10.12.2003 № 173-ФЗ «О валютном регулировании и валютном контроле» // Вестник Банка России. № 6. 31.01.2019.

[15] Постановление Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 (ред. от 16.08.2014).

[10] Юфин В. А. Трубопроводный транспорт нефти и газа. М.: Недра, 1976.

[9] См.: Корепанов К. К. Указ. соч. С. 15.

[12] См.: Ситников С. Л. Гражданско-правовое регулирование транспортировки нефти посредством системы нефтепроводов: актуальные проблемы. М.: Юстицинформ, 2012. 184 с.

[11] См.: Корепанов К. К. Указ. соч. С. 18–19.

[6] См.: Определение Судебной коллегии по административным делам Верховного Суда Российской Федерации от 21.02.2019 № 29-АПГ18-8 // СПС КонсультантПлюс; Определение Верховного Суда РФ от 12.11.2018 № 310-ЭС18-17673 по делу № А08-2054/2017 // СПС КонсультантПлюс; Определение Верховного Суда РФ от 15.10.2018 № 305-КГ18-15624 по делу № А40-9027/2017 // СПС КонсультантПлюс.

[8] Брагинский М. И., Витрянский В. В. Договорное право. Книга четвертая: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта. М.: Статут, 2003. С. 8–9.

[7] См.: Свирков С. А. Договорные обязательства в электроэнергетике. М.: Статут, 2006. С. 196–197.

[25] Кофман В. И. Ответственность за нарушение обязательств // Избранные труды по гражданскому и хозяйственному праву. Екатеринбург, 2011. С. 413.

[24] Постановление Пленума ВС РФ от 24.03.2016 № 7 «О применении судами некоторых положений Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за нарушение обязательств» [Электронный ресурс] // Консультант Плюс (дата обращения — 05.12.2023).

[21] Кофман В. И. Причинная связь как основание ответственности по советскому гражданскому праву // Избранные труды по гражданскому и хозяйственному праву. Екатеринбург, 2011. С. 47.

[20] Смирнов В. Т., Собчак А. А. Общее учение о деликтных обязательствах в советском гражданском праве: учеб. пособие. Л.: Изд-во Ленингр. ун-та, 1983. С. 88.

[23] Федеральный закон от 21 июля 2011 г. № 256-ФЗ «О безопасности объектов топливно-энергетического комплекса» // Собрание законодательства РФ. 25.07.2011. № 30 (ч. 1). Ст. 4604.

[22] Федеральный закон «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельца опасного объекта за причинение вреда в результате аварии на опасном объекте» от 27.07.2010 № 225-ФЗ // Собрание законодательства РФ. 02.08.2010. № 31. Ст. 4194.

[17] См.: Соломин С. К., Соломина Н. Г. Понятие владельца источника повышенной опасности // Закон. 2015. № 10. С. 136.

[16] См.: Коммерческие условия танкерных чартеров // URL: https://crewtraffic.com/page/181may.html (дата обращения — 10.05.2021).

[19] Красавчиков О. А. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности. М.: Юрид. лит., 1966. С. 79.

[18] Постановление Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 № 1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина» [Электронный ресурс] // Консультант Плюс (дата обращения — 05.12.2023).

Глава 2. ЭКОНОМИЗАЦИЯ, СОЦИАЛИЗАЦИЯ, ЭКОЛОГИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТНОГО И ЭНЕРГЕТИЧЕСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА КАК ЗАКОНОМЕРНОСТИ СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКОГО УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ

2.1. Стратегия социально-экономической политики в сфере устойчивого развития энергетики и транспорта в долгосрочных государственных программах

В настоящее время стратегия социально-экономической политики в энергетической и транспортной сферах, закрепленная в долгосрочных государственных программах, ориентирована на переход к интенсивному инновационному, энергоэффективному, эколого- и социально направленному вектору развития отмеченных отраслей104. Данная политика Российской Федерации подтверждает приверженность проводимых экономических реформ общему глобальному курсу устойчивого развития, взятому государством при присоединении к решениям Конференции ООН в Рио-де-Жанейро 1992 года, до настоящего времени определяющих ориентиры всемирного эколого-безопасного формирования «модели будущего цивилизации»105.

В концепции «устойчивого развития», по оценке генерального секретаря ООН: «развитие энергетики и транспорта представляет собой одну из наиболее трудноразрешимых дилемм, так как, с одной стороны, и транспорт и энергетика являются необходимыми предпосылками устойчивого социально-экономического прогресса, а, с другой стороны, их развитие вызывает деградацию окружающей среды, особенно загрязнение атмосферы»106.

Очевидно, что решение данной проблемы напрямую зависит от эффективности правового обеспечения устойчивого развития энергетики и транспорта, в процессе реформирования, которых решающая роль принадлежит транспортному и энергетическому законодательству. Отмеченные факторы в первую очередь обусловливают актуальность исследования тенденций, перспектив и закономерностей вышеотмеченных отраслей законодательства.

Принятие Конференцией ООН по окружающей среде исторического решения об изменении курса общемирового развития было продиктовано стремительно ухудшающейся глобальной экологической ситуацией, способной привести к гибели планеты, спровоцированной обострением противоречий между растущими потребностями и невозможностью биосферы их обеспечения, а также научным прогнозом о возможной глобальной катастрофе уже в XXI веке107. Идеи концепции устойчивого развития как альтернативы пути, основанного на неограниченном экономическом росте, учитывающие три главных фактора устойчивого прогресса (экономический, социальный, экологический), нацелены на изменение нерациональных моделей производства и потребления в направлении перехода к ресурсосберегающей и низкоуглеродистой экономике, получившей устойчивое и общепринятое название «зеленой». Сегодня во всем мире «зеленая» экономика воспринимается как экономика устойчивого развития, обеспечивающая в долгосрочной перспективе удовлетворение растущих социально-имущественных потребностей при минимизации уменьшения природного капитала, повышение благосостояния людей и социальную справедливость, направленную на решение взаимосвязанных и взаимообусловленных социально-экологических проблем — искоренению бедности и сбережению природных ресурсов108.

Генеральный секретарь ООН, отмечая взаимосвязь развития энергетики и транспорта как одной «из наиболее трудноразрешимых дилемм» устойчивого развития, обращал внимание на то, что в мире насчитывается 2 млрд человек, не имеющих доступа к коммерческой энергии, в то время как обеспечение доступной энергией дает ключ к смягчению проблемы нищеты. При этом производство и потребление энергии, особенно сжигание ископаемого топлива, оказывает наиболее негативное воздействие на состояние окружающей среды. По его прогнозу, в случае непринятия экстренных мер к исправлению сложившегося положения, социальные проблемы, по мере увеличения мирового спроса на энергоресурсы и роста потребления энергии, будут только усугубляться. Вместе с тем, в качестве еще одного из факторов, способствующих обострению проблемы нищеты, в докладе Генерального секретаря ООН отмечалась ограниченная доступность услуг общественного транспорта, что следует учитывать в городских районах с низким уровнем доходов109.

Сегодня, в странах, разделяющих эти идеи, «устойчивое развитие», это — вектор социально-экономической политики, обеспечивающий успешный результат борьбы с загрязнением и деградацией окружающей среды, с глобальным изменением климата, исчерпанием природных ресурсов, нарушением баланса биосферы, ухудшающих здоровье человека, ограничивающих возможности дальнейшего прогресса и выхода из затянувшегося социально-экономического кризиса110. Учитывая взаимосвязь экономического, социального и экологического компонентов концепции устойчивого развития, предполагается перестроить глобальную экономику в направлении ее «озеленения», увеличения инвестиций в человеческий капитал, безопасные технологии и «природную» инфраструктуру, при этом стимулировав экономизацию, (а порой и инновационализацию), социализацию и экологизацию всех сфер общественной жизни, включая энергетику и транспорт.

Достоинство идей устойчивого развития на базе формирования «зеленой» экономики заключается в том, что их реализация предполагается с учетом уровня индустриализации, социально-экономических и геополитических особенностей каждой страны. Представления об устойчивом развитии, правовых формах и средствах его обеспечения, для разных стран различны, так как могут существовать различные концепции и инструменты, соответствующие национальным ситуациям и приоритетам. Главное, что объединяет различные подходы, это то, что устойчивое развитие «должно содействовать ликвидации нищеты, … экономическому росту, способствовать социальной интеграции, улучшению благосостояния человека и созданию возможностей для занятости и достойной работы для всех, наряду с обеспечением нормального функционирования экосистем планеты»111.

В России концепция перехода к устойчивому развитию была разработана еще в 1996 г.112, но проблема взаимосвязи экономики и транспорта в прямой постановке не поднималась, так как на повестке дня остро стоял судьбоносный вопрос об экологической безопасности. Несомненно, что сегодня трактовка концепции отличается от его первоначального «экологического» акцента, она стала более сбалансированной, системной и объемной за счет включения социальной и инновационной составляющих в стратегии устойчивого развития различных отраслей российской экономики. Она в большей степени адаптирована к современным геополитическим реалиям и особенностям социально-экономического развития России.

Главное, на что обращается внимание при стратегическом планировании, это то, что, несмотря на жесткие экономические санкции, наша страна формируется как глобальная энергетическая держава, с чем вынуждены считаться и за рубежом. Выступая в качестве эксперта на страницах издания «The Conversation», преподаватель Школы международных исследований при Университете штата Вашингтон в Сиэтле, Скотт Монтгомери (Scott L. Montgomery) отметил, что общепринятая на западе характеристика России только как «нефтяного государства» заметно устарела. Сегодня Россия представляет собой «энергетическую державу совершенно нового типа», обладающей мировым энергетическим влиянием, превосходящим даже ОПЕК113. В основе такого заявления лежит глубокая экспертная оценка мощных позиций России в различных областях энергетики, прежде всего нефтяной, газовой, угольной и атомной. Скотт Монтгомери полагает, что «многогранная энергетическая стратегия России — от горючих ископаемых до возобновляемой атомной энергии — имеет потенциальные геополитические и экономические последствия и охватывает множество стран, от ее ближайших соседей в Европе до развивающихся стран в удаленных регионах мира»114. По мнению эксперта, влияние «России при этом, как поставщика ядерных технологий и топлива будет лишь расти, обеспечивая Москве устойчивое присутствие во многих частях развивающегося мира, которого никогда не достигал в свое время Советский Союз»115.

В понятие «глобальная энергетическая держава» российские эксперты включают преимущества нефтяной, газовой, угольной и атомной энергетики, составляющей основу топливо-энергетического комплекса (ТЭК) России, по отношению ко всем остальным отраслям, определяющих многоуровневую стратегию нового времени — «энергетическую», дающую мощный инновационный толчок для развития передовых технологий, технико-технологического рывка всей российской экономики116. Действительно, сегодня трудно переоценить значение ТЭК для современной России, вносящего наиболее значительный вклад в национальную безопасность и социально-экономическое развитие страны. Доля ТЭК в структуре доходов федерального бюджета составляет не менее половины, в инвестициях в основной капитал — около одной трети, а в российском экспорте (в стоимостном выражении) — более половины, вклад — в ВВП страны включает 25–26 % при доле занятых в ТЭК менее 4 % от общей численности занятого в экономике населения. Только благодаря усилиям ТЭК, Россия занимает лидирующие позиции в мировой торговле энергоресурсами и экспортирует почти половину производимой первичной энергии117.

Наряду с энергетикой, транспортный комплекс (ТК) Российской Федерации как один из важнейших элементов производственной и социальной инфраструктуры, крупнейшая базовая отрасль хозяйства, также относится к социально-значимым региональным рынкам118. Без развитых транспортных коммуникаций невозможно обеспечить внешнеэкономические связи России, ее дальнейшую интеграцию в глобальную экономическую, в том числе энергетическую, систему, добиться устойчивого социально-экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной и региональной экономик, достойного качества жизни населения.

Вместе с тем, нельзя игнорировать тот факт, что российский энергетический сектор является одним из основных источников загрязнения окружающей среды, на долю которого приходится более 50% выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух, более 20% сброса загрязненных сточных вод в поверхностные водоемы, а также более 70% суммарной эмиссии парниковых газов119.

Негативное воздействие транспорта на окружающую среду так же имеет большое социальное значение и тормозит устойчивое развитие120. Транспорт неизменно ассоциируется с выбросами в атмосферу загрязняющих веществ, оказывающих негативное воздействие на окружающую среду на глобальном, региональном и местном уровнях. В число таких выбросов входят парниковые газы, основным из которых является двуокись углерода (CO₂), оказывающая свое негативное воздействие на глобальном уровне. Транспорт также является источником выбросов твердых частиц, соединений свинца, окислов азота и окислов серы и летучих органических соединений, и все они оказывают пагубное воздействие на окружающую среду и здоровье населения на местном, а часто и на региональном уровнях. Помимо этого, работа транспорта ассоциируется с неблагоприятным воздействием шума, а также с негативными последствиями для землепользования121. В связи с этим вопросы экологической и энергетической безопасности ТЭК и ТК по-прежнему актуальны122.

Учитывая, что успех экономических реформ напрямую зависит от эффективности их правового обеспечения, то представляется, что устойчивый прогресс энергетики и транспорта возможен лишь при эффективном энергетическом и транспортном законодательстве, которые так же, как и все сферы общественной жизни, подвергаются воздействию правовой идеологии устойчивого развития. Этот процесс взаимосвязи социально-экономической политики устойчивого развития и права обусловлен тем, что, данная политика, оформляется в нормах права и реализуется через нормы права. Как справедливо отмечено Е. П. Губиным: «Поскольку экономическая политика осуществляется в значительной степени государством, а государство воздействует на экономику через право, последнее есть форма выражения и реализации соответствующей политики. Право связано с экономикой не непосредственно: оно определяется экономикой «в конечном счете». Политика же связана с экономическим базисом значительно теснее: через политику требования экономического базиса определяют содержание права»123.

В продолжение данного тезиса, с учетом идей устойчивого развития, возможно, обратить внимание на то, что политика «устойчивого развития на всех уровнях и интеграции его экономической, социальной и экологической составляющих и учета их взаимосвязи, для достижения целей устойчивого развития на всех его направлениях»124, определяет тенденции развития современного права в целом, а также энергетического и транспортного, в частности. Эти тенденции соответственно приобретают характер экономизации, социализации и экологизации энергетического и транспортного законодательства и права. Учитывая взаимосвязь и взаимообусловленность этих тенденций, исследование их будет проводиться в той последовательности, которая определена концепцией устойчивого развития.

2.2. Экономизация энергетического и транспортного законодательства как закономерность переходного периода к цифровизированному устойчивому развитию.

Обращая внимание на экономизацию права, как тенденцию его развития, обусловленного проявлением все большей взаимосвязи отдельных направлений, сфер жизнедеятельности, сегментов, отраслей, а также на комплексный характер их взаимодействия при решении конкретных задач (энергетика, энергосбережение, экологическая безопасность, медицина, инвестиции, инновации и т. д.) и комплексный характер регулирования соответствующих отношений, Е. П. Губин отмечал: «Как относиться к данному явлению — закрывать глаза, ругать экономистов, вычеркивать из проектов нормативных актов экономические категории? Бесполезно, уже пытались. Надо просто понять, что это объективное явление. Чистые активы, прибыль, дивиденды, курсовая и рыночная стоимость, цена, бухгалтерский баланс, уставный и складочный капитал и т. д., и т. д. — все это требует осмысления, придания правовой формы возникающим в связи с использованием этих категорий отношениям. Но только не надо бороться с этим»125.

Экономизация права в первую очередь свойственна праву предпринимательскому как комплексной отрасли права. Представляется, что подобный вывод справедлив и в отношении отраслей энергетического и транспортного права, которые так же следует признать комплексными отраслями.

Необходимость дальнейшей комплексности и экономизации и энергетического и транспортного права обусловливается стремительной цифровизацией российской экономики устойчивого развития. Как отметил 25 мая 2018 г. во время панельной дискуссии «Бизнес-диалог Россия — Франция» на Петербургском международном экономическом форуме Президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин: «Глобальная экономика «беременна цифровизацией»126.

К сожалению, по версии международного индекса сетевой готовности к цифровой экономике, представленной в докладе «Глобальные информационные технологии» Всемирного экономического форума за 2016 г., Российская Федерация занимала скромное 41-е место. Такое значительное отставание от десятки лидирующих стран, таких, как Сингапур, Финляндия, Швеция, Норвегия, Соединенные Штаты Америки, Нидерланды, Швейцария, Великобритания, Люксембург и Япония127, может катастрофически сказаться на реализации стратегических планов устойчивого развития и требует координации усилий государства, бизнеса и гражданского общества.

Стратегия перехода к цифровой экономике содержится в государственной программе «Цифровая экономика Российской Федерации», утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 июля 2017 г. № 1632-р. Очевидно, что социальная и экологическая направленность экономики устойчивого развития остается неизменной. Ее цифровизация означает, что ключевым фактором производства во всех сферах социально-экономической деятельности становятся «данные в цифровой форме», что должно существенно сказаться на обеспечении конкурентоспособности страны, качества жизни граждан, экономическом росте и национальном суверенитете.

Цифровизация российской экономики — это новый вызов современного мира. Несомненно, что уровень нормативного регулирования должен соответствовать реформируемым отношениям, что подразумевает формирование новой регуляторной среды, обеспечивающей благоприятный правовой режим для возникновения и развития современных технологий, а также для осуществления экономической деятельности, связанной с их использованием (цифровой экономики). Законодательство и право должно быть готово к появлению в нормативных актах не просто экономических категорий, а «цифровых» экономических категорий, соответствующих основным цифровыми технологиями, таким как: большие данные; нейротехнологии и искусственный интеллект; системы распределенного реестра; квантовые технологии; новые производственные технологии; промышленный интернет; компоненты робототехники и сенсорика; технологии беспроводной связи; технологии виртуальной и дополненной реальностей128. При этом не исключено расширение данного перечня по мере появление и развития новых цифровых технологий.

Очевидно, что к переходу на постиндустриальный уровень устойчивого развития энергетики и транспорта должно соответствовать энергетическое и транспортное законодательство, направленное на обеспечение создания постоянно действующего механизма управления изменениями и компетенциями (знаниями) в области регулирования цифровой экономики; снятие ключевых правовых ограничений и создание отдельных правовых институтов, направленных на решение первоочередных задач формирования цифровой экономики; формирование комплексного законодательного регулирования транспортных и энергетических отношений, возникающих в связи с развитием цифровой экономики; принятие мер, направленных на стимулирование экономической деятельности, связанной с использованием современных технологий, сбором и использованием данных в сфере энергетики и транспорта. В этой связи, представляется, что процесс совершенствования энергетического и транспортного законодательство будет, вне всякого сомнения, отмечен углублением его экономизации.

Задание научного руководителя

На основе анализа юридической и экономической литературы попытайтесь сформулировать несколько основных научных проблем правового регулирования, связанные с развитием цифровой экономики в транспортном и энергетическом праве. Представьте варианты решения одной из выбранных проблем.

2.3. Социализация энергетического и транспортного законодательства как закономерность социально-экономического устойчивого развития

Представляется, что экономизация энергетического и транспортного законодательство будет сопровождаться его дальнейшей социализацией. На доктринальном уровне на социализацию экономики и права как тенденцию их развития неоднократно обращалось внимание в научной литературе129. На социализацию законодательства в странах развитых правопорядков акцентировалось внимание в исследованиях в связи с появлением различных социально ориентированных организационно-правовых форм юридических лиц130, ограничением свободы договора в пределах его социальной функции131, социальной функцией права собственности и его ограничений132.

Социализация признается очередным этапом в развитии рыночной экономики, соответствующим постиндустриальному обществу, свойственным в первую очередь экономически развитым странам и характеризующимся: социальной переориентацией производства; гуманизацией жизни людей и их труда; уменьшением социальной дифференциации; дальнейшим развитием социальной сферы133. Характерными признаками социализации являются: общий рост доходов населения, рост национального благосостояния. Если в рыночной экономике общественные процессы подчинены экономическому действию, его целям и задачам (максимизация прибыли, минимизация издержек, максимизация получения благ), то социализация рыночной экономики основывается на подчинении экономических процессов интересам общества, удовлетворению имущественных потребностей134. Процессы социализации экономики свойственны формированию социальной модели экономики.

На возможность перехода к социальной экономике в условиях кризиса либеральной экономической модели впервые обратил внимание Дж. Мейнард Кейнс. Аргументировано, критикуя либеральную рыночную теорию Адама Смита, основанную на свободной конкуренции, мыслитель в своем знаменитом трактате «Общая теория занятости, процента и денег»135, предложил оригинальный антикризисный путь решения глубоких социально-экономических проблем. При этом ведущая роль в этом процессе, как наиболее надежному гаранту смягчения социальных конфликтов, отводилась государству. Идея Кейнса о допустимости, в целях достижения экономических и социальных целей, государственного воздействия на экономику на макроуровне, но минимального влияния на свободную, конкурентную микроэкономическую деятельность, стала отправной точкой перехода от либерально рыночной экономики к государственно-регулируемой, социально ориентированной экономической модели.

В трудах ученых, разрабатывавших теорию социальной экономики, социализация — синоним отрицания прибыли в качестве главной цели деятельности136. Это не означает, экономическая деятельность должна быть бесприбыльной. Прибыль всегда была и будет двигателем социально-экономического развития. Речь идет об акцентах в распределении прибыли, которая в первую очередь должна идти на обеспечение общественного блага, а уже затем на личное обогащение. Для российской экономики, в контексте конституционной декларации формирования социального государства, построение социальной экономической модели является ориентиром, вектором совершенствования всех сфер общественного устройства.

Формирование социально ориентированной экономики опосредуется и обеспечивается правом, основная тенденция развития которого проявляется в социализации законодательства. По мнению В. Ф. Яковлева и Э. В. Талапиной, тенденция развития права и законодательства в направлении его социализации обуславливается глобальными изменениями в современном мире и «приводит к нарастанию комплексности в праве»137. Данная закономерность отражается на подвижности границ публичного и частного права путем взаимопроникновения публично-правовых элементов в отрасли частного права и наоборот138. В качестве новых тенденций в правовом регулировании экономики обращается внимание на характерные для публичного и частного права процессы: 1) «публицизацию» частного права (проникновение публичного права в область частного, в результате которого в частном праве образуется больше императивных норм) и 2) «цивилизацию», или «приватизацию» публичного права (усиливающееся регулирование нормами частного права отношений с участием властных субъектов)139.

Поддерживая отмеченную тенденцию публицизации частного права как закономерного процесса обеспечения социально-имущественных потребностей граждан государством, позиционирующим себя социальным и правовым, Э. В. Талапина считает: «То, что в частном праве становится все больше императивных норм, — результат социализации права»140. Д. Е. Богданов полагает: «Именно императивные установления государства являются правовыми средствами социализации»141. Е. В. Богданов отмечает то, что «социализация законодательства осуществляется посредством публичных норм гражданского законодательства, т. е. посредством его публицизации. Однако публицизация ограничивается установлением публичных начал, в то время как социализация означает направленность законодательства на улучшение социально-экономического положения граждан России»142. Таким образом, под социализацией права следует понимать нацеленность правового инструментария на обеспечение социальной защищенности граждан и их объединений.

Думается, что теоретической основой для появления дефиниции «социализация права» послужили теории «социальной солидарности», «солидаризма» в праве французских ученых Огюста Конта, Эмиля Дюркгейма и Леона Дюги, ставшие впоследствии основой социальной политики не только Франции, но и различных стран мира, взявших ориентир на построение социального и правового государства. Идеологи французского Просвещения Франсуа Вольтер, Шарль Монтескье, Жан-Жак Руссо идеализировали свободу личности и частной собственности. В их концепциях правового государства охрана социально-экономических прав граждан не входила в число государственных задач, а считалась сугубо личным делом143. Такой индивидуализм не выдерживает, считал Дюги, соревнования со временем. По его мнению, рост государственной собственности, разрастание деятельности акционерных многотысячных обществ и т. п. — все это неумолимо свидетельствует о социализации права144. В основе социализации — представление о том, что всякий существует не сам по себе, а должен «выполнять в обществе какую-либо функцию, должен удовлетворять какую-либо нужду»145.

В развитие этой идеи формулируется и представление ученого о праве собственности. Особое значение и известность приобрела идея Л. Дюги о том, что собственность представляет собой социальную функцию. В обновленном обществе «индивидуальная собственность» перестает быть правом индивида и становится социальной функцией146. То есть, по мнению Л. Дюги, собственность — не право, а социальная обязанность. Государство, контролируя, налагает руку на собственность, которая должна выполнять социальную функцию. Л. Дюги отмечал, что в этом процессе собственность социализируется, перестает быть абсолютным правом и трансформируется для собственника в социальный долг. В этом и заключается, по мнению Л. Дюги, социальная реформа общества, государства и права, а в результате социальных реформ социализируется и государство, и право147.

В настоящее время идеи Л. Дюги реализованы в ряде стран развитых правопорядков. В отличие от России, лишь декларирующей приверженность к концепции социального государства, упоминание о социальной функции собственности в различных формулировках закреплено Конституциями Бразилии, Венесуэлы, Германии, Ирландии, Испании, Македонии, Румынии, Саудовской Аравии и других стран. Во всем мире это положение рассматривается в качестве конституционной основы возможности ограничения права собственности148 в социально ориентированном государстве.

В развитие идеи социально-правового государства часть 2 ст. 14 Основного закона ФРГ 1949 г. фиксирует положение: «Собственность обязывает». В конституциях ряда стран данная формулировка также нашла отображение. В ч. 1 ст. 17 Конституции Греции подтверждается, что «право собственности… не может… осуществляться в ущерб общественным интересам»149. Подобное положение закреплено и в ст. 315 ГК Украины. А Конституция Испании 1978 г. прямо указывает: «Социальная функция права собственности ограничивает его содержание в соответствии с законом» (ч. 2 ст. 33)150. В этих положениях отражен процесс перехода от принципа неограниченного абсолютного права собственности, сформировавшегося еще в римском классическом античном праве, к ограниченному праву собственности в развитие концепции социальной функции собственности Л. Дюги. По мнению Е. В. Богданова, заслуга влияния научных взглядов Леона Дюги на развитие гражданского права состоит в том, что «процесс эволюции гражданского права в направлении учета интересов всего общества перед интересами индивида Л. Дюги называл социализацией гражданского права»151.

Несомненно, что в настоящих условиях энергетическое и транспортное право также не может не подвергаться социализации, нацеленной на обеспечение социальной защищенности граждан и их объединений. Как следует из программных стратегических документов социальная политика устойчивого прогресса в энергетике и транспорте направлена на развитие социального партнерства государства, энергетического и транспортного бизнеса и общества, а также воспроизводство человеческого капитала в этих сферах. Правовое обеспечение социальной программы в сфере энергетики было направлено на развитие социальной инфраструктуры в основных угольных и нефтегазодобывающих регионах страны, в частности на: создание института гарантирующих поставщиков в электроэнергетике; осуществление мер социальной поддержки в рамках реструктуризации угольной промышленности (предоставление бесплатного пайкового угля, дополнительное пенсионное обеспечение, содействие в приобретении (строительстве) жилья, создание новых рабочих мест, содействие переселению семей шахтеров из неперспективных шахтерских городов и поселков); сокращение общего уровня травматизма в добыче угля более чем в 2 раза, количества аварий — на 30%; осуществление комплекса мероприятий по профессиональной подготовке и повышению квалификации работников топливно-энергетического комплекса152. В транспортной сфере — осуществлялось правовое обеспечение растущих потребностей населения в перевозках, создания доступной транспортной среды для граждан с ограниченными возможностями, устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций и ценовой доступности услуг транспорта, имеющих социальную значимость153. Усиление тенденции социализации нормативного обеспечения в указанной сфере связаны с усложнением взаимоотношений и взаимозависимости государства, общества и бизнеса в вопросах социальной защищенности граждан, с ростом расходов населения на энергетические и транспортные товары и услуги, возрастанием роли человеческого потенциала.

Наиболее ярким свидетельством социализации энергетического и транспортного законодательства является то обстоятельство, что социально значимые вопросы ценообразования в сфере энергетики и транспорта постоянно находятся под государственным контролем.

Задание научного руководителя

Предложите научно обоснованные направления социализации транспортного и энергетического права.

Сценарий базового инновационного устойчивого экономического развития энергетики и транспорта в стратегических программах предполагает «прорыв в повышении эффективности человеческого капитала»154 как основного источника экономического роста и фактора обеспечения конкурентных преимуществ предприятий ТЭК и ТК. Вместе с тем, декларируя практически во всех государственных программах необходимость повышения эффективности человеческого потенциала, не следует забывать, что степень эффективности напрямую зависит от количества инвестиций в человеческий капитал. Только при этих условиях человеческий капитал способен становить одним из определяющих факторов обеспечения конкурентных преимуществ транспортного или энергетического предприятия, что обусловливается следующей закономерностью.

Анализ зарубежного предпринимательского правоприменительного опыта свидетельствует о смене приоритетов обеспечения конкурентоспособности субъектов предпринимательской деятельности с «ценовых» на «социальные» нематериальные факторы производства, что свидетельствует о возникновении тенденции социализации конкурентного рыночного механизма155. В настоящее время данная тенденция оказывает существенное влияние на эффективность социального управления и конкурентоспособность поставщика энергетических и транспортных услуг, обусловливая поиск новых «нетрадиционных» методов получения прибыли156.

Конкурентный механизм, по мнению И. Н. Крестьяниновой157, это форма взаимодействия рыночных субъектов выражающий отношения обособленных товаропроизводителей и потребителей их продукции и выступающий как совокупность форм и методов конкурентной борьбы с целевой функцией стимулирования товаропроизводителей. Основой эффективной конкурентной борьбы являются ведущие взаимосвязанные элементы функционирования данного механизма, к которым относятся: субъекты, объекты, предмет конкуренции, источники конкурентного преимущества, методы конкурентной борьбы, средства воздействия на развитие конкуренции. Исследователь справедливо полагает, что в современных условиях инструментами системы сравнительных рыночных преимуществ хозяйствующего субъекта являются: «использование неценовых методов конкурентной борьбы»158, в которых решающим методом становится инвестиции в человеческий капитал.

Исследование эволюции конкурентных отношений в направлении их социализации неопровержимо свидетельствует о невозможности в современных условиях обеспечения конкурентных преимуществ в гонке за моментальной сверхприбылью за счет экономии на качестве и безопасности продукции, недобросовестной конкуренции159. Если в индустриальном обществе экономия на фонде оплаты труда, обеспечении достойными жилищно-бытовыми условиями и других социальных расходах еще могло способствовать достижению конкурентных преимуществ160, то сегодня это невозможно, так как приведет к социальной напряженности и конфликтам.

В настоящих условиях конкурентоспособность субъекта предпринимательской деятельности достигается уже не средствами «ценовой» конкуренции, а развитием нематериальных (социальных, экологических, инновационных) факторов. При этом главное изменение заключается в том, что в социально и эколого-ориентированном обществе определяющим фактором производства становятся не финансовые или природные условия, а социальные инвестиции в человеческий капитал161.

Доказано, что высокооплачиваемый и достойно обеспеченный сотрудник предприятия более компетентен и профессионален и, соответственно, способен более качественно оказать услугу, соответствующую возрастающим потребностям и ожиданиям потребителя. Конкурентными преимуществами будет обладать товар (работа, услуга), соответствующий социальным, экологическим стандартам безопасности, эффективности, качества, производимый социально и экологически ответственным предприятием. При этом инвестиции в повышение заработной платы, достойного уровня жизни, квалификации, то есть в повышение эффективности человеческого капитала, становятся не обременением, а нематериальным фактором обеспечения конкурентных преимуществ предприятия.

Осознание того, что социальные факторы в конкурентной борьбе постепенно начинают доминировать над экономическими162, приводит к убеждению, что социально и экологически ответственным быть, не только нравственно, но и прибыльно163. Смещение акцентов в обеспечении конкурентных преимуществ энергетического или транспортного предприятия, социально значимого товара или услуги, с экономических к социальным (экологическим) факторам представляется свидетельством социализации и экологизации конкурентного механизма и экономики164. Опосредующие данные отношения нормы энергетического и транспортного законодательства также социализируются и экологизируются.

2.4. Экологизация энергетического и транспортного законодательства

В концепции устойчивого развития идея экологизации, озеленения экономики занимает центральное место. Необходимость эффективного нормативного обеспечения формирования социально и экологически ориентированной, ресурсосберегающей и низкоуглеродистой экономической модели обусловливает не только социализацию, но и экологизацию права.

В целом, под экологизацией, по мнению профессора С. А. Боголюбова, следует понимать «проявление природоохранного подхода ко всем без исключения событиям и явлениям общественного бытия, как проникновение глобальной задачи охраны окружающей среды во все сферы общественных отношений, как регулируемые, так и не регулируемые до сих пор правом»165. Экологизация права происходит тогда, когда «экологические императивы используются в содержании правовых норм, обогащая их природоохранным фактором»166.

По справедливому мнению авторитетного ученого, экологизация усиливает природоохранную составляющую всех отраслей российского права, нацеленных на гармонизацию отношений общества и окружающей среды вне отраслевой принадлежности правовых институтов, норм и требований. Отмеченная тенденция развития отраслей российского и международного права обусловлена глобальной ситуацией, угрожающей потеплением климата, опустыниванием одних территорий и затоплением других, приводящим к продовольственному коллапсу. С. А. Боголюбова прогнозирует, что от существования и развития экологизации права и законодательства, зависит будущее как планеты, так и отдельных стран, и поселений167.

Важную роль в устойчивом социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной и экологической системы Российской Федерации. В Транспортной стратегии168 предусматривается усиление внимания государства к экологическим факторам, формирование и реализация такой экологической политики в сфере транспорта, в соответствии с которой экологические параметры должны стать не ограничителем, а движущим фактором развитии транспорта.

С целью создания условий для снижения уровня техногенного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека и обеспечения соответствия международным экологическим стандартам работы отрасли предполагается выработка и ввод в действие механизмов государственного регулирования, обеспечивающих мотивацию перевода транспортных средств на экологически чистые виды топлива, повышение доли использования гибридных и электрических двигателей на транспортных средствах в общей численности парка транспортных средств, минимизацию негативного воздействия на окружающую среду материалов и технологий, а также обеспечение экологически безопасного обращения с отходами транспортного комплекса и снижение уровня энергоемкости транспорта до уровня показателей передовых стран.

В то же время экологическая безопасность энергетики также названа в качестве одного из главных стратегических ориентиров долгосрочной государственной энергетической политики169. Обеспечение экологической безопасности функционирования энергетического сектора России предусматривает минимизацию негативного влияния добычи, производства, транспортировки и потребления энергоресурсов на окружающую среду и климат.

Гарантированное удовлетворение внутреннего спроса на энергоресурсы должно быть обеспечено с учетом требований экологической безопасности, включающих последовательное ограничение нагрузки ТЭК на окружающую среду и климат путем снижения выбросов загрязняющих веществ, сброса загрязненных сточных вод, а также эмиссии парниковых газов, сокращения отходов производства и потребления энергии. Энергетическая и экологическая безопасность является одной из важнейших составляющих национальной безопасности страны.

На необходимость учета экономизации, социализации и экологизации и влияние этих тенденций на совершенствование гражданского законодательства, обращается внимание и в международных правовых актах, в частности в резолюции Парламента ЕС № 2015/2103 (INL) «Нормы гражданского права о робототехнике» («Civil Law Rules on Robotics»)170, принятой в феврале 2017 года. В решениях резолюции, состоящих из более чем сотни пунктов, содержатся разные аспекты гражданско-правового обеспечения робототехники и искусственного интеллекта, как одной из областей цифровой экономики, символизирующей начало новой промышленной революции, включая энергетику и транспорт. В резолюции прогнозируется активное использование робототехники и инноваций во всех видах дорожного, железнодорожного, воздушного и водного транспорта. Отмечается, что повсеместное использование подобных транспортных средств, в особенности автономных автомобилей, окажет влияние на развитие законодательства в таких сферах, как гражданская ответственность и страхование, безопасность на дорогах, энергоэффективность, использование технологий возобновляемых источников энергии и других областей, связанных с воздействием на окружающую среду. Обращается внимание, что автономные автомобили способны существенно улучить качество жизни людей с ограниченными физическими возможностями, делая их более мобильными. С целью гарантированного контроля за умными машинами планируется их регистрация и учет специализированным Агентством ЕС по робототехнике и искусственному интеллекту, унифицированные требования к сертификации и тестированию.

Одним из центральных разделов представляется вопрос об обязательном страховании гражданской ответственности рисков, связанных с действиями роботов, которое планируется осуществлять по аналогии с ОСАГО. В целях обеспечения гарантированной компенсации за причиненный вред, в случаях, которые не покрываются страховкой, рекомендуется формирование резервного компенсационного фонда за счет отчислений производителей робототехники. Очевидно, что законодательное определение технических понятий, таких как «робот», «искусственный интеллект», «киберфизические системы», «автономные системы», «умные автономные роботы» и других специальных универсальных дефиниций, способствующих развитию инноваций, повлияют на только на экономизацию гражданского и страхового права, но и транспортного и энергетического законодательства.

В резолюции предусмотрен специальный экологический раздел «Влияние на окружающую среду», в котором отмечается, что развитие робототехники должно быть организовано так, чтобы влияние на окружающую среду было сведено к минимуму за счет эффективного энергопотребления. Особое внимание уделено ответственности разработчиков робототехники за социальные и экологические последствия, последствия для здоровья людей, которые могут возникнуть в настоящем и будущем в результате использования роботов в таких приоритетный социальных сферах, как медицина, социальное обслуживание, транспорт, энергетика. При разработке искусственного интеллекта рекомендовано учитывать вопросы безопасности, раскрывать всю информацию о возможных опасностях для общества и окружающей среды.

Очевидно, что успех экономических реформ будет зависеть и от эффективности государственного регулирования цифровой экономики, не входящего в предмет гражданского права, а обеспечиваемое комплексными нормами права предпринимательского. Представляется, что экономизация, социализация и экологизация правового обеспечения формирования цифровой экономики будет сопровождаться только усилением комплексности гражданского законодательства, что в современных условиях обусловит повышение роли предпринимательского права, обладающего инструментарием, способным успешно сбалансировать частые и публичные интересы государства, бизнеса и гражданского общества.

Таким образом, экономизация, социализация и экологизация всех сфер общественной жизни в условиях формирования цифровой экономики представляются общемировыми, глобальными тенденциями развития законодательства в целом, но также транспортного и энергетического законодательства, в частности, что следует учитывать в процессе его совершенствования.

Задание научного руководителя

Каковы основные направления повышения экологической безопасности на транспорте и в энергетике с использованием правовых средств?

[113] Монтгомери С. Россия — глобальная энергетическая держава, а это гораздо больше, чем нефтегосударство [Электронный ресурс] // URL: https://matveychev-oleg.livejournal.com/3401771.html (дата обращения: 16.07.2018).

[112] О Концепции перехода Российской Федерации к устойчивому развитию. Указ Президента РФ от 01.04.1996 № 440 // Собрание законодательства РФ. 1996. № 15. Ст. 1572.

[115] Там же.

[114] Монтгомери С. Россия — глобальная энергетическая держава, а это гораздо больше, чем нефтегосударство [Электронный ресурс] // URL: https://matveychev-oleg.livejournal.com/3401771.html (дата обращения: 16.07.2018).

[109] Энергетика и транспорт. Доклад генерального секретаря ООН на Комиссии по устойчивому развитию, выступающей в качестве подготовительного комитета Всемирной встречи на высшем уровне по устойчивому развитию [Электронный ресурс] // URL: https://www.un.org/esa/dsd/csd/csd_pdfs/csd-19/sg-reports/ecn4_russian.pdf (дата обращения: 16.07.2018).

[108] Навстречу «зеленой» экономике: пути к устойчивому развитию и искоренению бедности — обобщающий доклад для представителей властных структур. ЮНЕП, 2011. [Электронный ресурс] // URL: http://old.ecocongress.info/5_congr/docs/doklad.pdf (дата обращения: 16.07.2018).

[111] Будущее, которое мы хотим // Конференция ООН по устойчивому развитию. Рио-де-Жанейро, Бразилия. 20–22 июня 2012 г. С. 12.

[110] См.: Бобылев С. Н., Захаров В. М. «Зеленая» экономика и модернизация. Эколого-экономические основы устойчивого развития // Бюллетень Института устойчивого развития Общественной палаты «На пути к устойчивому развитию России». 2012. № 60. С. 4.

[107] Урсул А. Д. Россия в БРИКС: контексте устойчивого развития. URL: http://e-notabene.ru/lr/article_15266.html (дата обращения: 11.07.2018).

[106] Энергетика и транспорт. Доклад генерального секретаря ООН на Комиссии по устойчивому развитию, выступающей в качестве подготовительного комитета Всемирной встречи на высшем уровне по устойчивому развитию. Организационная сессия 30 апреля – 2 мая 2001 г. URL: http://www.ihst.ru/~biosphere/terminal/gensek_energia_transport.htm (дата обращения: 11.07.2018).

[124] Будущее, которое мы хотим // Конференция ООН по устойчивому развитию. Рио-де-Жанейро, Бразилия. 20–22 июня 2012 г. С. 1.

[123] Губин Е. П. Правовая политика в сфере рыночной экономики // Вестн. Моск. ун-та. Сер. 11. Право. 2012. № 6. С. 23–24.

[125] Губин Е. П. Правовая политика в сфере рыночной экономики. С. 27–28.

[120] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации период до 2030 года.

[119] Энергетическая стратегия России на период до 2030 года.

[122] О Стратегии экологической безопасности Российской Федерации на период до 2025 года. Указ Президента РФ от 19.04.2017. № 176 [Электронный ресурс] // URL: http://pravo.gov.ru/proxy/ips/?docbody=&firstDoc=1&lastDoc=1&nd=102430636 (дата обращения: 16.07.2018); Стратегия развития промышленности по обработке, утилизации и обезвреживанию отходов производства и потребления на период до 2030 года: распоряжение Правительства РФ от 25 января 2018 г. № 84-р [Электронный ресурс] // URL: http://static.government.ru/media/files/y8PMkQGZLfbY7jhn6QMruaKoferAowzJ.pdf (дата обращения: 16.07.2018).

[121] Энергетика и транспорт. Доклад генерального секретаря ООН на Комиссии по устойчивому развитию, выступающей в качестве подготовительного комитета Всемирной встречи на высшем уровне по устойчивому развитию.

[116] Трипольский В. Россия формируется как энергетическая держава [Электронный ресурс] // URL: http://ruskline.ru/special_opinion/2017/maj/rossiya_formiruetsya_kak_energeticheskaya_derzhava (дата обращения: 16.07.2018).

[118] Об утверждении стандарта развития конкуренции в субъектах Российской Федерации: распоряжение Правительства РФ от 5 сентября 2015 г. № 1738-р. // Официальный сайт Правительства РФ. URL: http://qps.ru/uEohb (дата обращения: 16.07.2018).

[117] Энергетическая стратегия Российской Федерации на период до 2035 года. Проект (редакция от 01.02.2017). [Электронный ресурс] // URL: https://minenergo.gov.ru/node/1920 (дата обращения: 16.07.2018).

[105] См.: Устойчивое развитие: концепция, принципы, цели. [Электронный ресурс] // URL: http://csrjournal.com/ustojchivoe-razvitie-koncepciya-principyceli (дата обращения: 11.07.2018).

[104] Энергетическая стратегия России на период до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 13.11.2009. № 1715-р // СЗ РФ. 2009. № 48. Ст. 5836; Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации период до 2030 года. Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008. № 1734-р // СЗ РФ. 2008. № 50. Ст. 5977.

[170] Civil Law Rules on Robotics (2015/2103(INL)) [Электронный ресурс] // URL: http://robopravo.ru/riezoliutsiia_ies (дата обращения: 30.08.18).

[167] Там же. С. 62.

[166] Там же.

[169] Энергетическая стратегия России на период до 2030 года.

[168] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации период до 2030 года.

[153] Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.

[152] Энергетическая стратегия России на период до 2030 года.

[155] См.: Попов Ю. Н., Гришина Т. В. Конкуренция и социализация рыночной экономики // Труд и социальные отношения. 2012. № 11. С. 11–25.

[154] Энергетическая стратегия России на период до 2030 года.

[149] Цитата по: Конституционное (государственное) право зарубежных стран: учебник: в 4 т. Т. 1–2 / отв. ред. Б. А. Страшун. М.: БЕК, 1995. С. 153.

[148] Подгаевский А. О. О социальной функции права собственности в зарубежных странах // Международное публичное и частное право. 2011. № 1. С. 41–43.

[151] Богданов Е. В. Влияние научных взглядов Леона Дюги на развитие гражданского права. С. 32.

[150] Там же. С. 42.

[147] Белов Г. В. Социальное государство и гражданское общество / Издательский центр Института эффективных технологий. [Электронный ресурс] // URL: http://www.litera.inst-et.ru/admin/pdf/20110221151310file.pdf (дата обращения: 25.08.2018). С. 16–27.

[146] Там же.

[164] См.: Туркин С. Социальные инвестиции в бизнесе. М.: Русский университет, 2003. С. 25.

[163] См.: Мамонтов В. Д., Меркулова Е. Ю. Индивидуальное и социальное начала современного предпринимательства // Социально-экономические явления и процессы. 2015. Т. 10, № 4. С. 62–65.

[165] Боголюбов С. А., Сулейменов М. К. Место экологического права и его структурных элементов в системе права // Право и государство. 2014. № 2(63). С. 61.

[160] См.: Попов Ю. Н. Прибыль и конкурентная способность в контексте социоэкономики. С. 13.

[159] См.: Попов Ю. Н., Гришина Т. В. Конкуренция и социализация рыночной экономики // Труд и социальные отношения. 2012. № 11. С. 11–25.

[162] См.: Попов Ю. Н. Интеграция «социального» и «экономического» в системе социоэкономических отношений // Труд и социальные отношения. 2009. № 4. С. 25.

[161] Подобнее см.: Кицай Ю. А. Правовое обеспечение конкурентоспособности негосударственных организаций в социальной сфере. М.: БИБЛИО-ГЛОБУС, 2016. 240 с.

[156] См.: Попов Ю. Н. Интеграция «социального» и «экономического» в системе социоэкономических отношений // Труд и социальные отношения. 2009. № 4. С. 25.

[158] Там же. С. 8.

[157] См.: Крестьянинова И. Н. Конкурентный механизм развития малого предпринимательства в переходной экономике: автореф. дис. … канд. экон. наук. Ростов н/Д., 2001. 24 с.

[135] См.: Кейнс Дж. Общая теория занятости, процента и денег: пер с англ. М., 1948.

[134] Там же.

[131] См.: Беликова К. М. Договорное право стран БРИКС: опыт Бразилии в свете новой парадигмы построения частноправового регулирования // Вопросы российского международного права. 2012. № 9-10. С. 58–85.

[130] См.: Кицай Ю. А. Проблемы интеграции зарубежных организационно-правовых форм предпринимательской деятельности в законодательство Российской Федерации // Экономика. Предпринимательство. Окружающая среда. 2014. Т. 4, № 60. С. 65–68.

[133] См.: Матвеев М. М. Вопросы экономической сущности социализации рыночной экономики // Экономика, предпринимательство и право. 2011. № 8(8). С. 21–25.

[132] См.: Соловьев В. Н. Социальная функция гражданско-правового регулирования отношений собственности: автореф. дис. … д-ра юрид. наук. М., 2013. 52 с.

[127] Программа «Цифровая экономика Российской Федерации». Утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 июля 2017 г. № 1632-р [Электронный ресурс] // URL: http://government.ru/docs (дата обращения: 20.08.2018).

[126] Путин отказался считать цифровизацию экономики «болезнью». Портал «Ведомости». [Электронный ресурс] // URL: https://www.vedomosti.ru/economics/news/2018/05/25/770756-putin-otkazalsya-schitat-tsifrovizatsiyu-ekonomiki-boleznyu (дата обращения: 20.08.2018).

[129] См.: Яковлев В. Ф., Талапина Э. В. Роль публичного и частного права в регулировании экономики // Журнал российского права. 2012. № 2. С. 5–16.; Барков А. В. Проблемы социализации частного права и законодательства // Концепция частного и публичного права России: Азбука частного права: монография / под ред. В. И. Иванова, Ю. С. Харитоновой. М., 2014. С. 91–115.

[128] Программа «Цифровая экономика Российской Федерации».

[145] Там же. С. 82.

[142] Богданов Е. В. Влияние научных взглядов Леона Дюги на развитие гражданского права // Журнал российского права. 2008. № 6. С. 32–38.

[141] Богданов Д. Е. Социализация гражданско-правовой ответственности как направление совершенствования действующего законодательства // Актуальные проблемы правоведения. Научно-теоретический журнал. Самара: Изд-во СГЭУ, 2008. № 2. С. 32–38.

[144] Дюги Л. Общие преобразования гражданского права со времени Кодекса Наполеона / пер. с фр. М. М. Сиверс; под ред. проф. А. Г. Гойхбарга. М., 1919. 108 с.

[143] История политических правовых учений / под общ. ред. В. С. Нерсесянца. М., 1995. С. 464–465.

[138] Там же.

[137] См.: Яковлев В. Ф., Талапина Э. В. Роль публичного и частного права в регулировании экономики // Журнал российского права. 2012. № 2. С. 11.

[140] Талапина Э. В. Публичное право и экономика: Курс лекций. М.: Волтерс Клувер, 2011. С. 47.

[139] Там же. С. 12.

[136] См.: Каутский К. Предшественники новейшего социализма. Коммунизм в германской реформации. Гос. изд-во, 1920. 292 с.; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег. М., 1978. 496 с.

Глава 3. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМНОГО ДОГОВОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ И ПЕРЕВОЗКЕ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ

3.1. Договоры транспортировки энергоресурсов в системе энергетических договоров

Гражданско-правовые договоры представляют собой системное образование. Данное утверждение является следствием системности права в целом и гражданского права в частности. Хотя, как энергетическое, так и транспортное право представляют собой комплексные отрасли законодательства, договоры, регулирующие транспортировку энергоресурсов, имеют гражданско-правовую природу.

Система права основана на принципе единства и дифференциации. Говоря об этом принципе применительно к гражданскому праву В. Ф. Яковлев писал: «Единство гражданского права как системы предопределяется единством его предмета… Однако, если бы предмет был однороден, то очевидно, отсутствовала бы объективная основа для его внутренней структуры, т. е. деления гражданского права на соответствующие институты»171. В продолжение данной мысли можно привести высказывание Ю. К. Толстого о том, что эта система существует объективно и задачей науки является ее познание172. Неоднородность отрасли гражданского права позволяет выделить в ней подотрасль обязательственного права, в структуре которой, в свою очередь, можно обнаружить договорные институты.

Система гражданско-правовых договоров также можно рассматривать как развивающуюся систему, в которой выделяются типы, виды и разновидности договоров. Е. Г. Комиссарова отмечает, что «законодательная идея видового деления договоров основана на том, что, признавая принципиальную однородность всех договорных отношений, регулируемых гражданским правом, необходимо учитывать различия внутри этого единства, используя для этой цели понятия «виды», «разновидности», «типы» договоров»173.

Одним из доминирующих в юридической науке является взгляд на построение системы норм о договорах, исходя из материальных признаков регулируемых общественных отношений, главенствующее место среди которых занимает направленность174. Ю. В. Романец, например, считает направленность обязательства основным системным фактором, обусловливающим принципы правового регулирования, общие для всех договоров, характеризующихся одинаковой целью175. На наш взгляд, это не случайно, поскольку любая система должна обладать интегративным свойством, определяющим ее функциональное назначение. Иными словами, одним из первых шагов при моделировании и познании систем является осознание того, для чего нужна данная система, какова ее целевая направленность?

Однако вопрос о договорной направленности в науке решается неоднозначно. Во-первых, термин «направленность договора» содержательно понимается учеными по-разному. Во-вторых, при определении направленности в большинстве случаев анализируется законодательство о договорах, а не содержание конкретных договоров. Результатом заключения любого договора является согласование воли сторон, которая выражается в договорных условиях. Такие условия представляют собой обязательные для данных субъектов правила поведения, которые в свою очередь, должны соответствовать нормам права о договорах. При этом следует различать направленность конкретных договоров и направленность правовых норм, посвященных данным договорам. Если конкретные договоры направлены на выработку обязательных для сторон договора правил поведения для достижения необходимого экономического и юридического результата, то нормы права об этих договорах направлены на установление предельно допустимых границ таких правил. По образному выражению В. А. Томсинова, такие нормы образуют «скелетик» договора176. Специфика отдельных договорных институтов заключается в том, что они содержат «правила об установлении правил», регулируя объекты, которые сами являются регуляторами. Они могут устанавливать только вектор направленности.

Задание научного руководителя

Дайте понятие признака направленности договора на результат. Обоснуйте научную значимость экономической и юридической направленности договоров.

Данные рассуждения важны при систематизации договоров, регулирующих общественные отношения в сферах транспортировки и перевозки энергоресурсов.

Договоры, опосредующие транспортировку энергоресурсов, можно отнести одновременно к двум пересекающимся между собой системам. Одна из них представляет собой систему энергетических договоров, а другая систему транспортных договоров. В теории систем существует понятие «коммуникативность систем», которое означает, что система не изолирована от других систем, она связана множеством коммуникаций со средой177. Каждая из рассматриваемых взаимодействующих открытых систем договоров по отношению к другой выступает в качестве внешней среды. Таким образом проявляется свойство коммуникативности систем.

Система договорного регулирования в сфере энергетики, по мнению В. В. Романовой, включает договорное регулирование отношений по технологическому присоединению к энергетическим системам, отношений по поставке энергетических ресурсов, отношений по транспортировке энергетических ресурсов, передаче электрической, тепловой энергии178. В свою очередь, договоры, регулирующие отношения по транспортировке энергетических ресурсов, включают в себя договоры об оказании услуг по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам179 и по транспортировке газа по магистральным трубопроводам. О том, что общественные отношения в сфере транспортировки нефти и газа по магистральным трубопроводам по своей правовой природе являются частью предмета энергетического права, настаивает К. В. Корепанов180.

Если сравнивать две названные выше системы, то система транспортных договоров характеризуется тем, что регулируемые ею отношения являются более однородными, поскольку связаны только с доставкой или организацией доставки грузов (энергоносителей) в пункт назначения. Система договоров в сфере энергетики помимо транспортных договоров включает в себя договоры, направленные на хранение, поставку энергоресурсов, выполнение работ.

Вопрос об отнесении трубопроводного права к транспортному праву в настоящее время является дискуссионным. С одной стороны, ряд исследователей отмечают, что трубопроводное право представляет собой некий раздел транспортного права181. М. А. Тарасов считал трубопроводный транспорт общественным транспортом и «самостоятельной его отраслью, а не частью внутренних коммуникаций нефтяной или газовой промышленности, подобной, например, подъездным путям различных промышленных предприятий»182. Автор делает акцент на том, что услуги по пространственному перемещению не всегда выполняются в силу договора перевозки. Р. Н. Салиева прямо называет трубопроводный транспорт наряду с иными видами транспорта183.

М. А. Бабичева полагает, что договоры оказания услуг по транспортировке нефти и газа по магистральному трубопроводу (в отличие от договоров поставки указанных ресурсов) являются договорами sui generis, наиболее близкими по своей природе к договору перевозки184. К. К. Корепанов под договором об оказании услуг по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам — по данному договору отправитель обязуется передать вещи, а транспортная организация обязуется их принять, транспортировать их по магистральному трубопроводу отдельно или в смеси с вещами других отправителей, доставить в пункт назначения и выдать уполномоченному на получение вещей лицу (получателю) равное или обусловленное количество вещей того же или иного согласованного сторонами рода и качества, а отправитель обязуется оплатить за транспортировку установленную плату185. Определение является достаточно схожим с определением договора перевозки грузов.

С. А. Синицын предлагает закрепить нормы о договорах о транспортировке продукции магистральным трубопроводным транспортом в системе транспортных обязательств. Свое предложение автор аргументирует необходимостью отграничить нормы о транспортировке и энергоснабжении, поскольку транспортировка энергоресурсов магистральным трубопроводным транспортом не во всех случаях непосредственно связана с потреблением энергоресурсов их получателем186. Трубопроводный транспорт предлагают считать транспортом общего пользования187.

Другая группа ученых полагает, что трубопроводный транспорт, по существу, не соответствует общепринятому определению понятия транспорт: здесь нет подвижного состава, пути и т. д. Трубопроводы представляют собой металлические трубы различного диаметра, и груз перемещается под давлением188. Субъектный состав складывающихся обязательственных правоотношений здесь совершенно иной. Трубопроводный транспорт не относится к ведению Минтранса РФ.

Одним из критериев разграничения услуг по транспортировке нефти и газа по трубопроводам и услуг по перевозке самоходными видами транспорта является различие в понятиях «транспортный процесс» и «перевозочный процесс». Понятие перевозочного процесса дается в современном законодательстве189. Легально закрепленное понятие транспортного процесса отсутствует. При этом иногда отождествляются понятия транспортный процесс и перевозочный процесс. Имеется утверждение и о том, что «транспортный процесс — понятие общее, являющееся составляющей любой деятельности транспортных организаций по перемещению материальных объектов в пространстве и имеющее различное содержание применительно к различным видам транспортной деятельности»190. При таком подходе имеются основания выделять в составе транспортного процесса наряду с перевозочным процессом процессы транспортировки и буксировки.

Задание научного руководителя

1. Сформулируйте и обоснуйте понятия «транспортная деятельность», «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «процесс транспортировки». Составьте понятийный ряд с использованием данных понятий.

2. Обоснуйте возможность либо невозможность отнесения услуг по транспортировке нефти и газа к числу транспортных услуг.

3.2. Договоры перевозки энергоресурсов в системе транспортных договоров

Система транспортных договоров представляет собой многоэлементное и многоуровневое образование. Интегративным свойством данной системы является преобразование общественных отношений, складывающихся в процессе доставки грузов, пассажиров и багажа в пункт назначения, в урегулированное договором обязательственное правоотношение. Для того, чтобы интегративное свойство было бы реализовано, в настоящее время одним договором перевозки уже не обойтись.

В систему транспортных договоров входит две подсистемы. Первая из них включает договоры, направленные непосредственно на перевозку. К числу таких договоров следует отнести договор перевозки грузов, договор фрахтования, договор перевозки пассажиров и багажа, договор перевозки порожних грузовых вагонов, договор перевозки в прямом смешанном сообщении. Во вторую подсистему входят договоры, обеспечивающие перевозку. Одной из сторон таких договоров всегда являются транспортные организации. Еще одним критерием, позволяющим отнести данную группу договоров к числу транспортных, является невозможность осуществления процесса перевозки при отсутствии таких договоров. Итак, данная подсистема включает следующие транспортные договоры: договор о предъявлении груза к перевозке (ст. 791 ГК РФ), договор об организации перевозок (ст. 798 ГК РФ), договор транспортной экспедиции (ст. 801 ГК РФ), договор об оказании услуг по предоставлению транспортной инфраструктуры в пользование (ст. 11. Закона о железнодорожном транспорте), договоры между владельцами транспортных инфраструктур, договоры между транспортными организациями (ст. 799 ГК РФ), договоры о подаче и уборке вагонов и эксплуатации железнодорожного подъездного пути (ст. 55 УЖТ РФ), договоры об оказании услуг по предоставлению железнодорожного подвижного состава в пользование (ст. 2 Закона о железнодорожном транспорте).

В подсистеме договоров, обеспечивающих перевозку, можно наряду с имущественными договорами выделить организационные договоры, т. е. направленные на организацию заключения и исполнения договоров на оказание транспортных услуг.

Нами приведен лишь один из возможных вариантов построения системы транспортных договоров.

Задание научного руководителя

Критически проанализируйте изложенные в научной литературе варианты построения системы транспортных договоров. Приведите доводы за и против этих вариантов. Предложите свою научно обоснованную систему, используя законы, закономерности и правила моделирования теории систем. Оцените, насколько Ваша система соответствует системе норм о договорах, нашедших отражение в главах 40 и 41 ГК РФ.

С учетом того, что энергетические ресурсы, доставляемые самоходными видами транспорта, являются опасными грузами, то система договоров их перевозки будет иметь меньшее количество элементов. Так, из подсистемы № 1 следует исключить договор перевозки пассажиров, договор перевозки порожних грузовых вагонов и договор перевозки пассажиров и багажа в прямом смешанном сообщении. Таким образом, к числу договоров, непосредственно направленных на оказание услуг по перевозке энергетических ресурсов относятся только договоры перевозки грузов и фрахтования. Причем, касаются такие договоры не любых грузов, а только опасных. На более низкой ступени системной иерархии можно выделить договоры, исходя из особенностей перевозки каждого из видов опасных грузов:

— нефти и нефтепродуктов;

— газа;

— угля;

— ядерных материалов и радиоактивных веществ.

Особенности перевозки энергетических ресурсов зависят не только от вида опасного груза, но и от вида транспорта, задействованного для доставки. Очевидно, например, что угольные чартеры, применяемые при перевозках угля морским и внутренним водным транспортом, не подходят для доставки данного вида груза автомобильным либо железнодорожным транспортом. Имеются серьезные технологические отличия в перевозках сжиженного газа в железнодорожных цистернах и морских танкерах. Право не может не учитывать данную специфику.

Таким образом, система договоров доставки энергоресурсов в общем виде может выглядеть следующим образом (рис. 1).

Рис. 1. Система договоров доставки энергоресурсов

[190] См.: Ананьева А. А. О понятии транспортной деятельности и транспортного процесса // Седьмой Пермский конгресс ученых-юристов (г. Пермь, 18–19 ноября 2016 г.): сборник научных статей / В. В. Акинфиева, Л. А. Аксенчук, А. А. Ананьева и др.; отв. ред. В. Г. Голубцов, О. А. Кузнецова. М.: Статут, 2017.

[189] См., например: Федеральный закон от 10.01.2003 № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» // Собрание законодательства РФ. 13.01.2003. № 2. Ст. 169.

[186] См.: Синицын С. А. Договор: новые грани правового регулирования и вопросы правопонимания // Журнал российского права. 2019. № 1. С. 53.

[188] Международное частное право: учебник /под ред. Р. А. Курбанова, А. С. Лалетиной. М.: Проспект, 2015.

[187] См.: Бабичева М. М. Баланс частного и публичного интересов при формировании условия о цене в договорах поставки газа по трубопроводу // Правовой энергетический форум. 2016. № 4. С. 29.

[175] См.: Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 99.

[174] Там же.

[171] См.: Яковлев В. Ф. Вступительная статья // Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России. М., 2006. С. 8.

[173] См.: Комиссарова Е. Г. Единство и дифференциация в системе гражданско-правовых договоров // СПС КонсультантПлюс. 2019.

[172] См.: Толстой Ю. К. О теоретических основах кодификации гражданского законодательства // Известия высших учебных заведений. Правоведение. 1957. № 1. С. 42.

[185] Корепанов К. К. Указ. соч. С. 12.

[182] См.: Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов н/Д.: Изд-во Ростовского университета, 1968. С. 179.

[181] См.: Егиазаров В. А. Транспортное право: учеб. пособие. М.: Юрид. лит., 1999; Кейлин А. Д., Виноградов П. П. Морское право. М., 1939; Крылов С. Б. Воздушное право СССР. Л., 1933; Тарасов М. А. Транспортное право. Ростов, 1968.

[184] См.: Бабичева М. А. Условие о цене в договорах поставки нефте- и газопродуктов трубопроводным транспортом: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2015. С. 8.

[183] См.: Салиева Р. Н. Принципы регулирования в энергетической сфере как правовые средства обеспечения баланса интересов поставщиков и покупателей энергоресурсов // Правовой энергетический форум. 2016. № 4. С. 14.

[178] См.: Романова В. В. Тенденции развития энергетического права на национальном уровне // Юридический мир. 2016. № 8. С. 59.

[177] См.: Морозов С. Ю. Система транспортных организационных договоров. М.: Норма, 2011. С. 78.

[180] Корепанов К. К. Правовое регулирование транспортировки нефти и газа по магистральным трубопроводам: автореф. дис. … канд. юрид. наук. М., 2016. С. 9.

[179] См.: Энергетическое право. Общая часть. Особенная часть: учебник / под ред. д. ю. н. В. В. Романовой. М.: Издательство «Юрист», 2014. С. 364.

[176] Пугинский Б. И. Теория и практика договорного регулирования. М.: ИКД «Зерцало-М», 2008. С. 89.

Глава 4. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И ГАЗА ПО ТРУБОПРОВОДАМ

4.1. Газо- и нефтепроводы, газ и нефть как материальные объекты договорных правоотношений (обязательств) в сфере транспортировки нефти и газа

Потребители обеспечиваются нефтью и газом через сложную систему газо- и нефтепроводов различного назначения, газового и нефтяного оборудования, приборов учета и других устройств. Все эти устройства могут представлять материальные объекты договорных правоотношений в сфере транспортировки нефти и газа.

Назначение системы технических устройств и газо- и нефтепроводов в том, что по ним транспортируется газ и нефть от промысла до конечного потребителя. Так, газ подается различными участниками правоотношений по газовым трубам высокого, среднего и низкого давления, которые обеспечивают поставку и сохранность газа от газораспределительной станции, понижающей давление газа, находящегося в магистральном газопроводе, до присоединенной сети потребителя газа (границы балансовой принадлежности сетей).

Для того чтобы определить нефтепровод или газопровод как недвижимую вещь, необходимо выделить все квалифицирующие признаки, в соответствии с которыми тот или иной объект гражданских прав, по российскому законодательству, будет являться недвижимостью.

Определение недвижимости дано в пункте 1 статьи 130 ГК РФ: «К недвижимым вещам (недвижимое имущество, недвижимость) относятся земельные участки, участки недр и все, что прочно связано с землей, то есть объекты, перемещение которых без несоразмерного ущерба их назначению невозможно, в том числе здания, сооружения, объекты незавершенного строительства». Кроме того, законодатель четко относит к природе недвижимых объектов морские и воздушные суда, суда внутреннего водного плавания и космические объекты, которые подлежат обязательной государственной регистрации.

Однако перечень объектов, отнесенных к недвижимости, не является исчерпывающим. Вот тут и появляется проблема: относить ли конкретный объект к недвижимости (в частности, газопровод или нефтепровод). Исходя из вышеуказанного, можно указать вывод, сделанный Е. М. Чикобавой, согласно которому объект относится к недвижимости, если он отвечает следующим требованиям: является объектом, прямо перечисленным в легальном определении (земельный участок, участок недр); является объектом, который связан с землей так, что его перемещение без несоразмерного ущерба его назначению невозможно191.

Юридическая литература содержит также следующие воззрения по поводу отнесения объекта к недвижимости:

а) Одни авторы считают, что недвижимость — понятие юридическое, а не фактическое (в частности, Е. А. Суханов определяет недвижимость как «юридическую, а не физическую (техническую) категорию»192). Сторонники данной позиции полагают, что недвижимостью может признаваться «лишь имущество, на которое может быть установлено право собственности и иные права»; а для возникновения таких прав, по их мнению, необходима государственная регистрация193. Тот же Е. А. Суханов считает, что «согласно статье 219 ГК РФ право собственности на вновь создаваемое недвижимое имущество возникает лишь с момента его государственной регистрации»194.

б) Встречаются противники отмеченной концепции. Скворцов С. В. называет государственную регистрацию явлением вторичного порядка, «которое не отменяет и не изменяет статуса вещи, а лишь фиксирует права на нее»195; Б. М. Гонгало утверждает, что «нет оснований полагать, что недвижимое имущество становится таковым лишь после государственной регистрации, оно объективно существует и до этого акта (иначе регистрация невозможна), но права на недвижимость возникают после его совершения»196.

в) Концепция развития гражданского законодательства о недвижимом имуществе предопределяет, что главным критерием отнесения объекта к недвижимости считается физическая связанность с землей, в качестве второго критерия называют юридическую связь объекта с земельным участком, ссылаясь при этом на нормы о самовольной постройке (ст. 222 ГК РФ), которая связывает с законностью создания объектов их возможность «стать объектами права собственности и иных гражданских прав». Аналогичной позиции придерживается В. В. Чубаров197.

Нефть и газ на основе договоров передаются через присоединенную сеть. Под ней могут пониматься не только трубы, но и любые технические устройства, при помощи которых осуществляется передача определенных энергетических ресурсов. В литературе основной акцент обращается на трубы или трубопроводы, по которым подается газ или нефть.

В законодательстве Европейского союза под трубопроводами понимают в основном трубы и то, что непосредственно с трубами связано. Так, в легальном определении директивы Европейского парламента и Совета Европейского союза 97/23/ЕС от 29 мая 1997 г. «Об оборудовании, работающем под давлением» под трубопроводом понимают составные части системы труб, предназначенные для перемещения текучих сред, соединенных для сопряжения с напорной системой. В частности, трубопровод включает трубу или систему труб, трубную обвязку, фитинги, компенсирующие стыки, гибкие рукава или иные находящихся под давлением составляющие. Теплообменные аппараты, состоящие из труб для охлаждения или нагрева воздуха, считаются трубопроводами.

Между тем для передачи газа недостаточно одних труб. Необходимо специальное оборудование. По мнению профессора В. Е. Лукьяненко, газопровод — это сложный комплексный объект, состоящий из сотен, а порой и тысяч компрессоров, других энергетических машин, и иного энергетического и механического оборудования, а также труб различного диаметра и протяженности.

Природный газ с газодобывающих предприятий поступает в магистральные газопроводы, объединенные в Единую систему газоснабжения России, которая представляет крупнейшую в мире систему транспортировки газа. Данная система есть не что иное, как уникальный технологический комплекс, который включает в себя объекты добычи, переработки, транспортировки, хранения и распределения газа. Единая система газоснабжения обеспечивает непрерывный цикл поставки газа от скважины до конечного потребителя.

Так, по данным ПАО «Газпром», в состав единой системы газоснабжения входят 168,3 тыс. километров магистральных газопроводов и отводов, 222 линейных компрессорных станций с общей мощностью газоперекачивающих агрегатов в 43,9 тыс. МВт, 6 комплексов по переработке газа и газового конденсата, 25 объектов подземного хранения газа. Согласно Техрегламенту о безопасности сетей газораспределения и газопотребления (утв. Постановлением Правительства РФ от 29.10.2010 № 870 «Об утверждении технического регламента о безопасности сетей газораспределения и газопотребления») введены следующие технико-юридические определения:

— «газопровод» — конструкция, состоящая из соединенных между собой труб, предназначенная для транспортирования природного газа;

— «газопровод внутренний» — газопровод, проложенный от внешней грани наружной конструкции газифицируемого здания до места подключения газоиспользующего оборудования, расположенного внутри здания;

— «газопровод наружный» — подземный или надземный газопровод сети газораспределения или сети газопотребления, проложенный вне зданий, до внешней грани наружной конструкции здания;

— «газопровод подземный» — наружный газопровод, проложенный в земле ниже уровня поверхности земли, а также по поверхности земли в насыпи (обваловании);

— «газопровод надземный» — наружный газопровод, проложенный над поверхностью земли, а также по поверхности земли без насыпи (обвалования);

— «газопровод продувочный» — газопровод, предназначенный для вытеснения газа или воздуха (по условиям эксплуатации) из газопроводов и технических устройств;

— «газопровод сбросной» — газопровод, предназначенный для отвода природного газа от предохранительных сбросных клапанов;

— «отключающее устройство» — техническое устройство, предназначенное для периодических отключений отдельных участков газопровода и газоиспользующего оборудования с соблюдением условий герметичности;

— «пункт учета газа» — технологическое устройство, предназначенное для учета расхода природного газа в сетях газораспределения и газопотребления;

— «сеть газораспределения» — единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя наружные газопроводы, сооружения, технические и технологические устройства, расположенные на наружных газопроводах, и предназначенный для транспортировки природного газа от отключающего устройства, установленного на выходе из газораспределительной станции, до отключающего устройства, расположенного на границе сети газораспределения и сети газопотребления (в том числе сети газопотребления жилых зданий);

— «сеть газопотребления» — единый производственно-технологический комплекс, включающий в себя наружные и внутренние газопроводы, сооружения, технические и технологические устройства, газоиспользующее оборудование, размещенный на одной производственной площадке и предназначенный для транспортировки природного газа от отключающего устройства, расположенного на границе сети газораспределения и сети газопотребления, до отключающего устройства перед газоиспользующим оборудованием;

— «транспортирование природного газа» — перемещение природного газа по газопроводам сети газораспределения и сети газопотребления.

В названных актах газопроводы характеризуются как некая конструкция из труб, оборудования, пунктов и зданий, предназначенных для транспортирования природного газа.

Все указанные выше объекты правоотношений образуют некий сложный линейный объект. Можно выделить квалифицирующие признаки линейных объектов, образующих единый недвижимый комплекс:

— совокупность взаимосвязанных объектов (не менее двух);

— хотя бы один из объектов, составляющих имущественный комплекс, является зданием или сооружением;

— объекты имеют общее назначение;

— объекты неразрывно связаны физически и технологически либо пространственно расположены на одном земельном участке;

— между объектами существует юридически значимая связь: вещное право на единое целое — объект недвижимости зарегистрировано в Едином государственном реестре прав на недвижимое имущество.

В законодательстве содержится два нормативно-правовых акта, в которых дается легальное определение линейным объектам:

а) линейные объекты — это дороги, линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), нефтепроводы, газопроводы, иные трубопроводные, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (часть 1 статьи 7 Федерального закона Российской Федерации от 21.12.2004 № 172-ФЗ «О переводе земель и земельных участков из одной категории в другую);

б) линии электропередачи, линии связи (в том числе линейно-кабельные сооружения), трубопроводы, автомобильные дороги, железнодорожные линии и другие подобные сооружения (статья 1 Градостроительного кодекса Российской Федерации).

Согласно ст. 133.1 ГК РФ линейные объекты охватываются понятием единого недвижимого комплекса, как совокупности объединенных единым назначением зданий, сооружений и иных вещей, неразрывно связанных физически или технологически, либо расположенных на одном земельном участке, если в едином государственном реестре прав на недвижимое имущество зарегистрировано право собственности на совокупность указанных объектов в целом как одну недвижимую вещь.

Строительство любого газопровода невозможно без предоставления отдельного земельного участка, обладающего протяженностью или линейностью, а на отдельных участках установления частного или публичного сервитута на чужом земельном участке. Согласно ст. 28 Федерального закона «О газоснабжении в Российской Федерации» земельные участки для строительства, эксплуатации и ремонта объектов систем газоснабжения передаются организациям — собственникам систем газоснабжения в постоянное или во временное пользование в порядке, определенном земельным законодательством Российской Федерации.

Для строительства и эксплуатации любого газопровода нередко требуется установление между владельцем газопровода и землепользователями земельно-правового сервитута. В литературе сервитут (от лат. servitus — рабство) — это субъективное право ограниченного пользования чужим недвижимым имуществом, известное еще римскому праву.

Несомненно, газопровод является системой. По мнению ученых, отстаивающих точку зрения о том, что газопровод есть недвижимость, сооружение может быть представлено в том числе и газопроводом. Так, в качестве одного из способов отнесения конкретной вещи к статусу сооружения специалисты предлагают использовать Общероссийский классификатор основных фондов198. Общероссийский классификатор основных фондов является официальным документом, содержащим перечень объектов недвижимости, которые создаются в различных отраслях промышленности в соответствии с техническими правилами, могут участвовать в имущественном обороте в соответствии с гражданским законодательством и должны учитываться в соответствии с правилами бухгалтерского учета199. Данный документ относит газопровод к сооружениям. Несмотря на то, что Общероссийский классификатор основных фондов не может претендовать на роль общероссийского классификатора зданий и сооружений в целях отнесения их к недвижимым вещам в полном объеме, его положения не могут быть проигнорированы ни законодателем, ни правоприменителем, ни правовой наукой. В качестве базовых документов для этого классификатора выступили соответствующие международные классификаторы.

Кроме указанного Общероссийского классификатора основных фондов законодательство Российской Федерации содержит и другие документы, относящие то или иное имущество, участвующее в хозяйственном обороте, к определенным категориям. Применительно к трубопроводному транспорту можно отметить следующие классификаторы: Постановление Правительства РФ от 30 сентября 2004 года № 504 «О перечне имущества, относящегося к железнодорожным путям общего пользования, федеральным автомобильным дорогам общего пользования, магистральным трубопроводам, линиям энергопередачи, а также сооружений, являющихся неотъемлемой технологической частью указанных объектов»; Постановление Правительства РФ от 1 января 2002 года № 1 «О Классификации основных средств, включаемых в амортизационные группы» (данным Постановлением, в частности, трубопроводы отнесены к категории сооружений и передаточных устройств).

Помимо естественных прав лица на свои вещи и вытекающих из них правомочий, допускалось существование и прав на чужие вещи. Объектом сервитута может быть индивидуально-определенный земельный участок, как граничащий с участком, для обеспечения нужд которого он устанавливается, так и иной земельный участок (фактическое пользование которым возможно и необходимо), имеющий определенные полезные свойства, для пользования которыми и устанавливается сервитут (п. 1 ст. 274 ГК РФ).

Специфика газопровода как особого линейного объекта недвижимости состоит в том, что к эксплуатирующим его ГРО и ко всем посторонним лицам законодательством предъявляются особые требования к обеспечению его надлежащей безопасности. Газопровод, как опасный объект требует особого отношения к себе и после ввода в эксплуатацию. Поэтому для строительства и эксплуатации любого газопровода, кроме земельного участка довольно большой протяженности под собственно газопровод как линейный объект, требуются также участки для охранной зоны.

В Правилах охраны газораспределительных сетей, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 20.11. 2000 г. № 878, п. 3 подп. «е» — охранная зона газораспределительной сети — территория с особыми условиями использования, устанавливаемая вдоль трасс Газопроводов и вокруг других объектов газораспределительной сети в целях обеспечения нормальных условий ее эксплуатации и исключения возможности ее повреждения. П. 7, вышеназванных Правил, предписывает установление охранных зон для подземного газопровода на расстоянии 2 метров от оси газопровода. Согласно рабочему проекту строительства газопровода предусматривается охранная зона в предусмотренных проектом метрах от оси газопровода в обе стороны. Без обеспечения доступа организации эксплуатирующей газопровод к месту расположения газопровода, невозможно обеспечить безопасные условия эксплуатации и потому для технического обслуживания и ремонта газопровода.

Охранные зоны устанавливаются, в частности:

— вдоль трасс трубопроводов, транспортирующих нефть, природный газ, нефтепродукты, нефтяной и искусственный углеводородные газы, — в виде участка земли, ограниченного условными линиями, проходящими в 25 метрах от оси трубопровода с каждой стороны;

— вдоль трасс трубопроводов, транспортирующих сжиженные углеводородные газы, нестабильные бензин и конденсат, — в виде участка земли, ограниченного условными линиями, проходящими в 100 метрах от оси трубопровода с каждой стороны;

— вокруг емкостей для хранения и разгазирования конденсата, земляных амбаров для аварийного выпуска продукции — в виде участка земли, ограниченного замкнутой линией, отстоящей от границ территорий указанных объектов на 50 метров во все стороны;

— вокруг технологических установок подготовки продукции к транспорту, головных и промежуточных перекачивающих и наливных насосных станций, резервуарных парков, компрессорных и газораспределительных станций, узлов измерения продукции, наливных и сливных эстакад, станций подземного хранения газа, пунктов подогрева нефти, нефтепродуктов — в виде участка земли, ограниченного замкнутой линией, отстоящей от границ территорий указанных объектов на 100 метров во все стороны.

Земельные участки, входящие в охранные зоны трубопроводов, не изымаются у землепользователей и используются ими для проведения сельскохозяйственных и иных работ с обязательным соблюдением требований Правил охраны магистральных трубопроводов.

Одним из оснований предоставления земельных участков для строительства линейного газопровода может быть договор аренды. Организация — застройщик газопровода направляет Главе Администрации поселка или района заявление о заключении договора аренды земельного участка (с необходимым для этого пакетом документов), который издает соответствующее постановление и отдает Комитету имущественных отношений распоряжение заключить указанный договора.

Газопроводы и иные технические устройства следует отличать от материального объекта договорного правоотношения в рассматриваемой сфере правового регулирования — собственно газа.

Что касается нефтепроводов, то в соответствии с Постановлением Правительства от 21.12.2009 № 1039 «О порядке подключения нефтеперерабатывающих заводов к магистральным нефтепроводам и (или) нефтепроводам и (или) нефтепродуктопроводам и учета нефтеперерабатывающих заводов в Российской Федерации»200 под магистральным трубопроводом понимают совокупность технологически взаимосвязанных объектов, обеспечивающих транспортировку нефти или нефтепродуктов, соответствующих требованиям законодательства РФ, от мест приема до мест сдачи или перевалки на другие виды транспорта.

Для подключения нефтеперерабатывающего завода к магистральному трубопроводу установлен определенный порядок. На основании поданного заявления вначале согласуются технические условия, затем заключается договор на оказание услуг по подключению к магистральному трубопроводу. Далее реализуются мероприятия, направленные на выполнение согласованных технических условий. После этого подписывается ряд актов, в том числе акт о разграничении балансовой принадлежности объектов и акт эксплуатационной ответственности сторон.

Что касается, технических условий, то они должны отражать информацию о точке (узле) подключения и возможном количестве нефти, подаваемой на завод, либо принимаемой с завода. Кроме того, в них указываются требования к составу сооружений и технологическому оборудованию, автоматизации и связи, обеспечивающие безопасные подачу нефти на завод.

4.2. Договорное регулирование транспортировки газа по газопроводам

В науке транспортировка газа, как отмечала Н. И. Клейн, не относится к договору купли-продажи и по своему содержанию ближе к договору грузоперевозки. По мнению О. Н. Садикова, отношения по транспортировке газа и нефти не могут быть отнесены к договору перевозки, поскольку владелец трубопровода выступает, как правило, в роли газоснабжающей организации, т. е. в период транспортировки он одновременно является владельцем как трубопровода, так и транспортируемого продукта. Транспортировка газа представляет собой действия по организации самого процесса подачи газа и поддержанию нормального его функционирования.

По договору транспортировки газа организация обязуется обеспечить получение покупателем по договору поставки газа в согласованном объеме посредством поддержания в работоспособном состоянии принадлежащих ей газовых сетей и оборудования, с помощью которых происходит поставка газа, присоединенных к газовому оборудованию покупателя, а потребитель услуг (получатель услуги как сторона договора транспортировки) обязуется оплатить указанные услуги в соответствии с условиями договора транспортировки201.

В настоящее время попытки выявить различия между транспортировкой и поставкой принимаются, главным образом по экономическим соображениям: с целью выработки методик определения тарифов на транспортировку. Так, на совещании в Федеральной службе по тарифам РФ, посвященном разработке Методики расчетов тарифов на услуги по транспортировке газа по магистральным газопроводам, были внесены предложения по уточнению Правил поставки газа 1998 г., направленные на «реанимацию» нормативных правил, относящихся к договору транспортировки газа. Представляется, что процесс перемещения газа по магистральным трубопроводам включает ряд дополнительных организационных и технологических действий (выполнение заказа; организация диспетчеризации поставок газа; прием газа в начале маршрута), которые требуют отражения в Правилах поставки газа 1998 г. Что касается, договора транспортировки газа, то эксперты РАО «Газпром» рассматривают и признают «транспортировку газа как отдельный вид деятельности ОАО «Газпром».

Технологические особенности транспортировки газа обычно состоят в том, что газ от ряда производителей газа — поставщиков (газодобывающих предприятий), подается (закачивается) в магистральный трубопровод соответствующего ООО «Трансгаз». В результате происходит смешивание газа (принадлежащего на праве собственности производителям газа) в трубопроводной системе ОАО «Газпром». Поэтому технически и юридически выделение в газотранспортной системе (ГТС) газа, принадлежащего конкретным отправителям-производителям газа, технически невозможно. В результате право собственности производителей газа — поставщиков (газодобывающих предприятий) или организаций, купивших газ у производителей (а затем закачавших его в свой газопровод), преобразуется в право требования собственника-производителя газа к транспортировщику выдать количество газа, закаченное на вводе. Поэтому «транспортировка» газа конкретного отправителя собственника является юридической фикцией. Иными словами производитель газа «сдает» газ «Трансгазу» в точке «А», а «Трансгаз» смешивает газ в «трубе» и выдает определенное количество газа в точке «Б» его покупателю (который в дальнейшем занимает место поставщика-продавца газа). Последняя связь напоминает отношения поклажедателя и хранителя при обезличенном хранении картофеля, зерна и иных товаров, определяемых родовыми признаками.

Имеется ряд договоров, организационно связанных с договором транспортировки газа. Одним из таких договоров является договор об обеспечении доступа независимых организаций к газотранспортной системе открытого акционерного общества ПАО «Газпром».

В Положении об обеспечении доступа независимых организаций к газотранспортной системе открытого акционерного общества «Газпром» от 14 июля 1997 г. № 858202 предопределены основные элементы договора о подсоединении независимого производителя газа к газотранспортной системе ПАО «Газпром»203.

В этом Положении вид договора (о подсоединении или транспортировке газа), который заключается между независимой организацией и газотранспортной организацией, также не определен. В Положении только сказано, что ОАО «Газпром» обеспечивает доступ независимых организаций к своей газотранспортной системе на основании договоров, заключаемых этими организациями с ОАО «Газпром» или по поручению ОАО «Газпром» с газотранспортной организацией. В настоящее время договоры в данной сфере четко типизированы.

Еще одним из договоров, используемых в данной сфере правового регулирования, является договор на предоставление услуг подачи сжиженного газа через групповые резервуарные установки. Предметом данного договора является оказание услуги по подаче сжиженного газа в жилой массив из групповой резервуарной установки (далее —ГРУ)204. Согласно договору «Услугодатель» обязуется передать «Потребителю» сжиженный газ через ГРУ до крана на вводе СУВГ, доставленный «Потребителем», а «Потребитель» обязуется оплачивать принятые услуги.

«Услугодатель» обязан:

— предоставлять равные условия для всех потребителей услуг;

— при заключении договоров на оказание услуг в части установления тарифов руководствоваться решениями регулирующего органа;

— не допускать не установленные договором перерывы в передаче услуги;

— передать потребителю СУВГ в ГРУ в объемах, оговоренных с ним;

— незамедлительно информировать потребителя о любых чрезвычайных ситуациях или авариях, которые могут повлиять на качество услуг и безопасность потребителей, а также предпринять все необходимые действия для нормализации качества услуг;

— уведомлять потребителя об изменении тарифов на услуги не позднее, чем за 10 (десять) дней до введения их в действие;

— предоставлять потребителю или его уполномоченному представителю информацию по вопросам правил безопасности в газовом хозяйстве и нормативно-технических документов по безопасной эксплуатации оборудования.

Основная цель договора о поставках газа на собственные технологические нужды — следует из его юридического обозначения. В договоре детально определяются основные цели получения газа: для обогрева помещений, для возмещения потерь газа в газораспределительной системе, для проведения ремонтно-технологических операций. Договор устанавливает и порядок учета количества газа для собственных нужд (п.п. 4.1–4.16).

Изучение данного договора показывает, что по основным юридическим особенностям (передача газа в собственность, газ передается для коммерческих целей, момент заключения договора не совпадает с моментом его исполнения, существенными являются условия о предмете, цене, сроках поставки и др.) рассматриваемый договор принципиально не отличается от договора поставки газа, основные элементы которого закреплены в Правилах поставки газа 1998 г.

Договор об оказании услуг по транспортировке нефти имеет свои особенности. К. В. Корепанов дает следующее определение данного договора:

По договору об оказании услуг по транспортировке нефти по магистральным трубопроводам отправитель обязуется передать вещи, а транспортная организация обязуется их принять, транспортировать их по магистральному трубопроводу отдельно или в смеси с вещами других отправителей, доставить в пункт назначения и выдать уполномоченному на получение вещей лицу (получателю) равное или обусловленное количество вещей того же или иного согласованного сторонами рода и качества, а отправитель обязуется оплатить за транспортировку установленную плату205.

Данный договор является вполне самостоятельным и занимает свое место в системе договоров. Дифференциация данной системы проявляется в отграничении рассматриваемого договора от смежных договорных конструкций. От договора перевозки грузов его отличают следующие признаки. Во-первых, для доставки груза (нефти) используется недвижимое транспортное средство — трубопровод. Доставка по нему обеспечивается благодаря создаваемому в нем давлению. Соответственно, к складывающимся отношениям неприменимы правила о погрузке груза в транспортные средства, о пломбировании транспортных средств, о подаче транспортных средств под погрузку и т. д. Кроме того, нефть является вещью, определяемой родовыми признаками. В этой связи, транспортная организация в пункте назначения выдает не тот же самый груз, как это происходит в договоре перевозке грузов, а равное количество нефти того же рода и качества, причем с учетом естественной убыли. Перевозчик и владелец транспортной инфраструктуры в данном случае совпадают. Договор перевозки грузов является реальным, в то время как договор об оказании услуг по транспортировке нефти предусматривает обязанность отправителя предъявить нефть к транспортировке.

Договор на оказание услуг по транспортировке нефти имеет некоторое сходство с договором об организации перевозок грузов (ст. 798 ГК РФ). Во-первых, он является долгосрочным. Во-вторых, в нем присутствует этап планирования, который составляет необходимый элемент всякого процесса организации. Проявляется это в частности, в обязанности отправителя представить транспортной организации: прогноз сдачи и распределения нефти по системе магистральных нефтепроводов, оригинал годовой заявки, квартальную и месячную заявку, корректировку, заявку на включение в график подачи и расстановки тоннажа в порту, заказы и иные документы, необходимые для оформления маршрутных поручений. Между тем, между данными договорами имеются весьма существенные различия. Организационный рамочный договор носит неимущественный характер, в то время, как договор на оказание услуг по транспортировке нефти является имущественным и возмездным. Договор об организации перевозок грузов предполагает, что его условия распространяются на все договоры перевозки грузов, которые будут заключены между сторонами в течение действия рамочного договора. Иными словами без организуемых отношений организационные отношения не имеют смысла. Договор на оказание услуг по транспортировке нефти не предполагает возникновения в будущем новых разовых договоров. Разовые заявки здесь имеют правопрекращающее значение, ведущее к исчерпанию единого длящегося обязательства.

Кроме сказанного, можно указать на то, что организация подачи транспортных средств под погрузку рассматриваемым договором транспортировки не регулируется в силу технической и технологической невозможности, обусловленной спецификой трубопроводного транспорта.

Общая характеристика договора следующая: он является возмездным, консенсуальным, двусторонне-обязывающим, публичным и может приобретать черты договора присоединения.

Стороны договора. Под организацией трубопроводного транспорта понимается собственник магистрального трубопровода или уполномоченная им организация. В качестве транспортной организации в настоящее время выступает ПАО «Транснефть», которая одновременно является оператором. Отправителем является собственник нефти, либо обладающее ей на законном основании лицо. Часто в качестве отправителей и получателей выступают нефтеперерабатывающие заводы. Клиентами ПАО «Татнефть» являются такие организации, как ПАО НК «Роснефть», ПАО «Татнефть» и другие известные компании. Получатель является третьим лицом (выгодоприобретателем), в пользу которого заключается договор.

Форма и порядок заключения договора. Форма договора — письменная. Для транспортной организации не исключена возможность разработки стандартных форм договора и формуляров. При реализации такой возможности договору может строиться по модели специальной договорной конструкции договора присоединения (ст. 428 ГК РФ).

В целях заключения договора отправитель подает до 15 августа года, предшествующему году транспортировки, заявку на получение услуг транспортировки в письменной форме. В соответствии с п. 13 Постановления Правительства РФ от 29.03.2011 № 218 «Об обеспечении недискриминационного доступа к услугам субъектов естественных монополий по транспортировке нефти (нефтепродуктов) по магистральным трубопроводам в Российской Федерации и признании утратившими силу некоторых актов Правительства Российской Федерации»206 к заявке прилагаются: документы, подтверждающие право собственности на нефть (нефтепродукты); документы, подтверждающие участие отправителя в биржевой торговле при покупке или продаже нефти на товарной бирже; заверенные копии учредительных документов; доверенность; нотариально заверенные копии лицензий и копий справки о присвоении кодов государственной статистики паспорт качества нефти и ряд иных документов. Для заключения договора транспортной организации нет необходимости согласовывать этот вопрос с владельцем транспортной инфраструктуры, поскольку в данном случае эти два субъекта совпадают в одном лице — ПАО «Транснефть». Однако, это не делает свободу данного лица безграничной. Положения п. 1 ст. 8 федерального закона от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях»207 запрещают ПАО «Транснефть», как субъекту естественной монополии отказывать в заключении договора любому обратившемуся с таким предложением отправителю при наличии у транспортной организации возможности транспортировки.

Содержание договора

Транспортная организация обязуется:

— Принять нефть отправителя в согласованном в договоре количестве и режиме с оформлением актов приема-сдачи нефти и паспортов качества нефти;

— принимать к рассмотрению представленную отправителем квартальную и месячную заявки, заявку на включение в график подачи и расстановки тоннажа, а также корректировки;

— уведомлять в установленные договором сроки отправителя о невозможности исполнения месячной заявки;

— производить оформление маршрутных поручений;

— формировать грузопотоки, контролировать режимы приема, перекачки, перевалки, налива и слива нефти, а также обеспечивать учет нефти в пунктах отправления и назначения и местах перевалки на другие виды транспорта;

— доставить нефть в пункт назначения в соответствии со схемой нормальных (технологических) грузопотоков нефти, в срок, указанный в маршрутных поручениях и в соответствии с очередностью их выпуска;

— осуществлять диспетчеризацию потоков нефти;

— обеспечить сдачу по акту приема сдачи нефти получателю в пункте назначения в количестве, указанном в маршрутном поручении208, с показателями качества, соответствующими требованиям, изложенным в договоре;

— доступными средствами связи, информировать отправителя обо всех известных обстоятельствах, делающих затруднительным/невозможным оформление/исполнение маршрутных поручений в сроки, предусмотренные договором.

Отправитель обязуется:

— обеспечить в согласованном договором режиме сдачу нефти в пункте(ах) отправления для транспортировки по магистральному нефтепроводу, качественные характеристики которой соответствуют требованиям ГОСТ Р 51858-2002 «Нефть. Общие технические условия»;

— оплатить транспортной организации в порядке и сроки, установленные настоящим договором, услуги по транспортировке нефти. В силу публичности договора условие о цене для всех отправителей является одинаковым. Цена определяется в соответствии с утвержденными тарифами;

— обеспечить доступ представителей транспортной организации на подводящий нефтепровод и ПСП, принадлежащие отправителю, для осуществления проверок состояния систем измерений количества и показателей качества нефти, резервных схем учета, испытательных лабораторий и ведения операций приема-сдачи нефти;

— обеспечить прием нефти в пункте назначения в сроки, предусмотренные маршрутным поручением;

— поддерживать в технически исправном состоянии принадлежащие ему подводящие нефтепроводы, по которым осуществляется транспортировка нефти от ПСП до точек подключения к системе магистральных нефтепроводов;

— обеспечить за свой счет доставку нефти по подводящим нефтепроводам.

Транспортная организация имеет право:

— Привлекать к исполнению обязательств третьих лиц.

— Осуществлять проверки подводящих нефтепроводов и ПСП, состояния систем измерений количества и показателей качества нефти.

[208] При транспортировке нефти образуется ее естественная убыль в виде остатков, оседающих на стенках трубопровода. Нормативы таких технологических безвозвратных потерь устанавливаются в типовой форме договора, разрабатываемой оператором ПАО «Транснефть».

[207] Федеральный закон от 17.08.1995 № 147-ФЗ «О естественных монополиях» // СЗ РФ. 21.08.1995. № 34. Ст. 3426.

[206] См.: СЗ РФ. 04.04.2011. № 14. Ст. 1943.

[194] Суханов Е. А. О третьей части Гражданского кодекса Российской Федерации // Вестник ВАС РФ. 2002. № 3. С. 76–77.

[193] Козырь О. М. Недвижимость в новом Гражданском кодексе России // Гражданский кодекс России. Проблемы. Теория. Практика: Сборник памяти С. А. Хохлова / отв. ред. А. Л. Маковский. М.: Изд-во Международного центра финансово-экономического развития, 1998. С. 276.

[195] Скворцов О. Ю. Сделки с недвижимостью в коммерческом обороте: учебно-практическое пособие. М.: Волтерс Клувер, 2006. С. 10.

[192] Российское гражданское право: учеб.: в 2 т. Т. 1: Общая часть. Вещное право. Наследственное право. Интеллектуальные права. Личные неимущественные права / под ред. Е. А. Суханова. М.: Статут, 2011. С. 306.

[191] Чикобава Е. М. Проблемы понятия объекта недвижимости // Правовые вопросы недвижимости. 2011. № 2. С. 26.

[205] Корепанов К. В. Правовое регулирование транспортировки нефти и газа по магистральным трубопроводам: Автореферат дис. … канд. юрид. наук. — М., 2016. С. 12.

[204] Сооружение, являющееся объектом газового хозяйства, состоящее из группы емкостей, предназначенных для обеспечения хранения сжиженных углеводородных газов (СУВГ), имеющее предохранительно-запорную и регулирующую арматуру.

[201] См.: Кузнецов К. Б. Договоры поставки и транспортировки газа через присоединенную сеть: правовая природа, особенности правового регулирования: Автореферат дис. … канд. юрид. наук. — Екатеринбург, 2012. С. 8.

[200] См.: СЗ РФ. 28.12.2009. № 52 (1 ч.). Ст. 6569.

[203] Как отмечается в литературе, в Федеральном законе «Об электроэнергетике» закреплены нормы о специальном договоре — «осуществлении технологического присоединения энергопринимающего устройства (энергетической установки) к электрической сети. Данный договор отличается от договора по оказанию услуг по передаче электрической энергии, который заключается между сетевой организацией и покупателем, не имеющим непосредственных линий, соответствующих подсоединений к электрической сети (См: Витрянский В. В. Договор энергоснабжения и структура договорных связей по реализации и приобретению электроэнергии // Хозяйство и право. 2005. № 3. С. 40).

[202] В дальнейшем — «Положение об обеспечении доступа независимых организаций».

[197] Чубаров В. В. Проблемы правового регулирования недвижимости. М.: Статут, 2006. С. 175.

[196] Постатейный комментарий к Федеральному закону «О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним» / под общ. ред. П. В. Крашенинникова. М.: Спарк, 2001. С. 16.

[199] Пискунова М. Г. Понятие имущественного комплекса в законодательстве и правовой режим объектов в его составе // Недвижимость и инвестиции. 2002. № 10. С. 352–380.

[198] ОК 013-94. Общероссийский классификатор основных фондов»: утвержден Постановлением Госстандарта РФ от 26.12.1994 № 359. М.: ИПК Издательство стандартов, 1995; в ред. Изменения 1/98 ОКОФ: утвержден Госстандартом РФ 14.04.1998 // Государственные стандарты. 1998. № 9.

Глава 5. ДОГОВОРЫ О ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ (ПОДКЛЮЧЕНИЮ) К МАГИСТРАЛЬНЫМ И ИНЫМ НЕФТЕПРОВОДАМ (ГАЗОПРОВОДАМ)

5.1. Договор о подключении (технологическом присоединении) объекта нефтедобычи к магистральному трубопроводу

Доступ к услугам по подключению объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам регулируется Правилами подключения объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам от 17 февраля 2011 г. № 90 (в дальнейшем — Правилами № 90)209. Подключение объекта нефтедобычи к магистральному трубопроводу осуществляется на основе специального соглашения между организацией трубопроводного транспорта и собственником или иным законным владельцем объекта нефтедобычи по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу (п. 2).

Нефть, добытая нефтедобывающими предприятиями, перекачивается по магистральным трубопроводам к Нефтеперерабатывающим заводам (НПЗ). Работы по подключению НПЗ к магистральному нефтепроводу регламентируются Правилами подключения нефтеперерабатывающих заводов к магистральным нефтепроводам и (или) нефтепродуктопроводам и учета нефтеперерабатывающих заводов в Российской Федерации) от 21 декабря 2009 г. № 1039210 (в дальнейшем — Правилами № 1039).

Как отмечает Е. А. Гаврилина, «…до принятия данных нормативных актов отношения по подключению производственной инфраструктуры к магистральным трубопроводам регулировались внутренними регламентами ОАО «АК «Транснефть». Государство посредством введения механизма доступа обеспечивает: 1) выполнение баланса нефтяного сырья и расчетов поставок нефтяного сырья в Российской Федерации, 2) равномерность загрузки системы магистральных трубопроводов, 3) выполнение требований по улучшению качества выпускаемых заводом нефтепродуктов211.

Технологическое подключение предоставляет собственнику (законному владельцу) нефти право на использование такого подключения в целях сдачи нефти для ее последующей транспортировки по магистральным трубопроводам на НПЗ и другим потребителям.

Право доступа обосновывает возникновение обязательственных отношений. Заявитель обладает правом не только доступа к услугам по транспортировке нефти, но и на заключение договора, опосредующего данные отношения.

Из п. 3 правил можно сделать вывод о том, что договор по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу заключается в пять этапов:

1) направление заявления заявителем — собственником нефти о выдаче технических условий на подключение;

2) оператор выдает заявителю технические условия на подключение к нефтепроводу;

3) заключение договора между оператором и заявителем — владельцем нефти или нефтепродуктов;

4) выполнение сторонами мероприятий по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу согласно договору о подключении;

5) подписание четырех актов: о выполнении всех работ (мероприятий) по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу, предусмотренных техническими условиями и договором; о фактическом подключении (технологическом присоединении) объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу; о разграничении балансовой принадлежности объектов между оператором и заявителем — владельцем нефти или нефтепродуктов; о разграничении эксплуатационной ответственности сторон212.

Для правильного понимания договора по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу необходимо иметь в виду следующие особенности, имеющие технические и юридические последствия для обеих сторон:

a) организация трубопроводного транспорта в течение 45 дней со дня получения заявления о выдаче технических условий направляет заявителю технические условия или мотивированный отказ в их выдаче (п. 7); в технических условиях указываются, в частности, следующие важные технологические и юридически значимые обстоятельства: а) точки (узлы) подключения к 2 ближайшим от объекта нефтедобычи перекачивающим станциям и возможное количество нефти, принимаемой от объекта нефтедобычи;

b) информация о наличии технологической возможности подключения объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу, а в случае ее отсутствия — перечень мероприятий по расширению пропускной способности магистральных нефтепроводов, которые могут включать увеличение диаметра, протяженности магистральных нефтепроводов, мощности и (или) количества перекачивающих станций, резервуарных парков и распределительных устройств;

c) требования к составу сооружений и технологическому оборудованию, автоматизации и связи, системе обнаружения утечек нефти подводящего трубопровода от приемо-сдаточного пункта до точки (узла) подключения, которые обеспечивают безопасный прием нефти от объекта нефтедобычи и направлены на безаварийную работу нефтепроводов и соблюдение экологической безопасности (данные требования сходны с техническими и экологическими, указываемыми в проектах на капитальное строительство);

d) размер платы за услуги по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу рассчитывается исходя из необходимости компенсации обоснованных расходов организации трубопроводного транспорта на выполнение мероприятий по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу. Затраты на выполнение заявителем мероприятий по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу, предусмотренных договором, не входят в размер платы за услуги по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу; д) срок действия договора устанавливается не менее чем на период выполнения мероприятий по подключению объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу, но не более чем на 3 года со дня вступления в силу договора, и продлевается по согласованию сторон;

e) заявитель после выполнения требований технических условий, предусмотренных договором, направляет в организацию трубопроводного транспорта уведомление о готовности к вводу объекта нефтедобычи в эксплуатацию с приложением заверенной в установленном порядке копии разрешения на ввод объекта нефтедобычи в эксплуатацию;

f) организация трубопроводного транспорта проводит проверку выполнения технических условий, предусмотренных договором, в течение 20 дней со дня получения уведомления о готовности к вводу объекта нефтедобычи в эксплуатацию с подписанием заявителем и организацией трубопроводного транспорта акта о выполнении технических условий. В течение 3 месяцев после составления такого акта организация трубопроводного транспорта производит подключение объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу с подписанием заявителем и организацией трубопроводного транспорта акта об осуществлении технологического подключения объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу, акта о разграничении балансовой принадлежности объектов и акта эксплуатационной ответственности сторон (п. 10–20).

С учетом анализа указанных норм нам представляется, что правовая природа договора о подключении (технологическом присоединении) объекта нефтедобычи к магистральному трубопроводу близка к подрядным отношениям. В рамках этого договора организация обязана произвести работы (выполнить мероприятия) по фактическому присоединению объекта к трубопроводу, что, по сути, является работами. Указанные особенности дают основания утверждать, что к договору подключения объекта нефтедобычи к магистральному нефтепроводу должны применяться императивные нормы ГК РФ о договоре подряда на капстроительство, если иное не предусмотрено в императивных и диспозитивных нормах правил подключения объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам от 17 февраля 2011 г. № 90.

5.2. Договор подключения (технологического присоединения) объекта капитального строительства (предпринимателя — здания, помещения, дома и иного строения) к сетям газораспределительной организации (ГРО)

Без договора о технологическом присоединении (подключении) индивидуального предпринимателя или коммерческой организации (объекта капстроительства) к сетям газораспределительной организации (ГРО) нет возможности заключить договор поставки и транспортировки газа с поставщиком газа или ГРО.

Согласно Постановлению Правительства Российской Федерации от 30.12.2013 № 1314 «Об утверждении правил подключения (технологического присоединения) объектов капитального строительства к сетям газораспределения, а также об изменении и признании утратившим силу некоторых актов Правительства Российской Федерации (далее — Постановление № 1314). Новые Правила подключения вступили в силу с 1 марта 2014 г.

Следует отметить, что ранее процесс подключения к газораспределительным сетям регламентировался несколькими нормативно-правовыми актами, основные из которых: Правила пользования газом и предоставления услуг по газоснабжению в Российской Федерации (утв. постановлением Правительства РФ от 17.05.2002 № 317), Правила определения и предоставления технических условий подключения объекта капитального строительства к сетям инженерно-технического обеспечения (утв. постановлением Правительства РФ от 13.02.2006 № 83) и Правила подключения объекта капитального строительства к сетям инженерно-технического обеспечения (утв. постановлением Правительства РФ от 13.02.2006 № 83). Последние с 01.03.2014 утратили силу.

Итак, если объект коммерческой организации (предпринимателя) или управляющей в МКД организации (цех, завод, внутридомовые сети вновь построенного многоквартирного жилого (МКД) и т. п. объекты) подключались к газовым сетям газоснабжающей организации или газораспределительной организации (ГРО) впервые, то в этом случае до 1 марта 2014 г. заявитель (застройщик) и исполнитель (газораспределительная организация или Газпромраспределение) руководствовались Правилами заключения и исполнения публичных договоров о подключении к системам коммунальной инфраструктуры от 9 июня 2007 г. № 360.

Анализ Правил подключения от 30.12.2013 № 1314 позволяет выделить 3 (три) группы потребителей, для каждой группы в зависимости от их правового статуса и часового объема потребления газа, устанавливается особый порядок подключения, различающийся, как по срокам подключения, так и по стоимости подключения.

Первая группа потребителей — для заявителей с максимальным часовым расходом газа не более 15 куб. метров (это, как правило, владельцы индивидуального жилого дома, индивидуальные предприниматели, фермеры).

В данном случае плата за технологическое присоединение устанавливается в размере от 20 тыс. рублей до 50 тыс. рублей при условии, что расстояние от газоиспользующего оборудования заявителя до сети газораспределения газораспределительной организации составляет не более 200 метров при проектном рабочем давлении не более 0,3 МПа.

Мероприятия по подключению упомянутых потребителей осуществляются в срок, не превышающий 1 год, в случае, когда расстояние от границы земельного участка заявителя до точки подключения составляет не более 40 метров и мероприятия предполагают строительство только газопроводов-вводов в соответствии со схемой газоснабжения. Исключением являются случаи, когда плата за технологическое присоединение устанавливается в индивидуальном порядке.

Для первоначального технологического присоединения индивидуального жилого дома или иного строения предприниматель или гражданин-заявитель обычно на практике сам чертит схему дома или иного объекта (ситуационный план) и предоставляет ее ГРО вместе с документами на земельный участок.

Согласно Правилам «ситуационный план» — это графическая схема, составленная заявителем, на которой указаны расположение объекта капитального строительства и границы земельного участка заявителя, наименование населенного пункта или муниципального образования (в случае расположения объекта капитального строительства вне населенного пункта). В качестве плана может быть и графическая схема, составленная заявителем с использованием фрагмента публичной кадастровой карты или карты поисковых систем информационно-телекоммуникационной сети «Интернет», на которой в случае отсутствия изображения объекта капитального строительства и (или) границ земельного участка на указанном фрагменте заявителем указываются объект капитального строительства и границы земельного участка заявителя; (Абзац дополнительно включен с 29 ноября 2016 г. Постановлением Правительства Российской Федерации от 16 ноября 2016 г. № 1203).

После заключения договора и получения схемы расположения дома на земельном участке ГРО обычно направляет гражданину-заявителю-заказчику работ необходимые документы по технологическому присоединению индивидуального дома (иного вновь вводимого в эксплуатацию объекта капстроительства).

Итак, Правила постановления № 1314 (п. 85) установили предельный срок технологического присоединения объекта капстроительства для заявителей с максимальным часовым расходом газа не более 15 куб. метров к сетям ГРО — не более 1 года.

Данный срок фактически распространяется на индивидуальных предпринимателей, малые предприятия и граждан, чьи газовые котлы и иные газовые установки не превышают расход газа не более 15 кубических метров/час.

Также упомянутое правило о предельном сроке в 1 год не действует, если иные сроки предусмотрены инвестиционной программой и соглашением сторон (но не более 2 лет).

Заявителю обычно предлагают выполнить работы по технологическому присоединению (подключению) в более короткий срок, но по индивидуальному, более дорогому проекту. В разных регионах стоимость подключения колеблется до 1,5 млн руб. Порой вскрываются криминальные схемы подключения либо злоупотребления, связанные с нарушениями при предоставлении земельных участков.

Вторая группа потребителей, чей максимальный расход газа не превышает 300 куб. метров/час.

В случаях, когда максимальный часовой расход газа не превышает 300 куб. метров/час, заявители имеют право направить обращение к исполнителю о заключении договора о подключении без предварительной выдачи технических условий (п. 4 Правил). Это важное отличие новых Правил от ранее существовавшего порядка.

Третья группа заявителей-потребителей газа.

Анализ правил позволяет сделать вывод о том, что заявитель-потребитель, чей максимальный расход превышает 300 куб. метров/час, должен направить обращение об определении технической возможности подключения в три адреса: а) владельцу сетей, исполнителю, чьи газотранспортные сети ближе находятся к сетям (присоединяемому строению или трубе) заявителя; б) в газотранспортную организацию; в) в газораспределительную организацию, газотранспортная система и сеть газораспределения, которые технологически связаны с сетью газораспределения исполнителя работ по подключению.

Нельзя не отметить, что до 01.03.2014 прежними правилами обязанность согласования технических условий с организациями, владеющими технологически связанными сетями инженерно-технического обеспечения и (или) объектами по производству соответствующего ресурса была возложена на газораспределительную организацию (ГРО). Срок выдачи технических условий по старым Правилам составлял 14 дней.

5.3. Договор на техприсоединение (подключение) внутриквартирного газового оборудования (ВКГО) граждан к газораспределительной организации (ГРО)

На практике в некоторых регионах разработаны локальные Инструкции по заключению договоров технологического подключения потребителей к газораспределительным организациям, в которых указаны организационные и правовые этапы подключения потребителей к ГРО.

По мнению таких организаций и их специалистов, в первую очередь, требуется провести собрание собственников жилья, по теме «Газификация и подключение каждой квартиры жилого помещения» и внести записи собрания в протокол. В этом документе должны быть списки присутствующих, вопросы, которые поднимались на собрании и их решение, итоги голосования жильцов; во-вторых, требуется обратиться в Управляющую компанию или ЖКХ с заявлением на подключение квартиры. Если в компании нет проектировщиков, то любая проектная организация, может в этом помочь. Но предварительно необходимо получить разрешение администрации на составление нового проекта по переустройству; после составления проекта, просчитывают смету и передают документы в Городскую газовую службу. Там заявление на подключение рассматривается до 15 суток. При положительном решении вопроса, проект передают в ЖКХ, для выполнения работ; жилищная контора нанимает монтажников, которые приваривают недостающие коммуникации в квартиры. После всех работ, проверят технические показатели на утечку. Газовые службы опломбируют счётчики, проведут проверку системы и начнётся газификация многоквартирного дома.

Обычно подключение вновь построенного многоквартирного дома (МКД) к сетям газораспределения (ГРО) осуществляется субподрядчиком в рамках строительства многоквартирного дома.

Строительство газопровода. Этап строительно-монтажных работ (СМР) следует разбить на два основных этапа. 1-й — монтаж наружного газопровода, т. е. прокладка наружного газопровода от точки подключения к дому, с установкой общедомового узла учета газа и газорегуляторного пункта (при необходимости). 2-й — это поквартирная разводка газовых труб и установка оборудования.

Контрольное испытание газопроводной магистрали. После окончания СМР, происходит процесс проверки газопроводной системы на герметичность. В магистраль запускается сжатый воздух, что создает определенный уровень давления.

[212] Правила подключения объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам в Российской Федерации и учета субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих добычу нефти от 17 февраля 2011 г. № 90 (п. 10).

[211] Гаврилина Е. А. Государственное регулирование подключения объектов нефтедобычи и нефтеперерабатывающих заводов к магистральным трубопроводам [Электронный ресурс] // URL: http://отрасли-права.рф/article/7805.

[210] Постановление Правительства Российской Федерации от 21 декабря 2009 г. № 1039 «О порядке подключения нефтеперерабатывающих заводов к магистральным нефтепроводам и (или) нефтепродуктопроводам и учета нефтеперерабатывающих заводов в Российской Федерации» (вместе с «Правилами подключения нефтеперерабатывающих заводов к магистральным нефтепроводам и (или) нефтепродуктопроводам и учета нефтеперерабатывающих заводов в Российской Федерации» // СЗ РФ. 2009. № 52 (1 ч.). Ст. 6569 (с последующими изменениями).

[209] Постановление Правительства Российской Федерации от 17 февраля 2011 г. № 90 «О порядке подключения объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам в Российской Федерации и учета субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих добычу нефти» (вместе с Правилами подключения объектов нефтедобычи к магистральным нефтепроводам в Российской Федерации и учета субъектов предпринимательской деятельности, осуществляющих добычу нефти) // СЗ РФ. 2011. № 8. Ст. 1130.

Ұқсас кітаптар

Е.Б. Подузова, Л.Ю. Василевская, Ф.А. ТасаловЦифровизация гражданского оборота: big data в механизме гражданско-правового регулирования (цивилистическое исследование). Том 5. Монография

Т.В. Петрова, А.К. ГоличенковЭкологическое право России

Т.А. Андронова, Е.В. ОлейникПредпринимательское право. Практикум

А.М. Лушников, М.В. ЛушниковаТрудовое право

В.Ф. Попондопуло, К.С. СеменовичЭнергетическое право

В.В.Долинская, В.Е. Белов, С.А. Соменков, В.Л. СлесаревГражданское право: общие положения о договорах

А.Я.КибановУправление персоналом: теория и практика. Организация, нормирование и регламентация труда персонала

А.А. ПотаповаПраво интеллектуальной собственности

О.А. РузаковаДоговоры о создании результатов интеллектуальной деятельности и распоряжении исключительными правами

А.В.Малько, А.А. Мусаткина, В.А. Затонский, Д.А. ЛипинскийТеория государства и права. Краткий учебник

М.Н.МарченкоИсточники права

Р.А. КурбановПредпринимательское право

Н.А. АбрамоваЮридическое делопроизводство

Е.В.ВавилинСемейное право

В.А. Сафонов, Е.Б. Хохлов, С.П. МавринТрудовое право России

К.Н. Гусов, Э.Г. ТучковаТрудовое право России. Практикум

Р.А. Курбанов, А.М. ЭрделевскийДоговорное право

М.Н.Марченко, Е.М. ДерябинаТеория государства и права

А.Н. БесединКорпоративное право

И.А. НикулинаСудебное красноречие

автордың кітабын онлайн тегін оқу Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсовС.Ю.Морозов

Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов

Учебное пособие

Под редакцией доктора юридических наук, профессора С. Ю. Морозова

Информация о книге

ПРИНЯТЫЕ СОКРАЩЕНИЯ

1. Нормативные правовые акты

2. Органы власти

3. Прочие сокращения

ПРЕДИСЛОВИЕ

Глава 1. ТРАНСПОРТИРОВКА И ПЕРЕВОЗКА ЭНЕРГОРЕСУРСОВ КАК ОБЪЕКТЫ ПРАВОВОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ: МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ И ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ

1.1. Методология построения курса: система правового регулирования отношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

1.2. Объекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

1.3. Субъекты правоотношений по транспортировке и перевозке энергетических ресурсов

1.4. Источники транспортного и энергетического права. Место транспортного и энергетического права в современной системе российского права

2.1. Стратегия социально-экономической политики в сфере устойчивого развития энергетики и транспорта в долгосрочных государственных программах

2.2. Экономизация энергетического и транспортного законодательства как закономерность переходного периода к цифровизированному устойчивому развитию.

2.3. Социализация энергетического и транспортного законодательства как закономерность социально-экономического устойчивого развития

2.4. Экологизация энергетического и транспортного законодательства

Глава 3. ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМНОГО ДОГОВОРНОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ И ПЕРЕВОЗКЕ ЭНЕРГОРЕСУРСОВ

3.1. Договоры транспортировки энергоресурсов в системе энергетических договоров

3.2. Договоры перевозки энергоресурсов в системе транспортных договоров

Глава 4. ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ОТНОШЕНИЙ ПО ТРАНСПОРТИРОВКЕ НЕФТИ И ГАЗА ПО ТРУБОПРОВОДАМ

4.1. Газо- и нефтепроводы, газ и нефть как материальные объекты договорных правоотношений (обязательств) в сфере транспортировки нефти и газа

4.2. Договорное регулирование транспортировки газа по газопроводам

Содержание договора

Глава 5. ДОГОВОРЫ О ВЫПОЛНЕНИИ РАБОТ ПО ТЕХНОЛОГИЧЕСКОМУ ПРИСОЕДИНЕНИЮ (ПОДКЛЮЧЕНИЮ) К МАГИСТРАЛЬНЫМ И ИНЫМ НЕФТЕПРОВОДАМ (ГАЗОПРОВОДАМ)

5.1. Договор о подключении (технологическом присоединении) объекта нефтедобычи к магистральному трубопроводу

5.3. Договор на техприсоединение (подключение) внутриквартирного газового оборудования (ВКГО) граждан к газораспределительной организации (ГРО)

Ұқсас кітаптар

автордың кітабын онлайн тегін оқу Актуальные проблемы правового регулирования транспортировки и перевозки энергетических ресурсов
С.Ю.Морозов

Под редакцией
доктора юридических наук, профессора
С. Ю. Морозова