П.Е. Морозов, А.С. Чанышев, И.Н. Саломатин

Особенности правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран Евразийского экономического союза

Научно-практическое пособие

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 349.2

ББК 67.405

М80

Авторы:

Морозов П. Е., доктор юридических наук, профессор кафедры трудового права и права социального обеспечения Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Чанышев А. С., кандидат юридических наук, старший преподаватель кафедры трудового права и права социального обеспечения Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА);

Саломатин И. Н., кандидат юридических наук.

Представленное научно-практическое пособие является первой в истории отечественной и зарубежной науки трудового права и науки воздушного права работой, посвященной особенностям правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), которые анализируются с использованием сравнительного метода.

Большое внимание в пособии уделяется вопросам влияния международных норм на правовое регулирование труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС в аспекте международного трудового права и международного воздушного права. Кроме того, впервые в российской науке трудового права исследуются изменения правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации Кыргызской Республики после принятия Воздушного кодекса Кыргызской Республики от 6 августа 2015 года № 218.

Законодательство приводится по состоянию на март 2017 г.

Данное научно-практическое пособие предназначается студентам, аспирантам, научно-педагогическим работникам как авиационных, так и юридических высших учебных заведений, а также авиаперсоналу стран ЕАЭС.

УДК 349.2

ББК 67.405

© Морозов П. Е., Чанышев А. С., Саломатин И. Н., 2017

© ООО «Проспект», 2017

Предисловие

В условиях усиления региональной интеграции в рамках Евразийского экономического союза (ЕАЭС) и необходимости реализации идеи создания большого евразийского партнерства особую актуальность в настоящее время приобретают вопросы правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС, изучение которых необходимо в целях разработки проекта международного соглашения о труде авиаперсонала этих государств, имеющего своей целью дальнейшую унификацию и гармонизацию национального законодательства в данной области.

Подчеркнем, что в Приложении № 24 к Договору о Евразийском экономическом союзе1, разделе III «Воздушный транспорт» отмечается, что государства-члены координируют усилия по единому подходу к применению стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Кроме того, «формирование общего рынка услуг воздушного транспорта основывается на следующих принципах: обеспечение соответствия международных договоров и актов, составляющих право Союза, нормам и принципам международного права в области гражданской авиации; гармонизация законодательства государств-членов в соответствии с нормами и принципами международного права в области гражданской авиации»2.

По нашему мнению, создание общего рынка услуг воздушного транспорта неизбежно приведет к необходимости в дальнейшем решения вопросов правового регулирования труда авиперсонала на уровне ЕАЭС по ряду причин.

Во-первых, исторически и традиционно между странами ЕАЭС существовали тесные связи не только на уровне воздушного законодательства3, но и на уровне трудового права. Следовательно, сложились, свойственные только для них особенности, которые целесообразно отразить в соответствующем международном соглашении.

Во-вторых, потребность обеспечения соответствия национального законодательства нормам международных актов означает и учет требований Приложений к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)4, которые регулируют труд авиаперсонала гражданской авиации. Это относится, прежде всего, к Приложению 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу»5 и Приложению 6 «Эксплуатация воздушных судов»6.

Однако эти приложения, во многом, противоречат трудовому законодательству стран ЕАЭС, а, следовательно, поэтому нужен новый международный акт, который бы не отрицая норм ИКАО, дополнял их путем гармоничного включения этих норм в систему национального трудового законодательства.

В-третьих, имплементация положений Приложения 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» и Приложения 6 «Эксплуатация воздушных судов» в национальное законодательство стран ЕАЭС привела к возникновению противоречий в правовом регулировании труда авиаперсонала, которые требуют своего устранения.

В-четвертых, практическая целесообразность такого Соглашения будет состоять в том, что наличие единых правил в данной сфере существенно облегчит и оптимизирует осуществление трудовых прав авиаперсонала гражданской авиации стран ЕАЭС.

Большое значение имеет также и Меморандум о взаимопонимании по созданию Евразийского сетевого университета7, в рамках которого несомненно будут изучаться и вопросы правового регулирования в целом, а также, в том числе и правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации стран ЕАЭС.

1. Проблемы правового регулирования труда авиационного персонала гражданской авиации в аспекте соотношения трудового права и воздушного права

Для законодательства стран Евразийского экономического союза о труде авиационного персонала гражданской авиации характерно наличие ряда общих актуальных проблем, требующих своего немедленного разрешения в целях дальнейшей унификации правовых систем этих государств:

1. Неопределенность относительно отраслевой принадлежности норм, регулирующих труд этой категории работников — либо трудовое право либо воздушное право. Это обстоятельство объясняется тем, что значительное число норм о труде авиаперсонала находится в Воздушных кодексах, в Законах об авиации и Авиационных правилах стран ЕАЭС, а не в Трудовых кодексах этих государств, что позволяет ряду ученых сделать вывод о вхождение трудовых отношений авиаперсонала в предмет воздушного права.

Вместе с тем, в специальных нормативных правовых актах об авиации стран ЕАЭС нет закрепления таких трудоправовых понятий как: «работодатель», «работник», «трудовой договор», «трудовые отношения». Все это — сфера трудового права. Однако в Трудовых кодексах стран ЕАЭС (за исключением ТК Республики Армения) имеются лишь отсылочные нормы к специальному авиационному законодательству, да и то лишь в сфере рабочего времени и времени отдыха. Возникает некий правовой вакуум, определяемый несовершенством юридической техники — выпадает трудоправовая составляющая в деятельности авиаперсонала гражданской авиации. Парадоксальность ситуации состоит в том, что даже о наличии трудового договора с работником авиационного транспорта, например, в РФ мы можем судить, только через специфику его прекращения: «Наряду с основаниями расторжения трудового договора по инициативе работодателя, установленными трудовым законодательством, трудовой договор с лицом из числа специалистов авиационного персонала может быть расторгнут в период, когда лицо считается подвергнутым наказанию за совершение административного правонарушения, связанного с потреблением наркотических средств или психотропных веществ без назначения врача либо новых потенциально опасных психоактивных веществ, а также если указанное лицо не прошло в установленном порядке обязательный медицинский осмотр» (ст. 52 Воздушного кодекса РФ)8. Подобное состояние, когда предполагается, что труд авиаперсонала гражданской авиации регулируется трудовым законодательством, а дефакто нормами Воздушных кодексов, Законов об авиации и Авиационных правил характерно для всех стран ЕАЭС, которые входят в воздушное (авиационное) право, противопоставляемое трудовому праву.

Мы выступаем не против подобного подхода, но мы против подмены собственно трудовых отношений иными правовыми категориями, имеющими лишь общую схожесть с отношениями между работником и работодателем, и, называемыми особенностями правового регулирования труда авиаперсонала, хотя, по существу, таковыми не являющимися по ряду причин: 1) доминанта воздушного права над трудовым правом; 2) влияние Приложений № 1 и № 6 к Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.)9, введшей ряд терминов, которые не были встроены в национальную систему трудового права и, поэтому существуют изолированно и самостоятельно, например, по вопросу соотношения полетного времени и рабочего времени, которое в законодательстве стран ЕАЭС решается весьма неоднозначно, и явно не в духе общей методологии трудового права этих государств.

Налицо явное несовершенство законодательства, объясняемое, на наш взгляд, тем, что ученые в области воздушного права взяли на себя ответственность за формулировку статуса специального субъекта трудового права, руководствуясь благими намерениями — отразить специфику правового регулирования труда авиаперсонала гражданской авиации. Однако в результате это привело к значительным искажениям в этом регулировании, так как, как правило, не учитывались базовые постулаты национального трудового права стран ЕАЭС. Причем, не только в терминологическом, но и в содержательном контексте, и эти искажения ставили выдаваться за особенности, что, естественно, неприемлемо и требует исправления.

2. Противоречие ряда норм о труде авиаперсонала в специальном авиационном законодательстве Трудовым кодексам стран ЕАЭС.

Например, в статье 52 Воздушного кодекса РФ отмечается, что в целях защиты прав и законных интересов граждан, обеспечения обороны страны и безопасности государства не допускаются забастовки или иное прекращение работы (как средство разрешения коллективных и индивидуальных трудовых споров и иных конфликтных ситуаций) авиационным персоналом гражданской авиации, осуществляющим обслуживание (управление) воздушного движения.

Вместе с тем, подобное положение во многом противоречит Трудовому кодексу Российской Федерации, где забастовка не может рассматриваться как способ разрешения коллективных трудовых споров.

Так, индивидуальные трудовые споры рассматриваются комиссиями по трудовым спорам и судами (статья 382 ТК РФ)10.

Кроме того, «индивидуальный трудовой спор — неурегулированные разногласия между работодателем и работником по вопросам применения трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права, коллективного договора, соглашения, локального нормативного акта, трудового договора (в том числе об установлении или изменении индивидуальных условий труда), о которых заявлено в орган по рассмотрению индивидуальных трудовых споров. Индивидуальным трудовым спором признается спор между работодателем и лицом, ранее состоявшим в трудовых отношениях с этим работодателем, а также лицом, изъявившим желание заключить трудовой договор с работодателем, в случае отказа работодателя от заключения такого договора» (статья 391 ТК РФ).

Такого вида трудового спора как «конфликтная ситуация» в трудовом законодательстве не существует.

3. Отсутствие четкого и корректного понятия «работник авиационного транспорта», что приводит к тому, что авиационный персонал либо экипаж воздушного судна (члены экипажа воздушного судна) выступают как коллективные субъекты, как совокупность отдельных физических лиц, что ставит вопрос о природе трудовых отношений — индивидуальных или коллективных.

Кроме того, в специальном законодательстве стран ЕАЭС используется термин «эксплуатант» без увязки с понятием «работодатель», что приводит к тому, что данный субъект рассматривается исключительно либо с позиции воздушного права или гражданского права.

4. Дублирование норм о труде авиаперсонала гражданской авиации стран ЕАЭС в Воздушных кодексах, Законах об авиации, Трудовых кодексов (например о запрете забастовок в сфере авиации), Перечнях должностей авиаперсонала, Авиационных правилах.

5. Формирование международного воздушного права и необходимость определения влияния Конвенции о международной гражданской авиации (Чикаго, 7 декабря 1944 г.) на труд авиаперсонала гражданской авиации.

Рассмотрим наиболее существенные проблемы в данной сфере более детально и предложим собственные рекомендации по их решению.

В последнее десятилетие 20 века в странах, которые сейчас входят в ЕАЭС, возросло значение новой комплексной отрасли права — воздушного права, в предмет которого включаются и отношения регулируемые нормами трудового права в сфере гражданской авиации. Более того, в ряде высших учебных заведений по подготовке авиаперсонала гражданской авиации в странах ЕАЭС в процессе преподавания отношения в сфере труда в данной области анализируются не с точки зрения предмета трудового права, а как элемент предмета воздушного права. Они рассматриваются в тесной взаимосвязи с отношениями, регулируемыми нормами административного права, гражданского права, международного права, экологического права и уголовного права. Основой подобного объединения является то, что все эти отношения связаны с воздухоплаванием11.

Однако, вряд ли можно согласиться с подобной точкой зрения, так как любая отрасль права должна иметь свой самостоятельный предмет и метод, которых у воздушного права не имеется.

Следовательно, можно предположить, что отношения в сфере труда авиаперсонала в странах ЕАЭС относятся исключительно к трудовому праву.

Вместе с тем, особенности юридической техники кодифицированных и комплексных нормативных правовых актов в сфере авиации в этих государствах приводят к тому, что закрепление в них ряда трудовых прав и обязанностей специалистов авиаперсонала гражданской авиации, в целом, и командира воздушного судна, в частности, существенно смещает акцент в правовом регулировании труда этих категорий работников.

Иными словами, часть содержания трудоправового статуса данных работников закрепляется в законах, которые не могут быть по предмету регулирования источниками трудового права, а другая часть этого статуса определяется нормами трудовых кодексов и иных актов, содержащих нормы трудового права.

К этим законам об авиации относятся: Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г.12, Воздушный кодекс Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З13, Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации»14, Воздушный кодекс Кыргызской Республики от 6 августа 2015 г. № 21815, Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 № 60-ФЗ16.

Если мы признаем, что перечисленные акты о деятельности в сфере авиации могут регулировать трудовые отношения авиперсонала, то гипотетически мы можем утверждать, что воздушное право не только существует, но и в его предмет могут входить трудовые отношения, исходя из применения такого правового принципа как lex specialis derogat generali (специальный закон имеет приоритет над общим).

Причина подобного возвеличивания воздушного права в ущерб трудовому праву, в принципе, формально имеет свою подоплеку: ряд норм трудового права, регулирующих труд авиаперсонала находятся в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС, а не в Трудовых кодексах этих государств, что позволяет заключить, что трудовые отношения входят в предмет воздушного права.

Однако это не совсем так по ряду причин.

Нормативные требования к специалистам авиаперсонала гражданской авиации во всех данных нормативных правовых актах стран ЕАЭС рассматриваются с позиции деятельности в сфере авиации, а не трудового права.

Так, Воздушный кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации (Преамбула Воздушного кодекса РФ).

В Воздушном кодексе Республики Беларусь отмечается, что он устанавливает правовые и организационные основы использования воздушного пространства Республики Беларусь и осуществления деятельности в области авиации в целях обеспечения потребностей граждан и экономики, обороны и безопасности государства.

Воздушный кодекс Кыргызской Республики указывает: «Кодекс устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Кыргызской Республики и деятельности в области гражданской авиации в целях обеспечения потребностей населения Кыргызской Республики в безопасных воздушных перевозках».

Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н закрепляет, что он направлен на обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности воздушных судов, удовлетворение общественных потребностей в воздушных перевозках, обеспечение авиационных работ, а также на обеспечение безопасности окружающей среды, обороны и безопасности государства, охраны интересов государства в области авиации.

Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» формулирует, что регулирует общественные отношения, связанные с использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельностью авиации, и определяет порядок использования воздушного пространства и деятельности авиации в целях охраны жизни и здоровья человековека, окружающей среды, интересов государства, обеспечения безопасности полетов воздушных судов и удовлетворения потребностей экономики Республики Казахстан и граждан в авиационных услугах.

Сравнительный анализ целей нормативных правовых актов в сфере авиации в странах ЕАЭС позволяет также заключить и то, что в них отсутствуют такие понятия как «трудовая деятельность» и «трудовые отношения».

Трудовую деятельность авиаперсонала гражданской авиации по смыслу, вряд ли, можно включить в общее понятие «деятельность в области авиации».

Ситуация усугубляется и тем, что в Трудовых кодексах стран ЕАЭС, за исключением законодательства Республики Армении и Республики Казахстан, вопрос о правовом регулировании труда в сфере гражданской авиации урегулирован не достаточно точно и полно, что также не способствует ясности в этой сфере с точки зрения методологии права.

Анализ трудового законодательства стран ЕАЭС по этому вопросу позволяет сделать вывод о наличии двух моделей правового регулирования:

1. Модель Республики Армения и Республики Казахстан (Трудовые кодексы содержат нормы о труде авиаперсонала гражданской авиации).

2. Модель Российской Федерации, Республики Беларусь, Кыргызской Республики (в Трудовых кодексах есть только нормы о рабочем времени и времени отдыха авиаперсонала; его правовой статус определяется через правовой статус работников транспорта).

В Трудовом кодексе Республики Армения от 09.11.2004 прямо указывается, что трудовые отношения, возникающие при осуществлении работ на воздушных судах (летательных аппаратах), регулируются трудовым законодательством Республики Армения и иными нормативными правовыми актами, содержащими нормы трудового права, если эти воздушные суда (летательные аппараты) совершают полеты под флагом Республики Армения или на них нанесен Герб Республики Армения (статья 7).

В статье 318 Трудового кодекса Республики Беларусь формулируется, что особенности правового регулирования рабочего времени и времени отдыха в организациях связи, электроэнергетики и транспорта в пределах норм, установленных настоящим Кодексом, определяются положениями о рабочем времени и времени отдыха для отдельных категорий работников, утверждаемыми Правительством Республики Беларусь или уполномоченным им органом17.

При сравнении с Трудовым кодексом Республики Армения обращает на себя то обстоятельство, что вопрос о регулировании труда авиаперсонала в Трудовом кодексе Республики Беларусь решен не достаточно четко: это регулирование определяется через правовой статус работников транспорта и их рабочее время и время отдыха.

В свою очередь в Трудовом кодексе Республики Казахстан указывается, что труд работников, относящихся к авиационному персоналу гражданской и экспериментальной авиации, непосредственно связанному с безопасностью полетов, регулируется настоящим Кодексом с особенностями, предусмотренными Законом Республики Казахстан «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» и иными нормативными правовыми актами Республики Казахстан, устанавливающими особые нормы продолжительности режима рабочего времени и времени отдыха, с учетом международных стандартов и нормативов в области гражданской авиации18.

Трудовой кодекс Кыргызской Республики19 определяет, что работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор в порядке, определяемом государственным органом в области соответствующего вида транспорта, а также иметь соответствующую подготовку и состояние здоровья, необходимые для исполнения трудовых обязанностей.

Кроме того, прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится лишь после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном государственными органами в сфере здравоохранения и в области соответствующего вида транспорта.

Важно и то, что работникам, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, не разрешается работа за пределами установленной для них продолжительности рабочего времени по профессии или должности, непосредственно связанной с движением транспортных средств, а также работа с вредными и (или) опасными условиями труда.

Трудовой кодекс РФ20 также, как аналогичные правовые акты Республики Беларусь и Кыргызской Республики, не содержит норм, которые прямо бы урегулировали труд авиаперсонала.

Так, в статье 328 этого нормативного правового акта указывается, что работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны пройти профессиональный отбор и профессиональное обучение в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

Кроме того, прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра в порядке, установленном федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области здравоохранения, и федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта.

Отметим, что работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утверждается Правительством Российской Федерации с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений.

Следует подчеркнуть и то, что особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в области транспорта, с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей.

Решение этой общей для всех стран ЕАЭС проблемы видится в том, чтобы закрепить правовой статус работников авиационного транспорта в сфере труда либо в специальном законе, либо в Трудовом кодексе.

Выделим также и другой важный аспект правового регулирования труда авиаперсонала гражданской авиации в ряде стран ЕАЭС — возникновение тенденции по трансформации специального правового статуса авиаперсонала гражданской авиации в правовой статус общего субъекта посредством исключения из содержания специального статуса ряда сугубо специфических трудовых обязанностей, связанных с деятельностью в сфере авиации.

Это, прежде всего, касается законодательства Республики Армения, Республики Казахстан и Российской Федерации, где отсутствуют нормативные правовые акты о специальной дисциплинарной ответственности работников авиационного транспорта, в тоже время как законодательство Республики Беларусь и Кыргызской Республики восприняло традицию правовой системы СССР, законодательство которого предусматривало применение мер специальной дисциплинарной ответственности к этой категории работников ввиду признания факта существования у них специальных (специфических) обязанностей.

Таким образом, мы можем утверждать о двух основных подходах в этой сфере в странах ЕАЭС – с учетом отраслевой дифференциации (Республика Беларусь, Кыргызская Республика) и с учетом объективной дифференциации (Республика Армения, Республика Казахстан и Российская Федерация).

Подчеркнем, что эти два подхода, в принципе, и определяют специфику правового регулирования авиаперсонала гражданской авиации.

Рассмотрим и вторую важную проблему законодательства стран ЕАЭС — об уместности использовании терминов «авиаперсонал», «экипаж воздушного судна», «эксплуатант» применительно к отношениям в сфере труда.

Сущность этого вопроса состоит в том, что в трудовом праве можно выделить как индивидуальных субъектов (работник), так и коллективных субъектов (например, представители работников).

Когда речь идет о заключении трудового договора и правовом статусе (например рабочее время и время отдыха), то, естественно, прежде всего, имеется ввиду работник, физическое лицо, заключившее трудовой договор с работодателем. Другими словами, акцент приходится на индивидуальный аспект отношений в сфере труда.

Использование же дефиниции «авиаперсонал» применительно к отношениям в сфере труда нам представляется не совсем оправданным, так как авиаперсонал выступает в данном случае как коллективный субъект, а, следовательно, с точки зрения юридической техники этот субъект не может вступать в трудовые отношения на основании трудового договора, так как в данном случае будет иметься виду коллективный срез трудовых отношений.

Отметим и то обстоятельство, что во всех странах, за исключением Российской Федерации, в предмет трудового права входят как индивидуальные, так и коллективные отношения, что, естественно, так же усугубляет существующую проблему, тем более, что такого субъекта трудового права как авиаперсонал в трудовом праве стран ЕАЭС не существует.

На наш взгляд, требуется во всех трудовых кодексах и законах об авиационной деятельности закрепить понятие «работник авиационного транспорта», что позволит решить данную проблему.

Мы считаем, что работник авиационного транспорта является специальным субъектом трудового права стран ЕАЭС, что можно отнести к общему в правовом регулировании труда этих категорий работников в данных государствах.

Этот работник обладает специальным правовым статусом, в который входят специальные права и обязанности. Наличие подобных прав и обязанностей определяется спецификой трудовой деятельности, что позволяет утверждать о наличии отраслевой дифференциации в правовом регулировании труда работников авиационного транспорта.

В современном законодательстве стран Евразийского экономического союза используется термин «авиационный персонал» (за исключением законодательства Республики Армения), причем отдельно выделяется понятие авиационный персонал гражданской авиации.

Можно выделить как общее, так и особенное в этом определении.

К общему следует отнести:

• необходимость специальной профессиональной подготовки;

• наличие профессиональных знаний,

• наличие свидетельств авиаперсонала;

• учет требований к состоянию здоровья;

• выполнение трудовой функции по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, включенные в перечень специалистов авиационного персонала;

• закрепление категорий лиц, которые входят в состав авиаперсонала не только в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС, но и в специальных перечнях.

Вместе с тем есть и отличия:

• в Воздушном кодексе Кыргызской Республики авиаперсонал рассматривается исключительно с точки зрения функционирования гражданской авиации, в то время как в аналогичных актах других стран ЕАЭС понятие авиперсонала связано со всеми видами авиации, а не только гражданской, то есть имеет более широкое значение;

• в Воздушном кодексе Республики Беларусь отдельно выделяются граждане Республики Беларусь, иностранные граждане, лица без гражданства, чего нет в других странах ЕАЭС, где используется термин «лица», имеющий более общий характер.

Рассмотрим законодательство об авиации всех стран ЕАЭС более подробно.

Так, в Воздушном кодексе Республики Беларусь указывается, что авиационный персонал — граждане Республики Беларусь, иностранные граждане, лица без гражданства, имеющие специальную подготовку и осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов и авиационной безопасности, по организации, выполнению, а также обеспечению и обслуживанию полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, организации, обслуживанию воздушного движения и управлению полетами.

В Воздушном кодексе Кыргызской Республики отмечается, что к авиационному персоналу гражданской авиации Кыргызской Республики относятся лица, имеющие профессиональную или специальную подготовку в области гражданской авиации, осуществляющие деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения, включенные в перечень специалистов авиационного персонала (статья 72).

В Воздушном кодексе РФ формулируется, что к авиационному персоналу относятся лица, которые имеют профессиональную подготовку, осуществляют деятельность по обеспечению безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности, по организации, выполнению, обеспечению и обслуживанию воздушных перевозок и полетов воздушных судов, выполнению авиационных работ, организации использования воздушного пространства, организации и обслуживанию воздушного движения и включены в перечни специалистов авиационного персонала.

Закон Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» закрепляет, что авиационный персонал — физические лица, имеющие специальную и (или) профессиональную подготовку, осуществляющие деятельность по выполнению и обеспечению полетов воздушных судов, воздушных перевозок и авиационных работ, техническому обслуживанию воздушных судов, организации и обслуживанию воздушного движения, управлению воздушным движением.

Отметим и другую общую для всех стран ЕАЭС проблему: перечень лиц, входящих в состав авиаперсонала закрепляется на двух уровнях: Воздушные кодексы и Законы об авиации; подзаконные нормативные акты.

Это приводит к тому, что происходит некоторое дублирование данных нормативных актов и возникает в этой связи вполне резонный вопрос: зачем в Воздушных кодексах и Законах об авиации отдельно выделять таких работников как командир воздушного судна и члены экипажа воздушного судна, которые входят в авиаперсонал и ничего не писать о других лицах авиаперсонала? Кроме того, как командир, так и члены экипажа воздушного судна есть и в специальных перечнях. Может быть было бы более логично в Воздушных кодексах и Законах об авиации стран ЕАЭС привести весь полный перечень лиц, которые входят в авиаперсонал.

В Воздушных кодексах Республики Беларусь, Кыргызской Республики, Российской Федерации, Законе Республики Казахстан от 15 июля 2010 г. № 339-IV «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации», Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н (термин не употребляется, но он есть в подзаконных актах) в составе авиаперсонала отдельно выделяются таки субъекты как командир корабля и члены экипажа, что можно отнести к общему в правовом регулировании труда авиаперсонала.

Однако здесь возникает проблема с точки зрения трудового права стран ЕАЭС: экипаж воздушного судна — это коллективный, а не индивидуальный субъект, следовательно, он не может быть стороной трудового отношения.

Велико значение и различных перечней должностей авиаперсонала в странах ЕАЭС, которые имеют подзаконный характер.

Закон Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 г., ЗР-81-Н определяет, что командир (пилот) воздушного судна на время полета является высшим должностным лицом на воздушном судне.

При этом он несет ответственность за управление воздушным судном и безопасность полета в течение всего времени полета (временем полета считается общее время с момента начала движения воздушного судна с целью взлета до момента его полной остановки по окончании полета).

Важно и то, что командир воздушного судна и, если предусмотрено, замещающее его лицо (второе лицо в экипаже) назначается собственником воздушного судна.

Отметим, что если воздушное судно использует эксплуатант, не являющийся собственником, то командир и замещающее его лицо назначаются эксплуатантом и собственником по взаимному соглашению. При этом эксплуатант воздушного судна обязан представить уполномоченному органу по техническому регулированию утвержденный перечень назначенных пилотов.

Подчеркнем, что членами экипажей воздушных судов, зарегистрированных в Республике Армения, могут являться граждане Республики Армения, если уполномоченный орган по техническому регулированию не принимает в порядке исключения другого решения.

Важно и то, что предельный возраст командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста и бортоператора воздушного судна не может превышать 65 лет. В течение времени полета в летный состав может входить только один из указанных авиационных специалистов старше 60 лет.

В правовой статус командира воздушного суда входят его обязанности21:

Так, командир воздушного судна обязан: проверять до полета: годность, готовность, укомплектованность и загрузку воздушного судна для полета в соответствии с установленными требованиями, подготовку к полету в соответствии с установленными регламентами; осуществлять полет в соответствии с установленными регламентами и следить за состоянием воздушного судна; проявлять заботу о пассажирах, багаже и грузе, находящихся на воздушном судне; контролировать наличие на воздушном судне наобходимой документации и соответствие произведенных в ней записей порядкам, установленным уполномоченным органом по техническому регулированию.

Кроме того, если вследствие аварийного состояния воздушного судна и исходя из соображений безопасности полета командир в своих действиях не соблюдал применяемые требования и порядки, то командир или экипаж должен немедленно доложить об этом в соответствующую службу управления воздушным движением. По завершении полета командир обязан представить уполномоченному органу по техническому регулированию докладную об обстоятельствах инцидента.

В правовой статус командира воздушного судна в Республике Армения входят и его права (статья 37 Закона Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 года): право принимать окончательное решение о взлете, полете, посадке, а также о прекращении полета, возвращении и вынужденной посадке, если имеется непосредственная опасность, угрожающая безопасности полета; право запретить проход пассажира воздушного судна и других лиц в воздушное судно и потребовать, чтобы они покинули воздушное судно; право запретить погрузку на воздушное судно или принять решение о разгрузке воздушного судна как на земле, так и в воздухе; право использовать все меры, вплоть до силовых, если ситуация на воздушном судне не устраняется иным образом для соблюдения установленного порядка и предотвращения опасности, угрожающей воздушному судну либо находящимся на нем людям или имуществу, если воздушное судно находится в бедственном положении, опасной или аварийной ситуации либо если лицо, находящееся на воздушном судне, подвергает опасности воздушное судно или безопасность его полета или авиационную безопасность.

Отметим и то, что каждый член экипажа воздушного судна обязан содействовать командиру воздушного судна в соблюдении установленного порядка, надежности и безопасности на воздушном судне. Пассажиры воздушного судна также могут проявлять такое содействие, если этого потребует командир воздушного судна через любого члена экипажа воздушного судна. В подобных случаях члены экипажа и пассажиры воздушного судна, а также командир воздушного судна могут применить силовые меры.

Интерес представляют и требования, закрепленные в Законе Республики Армения «Об авиации» от 22 февраля 2007 года, а именно:

каждое лицо, осуществляющее работы на воздушном судне, обязано исполнять свои трудовые обязанности в соответствии с требованиями установленных регламентов; запрет осуществлять работы на воздушном судне под воздействием алкогольных напитков, наркотических препаратов, а также других лекарств и лекарственных средств, которые могут отражаться на надлежащем исполнении обязанностей; запрет осуществление работ при невозможности надежного исполнения обязанностей по причине болезни, усталости или другой подобной причине.

В Воздушном кодексе Республики Беларусь от 16 мая 2006 г. № 117-З22 отмечается, что авиационный персонал (авиационный персонал гражданской авиации, авиационный персонал экспериментальной авиации и авиационный персонал государственной авиации) подразделяется на летный состав и нелетный авиационный персонал.

Этим подход законодателей Республики Беларусь отличается от подхода законодателей Республики Армения.

Кроме того в Воздушном кодексе Республики Беларусь командир воздушного судна включается в экипаж воздушного судна, чего нет в законодательстве Республики Армения.

Так, экипаж воздушного судна состоит из летного экипажа (командира воздушного судна, других лиц летного состава) и кабинного экипажа (борт-операторов и бортпроводников).

В статье 42 Воздушного кодекса Республики Беларусь закрепляется, что командиром воздушного судна может быть гражданин, имеющий в предусмотренных законодательством случаях сертификат (свидетельство) пилота (летчика), а также подготовку и опыт, необходимые для самостоятельного управления воздушным судном определенного типа.

Отметим, что командир воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, принимает необходимые меры по обеспечению безопасности полета воздушного судна.

Как и в законодательстве Республики Армения, так и в Воздушном кодексе Республики Беларусь закрепляется правой статус командира воздушного судна, в который входят его права и обязанности.

Так, командир воздушного судна имеет право:

...