Н. Г. Скачков

Морская перевозка опасных грузов как институт международного частного права

Монография

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 341.9(075.8)

ББК 67.412.2я73

С42

Автор:
Скачков Н. Г., кандидат юридических наук, доцент кафедры международного частного права Московского государственного юридического университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА).

В издании обосновывается порядок формирования института морской перевозки грузов, относящихся к определенной товарной номенклатуре внешнеэкономической деятельности, где они и признаются в качестве опасных для людей, находящихся на борту судна, его механизмов, наконец, акваторий мореплавания, мирного прохода.

Очевидно, что трансграничное перемещение данных товарных партий (полностью морским путем) осуществляется согласно правовым актам, призванным преодолеть конкуренцию норм национальных гражданских законов. В этой связи показаны системность нового правового института, отраслевая, межотраслевая обусловленность норм, воздействующих на частноправовые отношения.

Представлен анализ коллизионного и материально-правового регулирования юридических отношений трансграничной морской перевозки опасных грузов, их институциональных принципов. Очерчиваются те формулы прикрепления, что приобретают по-настоящему определяющий характер. Рассматриваются и отсылки к тому правопорядку, согласно которому осуществляется позитивное правовое регулирование страховых обязательств. Отсюда закономерен вывод о возрастающем значении функции страхования, поскольку отнесение возникающих после выбора права отношений к разряду договорных осуществляется в счет предстоящих компенсирующих выплат, когда затраты возложены на страхователя. Напротив, правомочия страховщика квалифицируются более отчетливо, достаточно убыточности сделки только обозначить себя по отношению к страховым сумме и стоимости.

Анализ морской перевозки опасных грузов как обособленного правового института приобретает особенную ценность в силу необходимости частого толкования диспозитивных и двусторонних формул прикрепления, выделения из них юридического начала равенства прав контрагентов.

Законодательство различных государств приведено по состоянию на 1 апреля 2021 г.

УДК 341.9(075.8)

ББК 67.412.2я73

© Скачков Н. Г., 2021

© ООО «Проспект», 2021

ВВЕДЕНИЕ

Глобализация экономики, как результат экономической, правовой эволюции мирового социума, ведет к постоянному расширению морской торговли. В соответствии с отчетами ЮНКТАД, объемы коммерческих операций с использованием морского транспорта в предкризисном 2019 г. составили впечатляющие 11 005 млн т. Формирование новых глобальных рынков необратимо, оно продолжается и сегодня, каскады разных сделок заключаются на сотни миллиардов, если не триллионов долларов.

Важнейшими инфраструктурными компонентами внешнеэкономических связей по-прежнему являются бесперебойность, массовость товарных потоков. Отсюда изменения процессов и правотворчества, и правореализации – формирование действующей системы правового регулирования – максимально адаптированы под международный опыт. Конвенции прошли проверку временем. Они создают трансграничное пространство доверия дополнительно к пространствам свободного мореплавания и мирного прохода, что позволяет исполнителям экспортных, а также импортных контрактов рассчитывать на правовую регламентацию ratio decidendi. Нормативность принципов международного соглашения составляет собой юридическую категорию, поскольку обоснована с точки зрения практической значимости, позитивного обязывания, гарантированной правовой защищенности субъектного состава обязательств.

Особо роль конвенционных актов, где универсальность рассматривается как глубинное качество права, прослеживается применительно к энергоносителям. На их долю приходится не менее половины мировых морских перевозок в целом. Если, по данным того же ЮНКТАД, сегодня насчитывается как минимум 50 000 судов, эксплуатируемых в 150 странах мира, то каждое второе судно, получается, классифицируется как наливное.

Законодательные акты больше отвечают критерию доступности, предсказуемость зачастую вторична, а способность внести ясность, обеспечить соблюдение субъективных прав и обязанностей трансграничной торговли едва ли тогда обойдется без включения в нацио­нальное право международно-правовых норм, но ровным счетом настолько, насколько такая имплементация предусматривается тем же законом.

Морская перевозка продолжает изобиловать рисками, вытекающими из существа обеспечения исполнения контрактов доставки. Однако им подвержено и имущество – объект юридических отношений. Так складываются предпосылки для формирования системы обособленного правового регулирования, где переоценка классического lex loci delicti предвидима даже в международных кодифицированных актах. Они, вполне закономерно, имеют более сложную структуру полноты и единства коллизионного материала по сравнению с национальным отраслевым законом. Между тем выбор в пользу, возможно, более гибких коллизионных принципов все чаще сопровождается модификацией постулатов правоприменения, закрепленных непосредственно договором, соответственно, достаточно широким толкованием диспозитивных и двусторонних формул прикрепления. Подобным образом устанавливаются если не нормы, то, во всяком случае, юридические начала, равные для контрагентов.

Вместе с тем причина возникновения рисков заложена в самих грузах, видовом их разнообразии, при преобладании, тем не менее, реальной опасности неблагоприятного воздействия. Такие грузы действительно различаются между собой, иные служат проводниками серьезных угроз, упомянем в этой связи нефть, продукты ее переработки, когда запретительная функция явно превалирует над распорядительной. Иные их группы отличны по объективным измерениям веса – брутто товарных партий, но неизменно обременены высокими рисками. Поэтому понятно стремление субъекта правотворчества полнее распорядиться не сколько отраслевыми, межотраслевыми, а уже институциональными связями норм права.

Актуальным видится тогда вопрос о применении особенного состояния правового регулирования отраслевых отношений. Функцио­нальную его основу составляет преодоление отраслевых различий с целью достижения позитивного результата, который обеспечивается регламентарным характером всей совокупности юридических норм. Тем не менее, пределы установления правоотношений составляют собой сферу именно сближения юридических систем – дело тонкое, трудоемкое, когда риски морской перевозки опасных грузов вносятся в тот контракт, где сформулирована непротиворечивость материального права при возникновении обя­зательств.

Страховая функция, будучи тогда универсальным обеспечительным институтом, реализует непрерывность моделирования рисков операционной деятельности, что находит отражение в долгосрочных контрактах на осуществление транспортировки партий опасных грузов. Безубыточные объемы продаж определяются, согласно законодательству той страны, где данный коммерческий договор однажды вступил в силу.

Одновременно цивилистике предстоит модернизировать и концепцию договорных затрат, придать ей известную гибкость в интересах страхователя, ожидающего компенсационных выплат (суммы зачастую заслуживают одного только эпитета: «астрономические»). Напротив, правомочия страховщика квалифицируются, как только обозначит себя преемственность потерь, а формирование страхового портфеля станет отличаться такими признаками, как изменения застрахованного объекта и параметров рисков, своевременность их учета, снижение убыточности по страховым выплатам.

Какой договор подлежит тогда исполне­нию в первую очередь: только тот, где сохраняются пропорции страховых платежей, либо тот, согласно которому встречное требование должника превалирует, формируя собой основное обязательство – трудноразрешимая сегодня задача. В этой ипостаси настоящее издание, несомненно, вызовет интерес.

Глава 1.
ИНСТИТУЦИОНАЛЬНАЯ И НОРМАТИВНО-ПРАВОВАЯ БАЗА ТРАНСГРАНИЧНОЙ МОРСКОЙ ПЕРЕВОЗКИ ОПАСНЫХ ГРУЗОВ

1.1. Основы правовой институционализации морской перевозки опасных грузов; формирование обособленного института права

Дефиниции институционального подхода (institutional approach – регулятивная сила права рассматривается на уровне формального и структурного анализа юридических институтов) всегда отличались определенной сложностью. Каждый из их элементов, с отраслевой, методологических точек зрения, воспринимается как декларирование некого свода правил поведения. Отсюда, та же предпринимательская деятельность, опосредующие ее трансграничные коммерческие сделки, осуществляются в условиях множественности нормативно-ценностных установок, но, одновременно, и устойчивых юридических отношений, которые по словам известного французского философа П. Бурдье, формируют глобальное юридическое пространство, «цивилизацию права, «пережившую истоки правопонимания, ставшую, наконец, законодательной реальностью»1.

Действительно, складывается та благоприятная среда, в которой объективно нуждаются процессы институционализации: от наделения позитивного права системностью и до генезиса такой юридической формации как отраслевой институт. Они многократно меняются, идея модернизации законодательных актов, максимально адаптированных под данные перемены, постепенно становится глобальной. Однако, неизбежное тогда сближение правовых систем, на деле, оказывается очень трудоемким процессом – в другой юридической системе могут формироваться лишь отдельные правовые конструкции будущих отношений. Участники хозяйственного оборота вправе тогда рассчитывать на функциональность правовой регламентации с точки зрения ее практической значимости: позитивного обязывания, но одновременно и предлагаемых гарантий правовой защищенности. В то же время, по утверждению Л. Бейкера, «гармонизация, будучи изначально субстанцией универсализма, не предусматривает логически выстроенного нормативного концепта, замещая его сразу единством целей»2.

Однако, морской перевозчик пользуется тарифами на строго определенные виды грузов, сертификациями происхождения товаров, а также квотами, предусмотренными в национальных правовых системах. При этом именно с деятельностью перевозчика отождествляются такие внешние атрибуты глобализации как интенсивность объемов товарных потоков или структуризация мировых хозяйственных связей. Как следствие, складывается система международного торгового оборота, где, при посредстве заключения контрактов купли-продажи, собственно, перевозки, а также страхования и вносятся в правоотношения сущностные признаки delivery terms (условий поставки). Справедливой видится тогда точка зрения Д.П. Стригуновой о «специфике каждого из данных механизмов договорно-правового регулирования, она проявляется через целенаправленное воздействие всей совокупности юридических норм»3.

Причинность данного воздействия, вероятно, заложена в массовости перевозок. Частноправовой инструментарий, с присущей ему гибкостью (диспозитивностью) закладывает прочную основу для реализации предмета экспортных, а также импортных обязательств. Однако, множатся и риски контрагентов, предположим, если один из них – исполнитель – займет доминирующее положение по отношению к другому субъекту хозяйствования.

В этой связи институционализация, данный процесс, суть концептуальная первооснова настоящего параграфа, получает новый импульс, когда очерчиваются и уникальность межотраслевых связей и сложность режимов правового регулирования, как составляющих элементов действующей системы права.

Непосредственно сам термин, правовой институт, зачастую, используется широко, применительно к любой группе общественных отношений. Предостережением воспринимается тогда высказывание одного из классиков современной цивилистики О.С. Йоффе о нескольких контекстах рассматриваемого понятия: «от установления, когда все области права можно именовать институтом, и до строго научного понятия, которое должно обладать непререкаемой определенностью»4. Нормы, образующие собой правовой институт, обособляются в главах, разделах законодательного акта, исходя из практики применения разрешительно-дозволительных методов правового регулирования, общности оценочных понятий, но также и индивидуальных особенностей, предположим, охранительного правоотношения. Поэтому, предупреждает Д.Е. Петров, составные части правового института могут восприниматься сравнительно узко: «как совокупность норм, регулирующих тот или иной вид близких и в этом смысле родственных отраслей»5.

Подводя промежуточный итог, можно допустить, что регламентация данного института здесь явно имеет прикладное значение. Складываются все основания для исполнения обязательства по перевозке партии опасных грузов посредством свободного усмотрения, достаточного для предоставления хозяйствующему субъекту возможности заниматься торговой деятельностью. Публично-правовые способы регулирования, очевидно, применяются наряду с сугубо частными. В то же время предвидим вывод и о дуализме правового регулирования: либо цельное отраслевое законодательство применяется параллельно с положениями комплексных актов, где закрепляются одновременно нормы и гражданского и предпринимательского права. Договор перевозки представляет собой субинститут сделки, оказанию услуг предшествует тогда обращение к одному только коммерческому праву. Конвенционный акт призван разрешить даже малейшие сомнения в предметной однородности востребованных правовых норм. Унификация права, в свою очередь, насколько эффективна, насколько она обосновывает состоятельность перехода от институционализации – внесения в предписания самодостаточного нормативного материала – к конкретному институту права.

Международные конвенции, где и заложены основные начала специальных, конкретных правовых институтов, являются достоянием того государства, которое их ратифицировало, создало прозрачный механизм подготовки, принятия, на их основе, национально-правовых актов. Консолидирующим аспектом признается наличие обособленного раздела отдельного закона, который апеллировал бы к состоянию рисков опасных грузов, помимо норм о возложениях – обязанностях сторон. Это особенно верно по отношению к монистической концепции правового режима, где преимущественное значение отводится международному праву.

В конечном итоге формируется признак законодательного замысла, а институт права связывает его с юридическим единством норм. Применительно к морской перевозке опасных грузов, данным образом обуславливается отсылка к правопорядку, разрешающему выдачу товарораспорядительных документов. Кроме того, легитимизируются различные оговорки, в том числе и о добровольности применения Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Она была заключена в Брюсселе 25 августа 1924 г., первая ее редакция предложена даже раньше – соответствующие правила приняты на сессии Ассоциации международного права (Гаага 1921 г.). Консолидированный текст конвенции включает в себя нормы Протокола от 24 февраля 1968 г., (Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rulesо of Law Relating to Bills of Lading ((Visby Rules)), а также Дополнительного протокола от 21 декабря 1979 г. (Protocol of Brussels, 21 December 1979, Special drawing rights – SDR Protocol) от 21 декабря 1979 г. Конвенция по-прежнему открыта для подписания, по состоянию на сегодняшний день ее участниками являются 68 государств, включая Россию (присоединилась к ней 6 января 1999 г.). Между тем первый из протоколов изменяет положения не Гаагских Правил, а именно Правил Гаага-Висби6.

Сфера применения Гаагско-Висбийских правил ограничивается, в основном, коносаментами, выданными, согласно чартеру, если их держатель не является фрахтователем (ст. 10 конвенционного акта). Отсюда неукоснительность соблюдения договорных условий закладывается в том законодательстве, что регламентирует начало погрузки. Договор на осуществление перевозки либо прямо содержится в коносаменте, либо удостоверяется управомоченным органом по месту отправления судна и в соответствии с тем законодательством, которым руководствуется кредитор, когда обязывает должника. Главное, чтобы оферта грузоотправителя предусматривала ответную заявку перевозчика, соответственно, акцепт. Правила конвенционного акта применяются тогда к составленному договору практически без ограничений, так же как вводящие их в действие нормы национально-правовой системы.

Резюмируя можно заметить, что прежняя монополия национально-правовых норм, воспользовавшись которыми, перевозчик мог бы оставить расписку в получении товарной партии, этим он снимал с себя ответственность за изъяны доставки грузов на борт судна, размещения их там – согласно Harter Act (1893 г.) – оказалась существенно поколебленной. Прерогатива применения транспортной накладной, между тем, помимо закрепления юрисдикции страны происхождения товара, свидетельствует о непреложности коносаментов, proprio vigore, наряду с формулой прикрепления «закон страны места отправления судна». Институционализация здесь явно испытывает влияние англо-американской правовой системы, нивелируются различия между субинститутами заблуждения и предоставления неверных сведений. Даже отнюдь, общность законодательного замысла, согласно конвенционному акту, в том и заключается, чтобы придать им свойства института защиты интересов судовладельца. Вывод о превалировании письменной формы букинг-нота вместе с тем, дополняется известным заключением В. Тетлей. Исследователь отказывал коносаменту в праве на замещение части функций договора перевозки, присваивая ему куда более высокую роль praecipue (главный, основной довод – лат.) доказывания самого факта существования контракта7.

Укажем и на обстоятельства, сопутствующие направлению оферты, а так же ее принятию. Предположим, что основания для возникновения контрактных условий заключены в обязанностях грузоотправителя по предъявлению товарной партии к погрузке. Двусторонний характер договора перевозки едва ли не презюмируется, форма данного контракта носит априори письменный характер, а подписание допускает взаимный обмен факсимильными сообщениями. Можно, по-видимому, составить и ординарное соглашение об отчуждении партии товаров, в нем исполнители контракта выделят особо риски морской перевозки груза.

По мнению Н.В. Марьянковой, востребован любой, в сущности, договор, согласно которому отправитель в порту назначения выдает груз правомочному на его получение лицу, оно и уплачивает установленную за перевозку плату8.

Отсюда вполне может сложиться вывод о главенствующем, на этот раз, значении коносаментов, по крайней мере для данного этапа осуществления перевозки. Однако, несмотря на наименование конвенционного акта, – казалось бы, лишнее тому подтверждение – полностью этой разновидности товарораспорядительного акта, разрешающего de iure принятие груза к отправке, отводятся всего два пункта (п. 2 и, по большей части п. 7 ст. 3), где упоминается о бортовом коносаменте, или коносаменте, который только приобретает качества бортового. Как сформулировано в Правилах Гаага-Висби, перевозчик не правомочен опровергать те сведения, что содержатся в данном коносаменте. Подобное равносильно отрицанию добросовестности исполнения обязательства, тем более если товарная партия предназначается для передачи ее кому-либо из номинальных держателей, неважно, будь то плательщик по аккредитиву, либо страховщик. Нормы (удостоверяющие такую передачу) формулируются законодателем по всем правилам юридической техники, вносятся в общую часть нормативного акта или носят бланкетный характер, тем не менее, убеждают в межотраслевом характере институтов права, вовлеченных сюда.

Участие в правоотношениях субъектов страхового рынка, тех, кто приобретает, а также продает услуги по страхованию, имеет прямое отношение к морской перевозке опасных грузов, поскольку подводит определенную почву под формирование юридической среды, куда непротиворечиво законодательству той или иной страны встраиваются отраслевые частноправовые институты. Условно здесь можно выделить риск-ориентированные изменения в состоянии товарной партии, а также достижение ими предельных значений (changes at the margin). Реализация конечного риска начинается одновременно с пересмотром сумм страховой защиты. Товарораспорядительные свойства коносамента, приравниваемого к бортовому, едва ли нормативны. Между тем, ссылка на страховой взнос для него обязательна, поскольку исчерпывающе разъясняет, сколь долго груз тогда находится под контролем перевозчика. В соответствии со ст. 4.6. Брюссельской конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте, распоряжение опасным грузом предполагает два этапа: во-первых, признание бремени его содержания на борту, и, во-вторых, возможность избавиться, без выплаты компенсации, с возложением убытков по предпринимательским рискам на отправителя.

Согласно конвенционному акту, при заполнении погрузочного ордера, а упомянутый выше коносамент выдается несколько позже, после завершения погрузки на судно, можно не указывать стоимость потерь, тем более, что она едва ли превысит показатель в 666, 67 специальных прав заимствования (SDR – п. 5 ст. 4) за каждый брутто – килограмм единицы отгрузки, либо 2 единицы SDR на величину массы груза, определяемой уже как нетто.

Установление пределов ответственности, подводя итог, стоит заметить, отчасти смещает акценты в пользу такого юридического действия, как комплексная оценка самого факта нарушения субъективных гражданско-правовых обязанностей. Нормы межгосударственного соглашения подлежат тогда непосредственному применению, воплощаются с признанием их субъектами хозяйствования в качестве erga omnes.

Риски покрытия в этом ключе могут формироваться соразмерно потерям от неисполнения экспортно-импортной сделки, однако выплаты при наступлении страхового случая распределяются между судном и грузом. Так зарождаются предпосылки для, условно говоря, двойной системы страхования. Основными ее критериями являются порядок бронирования тоннажа, а также фрахтования тарифа, предназначенный для перевозчика. В сопоставлении с Гаагскими правилами, в Правилах Гаага-Висби, что общая сумма возмещения устанавливается, исходя из нормативов начисления покупной цены, корректируемых по состоянию строго на определенный день, а также час.

Сформулируем, как окончательный, вывод об институциональной природе правовой общности отраслевых норм, когда они взаимодействуют со специальными (той же отраслевой принадлежности). Примером такой взаимосвязи служит удостоверение правомочий иного лица на заполнение товарных накладных. Поставщик биржевого товара, commodity, оплачивает понесенные им затраты, несколько выше, чем ему могло бы начислено, этим он исключает их из состава залоговых ресурсов. Тогда как перевозчик, прибегает к прилагаемой, согласно конвенционной оговорке, сумме счета, куда, по сравнению со страховым полисом, вносятся сведения об одной только минимальной стоимости – она выделяется на обеспечение дебиторской задолженности. Но, как можно предположить, сумма расходов с каждой товарной партии (включая опасный груз по прибытии) включает в себя еще и лимиты выплаты неустойки. Согласно статье 2 Правил Гаага-Висби, перевозчик не отвечает за утрату товарной партии, возникшую в результате его потери навалом, насыпью, равно как и за любые другие повреждения, вызванные дефектами качества, иными пороками груза.

Однако данная норма никак не связывает обязательствами всех остальных их участников, более того, в силу ст. 4 конвенционного акта, взыскание сумм вычетов и вовсе оспоримо. Презумпция стоимости груза, начисленной согласно юрисдикции отправителя будет действовать, пока контрагенты не распорядятся вышеприведенным правоположением.

Необоротная морская накладная потому отчасти выгодна, хотя и лишена многих функций коносамента. Тем не менее, если тот же отправитель еще и получатель, то можно говорить лишь о частичном покрытии стоимости. Настолько тогда востребована формула открытого аккредитива: цена на приобретение складывается как некая количественная совокупность по отношению к страховой сумме.

Существующая на этот счет практика оформления коносамента от имени капитана судна или агента, сопровождается известной обособленностью актов национального законодательства, в зависимости от того какие институты предусматриваются. Так, заключение договора перевозки, основной или генеральный правовой институт, согласно конвенционному акту, укрупняет положения соответствующего ему нормативного акта дополнительно сроками исковой давности, придает им свойства еще одного правового института, признаваемого, главным образом, в суде, где слушается спор о юридической силе такого контракта. Видимо, поэтому, в не менее чем 15 государствах, нормы Брюссельской конвенции превалируют над нормами национально – правовых систем. Напротив, для 29 стран положения конвенционного акта предусматриваются, будучи автономными, по сравнению с нормами национального права.

Однако, по мнению Н. И. Матузова (с соавтором), «институтом права охватываются лишь относительно самостоятельные, но в то же время целостные совокупности правовых норм»9.

Автономность, впоследствии, означает преобладание таких атрибутов правового института как комплексность предмета правового регулирования, вытекающее отсюда многообразие сочетания одних групп норм с другими. В частности, согласно отраслевому нормативному акту США (Carriage of Goods by Sea Act 1936 , последняя редакция 1999 г., COGSA) Правила Гаага-Висби применяются для разграничения двух правопорядков: той страны, где коносамент был подписан, и государства, по законодательству которого то или иное лицо признается грузоотправителем. Отсюда можно прийти к выводу, вместо того, чтобы обусловить, по крайней мере, время начало перевозки, положения COGSA per proprium vigorem maiorem (с большей силой собственного – лат.) исходят из действительности сделки, наделяя ее решающими для всего правоотношения свойствами. В этой связи, расчетная цена товара устанавливается, по показателям его массы, а не чистой стоимости10.

В то же время, стоит предположить, если перевозка осуществляется наливом, а активы брутто, нетто находятся на балансе, то законодатель просто установит определенный процент с продаж. Правоприменительный орган, вместо, казалось бы, обстоятельного толкования прав держателей коносаментов – включая исполнимость договора – вынужден будет каждый раз интерпретировать основные его положения, все преференции получает только одна из сторон настоящего контракта. Даже разовая передача того же бортового коносамента завершится долженствованием убытков.

Напротив, согласно нормотворческим актам Великобритании (Carriage of Goods by Sea Act 1971, Carriage of Goods by Sea Act 1992. COGSA – UK), коносамент выдается сразу после отплытия судна11.

Отправитель уже участвует в погашении затрат, неважно, что опасность товарной партии в полной мере еще не проявилась. По мнению А.М. Ширвиндта (с соавтором), так формируется классическая для англо-американской правовой семьи duty и лексически, и юридически близкая к обязанности12.

Действительно, как предусматривается в Законе Великобритании 1979 г. «О купле-продаже товаров», правоприменительный орган, принимая предписание о переходе риска, способствует в порядке voluntary transfer осуществлению перевозчиком права на удержании перевозимого (опасного) груза. Неважно, что необоротная квитанция тогда мало чем будет отличаться от люковой расписки, приемо-сдаточной ведомости, погрузочного ордера, вручаемого непосредственно перевозчику13.

Согласно Закону Канады «О морской ответственности» 2001 («On the sea of responsibility» 2001 г.) разница между коносаментом и, предположим, делиреви-ордером признается ничтожной, достаточно сделать оговорку об этом в договоре перевозки14. Однако приемка товарной партии совершается согласно передаточному акту, одна из сторон оставляет за собой право подписать его, как только будет принят к исполнению основной контракт.

Континентальная правовая система, напротив, исходит из преимущественного применения межгосударственного соглашения к действующему закону, где и определяется, какие условия договор должен содержать. Примером тому Транспортный кодекс Франции (от 28 октября 2010 г., с учетом изменений, а также дополнений, датированных 30 октября 2016 г.). Согласно данному акту, иски о досрочном расторжении контракта перевозки принимаются к рассмотрению правоприменительным органом по месту составления претензии к перевозчику. Текстуально, практически дословно воспроизводятся нормы (art. art. L5113-2, L54422-1) Правил Гаага-Висби о предварительном удостоверении товара (art. L5113-6). При заполнении коносамента, накладной, иного аналогичного ему документа исключительное право держателя коносамента удерживать у себя товар, включает, в том числе, и залог. Любая из выплат гарантирована по цене, перевозчику стоит только принять всю ответственность за потерю груза (art. L5422-8)15.

Подведем итоги. На фоне крайне затратных рисков замещении коносамента оборотного на необоротный, продажи партии опасных грузов оптом, с наценкой, коносаментных оговорок о резервировании места размещения товарной партии при осуществлении погрузки (Inchmaree Clause – о дополнительных опасностях) англо-американская правовая система, чаще всего, вносит в контракт самостоятельные, отличные от предложенных согласно Правилам Гаага-Висби, положения о возмездной сделке.. Договор тогда понимается либо как классическое возмездное соглашение (agreement backed by consideration), либо он немногим отличается от обещания. Исполнение тогда откладывается на более поздний период времени, в ожидании действий иного лица.

Континентальное право, очевидно, придерживается прямо противоположного подхода, например, во французском законодательстве закреплена норма, согласно которой договор перевозки выполняется в точном соответствии с Международной конвенцией об унификации некоторых правил о коносаменте.

Оплата cтрахового покрытия по праву Германии, предполагает, что контрагенты воспользуются Правилами Гаага-Висби о перекрестных выплатах (пар., пар 388 и 389 Германского гражданского уложения). В соответствии с Навигационным кодексом Италии, сохранность груза, аналогично вышеназванному конвенционному акту, прекращается с момента перехода владения, сопутствующих ему рисков поставки экспортируемых-импортируемых грузов, которое считается основным обязательством (ст. 458).

Конвенция ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. (United Nations International Convention on the Carriage of Goods by Sea – Hamburg on 31 March 1978), в отличие от Гаагско-Висбийских правил, больше предназначена для перевозки опасных грузов, которые или относятся к категории палубных, или размещаются во внутрисудовых помещениях16.

В конвенционном акте сразу очерчивается сфера действия, что подразумевает становление института права для определенных юридических отношений, например, составного обязательства. Оно равной мерой значимо для грузоотправителя, грузополучателя и непосредственно исполнителя договора перевозки. По мнению С.В. Бажанова, правовое положение перевозчика, между тем, значительно ужесточено17.

Конвенция была ратифицирована, как минимум, 20 государствами, вступила в силу еще для 34 стран. Собственно, порядок перевозки опасных грузов закрепляется в статье 13 конвенционного акта об осуществлении маркировки опасного груза. Грузоотправитель извещает перевозчика, как поименованное в договоре лицо, о тех мерах предосторожности, какие следовало бы предпринять, вплоть до избавления от подобного груза. В то же время, маркировка свидетельствует о готовности покупателя возложить на себя риски товарной массы, по поручению грузополучателя. При этом, в п. 2 оговаривается особо, что ни одно лицо не может ссылаться на положения 13 статьи, если груз был принят в чье-либо ведение во время перевозки. Так же, как и было сформулировано в Гаагско-Висбийских правилах, обстоятельства действительно могут потребовать тогда уничтожения этого груза, тем самым нейтрализации исходящей от него опасности. При всем при этом уплата компенсации предусматривается едва ли. Перевозчику, на основании ст. 5 Гамбургских правил, следует еще обосновать, все ли разумные меры были предприняты. Вместе с тем, бремя доказывания – юридическая прерогатива грузовладельца. Как было установлено в судебных слушаниях по делу Dera Commercial Estate v. Derya Inc. (состоялись в Высоком суде Англии и Уэллса 20 августа 2018 г.), отправитель распорядился осуществить процедуру так называемой фумигации, груз был подвержен образованию особо опасной плесени, инвазивной по своим патогенным качествам – поражала органы дыхания человека. Обеззараживание стало единственным условием допуска судна в один из иорданских портов: пункт прибытия. Груз дважды подвергался данной процедуре, согласно соответствующим отметкам в товарно-транспортной накладной.

Однако, коммерческая стоимость товарной партии уменьшилась многократно: за вычетом сумм объявленной и действительной ценности. Грузополучатель обратился с иском к грузовладельцу, оспаривая в вышестоящем правоприменительном органе инициируемый нижестоящей судебной инстанцией приказ о продаже большей части товарной партии. Грузоотправителю вменялось в вину исполнение судебного решения, вместо того, чтобы продолжить искать пути спасения груза. Суд, напротив, счел, что ситуация складывалась безальтернативно, а позиция ответчика была безукоризненна.

Вывод о преобладании в товарной партии взрывчатых, а так же воспламеняющих веществ, основывается на положениях все той статьи 5 Гамбургских правил. Там упоминается о переходе рисков внутренних во внешнюю свою форму – возгоранию, воздействию открытого пламени может подвергнуться любое иное имущество, Возмещения осуществляются в порядке контрибуционной стоимости по общей аварии (статья 24 конвенционного акта).

Общая авария, будучи самостоятельным элементом системы рассматриваемых правоотношений, обладает сразу несколькими признаками институционального подхода. Каждому из них присущ свой исторический момент возникновения, однако он уступает по значимости началу конструирования социального порядка, который, подчеркнем, и интерпретируется в правовой институт. Стоит, в этой связи, выделить сознательный характер причинения ущерба. Хотя, как таковое наступление вреда санкционировано действующим законом с целью разумного распределения убытков: риски чрезвычайных расходов вносятся в подгруппу рисков возникновения неблагоприятных последствий. С точки зрения Е.В. Богданова, здесь заметно явное упрощение. Разница между реализацией прав на груз и передачей его строго определенному лицу не учитывается. Логика, считает исследователь, «тогда спорна, товары еще и не отгружены, однако риски случайной гибели уже оплачиваются принявшим партию грузов лицом»18.

Прояснить ситуацию призваны такие структурные элементы правовой институционализации при морской перевозке опасных грузов, как существенное изменение обстоятельств, а также крайняя необходимость. Риски наступления материального ущерба, собственно, риски транспортировки партии опасных грузов морским путем в этом случае соотносятся по принципу часть и целое – риску одной классификации предшествует процедура расчета вероятных убытков, связанных с наступлением риск-событий, риск-факторов совершенно иной группы. Крайняя необходимость, в свою очередь, распространяется на все, без исключения, случаи причинения ущерба. Произведенные затраты признаются правомерными, поскольку расходы, чрезвычайные пожертвования были понесены ради общего блага всех участников общего морского предприятия.

Вместе с тем, вещные права виновного лица – исполнителя договора по морской перевозке опасных грузов чаще всего отдалены от обязательственных прав иных субъектов хозяйствования, как абсолютных собственников. В юридической доктрине утверждается и совершенно иная позиция, согласно которой, пишет Б.М. Гонгало, «любое владение неотличимо от вещного права19.

Особенное значение приобретают, в этой связи, новеллы конвенционного акта, такие как правовая связь между договором и гарантийными письмами, которыми обмениваются участники обязательства по перевозке опасных грузов. В соответствии с Конвенцией ООН о морской перевозке от 31 марта 1978 г., после получения такого гарантийного письма контрагенты совершают юридические действия, предусмотренные именно контрактом. Однако при оценке состояния груза приходится больше полагаться на внешние признаки опасности, приведенные в коносаменте (п. 3 ст. 10). Следовательно, гарантийное письмо облекает доверием грузоотправителя. Можно предположить, что перевозчик не заинтересован оплачивать риски потерь, поскольку сразу прибегает к расширительному толкованию контрактных условий, содержащих сведения о грузе. В силу чего, формулировки коносамента изобилуют неточностями, возможность удостовериться в правильности единиц измерения товарной партии, зачастую, ограничена. В то же время, вещные результаты исполнительской сделки проявляются в перенесении прав от имени приобретателя имущества, согласно римской максиме vacua possessio (спокойное владение – лат.).

Хотя, убеждена К.С. Калиниченко, «пока не заключен договор о передаче владения, обязательство будет заключаться лишь в рамках отчуждения прав, куда включается также и римское traditio – положения контракта, собственно, разрешающего перенос правомочий собственника на другое лицо20.

Удержание груза видится своеобразной ответной реакцией на юридические отношения по переходу прав. Оно обусловлено, с одной стороны, волеизъявлением перевозчика к принятию платежей (по провозной плате, объявленной ценности груза), тогда как, с другой – покрытием издержек на действительную стоимость груза к моменту прибытия. В этом подходе, чаще всего, и заключен институциональный фактор систематизации норм по предмету регулирования, будь то встречное обязательство, или та же передача имущества, они осуществляются последовательно. Субъекты хозяйствования находят тогда скрытую логику в эквивалентном характере имущественного предоставления. Известное признание Р. фон Иеринга: «едва ли есть другое равное взаимности обязательств по глубине и необъятной ширине его содержания» уже относит принцип равенства участников гражданских отношений, при оказании услуг, к разряду правовых институтов21.

Существенно важным для морской перевозки опасных грузов, в этой связи, становится качество услуг, особенно с учетом высочайшей профессиональной квалификации исполнителя, когда данные услуги далеко не всегда могут быть возложены на третье лицо.

По Гамбургским правилам, договор морской перевозки рассматривается как возмездный, вне зависимости от свойств товарной партии. Иным конвенционным актам подобная норма, стоит заметить, присуща едва ли. Критерий возмездности идентифицирует перевозчика как превалирующую в обязательстве сторону. Институционализация, в свою очередь, основывается на изначально объявленной ценности груза: еще неизвестно заключит ли грузоотправитель, ответно, соглашение, где предусматривались бы изменение, а также прекращение правоотношений по доставке.

При этом, сторонам предоставляется право самостоятельно выбрать место и получения, и сдачи товарной партии. Однако, данные процедуры едва ли возможны, не последуй первоначальным правообразующим фактором погрузка. Согласно коносаменту на сквозную перевозку (through bill of lading), ответственность перевозчика начинается с того момента, когда он принял груз от грузополучателя и корреспондировал его другим перевозчикам, сразу по прибытии судна.

Таким образом, в Гамбургских правилах приводится фиксированный перечень лиц, выплачивающих убытки, при погрузке или разгрузке товара. Использование так называемого каталога исключений, когда освобождение перевозчика от ответственности приурочено к видимому наступлению внедоговорных обязательств (ст. 7 конвенционного акта) порождает, тем не менее, сомнения. В отличие от Гааго-Висбийских правил, ответственность наступает в контексте основных обязанностей перевозчика: проявить должную заботливость о грузе, надлежащим образом управлять судном.

Юридические последствия тогда варьируются от оплаты убытков за возможную задержку в сдаче груза заказчику и до увеличения периода разумной ответственности. В этой связи определение контракта морской перевозки должно быть безукоризненно точным. Но в Гамбургских правилах оно выполнено, скорее, как допущение: данная сделка де-факто свидетельствует, что перевозка осуществляется по какому-либо из маршрутов линейной дистанции.

Действующий каталог исключений, как правило, отводит лишь несколько положений особенным свойствам товарной партии. Например, в нем могут быть упомянуты потери объема так называемого освобожденного количества груза вследствие недостаточной его упаковки, маркировки, скрытых изъянов. Между тем, оговорка о навигационной ошибке в Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. полностью отсутствует. Как предполагает К.А. Малюков, причиной тому совершенно отличное от Гаагско-Висбийских правил восприятие принципа вины перевозчика, который фактически презюмируется, за исключением разве что эпизодов, когда утрата или причинение вреда грузу были порождены необходимостью спасения имущества или жизни в акватории открытого моря22.

Навигационная ошибка, между тем, отрицается совершенно напрасно. В ней заключена, разумеется, не вся многовариантная концепция общего морского предприятия, но, по крайней мере, значительная ее часть, делегирующая риски гражданско-правовой ответственности перевозчика заинтересованным (в скорейшем их погашении) сторонам.

Видимо, поэтому пределы ответственности морского перевозчика ограничиваются не исходя из веса груза брутто, а в зависимости от той суммы расчетных единиц, что окажется, несомненно, выше. По мнению В.А. Канашевского, подобная ограниченная ответственность и влечет за собой необходимость заключения для продавца, а также покупателя договора морского страхования23.

Никоим образом, не оспаривая данное заключение, все же заметим, что заведомо непредотвратимый характер наступления страхового случая едва ли выгоден покупателю. Крайне сложно предугадать, дополнят ли друг друга разнопорядковые выплаты, выстраивая картину рисков по страховым событиям. Ассоциации страховщиков, в свою очередь, никогда не согласятся с презумпцией ограничения ответственности. Обратной стороной данного процесса становятся возрастающие расходы на взаимное некоммерческое страхование через сообщества судовладельцев, фрахтователей – клубы защиты и возмещения (Р& I). Грузоотправители, напротив, поддержат Гамбургские Правила, в той части, в какой управомоченные и обязанные субъекты правоотношений устанавливают порядок выплаты компенсации, если баланс абсолютных и субъективных прав был нарушен, а предупреждение причинения ущерба, начисление возмещений, выплаты компенсаций стали еще одной вехой процесса правовой институционализации.

На столь противоречивом фоне, можно предположить, что ратификация Конвенции ООН о морской перевозке грузов от 31 марта 1978 г. (Гамбургские правила), ощутимо затруднена. Страны континентальной правовой системы, допустим, Германия, продолжают придерживаться норм Гаагско-Висбийских правил. Отсюда правоприменительному органу проще, иной раз, прибегнуть к положениям пар. 138 Германского гражданского уложения и отнести ограничения ответственности перевозчика к частному случаю имущественной выгоды.

Государства англо-американской правовой семьи, напротив, следуют обязательствам по Конвенции ООН о морской перевозке грузов, хотя и придают им диаметрально противоположное толкование – безоговорочность признания сочетается с отсрочкой исполнения, по сути мораторием на имплементацию. Подоплека, видимо, заключена в самой системе отношений между, собственно, перевозчиком и фактическим перевозчиком, настолько часто признаваемым непосредственным причинителем ущерба, что один этот характеризующий его признак уже возводится в ранг правового института, тогда как необходимость использования института регрессных требований, напротив, очень мала.

Согласно Гамбургским правилам, фактическому перевозчику поручено осуществление доставки либо всего груза, либо только его части. Как утверждает А.С. Касаткина, данное понятие играет соподчиненную роль, применительно к категории отправителя, согласно Гаагско-Висбийским правилам24.

Соответственно, стоимостная оценка имущества составляет для названной группы перевозчиков также и величину доказанного ущерба, как, например, предусмотрено в законе Великобритании о правах третьих лиц (Contracts (Rights of Third Parties Act 1999).

Напротив, согласно Морскому кодексу Королевства Норвегии от 24 июня 1994 г. (NMC. с учетом изменений, а также дополнений, датированных 7 июня 2013 г.) отправной точкой признания перевозчика в качестве фактического, является подписание договора25. Гамбургские правила тогда применяются в той своей части, в какой они не противоречат Правилам Гаага-Висби.

Фактический перевозчик признается третьей стороной в обязательстве, но, одновременно и держателем коносамента, составители которого, можно прийти к выводу, изъявили намерение составить в пользу этого лица некий особый договор, качественно отличающийся от любого из действующих контрактов возмездного оказания услуг. По логике ст. 13 NMC такой договор включает в себя по меньшей мере два правовых режима: передачи вещи и одновременно доказывания prima facie приема, погрузки груза. При составлении товарораспорядительного документа применяется юрисдикция опционального порта разгрузки судна, если, конечно, договор морской перевозки к содержанию которого предстоит, на этот раз апеллировать, заключается на основании законодательства той страны, где он должен быть выполнен26.

Подводя промежуточный итог, отметим, что между Гаагско-Висбийскими и Гамбурскими правилами существует определенная юридическая преемственность, когда конвенционными актами предусматривается переход от одного уровня возлагаемой ответственности к другому. Вместе с тем, сопоставление пределов удержания денежных средств едва ли результативно.

По-разному определены и исходные моменты осуществления перевозки, нормы Гаагских правил применяются только после выдачи коносамента, при его составлении оговорены особо условия погрузки, а также порядок прибытия судна. В то же время договор, нередко, заключается как своеобразная инструкция к коносаментам, вне зависимости от того, предусматривается ли там еще и чартерная перевозка, либо нет. По Гамбургским правилам, получение коносамента, любого другого близкого ему по функциям документа заложено непосредственно в договоре, по законодательству страны, места его заключения, оно и формирует цельность сделки.

Между тем применяется и правопорядок той страны, где обязанности грузовладельца, согласно чартерному контракту, были признаны в качестве безусловных. Во всяком случае, им воспользовались фрахтователи танкера Pacific Voyager, чтобы расторгнуть договор с грузоперевозчиком, когда выяснилось, что вместо скорости, достаточной для сравнительно быстрой отправки, судно следует в порт назначения с «удобной скоростью». Судовладелец обратился в Высокий суд правосудия Англии, желая подтвердить свою готовность к исполнению основного контракта. Однако сказано в резолютивной части решения правоприменительного органа (от 12 февраля 2019 г.) судно могло бы достичь пункта прибытия точно в срок, но у него оставалось крайне мало времени подготовиться к предстоящей загрузке (выполнялась так называемая «фидерная» перевозка – возвращение, с полным дедвейтом, в пункт отплытия). Характер исполнения обязательств уже отличается от того, что предусматривался, был заложен в договоре, претензии истцов видятся правомерными.

Конвенция ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов была заключена сравнительно недавно – 11 декабря 2008 г.27 Согласно ст. 94 данного конвенционного акта, он вступает в силу спустя год после присоединения к нему, в общей сложности, порядка 20 стран. Конвенция продолжает оставаться открытой для подписания, исходной датой стал день прекращения работы специально созванной дипломатической конференции – 23 апреля 2009 г. (по месту ее проведения Конвенцию часто именуют еще Роттердамскими правилами). Как предусматривается в ст. 1 (п. 1) Конвенции, генеральные условия перевозки содержатся в договоре фрахтования, впоследствии должен быть заключен и контракт на осуществление доставки28.

Установление прав, а так же обязанностей фрахтователя, будучи одним из компонентов институционального процесса, сопровождается функциональным обособлением норм, сразу из нескольких правовых отраслей. В силу этого, вся юридическая конструкция обретает устойчивость, а заключение фрахтового договора становится универсальным мерилом уровня цен. По сравнению с Гамбургскими, а также Правилами Гаага – Висби, для гарантирующего исполнение обязательства поставщика они более чем прозрачны. Однако стоит только перевозчику ограничиться доставкой по формуле «от такелажа до такелажа», как получатель сразу вынужден будет заключить договор на осуществление тальманских услуг, изобилующий наценками на вознаграждение.

В итоге, резюмируем, фрахтователю предстоит выйти за пределы сферы регулирования одной только морской перевозки, хотя Роттердамские правила первоначально предусматривали обязательность именно морского сегмента транспортной операции. Тем не менее, постулируемый ими принцип «море плюс» включает в себя проявление и так называемой мультимодальности – в дополнение к унимодальным (одновидовым) перевозочным отношениям. Согласно, заключаемому, впоследствии, договору, сформулировано, что услуги оперативного управления оказываются на всем пути следования: к моменту принятия груза морским перевозчиком, равно как и после сдачи товарной партии для погрузки ее на транспортное средство, используемое по данному контракту.

Доставка осуществляется по принципу «от двери и до двери», международные морские перевозки составляют собой один из ее этапов. Не имеет особого значения, где, в пределах какой страны пролегает морской маршрут и под какой юрисдикцией действие договора распространяется на все остальные пройденные судном дистанции. Пресловутая «контейнерная революция», а правовая регламентация контейнерной загрузки стала не просто одной причин принятия Роттердамских правил, но и выгодным их отличием от более ранних конвенционных актов, между тем, тогда закончится, как только будет соблюдено условие эквивалентности электронного документооборота при транспортировке партии опасных грузов традиционному бумажному. Актуальна в этом ключе проблема обеспечения доступности, равных гарантий судебной защиты для лиц, прибегающих к информационных технологиям и отказывающих себе в этом праве.

Здесь можно сделать вывод, что выдача того же, например, коносамента, в соответствии с Роттердамскими правилами, свидетельствует о получении груза исполняющей стороной (по генеральному договору на страхование однородного товара). Отношения между фрахтователем, отправителем, перевозчиком будут регламентироваться положениями Роттердамских правил, как если бы данный коносамент был оборотным, необоротным, словом, морским, да и сама Конвенция могла таковой считаться.

В то же время, с учетом формулировок коносамента оборотного, где чаще всего указывается, куда отправлен груз, приказом ли получателя или отправителя, складывается некая почва для коллизий. Перевозчик вынужден доказывать, что состояние товарной партии полностью соответствует тому, что предусмотрено в договоре, без ссылки на положения определенного конвенционного акта. Отсюда не вполне понятно, является ли тот или иной транспортный документ оборотным, либо нужные сведения просто вносятся в электронную запись, чем и приравниваются к индоссаменту. Оформление отдельного договора об уступке требования по обязательству другому лицу, добросовестному приобретателю прав, в этой связи, маловероятно.

По мнению А.М. Голубчика (с соавтором), нефть, производные от нее, так же как и грузы, относимые к разряду опасных, нуждаются в особенном правовом ландшафте, где минимизация рисков совершается гораздо быстрее, чем переходит права собственности на товар. Морские перевозчики, поэтому, ищут возможность перенести заключаемые ими коммерческие сделки полностью в глобальный цифровой формат – свойственные интернет-торговле гибкость процедуры, отсутствие обременительных требований сразу пополняют собой электронную версию коносамента29.

Легитимационная, а также доказательственные его функции представляются достаточным аргументом в пользу применения, наряду с транспортным документом, электронной транспортной записи (EDI message). С точки зрения М. Дубовец, практическая ее значимость остается, тем не менее, низкой, она удостоверяет лишь совершение подписи на коносаменте об обеспечении бесперебойности доставки30.

Согласно статьям 9 и 10 рассматриваемого конвенционного акта составление коммерческого акта о передаче партии опасного груза, по результатам, мало чем отличается от вручения квитанции на принятие, в соответствии с договором. Сама по себе передача требует согласия отправителя тем более, если морская перевозка уже началась, однако держатель груза так и не извещен, в какой последовательности условия контракта воспроизводят уведомления, адресуемые получателю. Логичность использования транспортной записи (на уровне целого текста) пишет Д.А Оселедец, зависит тогда от продуманности формулировок, таких как: «приказу», «оборотный», «приказу отправителя», каждое из них идентифицирует непосредственно самого держателя, а также очерчивает границы допустимости при передаче этой записи правомочному лицу31.

В то же время, высказывается Н.В. Власова, «транспортное электронное сообщение свидетельствует, скорее, о получении груза или перевозчиком, или исполняющей стороной, а также о наличии договора перевозки, где и предусматривается какое имущество подготовлено к перевозке, включает ли оно упаковку, оборудование к погрузке, а так же указание на последствия его передачи новому владельцу»32.

Подводя итог вышеизложенному, можно предположить, что способность (обеспеченность) исполнения каждой из сделок определяется той частотой, с какой осуществляются переход права собственности, но и непрерывность коммуникационных процессов.

Вместе с тем, неполнота сведений о характере партии опасных грузов, едва ли обернется чем-нибудь иным, кроме как манипулированием размерами выплат начисленных страховых взносов, например, из разряда личного страхования, где превышение страховых сумм (по сравнению с ординарной транспортной операцией), иной раз, значительно. Конечно, перевозчик должен иметь разумные основания полагать, что одни свойства опасного груза активно замалчивались, другие, наоборот, были преувеличены.

В перевозку опасных материалов вкладываются существенные денежные ресурсы, отправителю крайне непросто распоряжаться всеми этими очень дорогостоящими активами. Он потому и прибегает к практике многократного дублирования коносаментов, чтобы в конечном счете возложить право пользования чужими денежными средствами на вполне определенное лицо. Согласно статье 14 Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской международной перевозки грузов перевозчик вправе получить копию, дубликат коносамента, если отправителя не оповестили о содержании передаточной надписи на оборотных транспортных документах. Вместе с тем их использование, против необоротных, видится обязательным, в противном случае, конечный грузополучатель останется неизвестен.

Определяющее значение, в этой связи, приобретет та разновидность сообщений, где отражены обстоятельства прибытия судна, а также правила отгрузки опасного товара. Как подчеркивается в Роттердамских правилах, подобным образом удается определить издержки необоротной накладной, связанные с предоставлением оборотного коносамента, который согласно устоявшейся (благодаря Гамбургским правилам) практике, всегда может быть заменен своей именной классификацией. Однако, находит Н.А. Бутакова: «классические коносаменты на предъявителя, успели уже значительно устареть»33.

Для договора перевозки, согласно которому место сдачи груза первому перевозчику находится в одном государстве, а реализация осуществляется лишь по прибытии в пункт назначения, это прямой путь и к перегруженности портов, и слабой результативности контракта, при сохранении действующей модели того же рейсового чартера. Пропущенные сроки исковой давности, если при заключении одной сделки, другая, допустим, оспаривается, еще удается восстановить. В то же время, риски несвоевременной выплаты средств для обеспечения консенсуального или реального контракта, едва ли исключены.

Разумность сроков также имеет институциональные оттенки. Она обладает такими признаками институциональной структуры как формально-логическая определенность, правовая разработанность, наконец, экономическая предсказуемость по отношению к должнику, и кредитору, заключившему замещающую, взамен прекращенного контракта, сделку с третьим лицом. Риски тогда предусматриваются на стадии освобождения от убытков, но не ответственности, возлагаемой на участника хозяйственного оборота.

Институциональные основы формирования юридической ответственности (равно как и освобождения от нее) содержатся преимущественно, в статье 17 Роттердамских правил. При этом непосредственно сама ответственность уподобляется видовому институту: общественные отношения, фактически, однородны, а правомерность поведения неразрывна с нормативной гарантированностью. В то же время между такими понятиями как исключение риска, его минимизация и принуждение исполнить нормы права трудно, зачастую, провести знак равенства. Реализация ответственности поэтому, наверное, и включает в себя позитивный, а также сугубо негативный элементы. Позитивная юридическая ответственность, во многом сродни правовой обязанности к соблюдению положений правовых норм, отказа от злоупотребления правомочиями. Согласно конвенционному акту, уровень правовых средств, институционального инструментария ответственности, чаще всего, представлен теми нормами, что предписывают перевозчику проявлять необходимый профессионализм при управлении судном на протяжении всего рейса. Тогда и иные участники правоотношений выполняют правовые предписания о виновном поведении лица, например, если попытка избежать причинения ущерба окружающей среде предпринята не была. Восстановительная функция, когда такой убыток следует восполнить, является обратной стороной позитивной юридической ответственности, поскольку правовое регулирование здесь хотя и ретроспективно, но осуществляется в аспекте наступающих негативных последствий. Компенсация потерь сопровождается уменьшением величины чистых активов лица, причинившего вред, пропорциональным расходованию на погашение дебиторской задолженности. Согласно Роттердамским правилам (ст. 36), взыскание по данной схеме указывает тогда на взаимосвязь ущерба и противоправности, достаточно перевозчику или исполняющей договор стороне уклониться от осмотра партии опасных грузов всеми доступными тому способами, а чаще всего пренебречь изучением в товаросопроводительных документах записей о состоянии того же, например, контейнера до его выдачи получателю. Хотя традиционный для морских перевозок способ начисления пределов ответственности — за место или иную единицу отгрузки – в целом сохраняется неизменным.

Однако, можно прийти к выводу, признание того или иного лица виновной стороной в обязательстве осуществляется либо непосредственно, либо опосредованно в той степени, в какой это лицо действует прямо или косвенно, но под эгидой перевозчика. При этом, лейтмотивом для каталога исключений становятся упущения страхователя, преимущественно, бездействие, которое может оказаться столь же преднамеренным, как и действия, совершаемые неправомерно в интересах одних только третьих лиц. Страховщик отклонит любое из требований о выплате страхового возмещения, предусмотрено ли оно в договоре, либо нет.

Как справедливо предполагает В.А. Косовская, нормы Конвенции ООН о договорах полностью или частично морской перевозки грузов, налагаемые обязанности, а также ответственность носят императивный характер. Вина перевозчика может быть окончательно опровергнута им же самим непосредственно34.

Формулируя промежуточные результаты, стоит, по-видимому, отметить следующее. Определение опасного груза мало чем отличается от тех дефиниций, что были предложены, прежними конвенционными актами. Состояние опасности закрепляется как некий пороговый эквивалент правовой оценки застрахованного имущества (груза, судна). Здесь надо подчеркнуть, что единые стандарты ответственности перевозчика, предложенные Гаагско-Висбийскими правилами, по-прежнему представляются весьма убедительными. В то же время перенос убытков на другое лицо, до полной их оплаты, учитывая свойства товарной партии маловероятен, а соотношение рисков, по отношению к доходности, вовсе представляется отрицательным. Нормы Роттердамских правил допускают заключение соглашения, согласно которому сроки, условия исполнения договора перевозки сразу основывались бы на рисках дополнительных страховых продуктов.

Между тем, ни в одной из конвенций не закладывается взаимосвязь между слагаемыми данных рисков. Презумпция вины перевозчика, в соответствии с Гамбургскими правилами, распространяется на все случаи утраты груза, его повреждения, но главное не надо обосновывать как фактическое обстоятельство передачу опасных материалов в ведение перевозчика. Страховые суммы даже в одном портфеле и то различаются по уровню начисляемой доходности. Достаточно лишь только упомянуть в контракте о предельных размерах выплат, как риски приостановленного платежа сразу обусловят возникновение разницы между суммами страхового возмещения, по отношению к реальной стоимости причиненного ущерба. Гамбургские правила не случайно распределяют риски между перевозчиком, согласно договору, а также тем лицом, кому оказание услуг было перепоручено исполнителем сделки.

В Конвенции ООН о договорах международной морской перевозки грузов (Роттердамские правила) полностью или частично, бесспорно, заключено стремление изменить существующие режимы ответственности в условиях явного усложнения транспортировки. Услуги, создающие риск, подразумевают осуществление перевозки «от порта и к порту», что вполне отвечает так называемому сетевому принципу определения сферы действия настоящего конвенционного акта. Элементная база риска формируется строго до определенного момента – пока перевозчики не откажутся от выгодных им упрощений порядка начисления страховых выплат, а в первую очередь, ситуативной оценки, например, массовых грузов, если они классифицируются в качестве «активного загрязнителя моря». Транспортировка радиоактивных материалов, пестицидов так же отличается долей неопре­деленности, хотя экологическая составляющая опасности постоянно напоминает о многоплановости страховых рисков – потеря герметичности той же контейнерной единицы последовала на одном из отрезков пути, однако вредные последствия проявились исключительно при перегрузке.

Международная палата судоходства, BIMCO и Всемирный совет по судоходству (WSC) поддерживают идею скорейшей внутригосударственной имплементации настоящего конвенционного акта, посредством которой, снижаются общие расходы на страхование. Страховая функция, будучи еще одним структурным элементом правовой институционализации в сфере морской перевозки опасных грузов, весомо проявляется в тех положениях Роттердамских правил, где сформулировано, какую долю расходов следует застраховать перевозчику. Однако страховщики едва ли согласятся с контрактным условием о цене: она может быть много ниже, чем предусматривается по страховой премии. Возникает необходимость в нетто-перестраховании – установлении процентного соотношения между величинами страховых выплат. Страховые общества либо увеличат стоимость услуг, что, в целом, противоречит корпоративной их стратегии, поскольку далеко не все из них прямо заинтересованы в получении прибыли, либо возложат трудно реализуемые в страховом отношении риски потери ликвидности на выгодоприобретателя по сделке. Тем не менее, амортизационная стоимость судна индексируется, исходя из показателей одного только ущерба, когда оцениваются риски кумуляции убытков: если данная группа (рисков) приемлема для перевозчика, то и снижение тарифов очень даже возможно.

В то же время на уровне национального законодательства определенность, а также предсказуемость ратифицированного конвенционного акта иной раз заметны слабо. Исключение составляет Швеция. Согласно Морскому кодексу (редакция от 2012 г.), правовой механизм деятельности морских перевозчиков формируется под влиянием Роттердамских правил. Их инкорпорация означает распространение ответственности prima facie, на всех, без исключения, участников перевозочного процесса, включая и стивидорные компании35.

Она, как закрепляется в Законе Королевства Дании «О морском торговом судоходстве», зависит от полной стоимости товара, по состоянию на дату завершения коммерческого рейса. Кроме того, в соответствии с Морским кодексом Дании, погрузка, а также укладка партии грузов высокой степени сложности осуществляются либо перевозчиком, либо исполняющими контракт сторонами. Особо согласовывается степень участия документарного грузоотправителя – хозяйствующего субъекта, признаваемого отчуждателем, лишь потому, что он был однажды поименован в качестве лица, структурирующего товарные партии по определенному количеству единиц36.

Положения статьи 19 Роттердамских правил, в соответствии с которыми исполняющая сторона несет ответственность за потерю или повреждение груза только при наступлении определенных обстоятельств, находят отражение и в законодательстве США (СОGSA). Как утверждается в нормотворческом акте, фрахтовая единица служит тогда для определения причинно-следственной связи между допущенным нарушением условий морской транспортировки партии опасных грузов, а также наступившим ущербом. Она устанавливается по классическим показателям веса, размера, стоимости. Заключению договора морской перевозки предшествует либо номинальное признание агента в качестве перевозчика, либо делегируются друг другу функции каждой из исполняющих сторон. В то же время, можно сделать вывод: законодатели, видимо, не усматривают разницу между двумя группами рисков: предпринимательским, который прогрессирует нарастающим итогом, и ситуативным. Иначе, основное обязательство перевозчика полностью исключало бы стадию его непосредственного участия в разгрузке, складской обработке товара, доставке к отправке. Согласно главе 13 Норвежского морского кодекса, материальные нормы Гамбургских правил полностью замещаются содержащимися в Роттердамских правилах, чем и определяют сферу влияния конвенционной правовой системы на национальную37.

Здесь стоит очертить границы ставших уже догматическими измерениями размера фрахта, по сравнению с иными нормотворческими актами. Они больше основываются на правилах применения чистого коносамента, в котором сделана оговорка об обязательном переходе рисков с грузоотправителя на перевозчика, стоит тому только принять полностью закрытый контейнер (в то числе и так называемый кубовый, для транспортировки нефтепродуктов). Соответственно, закрепляется в Гражданском кодексе Нидерландов (с учетом изменений, а также дополнений от 1 января 2012 г.), едва ли уместно принятие нормативного акта, конкретизирующего ограничения ответственности. Они и так достоверны. Их точность обеспечивается самоисполнимой нормой межгосударственного соглашения, размещение транспортных единиц на борту судна осуществляется тогда по показателям массы – брутто.

Напротив, согласно Германскому гражданскому уложению, в отдельную группу правоотношений выделены превалирующие для фрахта управленческие контракты, аналогично нормам Роттердамских правил (пар. 557 ГГУ). Возмещение убытков, взыскание причиненных расходов регламентируется не только по статье 547 Германского торгового кодекса, но и в соответствии с конвенционной формулой о признании формирующихся обязательств заведомо позитивными. Вместе с тем, судовладельцу достаточно лишь заявить о досрочном прекращении договора, как требование о покрытии ущерба зеркально воспроизведет конвенционные, на этот счет, и предмет обязательства, и его цели (ст. 323 Германского гражданского уложения).

Хотя Китай не ратифицировал ни Правила Гаага-Висби, ни Конвенцию ООН о морской перевозке грузов, ни Роттердамские правила законодательство КНР модернизируется с учетом наиболее значимых элементов именно Конвенции о договорах морской перевозки грузов полностью или частично морским путем. Китайский морской кодекс включает в себя конвенционные положения об обязательствах по договору, ограничениях их размеров, порядке исключения перевозчика из соответствующего реестра, удовлетворении претензий грузовладельца, если стоимость утраченной товарной партии была возмещена едва ли.

Подведем итоги. Морская перевозка опасных грузов предопределяет многомерность понятия правового института. Его существование не нуждается в дополнительных доказательствах. Но далеко не каждый из разделов того или иного нормативного акта институционализирует, обособляет, пусть формально, такие критерии как комплексность правовых норм, способность оказывать воздействие на события одного порядка, вида, необходимую для этого внутреннюю организованность норм отправных. В этой связи, тезис о взаимосвязи юридических норм разной отраслевой направленности невольно выносится на первый план, насколько здесь могут предусматриваться ключевые отличительные признаки института права. Структурно они заключены в конвенционных актах, поскольку, во-первых, регламентируют строго детерминированные общественные отношения, а, во-вторых, мало когда предусматривается значение и субинститутов, вносимых в сферу какой-либо одной из совокупностей отраслей права. Хотя, соотношение простой, а также сложный правовой институт встречается в конвенциях о перевозке морским путем товарных партий, включая, соответственно, опасные, не так уж и редко. В то же время, каждая из конвенций по-своему специфична, что прямо обуславливается характером регулируемых отношений. Поэтому при обосновании правового института едва ли стоит пренебрегать теми положениями международных конвенций, что раскрывают основные особенности его предмета. Как следствие институционализация утрачивает даже слабые оттенки формального подхода, наделяется всеми правообразующими свойствами.

Формирование института права в виде не конвенционного акта, а допустим, сегмента национального законодательства, представляет собой уже ответную реакцию государства на сформулированную в конвенции потребность к императивному регулированию отношений. Данный подход индивидуализирует отдельно каждый из институциональных признаков, обозначенных в том же конвенционном акте. Однако, возможность возникновения нового правового института, зачастую, весьма мала. Дело даже не в просчетах приемов правового регулирования, ошибки, наверное, оправданы, поскольку категориальный аппарат одной отрасли едва ли применяется в рамках другой, пусть и смежной. Гораздо важнее выбор единого знаменателя определения институциональных процессов. Значение кодифицирующих, а также унифицирующих актов прослеживается тогда особенно ярко. Они, применительно к самодостаточности понятия, сущности правового института – трансграничной морской перевозки опасных грузов – и составят предмет следующего раздела.

1.2. Институциональные составляющие правового режима морской перевозки опасных грузов; роль унификации и гармонизации

Фундаментальной основой сотрудничества различных государств традиционно продолжает оставаться инструментарий универсальных конвенционных актов. Принципы равенства сторон такого договора едва ли потребуют сколь-нибудь особенных условий имплементации, поскольку сфера их применения там изначально определена как одно из проявлений ius cogens. Однако, сформировавшаяся взаимосвязь между обязательствами, собственно, перевозочными, а также вспомогательными (по отношению к ним), не опровергает и свободу волеизъявления участников юридических отношений, тот правовой режим, который они запланировали применить. Он вполне может быть сформулирован в качестве институции (от institutio – образ действия – лат.), тем самым, отражает безусловность содержания того или иного вида вещных прав.

Тогда, по мнению Г. Ханселля (с соавторами), формальные договоренности контрагентов, ведущие к изъянам из императивных предписаний законодателя, практически полностью исключены38.

Непосредственно само понятие правового режима широко востребовано в общей теории права, том юридическом лексиконе, что используется нормотворческими актами, разной юридической силы. Между тем, именно нечеткость их формулировок и приводит к размыванию функций правового режима между объектами правового регулирования, правовым состоянием, субъектами обязательств, осуществляемой ими деятельностью. Как отмечает Г.С. Беляева, «правовой режим призван упорядочить коэффициент полезности общественных отношений»39.

Автономность общего юридического порядка едва ли считается способом преодоления расхождений в сфере нормативно-правовой терминологии, правовой политики. Устранение излишней дифференциации правового регулирования видится достаточным лейтмотивом для как можно более широкой унификации материальных норм. Конвенция ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 г. (United Nations Convention on the Law of the Sea of 10 December 1982 – UNCLOS – ред. от 23 июля 1994 г.) имеет здесь преимущественную силу перед Женевской конвенцией об открытом море от 29 апреля 1958 г. (Convention on the High Seas. Done at Geneva on 29 April 1958. (Entered into force on 30 September 1962)40. Не без оснований, первый из названных актов называют Конституцией Мирового океана41.

Такое наименование обуславливается, по утверждению Ю. Базедова, «построениями наднациональных правовых пространств»42. Прогнозирование рисков при выполнении бизнес-процессов сопровождается тогда многообразием требований имущественного, а также неимущественного характера, предъявляемым к сделкам трансграничной торговли. Как сформулировано в ст. 11 и ст. 217 (2) Конвенции UNCLOS, исполнимость правотворческих актов продиктована безукоризненностью юридической техники, несмотря на то, что пределы нормотворчества не определены. С точки зрения А.Б. Степина, априорными для субъектов предпринимательства видятся лишь цели восстановления нарушенного права43.

Настоящий параграф призван прежде всего показать, риск-ориентированность правового режима морской перевозки опасных грузов, сходство индивидуальной, родовой его квалификаций и той разновидности, что, как правило, признается специальной. Стоит также выяснить, какой из двух групп норм либо общих, либо специальных отдается, наконец, предпочтение.

Сразу отметим, что формирование институциональных связей морской перевозки опасных грузов, от одного режима к другому, вряд ли исключает определенный водораздел между правоотношениями. В этой же связи явная диффузия внутригосударственных, а также международных норм осуществляется на фоне взаимодействия институциональных форм.

Право, как социальный регулятор, призывает тогда распорядиться тем комплексом норм, благодаря которому распределение рисков признается оптимальным. Однако, как совершенно справедливо указывал А.А. Шахбазян, правопорядок может быть направлен на минимизацию риска либо вовсе его устранение, но, одновременно, он же и порождает серьезный риск44.

Едва ли, рассуждает сходным образом, Д.В. Лубягина, «принятие нормативного акта должно сопровождаться настолько негативными последствиями». Его задачи, формулирует общий вывод исследователь, «состоят в качественной регламентации существующих отношений, а не укоренении дополнительных рисков»45.

Вместе с тем, предлагаемые конструкции часто формируются на, условно говоря, инвариантной основе. Оказываемое ими внеправовое регулятивное воздействие, приобретает превалирующее для расчета базового убытка значение (присущая ему процентная рыночная ставка сразу признается фиксированной). Видимо поэтому, в ст. 22 Конвенции UNCLOS заявлено о постулировании мирного прохода: меры предосторожности возводятся в абсолютную величину, покрытие ущерба производится сразу и в полном объеме. При этом, согласно конвенционному акту, судно, следуя в акватории территориального моря с партией радиоактивных материалов, высокотоксичных химических веществ на борту, придерживается, как правило, удаленных судоходных дистанций. Умение распорядиться навигационным оборудованием не внушает сомнения в соблюдении перевозчиком общепринятых международных стандартов безопасности, деструктивная функция риска – антипод регулятивной – сведена до известного минимума (ст. 219).

Принцип мирного прохода лишен сколь-нибудь коммерческой составляющей, потому, как убеждена, была Х. Никсевич, он «включает в себя сугубо оценочную категорию доступности судна: нейтрализуются, главным образом, риски перемещения партии грузов в предназначенном тому пространстве46.

Автор, вероятно, поддерживает презумпцию относительного восприятия мореходности. В отечественной правовой доктрине исполненные подобного смысла суждения исследователя М.С. Дмитриева об особенном состоянии судна, неоспоримо уязвимом, настолько, что имеет смысл прервать погрузку: цельность товарной партии нарушена явно обычно подкрепляли собой тезисы иного автора: С.Л. Ефимова. Хотя последний и склонен был противопоставить одну интерпретацию рассматриваемого понятия другой: «судно пригодное к плаванию в определенной акватории, может быть немореходным на рейсах, проходящих по иным акваториям»47.

Отсюда, подводя некий итог, стоит заметить, что выделяются две группы длящихся правоотношений: собственно, перевозки, а также создания условий для пребывания товарных партий на борту судна. Формально они должны обладать квалифицирующими признаками институциональных процессов, однако обязывающая сила договора чаще всего легитимирует только вторую из групп, дополняя ее таким условием, как обеспечение сохранности морской среды.

В соответствии с Конвенцией по охране человеческой жизни на море (International Convention for the Safety of Life at Sea – SOLAS, заключена в Лондоне 1 ноября 1974 г.) предотвращение аварийных ситуаций, чреватых возникновением именно экологических рисков, сразу после принятия грузов к укладке, и является подлинным лейтмотивом обеспечения мореходности судна48.

Как сформулировано в ст. 79 Конвенции SOLAS, специфические свойства наливного, насыпного или наливочного груза устанавливаются предварительно, после первичных весовых измерений тары, а также упаковки. В то же время как закрепляется в Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC.366(93) от 22 мая 2014 г., где предусмотрено внесение изменений в прежде действующую редакцию раздела А /1/16 главы XIII рассматриваемого конвенционного акта, осуществление целого ряда контрольных функций, возлагаемых на последующий сценарий развития рисков, напротив, обязательно49.

Предвидим, поэтому, логический вывод о существовании системы норм непосредственного применения, признающих проверочные мероприятия, по организации перевозки (на судне), правообразующим фактом. Грузоотправитель удостоверяет присущие им общеобязательность, высокий уровень конкретизации, иные атрибуты юридической силы, просто передавая соответствующее уведомление перевозчику.

В этой связи, согласно Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC.395 (95) от 11 июня 2015 г., ст. 6 Конвенции SOLAS, будучи нормой прямого действия, составляет уже основное начало правонаделения, в аспекте правоприменительной деятельности. Прерогатива ее связана с возникновением субъективных прав, юридических обязанностей, в том числе и по управлению рисками.

Как допускает Б. Мартен: «начисленные по страховой стоимости расходы, включают также и суммы, выделяемые на возмещение убытков, но лишь при наличии известной выгоды от возвращения страховой выплаты»50.

Можно предположить, что основные платежи здесь совершаются по договору финансирования, под уступку денежного требования, если, конечно, соблюдены такие контрактные условия как пропорциональность страхового портфеля, или обеспечительный характер выплат.

Вместе с тем, согласно Резолюции Комитета IMO по безопасности на море MSC. 429 (98) от 9 июня 2017 г., а она является новой редакцией подраздела II главы I Конвенции SOLAS, различные коммерческие риски, например утраты обязательственных требований, вносятся и сюда. Хозяйствующим субъектам рекомендуется воспользоваться любым из элементных составов норм, чтобы покрытие издержек по экспортно-импортным сделкам не ограничивалось увеличением балансовых (первоначальных) активов, за счет прироста остаточной стоимости товаров при их передаче, сразу по прибытии.

Системное толкование указанных норм позволяет установить смысловое значение институционального подхода в трансграничной морской перевозке опасных грузов. Складывается триединство определяющих признаков: структурированности товарной партии (согласно ТН ВЭД, где каждый из идентифицирующих признаков, включая риски, по своему уникален), иерархичности источников правового регулирования, и, наконец, реализации охранительных функций права. Однако, стоит систематизировать и правовые положения о гарантийных обязательствах: заключение дополнительного соглашения о страховых выплатах, где сформулировано, какие убытки бенефициар понес, в какой последовательности они должны быть возмещены.

Стоит отметить, что сохраняется также вероятность конструирования институционального подхода полностью в предписаниях какого-либо из отраслевых нормотворческих актов. Главное здесь провести разграничивающую черту между двумя логическими моделями построения правовых норм, одной, что индивидуализирует юридические отношения, тем самым, упрощая формирование характерно-особенных их сочетаний. Тогда как вторая из них основывается на внесении разноаспектных правотворческих решений прямо в текст действующего акта, учитывая достигнутые и общность предмета регулирования, и сохраняющиеся различия.

Международная конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 года, измененная Протоколом 1978 г. (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, MARPOL Convention 73/78) констатирует весомость именно последней из групп правовых категорий51.

В данном универсальном соглашении институциональные признаки связаны с возникновением структурных различий между непосредственно самими нормами. Определяющее значение отводится такому их элементу как позитивное обязывание, основополагающему для совершения трансграничных сделок. Последующие действия основываются на классических, для механизма правового регулирования, дозволениях, а так же запретах. Закономерен отсюда вывод о непротиворечивой аргументированности норм материального права. Им отвечает взаимный характер исполняемых обязательств по изменению первоначальной цены товара, уменьшения, в порядке применения обратной связи, его стоимости.

Однако должник, как представляется, все равно вынужден оплачивать разницу между финансированием в пользу названного, согласно договору, лица, а также долгосрочными выплатами. Подобный контракт заключается, как только удастся внести в канву пресловутой риск – ориентированности материальные обязательства, по отношению к потерпевшей стороне.

По мнению Я. Рамберга, тогда визуально заметно соотношение двух групп коммерческих договоров, одни из них приобретают непосредственное значение для калькуляции расходов, понесенных продавцами товара, свободного от прав третьих лиц. В то время как shipment contracts (вторая группа) минимизируют уже потери одних только покупателей52.

Взаимность здесь представляется как некая выгода от продвижения с

...