Актуальные проблемы транспортного права

Учебник

Под редакцией
доктора юридических наук, профессора,
заслуженного юриста РФ А. В. Габова,
доктора юридических наук, профессора,
заслуженного юриста РФ С. Ю. Морозова

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК [347.763+347.4](075.8)

ББК 67.404.2я73

А43

Рецензенты:

Гонгало Б. М., доктор юридических наук, профессор, заслуженный юрист Российской Федерации, директор Уральского филиала Исследовательского центра частного права имени С. С. Алексеева при Президенте Российской Федерации, заведующий кафедрой гражданского права Уральского государственного юридического университета;

Лаптев В. А., доктор юридических наук, доцент, профессор кафедры предпринимательского и корпоративного права Университета имени О. Е. Кутафина (МГЮА), судья Арбитражного суда г. Москвы.

Под редакцией доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации, члена-корреспондента РАН, главного научного сотрудника Института государства и права РАН, научного руководителя юридического факультета Ульяновского государственного университета А. В. Габова, доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации, заведующего кафедрой гражданского и предпринимательского права, декана юридического факультета Ульяновского государственного университета С. Ю. Морозова.

Учебник представляет собой первую книгу, которая содержит не только систематическое изложение знаний в области транспортного права, но и ориентирована на формирование способности магистрантов квалифицированно проводить научные исследования в данной сфере, а также на приобретение навыков генерирования новых знаний.

Законодательство приведено по состоянию на 1 декабря 2022 г.

Подготовлен в соответствии с обязательными требованиями федерального государственного образовательного стандарта высшего образования и методическими требованиями, предъявляемыми к учебным изданиям, на основе новейших нормативных правовых актов.

УДК [347.763+347.4](075.8)

ББК 67.404.2я73

© Коллектив авторов, 2023

© ООО «Проспект», 2023

Авторский коллектив

Ананьева А. А. — доктор юридических наук, заведующий кафедрой гражданского права Российского государственного университета правосудия (разд. IV, гл. 1, 5–7; разд. VI, гл. 3);

Андреев В. К. — доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, член-корреспондент РАЕН, Российский государственный университет правосудия (разд. VII, гл. 1 совместно с С. Ю. Морозовым);

Арсланов К. М. — доктор юридических наук, заведующий кафедрой гражданского права юридического факультета К(П)ФУ (разд. I, гл. 3; разд. VI, гл. 2);

Бажина М. А. — доктор юридических наук, доцент кафедры предпринимательского права Уральского государственного юридического университета им. В. Ф. Яковлева (разд. I, гл. 4, гл. 5 совместно с С. Ю. Морозовым);

Белых В. С. — доктор юридических наук, профессор, заслуженный деятель науки Российской Федерации, заведующий кафедрой предпринимательского права Уральского государственного юридического университета им. В. Ф. Яковлева (разд. II, гл. 1);

Бутакова Н. А. — доктор юридических наук, доцент, доцент Северо-­Западного института управления Российской академии народного хозяйства и государственной службы при Президенте РФ (РАНХиГС) (разд. IV, гл. 3 совместно с С. Ю. Морозовым; разд. X);

Вайпан В. А. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, проректор по инновационному научно-­технологическому развитию ФГБОУ ВО «Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова», профессор кафедры предпринимательского права юридического факультета (разд. VIII, гл. 1);

Голубцов В. Г. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой предпринимательского права, гражданского и арбитражного процесса Пермского государственного национально-­исследовательского университета, заместитель председателя Семнадцатого арбитражного апелляционного суда (разд. VIII, гл. 1);

Землин А. И. — заслуженный деятель науки Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой транспортного права Юридического института ФГАОУ ВО «Российский университет транспорта», руководитель направления «Транспортная безопасность» Научно-­экспертного совета Центра исследования проблем безопасности Российской академии наук (разд. XI);

Иванова Т. Н. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского права и процесса Юридического факультета им. М.М. Сперанского РАНХиГС при Президенте РФ; руководитель Управления образования Инновационно-технологического центра МГУ «Воробьевы горы» (разд. II, гл. 2; разд. III, гл. 1 и 2; разд. IX);

Карпеев О. В. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. III, гл. 2, гл. 5 совместно с Д. С. Федотовой);

Кулаков В. В. — доктор юридических наук, профессор, ректор Российского государственного университета правосудия (разд. VI, гл. 2);

Кузьмина И. К. — кандидат юридических наук, доцент, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. VIII, гл. 2 совместно с С. Ю. Морозовым);

Морозов С. Ю. — заслуженный юрист Российской Федерации, доктор юридических наук, профессор, декан юридического факультета ФБГОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. I, гл. 1–2, 6, гл. 5 совместно с М. А. Бажиной; разд. VIII, гл. 1; разд. IV, гл. 3 совместно с Н. А. Бутаковой; разд. V; разд. VII, гл. 1 совместно с В. К. Андреевым; разд. VIII, гл. 2; разд. XII, гл. 2);

Муратова А. М. — кандидат юридических наук, доцент Башкирского государственного университета (разд. I, гл. 7; разд. III, гл. 4);

Нагорная Т. С. — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. VI, гл. 2);

Петров Д. А. — доктор юридических наук, доцент кафедры коммерческого права Санкт-­Петербургского университета МВД РФ (разд. VI, гл. 1);

Тужилова-­Орданская Е. М. — заслуженный деятель науки Республики Башкортостан и заслуженный юрист Республики Башкортостан, доктор юридических наук, профессор, заведующая кафедрой гражданского права Башкирского государственного университета (разд. III, гл. 3);

Федотова Д. С. — кандидат юридических наук, доцент кафедры гражданского и предпринимательского права юридического факультета ФГБОУ ВО «Ульяновский государственный университет» (разд. III, гл. 5 совместно с О. В. Карпеевым; разд. IV, гл. 4).

Введение

Очевидно, что подготовка магистрантов должна качественно отличаться от подготовки бакалавров. И вопрос здесь не в глубине приобретаемых знаний, а, прежде всего, в развитии исследовательских компетенций. Большинство известных учебников в области права для магистрантов построены таким образом, что их трудно отличить от учебников для бакалавров, поскольку они направлены лишь на «утяжеление» знаний. Магистрант же должен уметь квалифицированно проводить научные исследования, а задача профессорско-­преподавательского состава — научить этому. Благо, транспортное право предоставляет для этого поистине безграничные возможности. Пожалуй, нет такой темы в данной сфере правового регулирования, которая бы не славилась изобилием проблем. Поэтому область научных исследований в данном случае достаточно обширная. Однако, как верно отмечает Ю. Красовский, «сейчас нужны такие учебные пособия и учебники, которые являются “прорывными” и в способах изложения материала, и в структурной компоновке, и в исследовательском богатстве, и в методической обеспеченности, принципиально отличаясь от учебных пособий и учебников, списанных у американцев и являющихся образцами голого академизма»1.

Настоящий учебник носит фундаментальный характер, поскольку аккумулирует достижения отечественной и мировой науки в рассматриваемой сфере правового регулирования общественных отношений, по крайней мере, за последние два столетия. Он является квинтэссенцией ранее накопленных и современных знаний по животрепещущим проблемам транспортного права.

Как известно, в качественном учебнике должен содержаться хорошо структурированный материал, который при этом соответствует требованиям компетентностного подхода. Авторский коллектив, выполняя эту задачу, исходил из следующих соображений.

Во-первых, следовало определить основную структурную единицу, в качестве которой в нашем случае выступает отдельная глава. Коль скоро учебник предназначен не столько для усвоения знаний, сколько для приобретения навыков научно-­исследовательской работы, то каждая глава должна представлять собой отдельную научную проблему, которую магистранту следует решить самостоятельно под умелым научным руководством преподавателя. Поэтому авторы, не навязывая свою точку зрения, постарались максимально абстрагироваться от возможных вариантов решения. Поэтому одинаково объективно представлены аргументы как за, так и против каждой из точек зрения по той или иной проблеме. Бремя доказательства в пользу того или иного аргумента либо выработки иной, не предложенной в учебнике позиции, возлагается на магистранта.

Во-вторых, главы тематически должны быть сгруппированы в разделы и иметь внутреннюю разбивку на параграфы. Каждая глава должна иметь методическое обеспечение.

В соответствии с компетентностным подходом, следует формировать способности магистрантов квалифицированно проводить научные исследования в области транспортного права. Поставленная цель достигается путем развития у студентов критического и креативного мышления, аналитических навыков, позволяющих не только выработать свое собственное суждение по рассматриваемой проблеме, но и уметь аргументировать его, публично отстоять как в ходе семинарских занятий, так и на научных конференциях и на страницах научной литературы. Такой подход качественно отличается от формирования компетенций бакалавров, основанных на прочтении, запоминании и воспроизведении учебного материала.

Учебник, на наш взгляд, должен развивать у студентов научную этику, навыки уважительного отношения к вкладу конкретных ученых в получение нового знания, бережного отношения к любым заимствованиям.

Для того чтобы не нарушать каноническую последовательность познания «теория — методология — практика», в учебнике имеется раздел, посвященный методологии диссертационных исследований. Написание диссертации должно следовать выработанным наукой методологическим правилам, чтобы в результате появился труд, удовлетворяющий требованиям новизны, достоверности, внутреннего единства.

Авторский коллектив старался писать о сложном просто, не упрощая в то же время материал до уровня учебных пособий, предназначенных для бакалавриата. Студент, приходя в магистратуру, должен обладать определенным багажом знаний, накопленных на предыдущих этапах обучения. Поэтому учебник не содержит дублирующего материала, который ранее уже изучался бакалаврами и специалистами, и не содержит, например, в главах, посвященных отдельным видам транспортных договоров, таких характерных для учебников уровня бакалавриата разделов, как: определение договора, общая характеристика договора, предмет договора, его субъектный состав, форма договора, права и обязанности сторон, ответственность, порядок заключения и расторжения договора.

Учебно-­методическая поддержка материала заключается в сформированных для каждой главы заданиях. Первый тип заданий — это примерные задания научного руководителя. Они сформулированы таким образом, чтобы заставить размышлять студентов о той или иной научной проблеме. Готовых вариантов решения при этом в тексте учебника найти не удастся. Второй тип заданий по своей сути представляет примерный план магистерской диссертации. Для ­каких-то глав он составлен достаточно подробно, для других — указаны только основные ориентировочные направления исследования. Но и в том, и в другом случае окончательный вариант плана магистерской диссертации определяется научным руководителем диссертанта.

Раздел I. ПРОБЛЕМЫ СОСТАВЛЕНИЯ ПОНЯТИЙНЫХ РЯДОВ В ТРАНСПОРТНОМ ПРАВЕ

ГЛАВА 1. Понятийные ряды как методологическая категория

В результате изучения гл. 1 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании понятий транспортного права; основные начала и правила построения понятийных рядов; основные методологические приемы, позволяющие проводить научные исследования понятий и категорий транспортного права;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; отграничивать понятие от слова и термина; различать категории и понятия транспортного права; выявлять парные категории транспортного права; строить понятийные ряды, развертываемые из той или иной категории транспортного права; выявлять проблемы, связанные с понятийным аппаратом транспортного права, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования знаний учения о понятийных рядах в сочетании с методом межотраслевого исследования в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний о понятиях и категориях транспортного права; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

1.1. Актуальность темы исследования

Ни одна наука, в том числе и наука транспортного права, не может обойтись без присущего ей понятийного и категориального аппарата. Научное мышление функционирует и развивается в понятийной форме2. Любая научная теория может существовать только при условии, что выработанные ею знания развернуты в системно-­понятийной форме. Поэтому в научных исследованиях либо используют уже существующие понятия и категории, либо пытаются обосновать и сформулировать новые. Как отмечает А. М. Васильев, «установление четкой категориальной системы позволяет не только обосновать специфическую логику структуры, развития и функционирования права, … но и выявить на этой основе пробелы и слабости в разработке ею тех или иных проблем…»3.

Кроме того, что понятия и категории для юридической науки ценны сами по себе, они еще и выполняют важную методологическую роль. Так, С. С. Алексеев видел методологическое значение общих понятий правовой науки в том, что «они являются выражением применительно к данному конкретному фактическому материалу философских законов и категорий»4. Л. С. Явич видел методологическую роль категориального аппарата в том, что от степени его подготовленности зависит выделение в рамках юриспруденции новых наук5. А. М. Васильев, разработавший учение о понятийных рядах в праве, подчеркивал, что проблема правовых категорий выступает не просто как науковедческая, а как методологическая проблема юридической науки6.

О важном значении понятийного аппарата для транспортного права свидетельствует Транспортная стратегия Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденная распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р7. В ней уделено внимание многим понятиям, в частности, понятиям дорожного фонда, умной дороги, уровней автономности автомобильного транспорта, грузовой деревни, Единой опорной транспортной сети РФ (далее — Единая опорная сеть), международного транспортного коридора, микромобильности, мультимодальной перевозки, опорной логистической инфраструктуры и др. Каждое из этих понятий может занять свое место в понятийных рядах транспортного права.

Все сказанное верно и заслуживает пристального внимания. Однако далее мы будем вести речь не столько о методологической роли правовых понятий и категорий, не об их методологическом значении и даже не столько о предметной области научного исследования, в центре которой находится проблема правовых категорий, сколько о методологии научного исследования, базирующейся на учении о понятийных рядах в праве. Делать мы это будем, конечно же, на примере транспортного права, поскольку состояние дел с понятийным аппаратом в данной сфере правового регулирования оставляет желать лучшего.

Исходя из того, что «категории и понятия, сформулированные правовой теорией, выступают в качестве инструмента познавательной деятельности, способа понимания и фиксации достигнутых правовых знаний»8, в рамках рассматриваемой темы необходимо определить приемы и способы получения новых знаний с помощью этих инструментов на основании правил, речь о которых пойдет в дальнейшем. Таким образом, предполагается решить задачу по формированию у магистрантов соответствующих компетенций, связанных с научными исследованиями в сфере транспортного права, в том числе решать конкретные научные проблемы и генерировать новые знания.

Как уже отмечалось, пальма первенства в разработке комплексного учения о понятийных рядах в праве принадлежит А. В. Васильеву. Его взгляды были в дальнейшем развиты в монографических трудах других ученых, в частности в докторской диссертации С. Ю. Головиной «Понятийный аппарат трудового права»9. Попытаемся в сжатой форме раскрыть суть данного учения.

А. В. Васильев обоснованно считал, что правовые понятия и категории всегда диалектически связаны с конкретными явлениями материального мира. Одним их исходных постулатов следует считать утверждение о том, что понятия — «высший продукт мозга, высшего продукта материи»10. Человеческие понятия отображают действительные вещи, явления. Как отмечает В. М. Сырых, «понятие есть мысль, выраженная в форме суждения, и, как всякая мысль, оно должно соответствовать отражаемой им объективной реальности»11. О том, что понятия и категории — это продукт мыслительной деятельности (формы мышления) заявлялось не раз в правовой науке12. Они отражают не все, а только существенные признаки однородных предметов. Соответственно, понятия являются ни чем иным, как моделью существующего в реальности объекта. В частности, Д. М. Жилин утверждает: «Понятие в конечном итоге есть отображение свой­ств объекта, а следовательно — модель»13. Сказанное позволяет не только применять метод правового моделирования при использовании понятийных рядов в целях исследования, но и использовать при этом законы и закономерности теории систем.

Понятийный аппарат представляет особую ценность для юридической науки, поскольку играет разноплановую роль в правовых исследованиях. Наука отражает объект познания идеально, абстрактно, в системе понятий и категорий. Научные понятия и категории выступают как результат познания человеком объективной реальности, как средство, аппарат мышления, с помощью которого происходит освоение новых объектов, их свой­ств и закономерностей14. Через понятия и категории раскрываются иные феномены юридической науки, а в самих понятиях фиксируется результат накопленного и выверенного знания.

Поскольку понятия являются продуктом мыслительной деятельности, субъективизм в разработке понятий неизбежен. Выбор свой­ств объекта, отраженных в модели, остается за человеком, за ним же остается и анализ этих свой­ств. Поэтому понятия формируются иногда довольно причудливым образом. Вспоминаются следующие стихи С. Маршака: «Нет, старуха, — старик отвечает, — кошка мышку со шкуркой съедает. Значит, кошка сильнее немножко! Не назвать ли нам кошку Кошкой?» В этой связи хотелось бы также отметить, что идеальных, т. е. безупречных, определений не бывает. Это вызывает некоторые затруднения при сопоставлении понятий, однако при этом появляется возможность для их уточнения. Главное, использовать правильную методологию образования понятий. Неслучайно О. С. Иоффе отмечал, что только правильно образованное понятие обладает самодовлеющей ценностью15.

Далее следует отметить, что явления, отражаемые понятиями и являющиеся их предметом, не изолированы друг от друга. С. Ю. Головина обращает внимание также на то, что и сами правовые понятия взаимозависимы, соподчинены и их значение (смысл) раскрывается друг через друга: последующее понятие включает в себя характеристику предыдущего. Если один термин обусловливает содержание другого, последний является производным. Таким образом, создается структурно упорядоченная иерархия понятий, определяющая место каждого термина в системе понятийного аппарата16. Созвучно этой мысли и высказывание В. А. Козлова о том, что все понятия «взаимно определяют друг друга и накладывают ограничения на возможные интерпретации каждого понятия в отдельности»17. При этом важно учитывать, что такое взаимное определение возможно только в случае правильной формулировки понятий. Как справедливо отмечает В. К. Андреев, «понятия, институты, термины юридической науки должны основываться на нормах действующего права и учитывать практику их применения в суде, имея в виду, что ранее высказанные мнения — удел историко-­правовой науки и соответствующей учебной дисциплины»18.

Иными словами, создаются понятийные ряды, представляющие собой развертывание категорий, которые представляют собой объе­динения понятий и юридических ситуаций с наивысшей степенью пределов обобщения характерных черт на основе накопленных наукой знаний19. Так, по обоснованному мнению В. О. Тененбаума, «к системе категорий данной науки относятся лишь те категории, которые максимально обобщают особенное, специфическое в объекте данной науки». Категории «являются наиболее общими понятиями, характеризующими данный объект изучения», а их «степень обобщения не должна выходить за границы данного объекта»20.

Развертывание категорий происходит через определения включенных в понятийный ряд юридических понятий. Например, категория «субъект права» раскрывается через определения юридического лица, физического лица, постановления и т. д. В свою очередь, категория «закон» конкретизируется в понятиях конституционного, чрезвычайного, общего, специального и других законов.

Но эта итоговая картина вырисовывается тогда, когда перед нами уже готовый понятийный ряд. Построение же понятийных рядов исследователем, напротив, идет от конкретных понятий к абстрактным21. Например, договор об организации перевозок грузов может выступать в качестве производного понятия «транспортный организационный договор», которое является разновидностью транспортного договора.

Одноименные правовые категории могут включаться в несколько понятийных рядов, которые включают в себя переходы и перекрещивания, создавая «понятийную сетку», в которой имеются «узлы» переходов, совпадений, различий, характеризующие основное, наиболее существенное в праве на разных уровнях22. Так, понятие транспортного договора может стоять как в правовом понятийном ряду «правовые средства», так и в понятийных рядах «правовые формы» и «юридические конструкции». Все эти понятийные ряды имеют различное наполнение, но ввиду многозначности понятия «договор» последнее является отражением их общности и точкой пересечения.

Не все понятийные ряды равнозначны. А. В. Васильев, например, выделяет основной понятийный ряд, включающий в себя правовые категории, относящиеся к главным структурным и функциональным определениям права, и примыкающие к ним предельные категории. На более низкой ступени находятся понятийные ряды, названные автором опорными. Всеобщие правовые абстракции дают наименование соответствующим опорным структурным понятийным рядам, которые их конкретизируют23.

С. Ю. Головина предлагает иную классификацию. Она выделяет центральные понятийные ряды, используемые всеми институтами права, основные, образующие основу понятийной системы, и специальные, которые используются отдельными институтами отрасли права24. Также различают структурные, исторические и функциональные понятийные ряды.

Таковы основные исходные положения учения о понятийных рядах. Следует лишь добавить методологическую установку, согласно которой на первом этапе понятие подводится под его родовое понятие. На втором этапе через ближайший род и видовое отличие формулируются особые признаки определяемого понятия, которые отличают его как от родового понятия, так и от других, сходных понятий25.

Еще одним из способов применения понятийных рядов в исследовании проблем транспортного права является выявление и сопоставление парных понятий. В философском словаре под парными понимаются понятия, которые не могут существовать независимо друг от друга: правый и левый, верх и низ, объект и субъект, муж и жена, отцы и дети, информация и информационная система и т. д. Во многих случаях парные понятия являются хорошей иллюстрацией закона единства и борьбы противоположностей (закона непрерывности мира)26. Так, можно поддержать Д. Е. Петрова, который пишет, что «категории “отраслевое” и “комплексное” регулирование — взаимоисключающие, противоположные по значению, как белое и черное»27. Как парные понятия можно рассматривать транспортное средство и груз, отправителя и получателя, движение и простой, убытки и прибыль.

1.2. Описание научной проблемы

В транспортном праве отсутствует стройная система понятийных рядов в их смысловом единстве, иерархичности и взаимозависимости элементов (категорий, понятий). Обусловлено это тем, что не устоялся понятийный аппарат транспортного права, не выяснена его сущность, не выяснено соотношение правовых и неправовых понятийных рядов, не определены основные категории, подлежащие развертыванию, отсутствуют представления об узловых пересечениях понятийных рядов. Это препятствует логическому упорядочиванию знания и делает актуальным высказывание О. С. Иоффе о том, что именно через правильно образованные научные понятия и происходит наращивание нового знания в виде идей, теорий, обоснованных выводов и рекомендаций28.

В транспортном праве практически нет исследований, которые посвящены взаимному влиянию законодательно определенных и доктринальных понятий, хотя в рамках науки теории государства и права такие попытки неоднократно предпринимались29. Такое безрадостное положение дел существует, несмотря на то, что выработанные транспортным правом доктринальные понятия способны обогатить многие отраслевые науки. Представляется, что настало время «нащупать» точки соприкосновения легальных и доктринальных понятий. В настоящее время наблюдается как зашкаливающий плюрализм мнений в науке транспортного права, так и ничем не оправданный разнобой в законодательных определениях таких, казалось бы, ключевых для данной сферы правового регулирования понятий, как «транспортное средство», «транспортная организация», «транспортный договор» и т. п., что даже специалисты в области транспортного права порой говорят на разных языках.

Кроме того, отсутствуют единые методологические подходы к исследованию тех или иных понятий с помощью положений и закономерностей теории правовых понятийных рядов. Между тем с позиций методологии исследования проблем транспортного права через понятийный аппарат прослеживаются закономерности развития определенных областей реальных общественных отношений, выражаются существенные и важные признаки предметов, явлений действительности30. Как отмечает Е. Г. Комиссарова, научные понятия и категории составляют структурные элементы (единицы) содержательной части юридической науки. Отсюда обнаруживается методологический аспект проблематики научных понятий. Он в исходной значимости тех задач, которые научные понятия выполняют. Таких задач четыре: отражать заявленный предмет исследования в необходимом логическом объеме и содержании; выступать в роли инструментария для углубленного постижения правовых явлений в логико-­гносеологическом контексте на понятийном уровне; участвовать в моделировании правовой действительности и ее прогнозировании31. Мы бы также добавили к этому еще одну задачу — обеспечивать межотраслевую кооперацию знаний, основанную на едином смысловом понимании высказываемых суждений.

1.3. Возможные варианты решения проблемы

Решение обозначенных проблем может идти по двум взаимосвязанным направлениям. Первое из направлений связано с предложением вариантов применения учения о понятийных рядах при исследовании проблем понятийного аппарата транспортного права. Второе направление предполагает усовершенствование и развитие самого учения о понятийных рядах в праве вообще. Вначале остановимся на основных вариантах решения проблемы в рамках первого направления.

В первую очередь, следует выявить сущность понятийного аппарата. При решении этой задачи необходимо дать определение понятию как объекту мышления, правовой категории, соотнести правовое понятие с его «звуковой материальной оболочкой»32 — словом, с термином и юридической конструкцией, выявить связь между данными феноменами применительно к транспортному праву. Также следует определить требования, которые должны применяться к данным терминам и понятиям.

Далее необходимо провести исследование разнообразного применения одних и тех же понятий в различных источниках транспортного законодательства, выявить их общие черты и различия, провести анализ обоснованности имеющихся различий и дать правовую оценку существующему положению дел. Требуется также соотнесение легальных и доктринальных понятий. Для выработки правильного суждения относительно того или иного понятия необходимо выявить либо построить понятийный ряд, в котором соответствующее понятие выступает в качестве элемента, определить место исследуемого понятия в данном ряду и соотнести с иными элементами понятийного ряда. При этом, конечно же, рассматриваемое понятие должно обладать родовыми признаками понятий и категории, ему предшествующих в исследуемой логической цепочке. В случае необходимости потребуется соотнесение понятия и с элементами иных правовых понятийных рядов.

Понятийные ряды транспортного права могут и должны быть сопоставлены с понятийными рядами отраслевых наук. Применительно к транспортному праву это особенно актуально, поскольку последнее является комплексной отраслью законодательства. М. Ю. Челышев, отмечая это обстоятельство, призывал рассматривать проблематику выделения различных комплексных отраслей на основе использования межотраслевого метода. По его мнению, в рамках межотраслевых исследований на базе рассмотрения разных аспектов межотраслевых связей происходит, с одной стороны, установление (уяснение) единой правовой природы тех или других правовых явлений, а с другой, устанавливаются отличия однородных юридических явлений и категорий33. Данная мысль является актуальной в условиях укрупнения научных специальностей. Нам представляется, что применение метода межотраслевых исследований в сочетании с методологией исследования посредством использования знаний теории понятийных рядов является продуктивным для комплексного анализа сущности понятий и категорий транспортного права. Если в рамках одной отрасли права или отрасли законодательства формирование понятийных рядов может происходить по горизонтали и вертикали, то наложение друг на друга сеток понятийных рядов разных отраслей формирует своеобразную объемную 3D-модель.

Так, понятие транспортного средства используется и в гражданском, и в административном, и в уголовном праве. В каждой из перечисленных отраслей можно выстроить свои понятийные ряды, в которых в качестве элемента фигурирует транспортное средство. Так, в гражданском праве можно обозначить данный понятийный ряд следующим образом: «транспортное средство» — «транспортное средство вида транспорта» — «самоходное транспортное средство» — «управляемое транспортное средство» — «пилотируемое или беспилотное транспортное средство». Сопоставление этих рядов позволяет получить комплексную всестороннюю оценку исследуемого понятия. Иногда данный прием может привести к неожиданным выводам относительно правовой природы либо сущностных признаков развертываемых в понятийные ряды категорий, принадлежащих к различным отраслям права. Сравнительный анализ таких категорий может способствовать приращению нового научного знания.

Не следует забывать о том, что при исследовании проблем транспортного права можно строить не только структурные, но и исторические и функциональные понятийные ряды. Как отмечает С. А. Соболев, особенности формирования понятийного аппарата связаны с историческими условиями развития российского права34. А Д. А. Керимов подмечает, что назначение науки, чей арсенал состоит из когнитивного инструментария, еще и в том, чтобы «придать потускневшему блеск, сомнительному — достоверность, скрытому — ясность, старое заменить новым»35. Действительно, при исследовании правовых проблем мы не раз сталкиваемся с ситуацией, когда новое — это хорошо забытое старое. При этом важное значение имеет в данном аспекте выявление юридических конструкций транспортного права, поскольку свой­ством каждой такой конструкции является устойчивость в течение довольно продолжительного периода времени, исчисляемого десятилетиями и столетиями. Так, сопоставляя между собой применительно к каждому историческому периоду законодательные определения, выработанные научные определения, можно выявить сущностные черты того или иного правового явления, которые не меняются со временем.

Имеется и другая полезная сторона использования понятийных рядов в историческом аспекте. Понятийный аппарат теории права уточняется, делается строже и вернее отражает правовую материю, когда он фиксирует достижения современного научного знания и освобождается от понятий, не имеющих реальных аналогов в правовой действительности36.

Функциональные ряды позволяют выявить взаимодействие понятий, обусловленное их ролью в различных правовых механизмах. Поскольку интегративное свой­ство любой системы проявляется только в процессе его функционирования, то и анализ понятия того или иного элемента понятийного ряда следует оценивать с позиций динамики и того, как он взаимодействует с другими элементами, какую роль играет в правовом механизме. При этом следует выделить понятийные формы, уже найденные теорией права, для отображения движения в правовой форме, отметить сочетания и переходы юридических категорий, которые подытоживают его в функциональных понятийных рядах. В этом плане важное значение имеет учение о моделировании правовых механизмов.

Если говорить о втором направлении решения обозначенных ранее научных проблем, связанном с развитием самого учения о понятийных рядах, то можно предложить следующие варианты.

1. Методология использования понятийных рядов может быть обогащена за счет сопоставления правовых и неправовых понятийных рядов. Такой метод является одним из способов исследования парных категорий, являющихся противоположностями. При формировании правовых рядов нередко приходится анализировать неправовые понятия. Диалектика отражения объективной действительности в правовых понятийных рядах свидетельствует о неразрывности идеальных правовых понятий и их материальных прототипов. Как справедливо отмечает Е. Г. Комиссарова, «начало и последующее развитие учений обычно происходят за счет нахождения и осмысления новых фактов реальности, дающих жизнь процессу появления новых научных понятий»37. Аналогичную позицию занимает и Д. В. Власов, верно отмечающий, что онтологическим источником права является обыденный опыт, опыт социальной практики, повседневных взаимоотношений между людьми. Факты, лица, их действия, предметы, ценности — все это существует в обыденном опыте. Но в юридическом контексте получает новое, правовое освещение, правовую трактовку38.

Правовые понятийные ряды являются продолжением экономических, социальных и философских рядов понятий. При этом имеется в виду, что право неразрывно связано с регулированием объективно существующих общественных отношений, прежде всего в экономической и социальных сферах жизнедеятельности. Философские же категории обладают высшей степенью абстракции по сравнению с категориями других наук. Они являются началом начал категориального и понятийного аппарата. Так, категория правовой формы будет рассматриваться одним из понятий понятийного ряда, во главе которого стоит философская категория формы.

Неправовые понятия образуют неправовые понятийные ряды, которые могут оказывать влияние на формирование правовых понятийных рядов. Проявляться такое влияние может по-разному. В одних случаях правовые понятийные ряды являются продолжением неправовых рядов. В других случаях наблюдается пересечение правовых и неправовых понятийных рядов и здесь уже требуется исследование узлов пересечения как мегапонятий. Кроме того, нередки случаи, когда одни и те же объективные явления действительности имеют разное значение при их использовании в правовых понятийных рядах. В таких случаях задача исследователя — выявить эти значения и понять, в каком аспекте данное неправовое понятие используется. А самое главное — следует определить, с какой правовой категорией это понятие связано.

Примером может служить понятие транспортного средства, которое само по себе является неправовым. Вопрос о соотношении правовых и неправовых понятий в эпоху цифровизации представляется сложным, особенно в связи с появлением беспилотных транспортных средств и искусственного интеллекта. В. К. Андреев справедливо ставит вопрос о том, насколько можно включать технологические решения в норму права, влияют ли они на диспозицию и гипотезу соответствующей нормы права или перед нами иной вид правового регулирования, при котором не создаются права и обязанности сторон, а устанавливаются правоположения, не содержащие четко выраженного правоотношения без имущественной ответственности за их нарушения39. Одно и то же понятие может рассматриваться в разных условиях либо как правовое, либо как неправовое. Само по себе понятие «транспортное средство» является неправовым, поскольку вполне может существовать вне правовой сферы. Но как только ему нормативно-­правовыми актами придается юридическое значение, оно становится правовым. Как отмечал Ю. С. Гамбаров: «Никому не позволено игнорировать со времени Иеринга, что юридические понятия суть не простые логические категории, а живые исторические образования, которые возникают из социальных отношений и лишь после своего возникновения овладеваются юридической диалектикой, напрасно предписывающей себе привилегию творчества на эти образования»40. Правовое понятие транспортного средства должно определяться через ближайший род, т. е. через общее (неправовое) понятие транспортного средства. При этом отпадает необходимость перечислять общие (родовые) признаки этого понятия.

Правовое понятие транспортного средства по-разному трактуется в различных нормативно-­правовых актах, что создает подчас трудности в формировании того или иного понятия. Разные трактовки наблюдаются не только в различных источниках права, например в правилах дорожного движения и транспортных уставах и кодексах, но и в рамках одного нормативного акта. Так, в Гражданском кодексе РФ (далее — ГК РФ) понятие транспортного средства упоминается многократно в разных значениях (ст. 130, 257, 607, 625, 632, 633–649, 787, 791, 794, 795, 798, 1079, 1081, 1085).

Транспортное средство может рассматриваться как разновидность такой категории, как «объект права», которая разворачивается в понятие «объект гражданского права», которое, в свою очередь, применительно к транспортным средствам разворачивается в понятия таких объектов, как вещи, работы и услуги.

Если рассматривать транспортное средство как вещь, то оно может быть самостоятельным объектом гражданского права, по поводу которого складываются как вещные, так и обязательственные правоотношения. В этом случае ведут речь о правовом режиме транспортного средства, т. е. о возможности или невозможности совершения с ним ­каких-либо действий субъектами права. Так, по отношению к транспортному средству у субъектов права могут возникать правомочия собственника и ограниченные вещные права. Как объект права транспортное средство может рассматриваться при его продаже, дарении, сдаче в аренду, т. е. в тех случаях, когда одно или более правомочий собственника передается другому лицу в рамках обязательства. Если выявлено, что транспортное средство является объектом гражданского права, то возникает вопрос о том, может ли оно быть объектом транспортного права. Решение этого вопроса зависит уже от того, какие отношения следует включать в предмет транспортного права и что понимать под транспортными договорами. Если будет сделан вывод о том, что договор аренды транспортных средств является институтом транспортного права и транспортным договором, то и транспортное средство можно рассматривать в качестве объекта транспортного права. Для решения этого вопроса следует данный понятийный ряд сопоставить с понятийным рядом, во главе которого стоит категория «отрасль права». Постоянное сопоставление понятийных рядов и включенных в них понятий позволяют обогатить юридическую науку. Представляется уместным здесь привести слова Н. Н. Тарасова о том, что «если юриспруденция — наука, имеющая свою теоретическую область, то она обязана в том числе “играть в понятия”… Именно в процессе этой игры часто и совершаются великие открытия»41.

2. Еще одним путем совершенствования учения о понятийных рядах может быть научное обоснование структуры трехмерной геометрической модели «понятийной сетки». Мы уже упоминали о том, что сопоставление понятийных сеток различных отраслей права и различных отраслей законодательства может образовывать 3D-модели понятийных рядов. Трехмерное измерение характеризуется не только тем, что координаты соответствующей точки, а в нашем случае — координаты понятия, определяются по трем осям (абсцисс, ординат и аппликат), но и в том, что образующиеся координатные плоскости делят все пространство на восемь объемных частей, именуемых октантами (рис. 1). При этом четыре октанта имеют положительное измерение, а другие четыре — отрицательное.

Рис. 1. Трехмерная геометрическая модель «понятийной сетки»

Во-первых, это дает возможность для исследования понятий и категорий, являющихся противоположностями. Во-вторых, каждое понятие оказывается одновременно связанным с двумя другими понятиями, находящимися в разных координатных плоскостях. Это дает возможность комплексного анализа того или иного понятия. В-третьих, каждая из 12 частей координатных плоскостей позволяет рассматривать 12 различных двухмерных сеток понятийных рядов под различным углом зрения. При этом увеличивается количество так называемых метапонятий, которые, по утверждению А. М. Васильева, не фиксируют свой­ств самих правовых явлений, а отражают представление о звеньях и связях в логической структуре права, образующихся при группировке правовых категорий.

Наконец, следует устранить неопределенность в классификации понятийных рядов. Нами были показаны различные подходы в этом вопросе А. М. Васильева и С. Ю. Головиной, когда один предлагает выделять основные понятийные ряды, а другая — центральные. Такая неоднозначность приводит к путанице и должна быть устранена. Но это лишь часть задачи. Необходимо далее выделить и классифицировать вертикальные понятийные ряды, расположенные по оси аппликат. Специфика данных рядов проявляется в том, что в них расположены одинаковые понятия, хотя и имеющие разноотраслевой оттенок.

1.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить тот или иной подход (теорию) по проблемам составления понятийных рядов в транспортном праве. Каждая из команд должна наглядным образом представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-документ и т. д.) краткое название похода, его сторонников, суть этого подхода. Представители других команд, используя знания теории о «слабых» и «сильных» сторонах данной концепции, задают вопросы выступающей команде с целью показать «слабые» стороны конкретной теории. Выступающая команда должна аргументировано ответить на поставленные вопросы. В качестве итога семинарского занятия выбирается команда, наиболее интересно представившая свой подход с точки зрения аргументации, наглядности, доступности восприятия материала. Кроме того, по усмотрению преподавателя могут быть отдельно отмечены студенты, наиболее активно задававшие вопросы и отвечающие на них.

Вопросы для семинарского занятия

1. Основные начала учения о понятийных рядах в праве.

2. Соотношение правовых понятий со словами, терминами, определениями и юридическими конструкциями.

3. Основные методологические приемы использования учения о понятийных рядах для исследования понятий и категорий транспортного права.

4. Пути совершенствования учения о понятийных рядах в праве.

5. Основные категории транспортного права.

Задания научного руководителя

1. Определите понятие «перевозка». Составьте понятийный ряд с понятием «перевозка». Соотнесите перевозку с понятиями «транспортировка» и «перевозочный процесс». Выявите правовые понятийные ряды, точками пересечения которых является понятие «перевозка». Проведите классификацию образующихся при этом правовых и неправовых понятийных рядов.

2. Составьте исторический правовой понятийный ряд, пересекающийся с неправовым понятийным рядом, включающим понятие «груз». Определите, с какой правовой категорией это понятие связано.

3. Попытайтесь систематизировать имеющиеся классификации понятийных рядов и сделайте попытку представить свою классификацию.

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите специфические признаки понятий и категорий транспортного права.

2. Выявите основные категории транспортного права, подлежащие развертыванию в понятийные ряды.

3. Выявите факторы, влияющие на развитие понятийного аппарата транспортного права.

4. Выявите особенности лексико-­семантической системы транспортного права.

5. Дайте определение понятийного аппарата транспортного права.

6. Выявите транспортные договоры, которые не являются граж­данско-­правовыми.

7. Определите понятия, нуждающиеся в конкретизации.

8. Выявите роль международных конвенций при разработке понятий транспортного права.

9. Выявите место и значение судебной практики в формировании понятийного аппарата транспортного права.

10. Выявите закономерности трансформации понятийного аппарата транспортного права.

ГЛАВА 2. Проблема понятия транспортного права

В результате изучения гл. 2 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании сущности понятия «транспортное право»; основные точки зрения, объясняющие данное понятие, и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

2.1. Актуальность темы исследования

Словосочетание «транспортное право» давно вошло в лексический оборот юристов, используется законодателем. Разработаны целые учебные курсы с таким названием. Однако единой позиции в отношении дефиниции понятия «транспортное право» до сих пор не выработано.

В настоящее время общепризнанно, что транспортное право может рассматриваться в трех значениях: 1) как система общеобязательных юридических норм, 2) как наука, 3) как учебная дисциплина. При этом транспортное право как учебная дисциплина аккумулирует, структурно выстраивает и использует уже сформированные наукой транспортного права знания (в том числе понятия и правовые категории) с учебной целью — подготовить специалистов в сфере транспортного права. Но, несмотря на свою значимость, особенности транспортного права как учебной дисциплины не охватываются предметом главы и в связи с этим не будут рассматриваться.

Особое внимание следует уделить транспортному праву как науке и как системе юридических норм, которые представляют собой относительно самостоятельные формы правового осознания действительности42.

Наука транспортного права, являясь рационально организованной познавательной деятельностью по производству и организации знаний43, осуществляемой по «определенным правилам, средствами и методами, позволяющими характеризовать вырабатываемые знания как объективные, достоверные, проверяемые, обоснованные и т. д.»44, способствует движению познания транспортного права, т. е. развитию взглядов на транспортное право, выявлению нераскрытых его явлений, свой­ств и отношений. Важность науки для транспортного права заключается в том, что в рамках науки транспортного права происходит глубокое и полное познание теорией правовой действительности.

Сказанное означает, что юридическая наука транспортного права как бы подготавливает, подытоживает знания для их применения в праве. Причем, несмотря на наличие в праве и правовой теории схожих моментов, между ними существуют принципиальные различия. В частности, как только знания, изложенные в виде понятий и их дефиниций, закрепляются в норме права, они получают отличительные от научных знаний свой­ства: 1) приобретают общеобязательный характер; 2) «прекращают» реализацию познавательной функции; 3) имеют четко определенную цель — правовое регулирование отношений.

Однако следует еще раз подчеркнуть, что правовая наука и право идут рука об руку на протяжении всей своей многовековой истории. Это объясняется тем, что наука является своего рода «поставщиком» объективных знаний о правовой действительности, их «переработчиком» для применения в праве путем резюмирования знаний для получения нового знания, выявления связей правовых явлений и отношений. Нарушение этого единства может повлечь за собой неблагоприятные последствия, которые выражаются в расширении или сужении значения понятий в области законодательства и юридической практики.

При изучении транспортного права как совокупности юридических норм требуется учитывать следующие моменты.

Во-первых, современной юриспруденции присуща тенденция к увеличению количества отраслей. Так, в настоящее время активно обсуждается вопрос об отраслевом статусе около 90 правовых образований45. Можно говорить о том, что вновь возникающие правовые образования пытаются пробить себе дорогу среди уже сформировавшихся базовых отраслей права. Одни авторы видят в такой тенденции угрозу для целостного, системного развития правовой науки и юридической практики, полагая, что она способствует «размыванию» системы права46. Другие считают, что появление новых отраслей права диктуется реалиями жизни, а именно развитием экономических отношений, требующих регламентации и детализации47.

Во-вторых, дефиниция понятия «транспортное право» должна основываться на общенаучных понятиях теории права («право», «отрасль», «институт» и т. д.). Для отнесения того или иного правового образования к институту или отрасли права необходимо наличие определенных признаков или, иными словами, «объективных ориентиров». В теории права традиционно выделяется несколько таких основных критериев: предмет регулирования (те или иные общественные отношения), неразрывно связанный с ним метод правового регулирования (тот способ или способы воздействия на поведение людей как участников общественных отношений, которые применяются в каждой отрасли права), наличие кодифицированного акта, а также основополагающие принципы48. В зависимости от наполняемости этих критериев, их сочетания между собой в каждом конкретном случае и можно делать вывод о месте ­какого-либо правового образования в системе права.

Как известно, на высшей ступени иерархии система права делится на отрасли права, каждая из которых характеризуются наличием своего предмета, метода и понятийного аппарата.

Правда, высказываются сомнения в объективном существовании отраслей права как элементов системы российского права. Так, сторонником того, что отраслевое строение правовой системы — это «скорее дань научной традиции, чем объективная реальность», является В. К. Андреев. Он обращает внимание на отсутствие «научно доказанного разграничения отрасли права как объективной категории и отрасли законодательства как производной от нее»49. Оценивая данное и иные подобные утверждения, Е. Е. Тонков и В. С. Синенко утверждают: «Неоднозначность подходов даже в отношении необходимости сохранения отраслей права как правовой категории и критериев отраслеобразования во многом обусловлена отсутствием четкости и однозначности понятийного аппарата, что является критически важной составляющей любых наук»50. Кроме того, в современных условиях цифровизации общества требует трансформации и сама парадигма права. В перечне приоритетных направлений фундаментальных науч­ных исследований в Российской Федерации на период 2021–2030 гг. выделено направление 5.3.1, в рамках которого выделен раздел 5.3.1.1 «Трансформация парадигмы права в условиях цифровой экономики и глобальных изменений в системе международных отношений». Также обозначено направление 5.3.2 «Правовое регулирование наукоемких технологий», включающее раздел 5.3.2.1 «Персонализация ответственности при использовании беспилотных технологий в промышленности, транспорте, связи»51. Следует отметить и тенденцию укрупнения научных специальностей. Тем самым современное право столкнулось с новой задачей, связанной с ревизией уже существующих критериев определения отрасли права, института и т. д., т. е. тех «органических юридических понятий, образующих понятийное ядро предметного поля юридической науки»52.

2.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

С учетом вышесказанного проанализируем точки зрения ученых на сущность категории «транспортное право».

1. Транспортное право — комплексная отрасль права (В. А. Егиазаров, Н. А. Духно, Л. Н. Клепцова, В. В. Михайлов, А. А. Клепцов53,
А. Г. Калпин54, М. Ю. Челышев55, О. В. Сиваков, В. Г. Ермолаев, Ю. Б. Маковский56, В. Н. Гречуха). При этом особо подчеркивается, что транспортное право не является самостоятельной отраслью права.

Так, В. А. Егиазаров полагает, что появление новой, т. е. самостоятельной, отрасли права возможно лишь тогда, когда «можно создать общие положения, отражающие принципы и методы регулирования всех норм»57. Он признает тот факт, что транспортные имущественные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. При этом предмет и метод транспортного права заимствованы из гражданского, административного, трудового права и не отражают единых особенностей, характерных только для транспортного права. В связи с этим ученый определяет транспортное право как комплексную отрасль российского права, чьи нормы регулируют «разные по характеру отношения, которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей»58.

Н. А. Духно, придерживаясь аналогичной позиции, выделяет в транспортном праве Общую часть (нормы, определяющие понятие транспортного права, его источники, круг транспортных правоотношений и их участников, закрепляющие правовые основы и порядок управления на транспорте, регулирующие транспортные договоры, устанавливающие основания и виды ответственности за нарушения транспортного законодательства и др.), а также Особенную часть, в которой «нормы Общей части конкретизируются применительно к организации и осуществлению перевозок отдельными видами транспорта»59.

В. Н. Гречуха доказывал комплексность отрасли транспортного права тем, что его предметом являются общественные отношения разных видов. Кроме того, нормы транспортного права не связаны единым методом правового регулирования. Так, имущественные отношения, входящие в состав транспортного права, подпадают под диспозитивный метод, а административные и процессуальные правоотношения — под метод властных предписаний60.

Приведенные точки зрения объединяет то, что их авторы рассматривают транспортное право как совокупность правовых норм, находящихся в «некотором органическом единстве (едином комплексе)», тем самым образовывая новую правовую реальность, о чем в свое время писал С. С. Алексеев61.

2. Транспортное право — комплексная отрасль законодательства (В. К. Андреев, М. С. Орданский62, В. Ф. Мешера, С. Ю. Морозов).

В свое время С. С. Алексеев определял, что комплексная отрасль — это надсистема или подсистема правовых норм, регулирующих отношения в ­какой-либо сфере63. В. К. Андреев говорил о том, что отсутствие в транспортных правоотношениях единообразия не позволяет ему иметь свои предмет и метод правового регулирования. В связи с этим транспортное право нужно признавать не отраслью права и не системой правовых норм, а отраслью законодательства — комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (административных, гражданских, земельных и т. д.)64.

В. Ф. Мешера отвечал на вопрос о том, что есть транспортное право, через призму изучения вопроса о природе морского права. По его мнению, это комплексная отрасль права, нормы которой обеспечиваются уголовной, административной и гражданской санкцией. Необходимость же обособления морского права обусловлена риском мореплавания и разобщенностью между владельцем судна и его экипажем, которые ставят капитана судна в особое ответственное положение, требующее наделения его чрезвычайными правомочиями. Кроме того, круг общественных отношений, возникающих в связи с мореплаванием, обладает исключительной общественной значимостью. В. Ф. Мешера полагал, что выделение транспортного права как особой отрасли права поможет совершенствовать советское морское законодательство, облегчит обобщение соответствующих законодательных материалов и пользование ими, будет способствовать улучшению подготовки кадров для морского флота «в области познания морских законов, международных договоров и обычаев»65.

С. Ю. Морозов отрицает возможность характеристики транспортного права и как самостоятельной отрасли права, и как комплексной отрасли права, потому что оно не имеет своего предмета и метода. По его мнению, лишь наличие обширного материала, регулирующего различные отношения, хотя и в одной сфере человеческой деятельности, свидетельствует о наличии комплексной отрасли законодательства. Транспортное право есть комплексное образование, обособленное в силу не существования отдельных транспортных уставов и кодексов, а наличия определенного единства юридических норм, которые имеют общие начала и приемы регулирования66.

Думается, несомненным достоинством этой позиции является то, что ее сторонники видят обособленность транспортного права от других правовых образований, подчеркивают его самостоятельность. Однако основная проблема заключается в том, что транспортное право не получает своего места в системе права, причем этот вопрос вообще не затрагивается последователями данной точки зрения. Они рассматривают только внешнюю форму его выражения (определенный законодательный массив), при этом подчеркивая, что форма должна иметь соответствующее ей содержание67.

3. Отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права (А. Г. Гусаков, С. В. Асеев68).

«Первооткрывателем» относительной самостоятельности отдельных частей транспортного права был А. Г. Гусаков, определявший железнодорожное право в качестве подотрасли транспортного права. По его мнению, железнодорожное право представляет собой систему частноправовых и публично-­правовых норм. При этом он особо оговаривал, что железнодорожное право остается системой частноправовых норм, т. к. его ядром является перевозка69. Это утверждение дало основание для развития той идеи, что отдельные части транспортного права являются составными частями гражданского права. В связи с этим в современной теории транспортного права воззрения А. Г. Гусакова трактуются по-разному. Например, И. А. Стрельникова относит его к сторонникам точки зрения о том, что отдельные части транспортного права есть самостоятельные отрасли права70, а В. Г. Баукин видит его приверженцем той позиции, что транспортное право — это институт гражданского права71.

В свою очередь, С. В. Асеев полагает, что «транспортное право представляет собой совокупность норм фундаментальных и комплексных отраслей права, а также транспортного законодательства, регулирующих общественные отношения, связанные с деятельностью транспорта»72.

4. Транспортное право — институт гражданского права (В. Н. Изволенский, М. А. Тарасов, В. И. Троегубов, В. Г. Баукин).

Например, В. Н. Изволенский, с одной стороны, признавал за перевозкой принадлежность к гражданско-­правовым отношениям, а с другой — указывал на ее центральное место в железнодорожном праве, тем самым обосновывая идею, что железнодорожное право — составная часть гражданского права. Но при этом оно может включать в себя нормы по планированию перевозок, относящиеся к административному праву73.

М. А. Тарасов определял транспортное право как специальную отрасль советского права, состоящую из совокупности «юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства»74. Как и иные сторонники данной концепции, он прежде всего видел превалирующее в транспортном праве договорное начало, что и давало основание считать его составной частью гражданского права.

В. И. Троегубов не признавал самостоятельного характера транспортного права как отрасли права на том основании, что оно включает в себя совокупность общественных отношений разной природы: административных, связанных с управлением транспортом, трудовых, земельных, гражданских, международных и др. Он указывал на то, что транспортные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. Не давая четкого ответа на вопрос о месте транспортного права в системе советского права, он соединял в своих рассуждениях два различных по своей сути феномена: систему права и систему законодательства. Но в связи с большим многообразием и сложностью норм транспортного права он считал необходимым выделить транспортное право в отдельный учебный курс, разделенный на общую и специальную части75.

Х. И. Шварц в целом разделял воззрения названных авторов, однако смешивал транспортное право как науку и как отрасль права76.

В. Г. Баукин утверждает, что любые социально-­экономические отношения есть объект воздействия публично-­правового регулирования. Отношения в сфере транспорта (например, перевозка или иные вспомогательные отношения) не являются исключением. Однако данное обстоятельство не должно служить в пользу наличия единого комплекса частных и публичных норм в рамках транспортного права. Основываясь на таких рассуждениях, ученый отказался от комплексного подхода к определению сути транспортного права и делает вывод, что транспортное право — это институт гражданского права77.

5. Транспортное право — самостоятельная отрасль права (В. Н. Жуков, А. И. Бобылев).

Самостоятельность транспортного права как отрасли главным образом отстаивалась в советское время наряду с обоснованием выделения таких самостоятельных отраслей права, как морское право, железнодорожное право и т. д.78

Так, еще в 1923 г. И. С. Перетерский, указывая на единство внутренних элементов воздушного права, признавал его самостоятельным правовым образованием, включающим нормы разных отраслей советского права79.

Чуть позже М. Я. Шептовицкий определял морское право как «систему или форму общественных отношений в области торгового мореплавания». По мнению ученого, порядок отношений морского права закреплялся в правилах, нормах права (законах, обычаях), а «их совокупность есть действующее в каждой стране морское право»80. Считая морское право самостоятельной отраслью, М. Я. Шептовицкий выделял несколько входящих в него элементов: 1) административное морское право («публичное»), связанное с участием государства в регулировании отдельных вопросов (например, конструкция судна, пригодность его к мореплаванию, регистрация судна, определение технической пригодности судна и т. д.); 2) морское торговое право («частное»), охватывающее правоотношения между частными лицами, возникающие в связи с эксплуатацией морских судов; 3) международное публичное морское право, опосредующее взаимные права и обязательства в области морского судоходства и морской торговли, возникающие между государствами; 4) международное частное морское право, содержащее нормы, разрешающие коллизии национальных законов в области торгового мореплавания81.

А. Д. Клейн также признавал самостоятельность морского права в силу его особой значимости для государственных интересов. К­аких-либо теоретических аргументов в пользу этого он не выдвигал, ссылаясь на то, что государство признает морское право самостоятельной отраслью права82.

В начале XXI в. с принятием новых транспортных уставов и кодексов в доктрине стали появляться предложения о выделении новой самостоятельной отрасли права, которые основывались на значимости транспортных правоотношений. Такой подход был оправдан необходимостью выработки механизмов правового регулирования в существующем массиве законодательных актов83.

Так, В. Н. Жуков указывал на самостоятельный характер транспортного права в силу того, что есть «базовые» кодифицированные акты, регулирующие отношения в сфере деятельности пяти видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного84.

Однако ряд советских и российских ученых считали и считают, что, хотя транспортное право имеет собственные транспортные уставы и кодексы, оно не может быть признано отраслью права.

Так, О. С. Иоффе в отношении хозяйственного права справедливо отмечал, что существование законодательства само по себе не доказывает наличия отрасли права. Из наличия законодательства в ­каких-либо отраслях (например, связанных с обороной, культурой, наукой, искусством и т. д.) «вовсе не следует, что каждая такая ветвь законодательства воплощает в себе и соответствующую отрасль … права»85.

В. А. Егиазаров также считает, что наличие «уставов и кодексов на транспорте, а также большое количество нормативного материла, регулирующего отношения на транспорте»86, не является аргументом для выделения транспортного права как самостоятельной отрасли права. Продолжая эту идею, Н. А. Духно указывает, что большой объем законодательства — это лишь основание для выделения особого законодательного массива — транспортного законодательства87.

6. Транспортное право — подотрасль предпринимательского права (В. С. Белых88 и др.). Эта точка зрения созвучна с той, которая высказана сторонниками концепции транспортного права как комплексной отрасли права. Иными словами, транспортное право нужно считать комплексным образованием, сочетающим нормы публичного и частного права. Существенным отличием этой концепции является то, что ее сторонники включают транспортное право в состав предпринимательского права, которое, в свою очередь, является «гиперкомплексной отраслью права» с такими структурными образованиями, как банковское право, биржевое право и т. д.

Эта позиция во многом предопределена и анализом зарубежного опыта. Например, в Германии транспортное право является составной частью торгового права (das Handelsrecht). При этом оно направлено на регулирование перевозок грузов (die Beförderung von Gütern). Основные нормы данного правового регулирования сосредоточены в Германском торговом уложении (Deutsches Handelsgesetzbuch)89, где они разделены на регламентирующие: 1) договор перевозки грузов; 2) договор транспортной экспедиции; 3) договор переезда.

2.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Мнение о том, что транспортное право является комплексной отраслью права обязывает исследователя сопоставить такие элементы понятийного ряда, относящиеся к категории «система права», как «отрасль права» и «комплексная отрасль права». О том, что комплексные отрасли права существуют, заявляется в современной юридической науке настолько часто, что высказывать сомнения по данному поводу становится даже ­как-то неудобно. При этом круг таких комплексных отраслей права благодаря мыслительной активности исследователей расширяется с каждым днем. Недаром в юридической литературе отмечается, что комплексные отрасли в буквальном смысле «множатся», их перечень остается открытым и постоянно корректируется90. Наряду с предпринимательским правом, страховым правом, банковским правом, транспортным правом, экологическим правом стали выделяться спортивное право, образовательное право, профсоюзное право, регистрационное право, ювенальное право, инновационное право, инвестиционное право, превентологическое право, право науки и т. д. Перечислить их все вряд ли возможно. Вероятно, в то время как пишутся данные строки, стараниями ученых могут быть выявлены еще несколько комплексных правовых отраслей.

Между тем целый ряд авторитетных ученых высказывались и высказываются против существования комплексных отраслей права по нескольким причинам.

Во-первых, советские ученые считали недостатком концепции использование в ней термина «комплексная отрасль права», под которым понималось некое вторичное образование в праве. Так, О. А. Красавчиков полагал, что выделение комплексной отрасли права ведет к смешению понятий «система права» и «система законодательства». В. П. Грибанов вообще отрицал необходимость использования этого понятия на том основании, что оно не может существовать в силу объективного характера системы права91. В. А. Тархов и С. Н. Братусь называли комплексные отрасли права не иначе как терминологическим недоразумением.

Во-вторых, в понятии «комплексная отрасль права» используется слово «отрасль». Но отрасль права уже имеет свою дефиницию и признаки (самостоятельные предмет и метод) в теории государства и права. Если же руководствоваться выводами сторонников данной точки зрения, то транспортное право нельзя признать самостоятельной отраслью права. То есть налицо определенное противоречие. Чтобы его ликвидировать, в литературе предлагается вообще не использовать термин «комплексная отрасль права», отойти от первичного деления системы права на институты и отрасли и обратиться к выделяемому в теории государства и права вторичному ее делению на производные комплексные межотраслевые нормативные образования — сложные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения92. Так, И. А. Стрельникова, предлагая свое решение вопроса об определении места транспортного права в системе права России, рассматривает его как вторичное многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование с ведущей в нем ролью гражданского права93.

Итак, подытоживая вышесказанное, мы при всей своей любви к транспортному праву полагаем, что комплексных отраслей права как объективно существующих компонентов правовой системы не бывает. Не навязывая никому свою позицию, выскажем некоторые аргументы в ее пользу, которые, впрочем, могут быть в дальнейшем опровергнуты. От этого тоже может быть польза, поскольку снятие противоречий означает движение науки вперед. На наш взгляд, следует согласиться с Ю. К. Толстым в том, что комплексные отрасли права, в отличие от основных, никакого места в системе права не занимают94. Те, кто ратует за существование комплексных отраслей права, обычно отталкиваются от тезиса А. А. Алексеева об удвоении структуры права и о наслоении комплексных отраслей на основные отрасли. На наш взгляд, здесь в очередной раз происходит «жонглирование» понятиями.

Во-первых, удвоение ­чего-либо означает, что этого ­чего-либо становится в два раза больше. Так, об удвоении говорят, когда объект отражается в зеркале. Что же происходит с так называемым удвоением структуры системы права? Комплексные отрасли, по замыслу авторов идеи, должны являться элементами вторичной структуры. Однако проблема состоит в том, что эти «вторичные» элементы перекрывают друг друга. Происходит наслоение не только элементов вторичной структуры на элементы основной структуры системы права, но и вторичных элементов на вторичные. Таким образом, происходит не удвоение, а умножение структуры системы права. Причем определить степень этого умножения невозможно ввиду того, что нет определенности в границах многих комплексных отраслей и в том, сколько таких отраслей в настоящий момент существует.

Во-вторых, следует решить вопрос о разграничении понятий «удвоенная структура системы» и «полисистемность». Следует отметить, что термин «полисистемность» употребляется в нескольких значе­ниях. В. П. Кузьмин, например, говоря о полисистемном комплексе, подразу­мевает под ним отношения двух или нескольких объектов-­систем95. Д. А. Керимов в продолжение данной мысли под полисистемным комплексом понимает комплекс частей, компонентов системы, каждая из которых сама может рассматриваться как целостная система96. Во втором случае значение полисистемности употребляется как пересечение структур нескольких самостоятельных отраслей97. В обоих случаях речь идет о пересечении структур, однако мы будем употреблять данный термин во втором значении.

Наверное, при решении этого вопроса следует отталкиваться от того, что категория «система права» появляется в виде понятия при развертывании категории более высокого порядка «система». А потому необходимо руководствоваться методологическими основаниями исследования системы и отталкиваться от интегративного свой­ства системы, наличие которого, собственно, и позволяет говорить о системе права как о системе. Таким свой­ством будет являться регулирование всего комплекса существующих общественных отношений.

На самом деле никакого удвоения структуры внутри системы права не происходит. Речь идет не об удвоении совокупности норм права, а о перестановке одних и тех же норм из одной структуры в другую. При этом образуется структура уже в рамках совершенно другой системы. Для того чтобы система обладала интегративным свой­ством, необходимо, чтобы ее элементы были определенным образом взаимосвязаны. Поскольку все системы действуют по единым законам, проиллюстрируем данный тезис на отвлеченном примере. Представим себе груду разрозненных радиодеталей, взаимное расположение которых может быть самым разнообразным. Для того чтобы они образовали такую систему, как радиоприемник, их необходимо взаимно связать строго определенным образом. Только тогда эта система будет способна выполнять свою интегративную функцию преобразовывать радиоволны в звуковые волны. За счет новых деталей можно усовершенствовать структуру системы, например в целях усиления сигнала.

Теперь попробуем удвоить структуру, связав в ней элементы (транзисторы, резисторы, конденсаторы) по-другому. Причем в данном случае мы берем другие детали, хотя и одинаковые по свой­ствам с первыми. Скажем, если в первоначальной структуре мы использовали транзистор определенного типа, то и во второй структуре возможно использование точно такого же транзистора. В результате мы получим еще один радиоприемник, т. е. создадим новую систему. Он будет создан из таких же деталей, также будет выполнять интегративную функцию, но построен будет иным способом. Таким образом, вместо удвоения структуры мы создадим новую систему со своей структурой.

Если же мы будем «удваивать» структуру системы за счет элементов первоначальной структуры, то система не будет способна выполнять свои интегративные свой­ства и разрушится. Попробуйте убрать ­какой-­нибудь транзистор или диод из радиоприемника. Он просто перестанет работать. Первоначальная система существовать не будет. Даже если вы будете использовать данный транзистор для конструирования нового радиоприемника, то в лучшем случае возникнет новая система — новый радиоприемник. Удвоения систем не произойдет. То же самое происходит и в праве.

Сторонники комплексных отраслей, вопреки утверждению о том, что такие отрасли «не разрушая основной структуры права, существуют в виде вторичных правовых образований»98, пытаются удваивать структуру именно за счет правовых норм, входящих в систему права, содержащую в структуре основные отрасли. Если эту систему разобрать по кирпичикам, т. е. по отдельным нормам или даже по совокупности норм, то структура этой системы разрушится, а сама система не в состоянии будет регулировать всю совокупность общественных отношений. Из освободившихся элементов, возможно, будут созданы новые образования, называемые комплексными отраслями права, которые и будут являться компонентами структуры новой системы. Но первой системы уже не будет, удвоения не произойдет. Ни о каком объемном построении структуры здесь не может идти и речи. По этой же причине не может речь идти о полисистемности структуры. В данном случае пересекаться нечему, поскольку система права только одна.

В таком случае возникает вопрос о том, зачем пытаться конструировать систему права с новой структурой. Если даже не упоминать принцип бритвы Оккамы, сама идея выполнения такой задачи противоестественна. Во-первых, система права существует объективно, и никто, по крайней мере из людей, ее конструировать не может. Она уже существует как объективная данность. Во-вторых, следствием данного утверждения является то, что любая попытка перестроить структуру этой системы с использованием тех же самых правовых норм приведет к тому, что она не будет соответствовать системе общественных отношений и приведет к ошибкам в функционировании системы права. При этом некоторые элементы могут стать «мертвыми», бездействующими, которые, по справедливому замечанию Д. А. Керимова, как правило, «останавливают» всю систему; в результате она, сохраняя целостность, лишается качества системности99. Также может наблюдаться отсутствие элементов, необходимых для выполнения системой интегративной функции. Кроме того, одни и те же правовые нормы как первичные элементы системы права будут относиться одновременно к нескольким комплексным отраслям. Неизбежно возникнет «нахлëст» комплексных отраслей друг на друга, и, как следствие, будет нарушен принцип единства и дифференциации системы. Элементы системы должны быть отграничены друг от друга по определенному критерию, занимать каждый свое положение в структуре системы, а между ними должны быть образованы связи. Связь в данном случае можно рассматривать не только как то, что объединяет элементы в единое системное целое, но и как элемент структуры, заполняющий пространство между элементами.

Сторонники существования комплексных отраслей права заявляют о таком их системном признаке, как единство регулируемых отношений. Здесь ключевым словом является единство. О каком единстве может идти речь, если эти отношения относятся к предмету регулирования различных отраслей? Что касается транспортного права, то в настоящее время непонятно, о каком круге отношений, образующих единство, идет речь. Все зависит от субъективного усмотрения конкретных ученых, точки зрения которых настолько разнятся, что до единства мнений или ­какого-то превалирующего мнения еще далеко.

Иная точка зрения, согласно которой отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права, не может быть выделена в качестве приоритетной, т. к. транспортное право как правовое образование не отвечает тем критериям, которые предъявляются к отрасли права.

Позиция авторов, придерживающихся точки зрения, что транспортное право — это институт гражданского права, представляется крайне узкой и однобокой по следующим причинам.

Во-первых, ее сторонники всецело сконцентрировались на перевозочных правоотношениях, которые можно признать ядром транспортного права, но никак не единственным его элементом. Иначе говоря, они не учитывают того факта, что в транспортное право входят и административные отношения, не относящиеся к частноправовым.

Во-вторых, под правовым институтом понимается определенная совокупность самостоятельных и устойчивых норм, регулирующих относительно обособленную группу однородных общественных отношений100 (специальные институты) или упорядочивающих общее во всех отношениях данного рода, независимо от их видовой принадлежности (общие институты)101. Следовательно, транспортное право со своим многогранным предметом регулирования не помещается в «прокрустово ложе» института. Это утверждение будет справедливо и в том случае, если создать для него некий «генеральный институт», под которым С. С. Алексеев понимал «комплекс норм, которые закрепляют общую юридическую конструкцию в преломленном виде (по сферам), выраженную в дифференцированных институтах»102. Транспортное право охватывает собой имущественные, земельные, административные, трудовые и процессуальные правоотношения, а потому должно быть выведено за ранг института.

В-третьих, признание за транспортным правом места среди институтов гражданского права означает сведение всех охватываемых им правоотношений к имущественным, частноправовым отношениям. Другими словами, это означало бы включение в транспортное право только имущественных правоотношений (договора перевозки грузов, договора фрахтования и т. д.). Однако куда в таком случае были бы отнесены отношения, которые носят публично-­правовой характер, например отношения в сфере лицензирования, осуществления контроля и надзора за деятельностью транспортных организаций? Ведь транспортная сфера тесно связана с различными интересами государства: фискальными, оборонными, политическими, социальными и духовными.

При рассмотрении подхода, указывающего на то, что транспортное право — самостоятельная отрасль права, невольно возникает его сравнение с хозяйственным правом (хотя оно до сих пор признается не всеми учеными). Так, в свое время В. В. Лаптев отстаивал самостоятельность хозяйственного права как отрасли права на том основании, что оно регулирует отношения как «по вертикали», так и «по горизонтали» в государственном хозяйстве103. Транспортное право, как и хозяйственное право, сочетает в себе разные отношения. Однако думается, что признание транспортного права самостоятельной отраслью права не представляется возможным в силу отсутствия тех критериев, которые выработаны теорией права для признания правового образования самостоятельной отраслью права.

Если ­все-таки попытаться признать транспортное право отраслью права, то тогда речь должна идти о существовании особого присущих для этой отрасли своих предмета, метода и о регулировании особого круга отношений с помощью обособленных в единый массив неких «транспортных» норм. Однако транспортное право не отличается наличием тех системообразующих факторов, позволяющих назвать его отраслью права. У транспортного права отсутствует специфический для него одного механизм регулирования — особое сцепление норм, правоотношений, индивидуальных актов, в котором проявляется специфика метода правового регулирования, наличие собственных средств охраны и защиты регулируемых отношений104.

Высказанное мнение о том, что транспортное право — это подотрасль предпринимательского права, представляется вполне обоснованным. Так, следует согласиться с тем, что транспортное право есть часть предпринимательского права, которое предопределяет его общие начала (общие положения о субъектном составе транспортного права, регламенте деятельности субъектов, договорах, опосредующих осуществление транспортной деятельности, и т. д.). При этом транспортное право имеет свою специфику, которая не охватывается иными составными частями предпринимательского права — банковским, страховым и т. д.

Кроме того, в теории, согласно которой транспортное право есть отрасль права, неразрешенным остается вопрос о выделении внутри отрасли правовых институтов. Как оказывается, это задача не из легких. Одним из наиболее легких путей, который предлагают многие ученые-­транспортники, является разграничение институтов по видам транспорта. Соответственно, по этому критерию следовало бы выделить институты морского права, железнодорожного права, автомобильного права, воздушного права, трубопроводного права. Однако при этом возникает ряд нерешенных вопросов, которые следует обозначить для читателя.

Во-первых, почему данные нормативные образования нужно считать институтами, а, например, не подотраслями транспортного права? Имеются даже предложения ученых о выделении железнодорожного права и морского права в качестве отраслей. Во-вторых, необходимо ответить на вопрос, а следует ли выделять правовой институт внеуличного транспорта? Если да, то массив входящих в него норм будет несоизмеримо мал по сравнению с другими институтами отрасли. В-третьих, следует ли отдельно выделять институт транспортных обязательств? Единства мнений по данному поводу нет.

Представленный анализ различных точек зрения ни в коем случае не является ­какой-либо критикой в адрес известных ученых. Наша задача заключалась в том, чтобы показать многообразие научных изысканий по вопросу определения места транспортного права в системе права, обратить внимание на отсутствие единого и обоснованного подхода в отношении предмета, метода транспортного права. При этом следует учитывать, что транспортная сфера является динамично развивающейся отраслью экономики. Именно поэтому в рамках транспортной деятельности появляются новые общественные отношения, новые субъекты на рынке транспортных услуг, что дает почву для дальнейших научных открытий.

Подводя некоторый итог сказанному выше, мы позволим себе сформулировать определение понятия «транспортное право» следующим образом. Транспортное право представляет собой совокупность правовых норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с организацией и функционированием транспортных организаций, отношения между транспортными организациями и их клиентурой, пользующейся транспортными средствами, а также между транспортными организациями как одного, так и разных видов транспорта105.

2.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача представить тот или иной подход (теорию) по вопросу места транспортного права в системе права. Каждая из команд должна наглядным образом представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-­документ и т. д.) краткое название похода, его сторонников, суть этого подхода. Представители других команд, используя знания теории о «слабых» и «сильных» сторонах данной концепции, задают вопросы выступающей команде с целью показать «слабые» стороны конкретной теории. Выступающая команда должна аргументировано ответить на поставленные вопросы. В качестве итога семинарского занятия выбирается команда, наиболее интересно представившая свой подход с точки зрения аргументации, наглядности, доступности восприятия материала. Кроме того, по усмотрению преподавателя могут быть отдельно отмечены студенты, наиболее активно задававшие вопросы и отвечающие на них.

Вопросы для семинарского занятия

1. Назовите различные подходы по определению места транспортного права в системе права России.

2. Раскройте аргументы за и против по каждому названному подходу по определению места транспортного права в системе права России.

3. Определите, какие критерии положены авторами различных подходов в основу их выделения.

4. Выберите научный подход, который в большей степени соответствует вашему воззрению по вопросу места транспортного права в системе права. Свой ответ аргументируйте (в случае необходимости воспользуйтесь нормативными правовыми актами).

5. Основываясь на выбранном вами подходе к определению места транспортного права в системе права, сформулируйте понятие «транспортное право».

Задания научного руководителя

1. Сделайте историко-­правовой анализ точек зрения по вопросу места транспортного права в системе права.

2. Выделите критерии определения места транспортного права в системе права с учетом существующих теоретических изысканий.

3. Сформулируйте авторский подход к определению понятия «транспортное право».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите различные точки зрения в отношении места транспортного права в системе права России.

2. Выделите аргументы за и контраргументы в отношении каждой из представленных в диссертационном исследовании точек зрения.

3. Проведите соотношение содержания понятий «отрасль права», «комплексная отрасль права», «подотрасль», «институт».

4. Сформулируйте авторское видение содержания понятия «транспортное право» и его места в системе права России.

ГЛАВА 3. Транспортные средства в понятийных рядах транспортного права

В результате изучения гл. 3 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при исследовании и применении понятий «транспорт», «транспортное средство»; основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций; методы, применяемые при исследовании понятий «транспорт», «транспортное средство»;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

3.1. Актуальность темы исследования

Понятие «транспортное средство» («транспорт») используется в различных значениях, что часто вызывает сложности с его применением в различных отраслях права (гражданском, уголовном, административном и т. п.). При этом само транспортное право как комплексная отрасль законодательства (права) строится на категориях «транспорт»/«транспортное право». Ст. 130 ГК машино-­места определяет как части зданий и сооружений для размещения транспортных средств. В ст. 227 ГК в связи с находкой говорится о вещи в «помещении» и в «транспорте». В ст. 426 ГК упоминается для характеристики публичного договора в том числе «перевозка транспортом общего пользования». В разделе о договоре поставки используется категория транспорта в связи с описанием доставки товаров (ст. 510 ГК) и принятия товаров (ст. 513 ГК). Транспортное средство упоминается в качестве одного из возможных объектов аренды в ст. 607 ГК. Законодатель отдельно выделяет аренду транспортного средства с экипажем (ст. 632 ГК) и без экипажа (ст. 642 ГК). Транспорт становится квалифицирующим объектом для квалификации отношений по перевозке (гл. 40 ГК) и по транспортной экспедиции (гл. 41 ГК). Транспортное средство в ст. 1079 ГК относится к источникам повышенной опасности, т. е. к таким объектам, владелец которых при причинении вреда третьим лицам или их имуществу будет отвечать независимо от вины.

Научный и практический интерес к данной проблеме обусловлен тем, что от квалификации объекта как «транспорт», «транспортное средство» зависит применимость соответствующих норм о таких объек­тах: многие нормы содержат указание на «транспорт» или «транспортное средство». Понятия «транспорт» и «транспортное средство» используются как равнозначные. Необходимо определить, существует ли принципиальная разница в использовании этих терминов. Отсутствие законодательно определенного понятия транспорта/транспортного средства создает сложности в правоприменении106.

3.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

В ст. 264 и 264.1 Уголовного кодекса РФ (далее — УК РФ) определяется круг транспортных средств. Это «автомобиль, трамвай либо другое механическое транспортное средство». Под последним понимается «трактор, самоходная дорожно-­строительная и иная самоходная машина, а также транспортное средство, на управление которым в соответствии с законодательством РФ о безопасности дорожного движения предоставляется специальное право». Этим специальным правом является «право на управление транспортным средством» в соответствии с категориями и подкатегориями согласно ст. 25 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения». Вместе с тем составы ст. 264 и 264.1 УК РФ касаются нарушений правил дорожного движения, поэтому и определение транспортного средства в них подчинено конкретному составу правонарушения. Н. Н. Белокобыльский определяет в рамках указанных составов транспортное средство как «транспортное средство, предназначенное для перевозки/перемещения людей и груза либо для передвижения в иных целях. Например, машины по уборке городов, снегоуборочные машины, краны и т. п.»107

В соответствии со ст. 1 Федерального закона от 25 апреля 2002 г. № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств» транспортное средство — устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем. Как видно, это достаточно узкое определение транспортного средства ориентируется тоже только на цели указанного федерального закона. Такой же техники придерживается законодатель при определении транспортного средства для целей Правил дорожного движения, утвержденных постановлением Правительства РФ от 23 октября 1993 г. № 1090, — «устройство, предназначенное для перевозки по дорогам людей, грузов или оборудования, установленного на нем».

Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» в п. 11 определяет транспортные средства как устройства, предназначенные для перевозки физических лиц, грузов, багажа, ручной клади, личных вещей, животных или оборудования, установленных на указанных транспортных средствах устройств, в значениях, определенных транспортными кодексами и уставами, и включающие в себя: а) транспортные средства автомобильного транспорта; б) воздушные суда гражданской авиации; в) воздушные суда авиации общего назначения; г) суда, используемые в целях торгового мореплавания, за исключением судов, используемых для санитарного, карантинного и другого контроля, прогулочных судов, спортивных парусных судов, а также искусственных установок и сооружений, которые созданы на основе морских плавучих платформ; д) суда, используемые на внутренних водных путях для перевозки пассажиров, за исключением прогулочных судов, спортивных парусных судов и (или) для перевозки грузов повышенной опасности, допускаемых к перевозке по специальным разрешениям; е) железнодорожный подвижной состав, осуществляющий перевозку пассажиров и (или) грузов повышенной опасности, допускаемых к перевозке по специальным разрешениям; ж) транспортные средства городского наземного электрического транспорта. Именно такое понимание транспортного средства вполне можно взять за основу определения этого средства для области транспортного права.

Как отмечает В. С. Ем в учебнике по гражданскому праву 2020 г. под ред. Е. А. Суханова108, в связи с анализом аренды транспортного средства под такими средствами понимаются «технические устройства, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и перемещающиеся в пространстве вместе с грузом или буксируемым объектом». При этом В. С. Ем выделяет признаки транспортных средств, являющихся предметом договора аренды: «а) их использование возможно только при квалифицированном управлении ими и при их надлежащей технической эксплуатации профессионально подготовленным экипажем; б) они предназначены для перевозки грузов, пассажиров, багажа или буксировки объектов и способны к перемещению в пространстве вместе с ними; в) они обладают свой­ствами источника повышенной опасности». Это определение затрагивает не только транспортное средство в рамках договора аренды, но и в транспортных договорах в целом. Отличий между категориями транспортного средства в отдельных разделах ГК РФ нет.

Н. Н. Аверченко, анализируя предмет договора аренды транспортного средства, дает широкое определение транспортному средству: «транспортное средство любого вида транспорта (гужевого, железнодорожного, автомобильного, воздушного, внутреннего водного, морского и космического), способное к перемещению в пространстве»109. При этом Н. Н. Аверченко критикует узкое определение транспортного средства, предлагая под такими средствами понимать и гужевой транспорт, и конную повозку, и велосипед. Он полагает, что признак источника повышенной опасности является факультативным, а не необходимым.

Возникает вопрос, каким образом можно квалифицировать так называемые беспилотные транспортные средства, которые в последние годы активно входят в гражданский оборот в результате всеобщей цифровизации и в отношении, несмотря на это, которых все еще сохраняются вопросы относительно их правовой регламентации110. В настоящее время рассматривается законопроект «О высокоавтоматизированных транспортных средствах и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации»111. Наличие таких средств также должно быть учтено при развитии транспортного права.

Отсутствие законодательно закрепленного или догматически общепризнанного определения транспортного средства создает сложности в понимании и применении соответствующих составов гражданско-­правовых институтов.

Вышеприведенные определения транспортного средства позволяют сделать общий вывод по его признакам, присущим всем областям транспортного права. Итак, под транспортным средством можно понимать сложное техническое устройство, отвечающее признакам источника повышенной опасности (ст. 1079 ГК), которое предназначено для перемещения (в том числе перевозки, гл. 40 ГК) людей (пассажиров) и вещей (грузов и багажа), а его использование/применение регулируется транспортными уставами и кодексами (ВК, КТМ, КВВТ, УЖТ, УАТ).

Признак «технической сложности» транспорта предполагает направленность его на безопасное перемещение людей и вещей. В этой связи делается ссылка на ст. 1079 ГК, посвященную ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности. В указанной статье имеется отдельная ссылка на «транспортное средство».

Признак предназначенности для перемещения (в том числе в узком смысле перевозки согласно гл. 40 ГК) говорит о назначении транспорта перемещать людей и вещи. Латинское слово transportare, от которого происходит термины «транспорт» и «транспортное средство», означает «переносить, передвигать».

Регулируемость отношений по поводу соответствующих (транспортных) средств предполагает необходимость ограниченного понимания области таких отношений. Любое правовое регулирование должно строиться на принципе четкости, четкой очерченности правовой области регулирования. Это касается и транспортного права. Признак регулируемости уставами или кодексами подчеркивает не факт наличия таких нормативных актов, а экономическую целесообразность отнесения того или иного средства к транспортным.

Можно ли космический корабль, гужевую повозку отнести к транспортным средствам? Можно ли признать существование трубопроводного транспорта? Здесь возникает вопрос о целесообразности отнесения этих объектов к средствам транспорта. Эти объекты могут опосредовать и другие, кроме транспортных, правоотношения: арендные отношения, отношения по оказанию услуг и т. п. То есть применение к подобного рода средствам перемещения норм транспортного права не является целесообразным. Эти средства перемещения в настоящее время уже не выполняют в полной мере свою изначальную экономическую функцию (гужевой транспорт, который до середины XIX столетия выполнял необходимую транспортную функцию, которая затем в глобальном масштабе постепенно существенно уменьшилась) или еще не выполняют (космический корабль).

3.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

В пользу позиции авторов, отстаивающих широкое понимание транспортного средства, можно сказать, что такое понимание транспортного средства позволяет избежать в силу отсутствия легального определения подобного средства сложностей в правоприменении. Чем определение шире, тем меньше возникает вопросов в отграничении конкретного понятия транспортного средства от смежных понятий. Широкое понимание транспортного средства позволяет использовать его в различного рода ситуациях, когда можно соответствующее понятие использовать с учетом иных предпосылок при квалификации того или иного правового случая.

Аргументы против данной точки зрения. Широкое понимание транспортного средства может привести к размытию границ в самой категории транспортного права. Тем самым существует опасность отнесения к области транспортного права случаев, которые могли бы квалифицироваться в рамках иных правовых областей. Такой признак, как урегулированность соответствующих отношений в пяти основополагающих транспортных уставах и кодексах (ВК, КТМ, КВВТ, УЖТ, УАТ), позволяет сузить область использования категории транспортного средства. Против широкого понимания транспортного средства говорит и то, что в этом случае многие ситуации подпадут под регулирование императивных норм, обеспечивающих, с одной стороны, бесперебойное функционирование транспортной системы, с другой стороны, усложняющих императивным регулированием гражданские правоотношения.

В этой связи оптимальным представляется решение, согласно которому для определения транспортного средства берется одно из легальных и наиболее широких его представлений. В нашем случае — это определение из Федерального закона от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ «О транспортной безопасности» с учетом признаков, выработанных в правовой науке.

3.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

1. Найдите определения транспортного средства в нормативных правовых актах.

2. Проведите сопоставительный анализ. Выявите общие и отличительные признаки транспортного средства в различных нормативных правовых актах.

3. Объясните различия в подходах в определении транспортного средства в различных нормативных правовых актах. Покажите наиболее узкое понимание транспортного средства и наиболее широкое.

4. Выявите упоминания транспортного средства в судебных решениях. Дается ли объяснение понятию транспортного средства в этих решениях?

5. Насколько соответствует признак «повышенной опасности для окружающих» (ст. 1079 ГК) всем определениям транспортного средства.

6. Проанализируйте возможность отнесения к категории транспортного средства гужевого транспорта, трубопроводного транспорта, космического транспорта, велосипедов и электросамокатов. Насколько необходимо такое отнесение?

7. Объясните, насколько важна в праве терминологическая точность. Ответьте на данный вопрос на основе разграничения категорий «транспорт» и «транспортное средство».

Задания научного руководителя

1. Найдите определения транспортного средства в зарубежном законодательстве и правоприменительной практике и проведите сопоставительный анализ с российским правом.

2. Насколько определения транспортного средства/транспорта в зарубежном праве способны повлиять на развитие российского транспортного права.

3. Покажите развитие понятий «транспорт» и «транспортное средство» в ретроспективе, начиная с законодательных актов XIX столетия.

4. Насколько выработанное в российской науке права определение транспортного средства является подходящим для трансграничного гражданского оборота?

5. Обоснуйте необходимость, актуальность и научную новизну определения транспортного средства.

6. Покажите значение отличия категории «транспорт» от «транспортного средства».

7. Объясните научное значение категорий «транспорт», «транспортное средство».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Объясните потребность в выявлении четкого понятия транспортного средства для всего транспортного права, а не только для отдельных договорных конструкций.

2. Объясните зависимость понятия «транспортное право» от понятий «транспорт» и «транспортное средство».

3. Покажите потребность в терминологической точности (законодательно, догматически закрепленной или получившей разъяснения в судебной практике) для юриспруденции на примере категорий транспортного права.

4. Обоснуйте необходимость выделения видов транспортных средств.

5. Определите различия между «транспортом» и «транспортным средством» и покажите практическую значимость таких различий.

6. Выявите возможные критерии выделения общего понятия транспортного средства и специальных определений отдельных видов транспортных средств.

7. Раскройте признаки, свой­ства, характеристики транспортного средства для отдельных отраслей права, в том числе для транспортного.

8. Выработайте и сформулируйте авторское определение транспортного средства, наиболее полным образом отвечающее потребностям правоприменения.

9. Предложите варианты классификации и систематизации транспортных средств, имеющие теоретическое и практическое значение. Объясните такое значение.

ГЛАВА 4. Транспортный процесс, перевозочный процесс, перевозка и транспортировка в понятийных рядах транспортного права

В результате изучения гл. 4 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при использовании таких понятий, как «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка»; основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

4.1. Актуальность темы исследования

Понятия «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс» представляют собой основу транспортного права. Наличие четких, единообразных дефиниций данных понятий является своего рода базисом, крепким фундаментом понятийного аппарата транспортного права в целом. Именно от того, каким образом сформулированы дефиниции понятий «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс», зависит содержание различных договорных конструкций, их обособление друг от друга и от иных юридических конструкций, а следовательно, квалификация отношений, возникающих между его участниками.

В настоящее время в транспортном праве нет единого подхода к определению таких понятий, как «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс», «перевозочный процесс».

Исходя из анализа нормативных правовых актов, судебной практики, а также научных публикаций, можно сделать вывод о том, что отсутствует какой-либо системный подход в применении указанных выше понятий. Ярким примером «хаотичного» использования рассматриваемых понятий является следующий документ: пояснительная записка к проекту приказа Федеральной службы по надзору в сфере транспорта «Об утверждении Административного регламента Федеральной службы по надзору в сфере транспорта осуществления государственного контроля (надзора) за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями, осуществляющими перевозочную и иную связанную с транспортным процессом деятельность, законодательства Российской Федерации, в том числе международных договоров Российской Федерации, о торговом мореплавании, о внутреннем водном транспорте Российской Федерации», подготовленная Ространснадзором 8 мая 2020 г. Из самого наименования данного документа следует, что законодатель рассматривает перевозку как разновидность деятельности, связанной с транспортным процессом. В ином нормативном правовом акте — Уголовно-­процессуальном кодексе РФ (УПК РФ) — в п. 6 ч. 2 ст. 131 при перечислении различного рода сумм, относящихся к процессуальным издержкам, понятие «транспортировка» и «перевозка» используются как синонимы.

Если определения таких основополагающих понятий отсутствуют или отличаются разрозненностью, а также не установлено их соотношение между собой, то происходит своего рода «терминологический сбой», который оказывает негативное влияние на формирование надлежащего, эффективного правового регулирования транспортных отношений. Так, в практической деятельности данные понятия получают различное содержательное наполнение ввиду самобытного толкования самими участниками правоотношений. Это приводит к разногласиям между участниками и, соответственно, к судебным разбирательствам. При этом перед судами стоит крайне сложная задача, т. к. в действующем законодательстве понятие «перевозка» раскрывается через юридическую конструкцию договор перевозки. Тем самым суды должны осуществлять системное толкование такого рода понятий, соотносить их с юридическими конструкциями и фактическими отношениями, а также выявлять (устанавливать) истинную волю сторон договора, что в ряде случаев бывает весьма затруднительным.

Проблему смешения отдельных договорных конструкций в силу отсутствия дефиниции понятия «перевозка» можно проиллюстрировать на примере соотношения договора об оказании услуг почтовой связи (ст. 16 Федерального закона от 17 июля 1999 г. № 176-ФЗ «О почтовой связи»112), договора перевозки грузов и договора перевозки почты (почтовых отправлений)113. В связи с тем, что на законодательном уровне не содержится ­каких-либо разъяснений об их соотношении между собой, на практике по этому вопросу часто возникают споры. Так, Президиум Высшего Арбитражного Суда РФ (далее — ВАС РФ) от 28 февраля 2006 г. рассматривал дело № А6008052/05-С5, по которому общество с ограниченной ответственностью было привлечено к административной ответственности за осуществление предпринимательской деятельности без лицензии по ч. 2 ст. 14.1 КоАП РФ. Спорным моментом в деле была квалификация факта принятия обществом конверта с вложенными в него документами и доставки его адресату. Надзорный орган (Управление Федеральной службы по надзору в сфере связи по Свердловской области) расценил действия субъекта как оказание услуг почтовой связи, на осуществление которых требуется получение лицензии. Суд первой инстанции отказал в удовлетворении требований надзорного органа, т. к. не увидел в действиях общества правонарушения. Однако суды апелляционной и кассационной инстанций удовлетворили требования надзорного органа.

Президиум ВАС РФ поддержал решение суда первой инстанции, указав на несколько обстоятельств. Во-первых, общество осуществляло только перевозку документов, тогда как в ст. 2 Закона о почтовой связи содержание услуги почтовой связи раскрывается как действия или деятельность по приему, обработке, перевозке, доставке (вручению) почтовых отправлений, а также по осуществлению почтовых переводов денежных средств, т. е. как совокупность конкретных операций. Согласно ст. 17 Закона о почтовой связи, лицензия на оказание услуги почтовой связи является разрешением на осуществление совокупности операций, составляющих единый производственно-­технологический процесс оказания услуг почтовой связи, в том числе прием, обработку, перевозку и доставку (вручение) почтовых отправлений. Следовательно, осуществление лишь одного из названных действий, например перевозки почтовых отправлений, не является нарушением. Во-вторых, по договору перевозки груза почтовое отправление (например, конверт) принимается в качестве груза, и в связи с этим у перевозчика не возникает обязательство по обеспечению тайны сведений, в нем содержащихся, что требуется по ст. 15 Закона о почтовой связи. В-третьих, процессы оформления принятия почтового отправления по договору перевозки грузов и договору оказания услуг почтовой связи различаются. На доставку груза оформляется не почтовая квитанция, а транспортная накладная, содержащая на оборотной стороне условия договора доставки груза, права и обязанности сторон. В-четвертых, для целей перевозки, в отличие от целей оказания услуг связи, значение упаковки почтового отправления сводится только к одной задаче — обеспечить его сохранность.

Приведенный выше пример подтверждает то, что отсутствие четкого определения основополагающих понятий понятийного аппарата транспортного права (например, понятия «перевозка») на практике приводит к многочисленным спорам, длительным судебным разбирательствам и, соответственно, к судебным издержкам. Как следствие, снижается эффективность осуществления транспортной деятельности, что имеет колоссальное значение для экономического благосостояния нашего государства.

Тем самым возникает закономерный вопрос о соотношении таких понятий, как «перевозка» и «транспортировка», «транспортный процесс» и «перевозочный процесс», а также о взаимосвязи этих понятийный рядов между собой.

4.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Для установления содержания понятий «перевозка», «транспортировка», «транспортный процесс» и «перевозочный процесс» необходимо проанализировать различные подходы к их трактованию.

Прежде всего, обратимся к значению понятия «перевозка».

В толковых словарях русского языка слово «перевозка» определяется через глагол «перевезти», который означает «транспортировать», «переместить», т. е. «перевозить из одного места в другое», «доставить» — «привезти к месту назначения»114. При этом перечисленные термины раскрываются друг через друга и, следовательно, являются синонимами. Используемые слова указывают на соответствующее действие и подразумевают активное поведение лица, выполняющего его.

Смысловая нагрузка слова зависит в большей степени от тех словообразовательных единиц, из которых оно состоит. В слове «перевозка» определяющими являются корень «воз» (поклажа, то, что необходимо переместить) и префикс «пере-» (указывает на глагол совершенного вида со значением направленности действия из одного места в другое или через ­что-либо, мотивированное действие)115. Это позволяет уточнить суть общеупотребительного значения понятия «перевозка», под которым мыслится определенное действие по изменению местоположения предмета с использованием транспортного средства.

В юридической науке понятие «перевозка» в первую очередь связано с транспортными обязательствами, направленными на перемещение материальных объектов в пространстве116. Это понятие используется в гл. 40 ГК РФ, которая так и называется «Перевозка». Конкретной дефиниции этого понятия в тексте самой главы не раскрывается. В ст. 784 ГК РФ, которая называется «Общие положения о перевозке», указывается на то, что перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки. Тем самым, на законодательном уровне понятие «перевозка» связано с конструкцией договора перевозки, одним из обязательных элементов которой является субъект транспортной деятельности.

Кроме того, понятие «перевозка» используется в наименовании и в самих юридических конструкциях — «договор перевозки грузов» (ст. 785 ГК РФ), «договор перевозки пассажиров и багажа» (ст. 786 ГК РФ), «договор об организации перевозок» (ст. 798 ГК РФ), а также производные от слова «перевозка» (например, слово «перевезти») употребляются в соответствующих юридических конструкциях при указании на перемещение груза или пассажира. Тем самым, именно в силу такого построения содержания ГК РФ понятие «перевозка» очень часто отождествляется именно с договорной конструкцией — договор перевозки.

Кроме того, в структуре гл. 40 ГК РФ очевидны определенные противоречия, порождающие многочисленные научные споры о системе транспортных договоров, предмете договора перевозки грузов, моменте его заключения, что опосредованно влияет на определение прав и обязанностей сторон. Так, законодатель сначала очерчивает общие положения о перевозке, а затем дает систему договоров, в рамках которой в отдельной статье указывает на обязанности по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке грузов (ст. 791 ГК РФ). Такая неясность в изложении норм дает основание для выделения в качестве самостоятельного договора о подаче перевозчиком транспортных средств и предъявлению грузов к перевозке117. Однако подобная точка зрения противоречит названию гл. 40 ГК РФ и ст. 784, 785 ГК РФ, в рамках которых действия по подаче транспортных средств, погрузке и выгрузке грузов входят в предмет договора перевозки грузов.

Принятые в соответствии с ГК РФ транспортные уставы и кодексы повторяют за главным гражданским законом механизм использования понятия «перевозка». Так же, как и в ГК РФ, в них не нашло своего закрепления понятие «перевозка». Развивая положения ГК РФ, в отдельных статьях закрепляется суть договора перевозки груза или пассажира применительно к отдельным видам транспорта.

В качестве примера предлагаем проанализировать закрепление содержания такого договора, как договор перевозки грузов. Из понятий договора (ст. 25 УЖТ РФ, п. 1 ст. 115 КТМ РФ, ст. 67 КВВТ РФ, п. 2 ст. 103 ВК РФ) следует, что у перевозчика есть несколько обязанностей, которые охватываются конструкцией одного договора — договора перевозки грузов.

Во-первых, перевозчик обязан доставить вверенный ему груз, т. е. осуществить его перемещение в пространстве. Для этого используется транспортное средство, предоставление которого тоже охватывается конструкцией договора перевозки грузов. В противном случае перевозчик не мог бы выполнить свою основную обязанность — переместить груз. Во-вторых, использование в законе словосочетания «вверенный груз» означает, что перевозчик обязан принять этот груз, взять на себя ответственность за его сохранность. Порядок же принятия этого груза перевозчиком предполагает, что грузоотправитель предъявляет его к перевозке. Так, в силу п. 1 ст. 115 Кодекса торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) действия по передаче груза входят в саму конструкцию договора перевозки груза. Их невыполнение означает, что перевозка груза не состоится.

Тем самым, предмет договора перевозки118 составляет совокупность действий перевозчика, а именно принятие груза, его перемещение и выдачу. Иначе говоря, в наименовании договора слово «перевозка» используется не в основополагающем, а в более широком значении и означает не одно действие по перемещению, а целый комплекс действий, с ним связанных. Поэтому понятие «перевозка» в его основополагающем значении не соответствует тому значению, в котором оно используется в наименовании и предмете договора перевозки грузов (ст. 785 ГК РФ, ст. 25 УЖТ РФ). Предмет договора перевозки грузов шире, чем перевозка как действие по перемещению в общеупотребительном смысле.

Таким образом, под перевозкой следует понимать не только перемещение с использованием транспортного средства, но принятие и выдачу груза.

Дальнейший анализ российского законодательства позволяет установить саму дефиницию понятия «перевозка». Так, в п. 2.2 ГОСТ Р 51005-96 дано понятие «перевозка груза», которое определяется как услуга по перемещению груза из пункта отправления в пункт назначения с помощью транспортного средства. В п. 1 ст. 3 Федерального закона от 14 июня 2012 г. № 67-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров и о порядке возмещения такого вреда, причиненного при перевозках пассажиров метрополитеном» (далее — Закон об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика) под перевозкой пассажира понимается услуга, признаваемая перевозкой пассажира транспортными уставами, кодексами, иными федеральными законами. В данных актах понятие «перевозка» используется в соответствии с тем подходом, который закреплен в ГК РФ и в транспортных уставах и кодексах, а именно: договорные конструкции, содержащиеся в гл. 40 ГК РФ (в том числе и договор перевозки) являются разновидностью договора оказания услуг119 (п. 2 ст. 779 ГК РФ).

При этом дефиниции понятия «услуга» в указанных актах нет. В связи с этим представляется целесообразным обратиться к иным документам, где содержится понятие услуги. Так, в разделе 1 Официальной статистической методологии формирования официальной статистической информации об объеме платных услуг населению, утвержденной приказом Росстата от 17 декабря 2021 г. № 927120, услуга раскрывается как результат производственной деятельности, осуществляемой по заказу в соответствии со спросом потребителя с целью изменения состояния потребляющих единиц или содействия обмену продуктами или финансовыми активами. Данное понятие заимствовано из п. 6.17 Системы национальных счетов (СНС) 2008 г., утвержденной Европейской комиссией, Международным валютным фондом, Организацией экономического сотрудничества и развития, Организацией Объединенных Наций и Всемирным банком121.

В юридической литературе рассмотрению сути понятия «услуга» уделяется достаточно много внимания122. Из всего многообразия точек зрения приведем лишь некоторые, не умаляя значение иных подходов. Так, Я. Ф. Фархтдинов, разрабатывая содержание понятия «услуга», указывал на то, что услуга — это «особая потребительная стоимость (благо), которая создается трудом»123, выражающимся в особой форме — деятельности, имеющей полезный эффект124. Д. И. Степанов указывает, что услуга — это операция (совокупность действий, последовательно сменяющих или дополняющих друг друга), исполняемая должником по соответствующему обязательству125. Л. В. Санникова считает услугой «действия услугодателя по сохранению или изменению состояния невещественных благ (имущественных прав, информации, нематериальных благ), совершаемые им в пользу услугополучателя»126. Е. Г. Шаблова отмечает, что «услуга представляет собой деятельность, которая имеет своим результатом удовлетворение конкретных потребностей субъекта»127.

Таким образом, в юридическом смысле услуга есть некоторая активная форма поведения субъекта, сама по себе обладающая экономической ценностью.

Используя полученные выше выводы применительно к перевозке, можно утверждать, что обязательство по перевозке представляет собой опосредованное отношениями экономического оборота перемещение материальных благ в виде оказания услуг на договорной основе по перевозке грузов128. При этом такое перемещение должно осуществляться непременно с использованием транспортных средств129.

В экономической литературе перевозка понимается как вид экономической деятельности, т. е. общеполезной (социальной) деятельности130, оказывающей влияние не только на транспортный сегмент экономики, но и на развитие государства и общества в целом.

Экономическое понимание договора перевозки грузов различными видами транспорта нацелено на выявление закономерностей обращения (перемещения в пространстве) товаров от производителя к потребителю, повышения рентабельности грузовых перевозок и их экономической результативности. Эффективное функционирование транспорта с экономической точки зрения невозможно без надлежащего правового регулирования возникающих при перевозке грузов общественных отношений. При этом на законодательном уровне должны учитываться основные признаки перевозки в экономическом смысле, а именно: «доставка грузов из пунктов отправления в пункты назначения», «перемещение в пространстве товаров от производителя к потребителю».

Следовательно, перевозка — это вид экономической деятельности, т. е. общеполезная (социальная) деятельность131, оказывающая влияние не только на транспортный сегмент экономики, но и на развитие государства и общества в целом. Такая ее роль обусловлена тем, что транспорт является не просто отраслью, в сфере которой перемещаются грузы и люди, а в первую очередь межотраслевой системой, преобразующей условия жизнедеятельности и хозяйствования; представляет собой связующее звено между всеми участниками и сегментами международного и национального хозяйственного порядка132. Поэтому при изучении перевозки грузов железнодорожным транспортом экономическая составляющая имеет приоритетное значение.

С точки зрения логистики перевозка означает операции по перемещению и хранению сырья, запасов, полуфабрикатов и готовой продукции из места происхождения в место потребления133.

Далее обратимся к рассмотрению понятия «транспортировка».

В толковых словарях производные от слова «транспортировка» используются как синонимы производных от слова «перевозка». Так, при рассмотрении содержания понятия «перевозка» указывалось на то, что в толковых словарях понятие «перевозить» определяется через понятие «транспортировать».

В нормативных правовых актах нет единого подхода к употреблению понятия «транспортировка».

В транспортных уставах и кодексах данное понятие практически не применяется. Исключение составляет п. 3 ст. 107 КТМ РФ, в котором дается определение понятия «удаление затонувшего судна». При этом в специальных нормативных правовых актах, посвященных транспортной деятельности, используются такие однокоренные слова, как «железнодорожный транспорт» (например, в ст. 25, 27 УЖТ РФ), «транспортный устав» (например, в п. 2 ст. 784, п. 2 ст. 785 ГК РФ) и т. д. Все они происходят от отглагольного существительного «транспортировка».

Анализ нормативных правовых актов РФ, предметом регулирования которых являются иные виды экономической деятельности, а не транспортная деятельность, свидетельствует о том, что в них используется понятие «транспортировка». Так, в Федеральном законе от 13 декабря 1996 г. № 150-ФЗ «Об оружии» понятие «транспортировка» отграничивается от понятия «перевозка». В нескольких статьях (например, в ст. 6, ст. 25) законодатель в качестве отдельных, самостоятельных форм перемещения оружия перечисляет перевозку и транспортировку134. Такая юридическая техника свидетельствует о том, что нет тождественности понятий «перевозка» и «транспортировка».

В иных нормативных правовых актах содержатся определения понятия «транспортировка». При этом дефиниции сконструированы непосредственно для целей правового регулирования этих актов. Приведем несколько примеров.

В ст. 2 п. 26 Федерального закона от 7 декабря 2011 г. № 416-ФЗ «О водоснабжении и водоотведении» понятие «транспортировка воды (сточных вод)» рассматривается как перемещение воды (сточных вод), осуществляемое с использованием водопроводных (канализационных) сетей.

В ст. 1 Федерального закона от 24 июня 1998 г. № 89-ФЗ «Об отходах производства и потребления» раскрывается содержание понятия «транспортирование отходов», под которым понимается перевозка отходов автомобильным, железнодорожным, воздушным, внутренним водным и морским транспортом в пределах территории Российской Федерации, в том числе по автомобильным дорогам и железнодорожным путям, осуществляемая вне границ земельного участка, находящегося в собственности индивидуального предпринимателя или юридического лица либо предоставленного им на иных правах.

В п. 3 Правил поставки газа в Российской Федерации, а также о внесении изменений в некоторые акты Правительства РФ и признании утратившими силу некоторых актов Правительства РФ и отдельных положений актов Правительства РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 1 ноября 2021 г. № 1901, используется понятие «транспортировка газа», под которым понимается перемещение и передача газа по магистральным трубопроводам, предназначенным для транспортирования газа, и сетям газораспределения.

Согласно ГОСТ 25866-83 «Эксплуатация техники. Термины и определения», к транспортированию относится перемещение изделия в заданном состоянии с применением при необходимости транспортных и грузоподъемных средств, начинающееся с погрузки и кончающееся разгрузкой на месте назначения.

В юридической литературе понятие «транспортировка» наряду с понятием «перевозка» является предметом обсуждений. Так, В. Н. Гречуха указывает, что «транспортировка является более широким понятием, поскольку включает не только перевозку, но и перемещение груза любым способом, например, такими как перекачка нефти, подача газа по магистральным трубопроводам»135. В. Г. Баукин дает определение такому термину, как «транспортировать», который, с его точки зрения, означает «перевезти (доставить) из одного места в другое»136. В. А. Егиазаров справедливо отмечает то, что не всякое территориальное перемещение грузов (их транспортирование) с помощью транспортных средств можно назвать перевозкой137. В качестве примера можно привести положения Федерального закона от 21 июля 1997 г. № 116-ФЗ «О промышленной безопасности опасных производственных объектов». Так, в п. 2 ст. 16 данного закона указывается на то, что федеральный государственный надзор в области промышленной безопасности осуществляется за соблюдением юридическими лицами, индивидуальными предпринимателями в процессе осуществления деятельности в области промышленной безопасности обязательных требований в области промышленной безопасности, в том числе при транспортировке взрывчатых материалов промышленного назначения на опасных производственных объектах. В указанном случае перемещение такого рода грузов осуществляется на территории предприятия без привлечения субъекта транспортной деятельности. Тем самым выполнение перемещения собственными силами юридического лица или индивидуального предпринимателя (без заключения договора на перевозку с субъектом транспортной деятельности), а также без использования транспортного средства свидетельствует об ином наборе признаков, отличном от признаков, характеризующих перевозку.

В логистике термины «транспортировка», «перевозка» чаще всего используются в качестве синонимов и означают операции по перемещению и хранению сырья, запасов, полуфабрикатов и готовой продукции из места происхождения в место потребления138. Исходя из этого, основной задачей транспорта в настоящее время, как и раньше, продолжает оставаться своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей экономики и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы139. Развитие транспортного сектора экономики создает условия для полноценного функционирования производства (т. е. материального сектора), а следовательно, и всего государства, т. к., будучи «кровеносной системой» экономики, транспорт представляет собой звено, связующее различные предприятия, а также целые регионы. С учетом сказанного при разработке понятия «перевозка» необходимо учитывать его значение с точки зрения логистики.

Рассмотрев понятия «перевозка» и «транспортировка» и их соотношение между собой, представляется целесообразным обратиться к разграничению содержания понятий «перевозочный процесс» и «транспортный процесс».

Понятие «перевозочный процесс» имеет легальное закрепление. Так, в Федеральном законе от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» перевозочный процесс определяется как совокупность организационно и технологически взаимосвязанных операций, выполняемых при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом.

В п. 2.12.1 раздела 2.12 «Железнодорожный перевозочный процесс» Межгосударственного стандарта ГОСТ 34530-2019 «Транспорт железнодорожный. Основные понятия. Термины и определения», утвержденного Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 сентября 2019 г. № 748-ст, дефиниция понятия «перевозочный процесс» практически полностью повторяет ту, которая содержится в вышеприведенном нормативном правовом акте. В анализируемом ГОСТ есть добавление в отношении того, что перевозится, а именно добавлены почтовые отправления.

В. Н. Гречуха определяет перевозочный процесс как достаточно сложный вид деятельности. С его точки зрения, в основе перевозочного процесса лежит перевозка, включающая комплекс действий и операций, выполняемых в определенной последовательности и объе­диненных в соответствующие этапы. Именно отдельные этапы перевозки (В. Н. Гречуха выделяет следующие этапы: 1) подачу заявки на перевозку груза и принятие по ней решения; 2) подготовку груза и транспортного средства к перевозке; 3) прием груза, его погрузку; 4) оформление необходимых транспортных документов, подписание транспортной накладной; 5) перевозку груза; 6) выдачу груза, его вывоз)140 и составляют перевозочный процесс.

В отличие от понятия «перевозочный процесс», понятие «транспортный процесс» в большей степени употребляется в научной литературе. Среди авторов нет единого подхода в отношении трактования данного понятия. Все точки зрения можно объединить в несколько групп.

Согласно первой точке зрения, транспортный процесс представляет собой совокупность действий (например, И. С. Нестеренко141, Д. М. Сологуб142) или операций (в частности, И. С. Туревский143), а именно: перемещение грузов или пассажиров, включающее подготовку грузов к перевозке, подачу подвижного состава, погрузку грузов, оформление перевозочных документов, перемещение, выгрузку и сдачу груза грузополучателю, посадку и высадку пассажиров и другие операции.

На основании второй точки зрения (А. В. Вельможин, В. А. Гудков144), транспортный процесс рассматривается как технология, в соответствии с которой происходит перемещение груза от места производства к месту его потребления.

В соответствии с третьей точкой зрения (С. И. Терешко145), транспортный процесс является инженерной подготовкой перевозочного процесса и его самого.

В соответствии с четвертой точкой зрения (О. А. Харченко, О. В. Молчанова146), транспортный процесс является разновидностью производственного процесса и включает операции приема, транспортировки, хранения, перевалки, сдачи груза.

С экономической точки зрения перевозочный и транспортный процессы рассматриваются как синонимы. Под перевозочным (транспортным) процессом понимается доставка грузов и пассажиров из пунктов отправления в пункты назначения147.

4.3. Сильные и слабые стороны известных вариантов решения научной проблемы

Рассмотрев различные подходы к трактованию понятий «перевозка», «транспортировка», можно говорить о парадигме значений этих понятий. В каждом из представленных выше подходов содержательное наполнение указанных понятий определяется исходя из требований соответствующей сферы (общеупотребительной, логистической, экономической, юридической). Следовательно, каждая из представленных дефиниций понятий «перевозка», «транспортировка» имеет право на существование, но только в той сфере, в какой она, таким образом, определена.

Для юридической сферы, учитывая анализ действующих норм, можно сформулировать следующее определение понятия «перевозка». Под ней понимают операцию (совокупность действий) по перемещению пассажиров или различных видов грузов путем изменения их местоположения с использованием транспортного средства с привлечением субъекта транспортной деятельности, реализуемую посредствам заключения гражданско-­правового договора — договора перевозки.

Исходя из этого, целесообразно выделить основные признаки перевозки, отличающие ее от иных форм перемещения, которые должны учитываться в совокупности.

Во-первых, груз или пассажир должны изменять местоположение в пространстве.

Во-вторых, перемещение груза или пассажира должно осуществляться с использованием транспортных средств.

В-третьих, перемещение груза или пассажира осуществляется на основании договора в соответствии с положениями гл. 40 ГК РФ и всеми правилами, установленными на том виде транспорта, на котором осуществляется эта перевозка.

В-четвертых, перемещение осуществляется субъектом транспортной деятельности.

Очевидно, что российский законодатель должен наделить понятие «перевозка» широким семантическим полем и, кроме фактического перемещения груза, включить в него предоставление транспортных средств и осуществление погрузки и выгрузки груза за соответствующую плату. Для этого в гл. 40 ГК РФ нужно закрепить понятие перевозки груза, определив его как вид предпринимательской деятельности по пространственно-­временному перемещению грузов с помощью транспортного средства из пункта отправления в место назначения.

Исходя из вышеизложенного, можно утверждать, что «транспортировка» — это более широкое по содержанию понятие, включающее в себя не только перевозку, но и те случаи, когда перемещение грузов осуществляется субъектом для собственных нужд вне рамок договора перевозки с помощью транспортных средств или без них. Например, юридическое лицо собственными силами (с использованием собственных транспортных средств) перемещает грузы с одного склада предприятия на другой, не привлекая к этому третьих лиц148, т. е. не вступая в договорные отношения по перевозке грузов.

В свою очередь, понятие «перевозка» является специальным, более узким по отношению к транспортировке, потому что используется в отношениях по перевозке транспортом в соответствии с транспортным законодательством. В отличие от «транспортировки» термин «перевозка» наделен правовым значением, т. к. используется на эквивалентно-­возмездных договорных началах для обозначения действий перевозчика по перемещению ­кого-либо или ­чего-либо в пользу грузоотправителя, грузополучателя в соответствии с транспортным законодательством.

Содержание понятий «перевозочный процесс» и «транспортный процесс» основывается на ранее рассмотренных нами понятиях «перевозка» и «транспортировка» соответственно. В связи с этим подход, согласно которому понятия «перевозочный процесс» и «транспортный процесс» являются синонимами, не может рассматриваться в качестве правильного, т. к. дефиниции понятий «перевозка» и «транспортировка» не совпадают по своему объему.

Кроме того, при соотношении содержательного наполнения исследуемых понятий необходимо учитывать то, что понятие «транспортный процесс» не должно ограничиваться только определенными этапами, связанными с осуществлением перевозки (например, операциями по подготовке к перемещению, самим перемещением и т. д.). Исходя из содержания понятия «транспортировка», транспортный процесс должен рассматриваться более широко. Это некое «сквозное понятие», которое лежит в основе самой транспортной деятельности, объединяя все ее составные элементы. Этим понятием охватывается сама перевозка и иные операции, направленные на ее обеспечение, иное перемещение, реализуемые самим субъектом для собственных нужд без заключения договора с субъектом транспортной деятельности как с привлечением транспортных средств, так и без них, а также иные операции, связанные с использованием инфраструктуры как самого субъекта транспортной деятельности, так и иных субъектов.

Понятие «перевозочный процесс» должно быть унифицировано и сформулировано в общем виде, что позволит применять его к такого рода процессам с участием различных видов транспорта. Так, оно может иметь следующую редакцию: перевозочный процесс — это совокупность взаимосвязанных организационных, технических, технологических операций, выполняемых его участниками при подготовке, осуществлении и завершении перевозок пассажиров, грузов, багажа и грузобагажа различными видами транспорта.

4.4. Задания для магистрантов

Задания для семинарских занятий

Занятие проводится в форме групповой работы. В качестве примера предлагается игра «Мозговой штурм». Аудитория делится на несколько команд (количество определяет преподаватель). Перед командой ставится задача наглядно изобразить соотношение таких понятий, как «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс», путем выстраивания определенного понятийного ряда. Каждая из команд должна представить аудитории (возможно, с использованием современных технологий — Google-­документ и т. д.) свой вариант соотношения изучаемых понятий. Ответ должен быть аргументирован примерами из нормативных правовых актов. В качестве итога семинарского занятия выбирается лучший способ соотнесения рассматриваемых понятий с обоснованием преимущественных позиций данного подхода.

Вопросы для семинарского занятия

1. Обоснуйте актуальность проблемы применения понятий «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и их производных.

2. Определите, какие действия должны охватываться содержанием понятия «перевозка». Свой ответ аргументируйте, ссылаясь на нормативные правовые акты.

3. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о возможности того или иного способа соотнесения значения «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и производных от них.

4. Приведите аргументы (в том числе не указанные в содержании темы), свидетельствующие о невозможности того или иного способа соотнесения значения «перевозка», «транспортировка», «перевозочный процесс», «транспортный процесс» и производных от них.

Задания научного руководителя

1. Сформулируйте авторский подход к определению понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

2. Предложите возможные варианты трактования понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

3. Проведите историко-­правовой анализ применения понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

Примерные задачи диссертационного исследования

1. Выявите особенности применения понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

2. Приведите различные точки зрения в отношении дефиниции понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка», используемых на законодательном и научном уровнях.

3. Проведите соотношение содержания понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

4. Выявите значение отсутствия терминологического единства для правоприменительной практики.

5. Исходя из проведенного анализа нормативных правовых актов, предложите и обоснуйте авторский подход к трактованию понятий «транспортный процесс», «перевозочный процесс», «перевозка», «транспортировка».

ГЛАВА 5. Проблема употребления понятия «транспортная организация»

В результате изучения гл. 5 магистрант должен:

знать основные научные проблемы, возникающие при использовании понятия «транспортная организация», «транспортное предприятие»; историю происхождения данных понятий, основные точки зрения, объясняющие данные понятия и аргументы в поддержку либо опровержение соответствующих научных позиций;

уметь аргументировать актуальность темы, заявленной в главе; подбирать и анализировать источники по поставленной научной проблеме; выявлять проблемы, решение которых потенциально обладает научной новизной; формулировать цель диссертационного исследования, формулировать и отстаивать свою научную позицию по каждой задаче, поставленной в конце главы; выполнять задания, поставленные научным руководителем;

владеть навыками выбора и использования научных методов и подходов в рамках заявленной темы; навыками генерации новых знаний; навыками научной дискуссии; навыками изложения, оформления и презентации своей научной позиции по каждой поставленной задаче.

5.1. Актуальность темы исследования

Понятие «транспортная организация» достаточно часто используется в действующем транспортном законодательстве (например, в ст. 799 ГК РФ, распоряжении Правительства РФ от 30 декабря 2014 г. № 2788-р «Об утверждении программы некоммерческого лизинга наземного пассажирского и морского транспорта на территориях Рес­публики Крым и г. Севастополя» и т. д.) и в научной литературе149. В некоторых транспортных уставах и кодексах, а также в иных нормативных правовых актах используются словосочетания со словом «организация», в которых указывается на конкретный вид транспорта (например, «организация транспорта»). Так, в ст. 1 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее — КВВТ РФ) при определении отношений, регулируемых КВВТ РФ, используется понятие «организация внутреннего водного транспорта РФ». В гл. 3 Федерального закона от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте» применяется понятие «организация железнодорожного транспорта». В Правилах предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок населению и о признании утратившими силу некоторых актов Правительства РФ, утвержденных постановлением Правительства РФ от 2 марта 2015 г. № 215, применяется понятие «организация воздушного транспорта».

Наряду с понятием «транспортная организация» и его производными, а также понятием «организация транспорта» используется такое понятие, как «транспортное предприятие». При этом очень часто данное понятие используется в качестве синонима понятия «организация транспорта», т. е. они выступают взаимозаменяемыми не только в разных нормативных актах150, но и в одном и том же акте. Например, в таком программном документе, как Транспортная стратегия РФ до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г., утвержденном распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р, одновременно используются оба понятия: «транспортная организация» и «транспортное предприятие» (или его производные — «предприятие транспортной отрасли», «предприятие транспортной сферы»).

Несмотря на употребление этих понятий в нормативных правовых актах, в настоящее время отсутствуют их легальные дефиниции. Такой пробел имеет ряд негативных последствий.

Во-первых, отсутствие дефиниции используемых понятий не позволяет установить их содержание, что препятствует определению их соотношения и, как следствие, порождает терминологическую путаницу. Как правило, в транспортных уставах и кодексах и принятых в соответствии с ними подзаконных нормативных правовых актах используются наименования сторон конкретных юридических конструкций. Так, при регламентации положений, посвященных договору перевозки, субъекты именуются как «перевозчик», «грузоотправитель», «грузополучатель» (ст. 1 УЖТ РФ, ст. 1 УАТ РФ, ст. 100 ВК РФ). В отдельных статьях транспортных уставов и кодексов, посвященных определению используемых понятий и терминов, дается дефиниция таких понятий, обозначающих данных субъектов. При этом возникает вопрос, о том, как соотносятся между собой понятия, имеющие более общий характер (например, «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта»), и понятия, называющие конкретных субъектов в транспортном правоотношении (например, «перевозчик», «экспедитор», «оператор» и т. д.).

Во-вторых, использование таких понятий, как «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта», порождает вопрос о соотношении положений общего и специального законодательства. Само понятие «транспортная организация» непосредственно связано с понятием «юридическое лицо». Содержание последнего раскрывается через понятие «организация» (п. 1 ст. 48 ГК РФ) и его видах (ст. 50 ГК РФ). Тем самым понятие «организация» используется в отношении коллективного субъекта, отличающегося организационным единством. Однако транспортную деятельность вправе осуществлять не только коллективные субъекты, но и индивидуальные — индивидуальные предприниматели (например, ст. 2 УЖТ РФ, ст. 2 УАТ РФ, ст. 3 КВВТ РФ). Несмотря на то, что в гражданском законодательстве предусмотрено, что правовое регулирование предпринимательской деятельности граждан, осуществляемой без образования юридического лица, может осуществляться на основе правил, которые регулируют деятельность юридических лиц, являющихся коммерческими организациями, если иное не вытекает из закона, иных правовых актов или существа правоотношения (п. 3 ст. 23 ГК РФ), применение понятий «транспортная организация», «транспортное предприятие», «организация транспорта» в отношении коллективных и индивидуальных субъектов транспортной деятельности не представляется корректным с юридической точки зрения.

Указанные терминологические аспекты представляются краеугольными в формировании эффективного правового регулирования. Именно понятия являются той базой (каркасом), на основе которой выстраивается все здание правового регулирования любой сферы деятельности, в том числе и транспортной.

5.2. Описание научной проблемы и известные варианты ее решения

Возникновение указанного терминологического диссонанса в наименовании современных субъектов, осуществляющих транспортную деятельность, связано непосредственно с особенностями становления нормативного правового регулирования в советский период времени.

В начале 1920-х гг. в связи с огосударствлением экономики наряду с компаниями частного сектора появились государственные организации, которые стали именоваться государственными предприятиями. При этом в дефиниции понятия юридического лица, сформулированной в ст. 13 ГК РСФСР 1922 г., указывалось только на то, что под ним понимается объединение лиц, учреждения или организации, которые могут, как таковые, приобретать права по имуществу, вступать в обязательства, искать и отвечать на суде. При этом в тексте ГК РСФСР 1922 г. понятие «государственное предприятие» встречается. Оно рассматривается как низовое звено в народном хозяйстве (в рамках государственной собственности), разновидность юридического лица, действовавшего под руководством определенного государственного органа и в соответствии с планом151.

В ходе реформы 1929–1930 гг. низовым звеном народного хозяйства стало предприятие, а также еще появилось понятие «хозяйственная организация», которым именовались хозяйственные образования типа треста152.

По мере развития гражданского законодательства существовавший подход к определению понятия «юридическое лицо» немного трансформировался. Понятие «организация» было привязано к понятию «юридическое лицо». Так, в ст. 23 ГК РСФСР 1964 г. понятие юридического лица давалось через понятие «организация», а именно: юридическими лицами признавались организации, которые обладали обособленным имуществом, могли от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности, быть истцами и ответчиками в суде, арбитражном суде или третейском суде.

В соответствии со ст. 24 ГК РСФСР 1964 г.153 все юридические лица подразделялись на юридические лица, которые производили продукцию и находились на хозяйственном расчете (например, государственные предприятия и иные государственные организации, состоящие на хозяйственном расчете), и юридические лица, осуществляющие деятельность в управлении и социальной сфере и находящиеся на государственном бюджете (например, учреждения и иные государственные организации)154. Среди различных видов юридических лиц хозяйственную деятельность, в том числе транспортную, осуществляли государственные предприятия и иные государственные организации, состоящие на хозяйственном расчете, имеющие закрепленные за ними основные и оборотные средства и самостоятельный баланс (ст. 24 ГК РСФСР 1964 г.). Тем самым государственные предприятия, с одной стороны, были органами хозяйственного управления, а, с другой, являлись организациями, на которые была возложена непосредственная хозяйственная деятельность (производство товаров, их распределение, оказание услуг и т. д.). Иными словами, они выступали в советском хозяйственном обороте в качестве самостоятельных носителей имущественных прав и обязанностей, так называемых «самостоятельных, наделенных правами юридического лица хозрасчетных единиц»

...