М. А. Бажина

Транспортное право России

Роль понятийного аппарата в развитии правового регулирования

Монография

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.763(470+571)

ББК 67.404.213(2Рос)

Б16

Автор:

Бажина М. А., доктор юридических наук, доцент кафедры предпринимательского права Уральского государственного юридического университета имени В. Ф. Яковлева.

Рецензенты:

Ананьева А. А., доктор юридических наук, доцент, заведующая кафедрой гражданского права Российского государственного университета правосудия;

Бутакова Н. А., доктор юридических наук, заведующая кафедрой государственного и международного права Санкт-Петербургского государственного морского технического университета;

Морозов С. Ю., доктор юридических наук, профессор, заведующий кафедрой гражданского и предпринимательского права Ульяновского государственного университета.

Монография представляет собой исследование, посвященное понятийному аппарату транспортного права, который является основой для развития эффективного правового регулирования транспортных отношений. Сформулированная в монографии научно обоснованная концепция создания понятийного аппарата транспортного права России раскрывается путем рассмотрения теоретических положений, посвященных основам понятийного аппарата и общим вопросам транспортного права, историческим особенностям формирования современного состояния понятийного аппарата транспортного права, основам формирования будущей системы понятийного аппарата транспортного права. В исследовании показаны тенденции развития понятийного аппарата и представлена основа будущей системы понятийного аппарата транспортного права России.

Законодательство приведено по состоянию на 1 мая 2023 г.

Книга адресована научным работникам, преподавателям юридических и экономических вузов и факультетов, аспирантам, магистрантам, бакалаврам, проходящим подготовку по учебным программам гражданско-правового направления, практикующим юристам, а также всем, кто интересуется проблемами гражданского, предпринимательского и транспортного права.

УДК 347.763(470+571)

ББК 67.404.213(2Рос)

© Бажина М. А., 2023

© ООО «Проспект», 2023

ВВЕДЕНИЕ

Обращение к понятиям в рамках изучения правового регулирования транспортной деятельности является необходимым не только с теоретической, но и с практической точки зрения. Связано это со значимостью понятий для юристов, которая может быть проиллюстрирована афоризмом, принадлежащим известному немецкому философу, математику и физику Г. В. Лейбницу: математики оперируют цифрами, а юристы — понятиями1. Сказанное означает то, что именно содержательное наполнение понятий предопределяет конструктивную и коммуникативную направленность правового регулирования. Иными словами, вектор правового регулирования транспортной деятельности указывает направленность развития всех сфер жизнедеятельности общества и государства. Рассмотрим сказанное на отдельных аспектах.

Геополитический аспект. Традиционно национальная безопасность, в том числе обороноспособность такого большого государства как Россия во многом зависит от уровня развития, эффективного функционирования и слаженной работы транспортной системы. Транспортные коммуникации (пропускная и провозная способность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств, развитость железнодорожных и автодорожных сетей вблизи государственных границ) предопределяют военную безопасность России. Кроме того, большое значение для обороноспособности государства имеет степень подготовки и поддержания в исправном состоянии временных и запасных перегрузочных пунктов, а также возможность мобильной организации подготовки транспорта.

В условиях цифровизации в геополитическом аспекте особую значимость приобретает вопрос сохранения цифрового суверенитета государства. Применение результатов цифровых технологий в транспортной деятельности (например, создание интеллектуальных транспортных систем, включающих в себя автоматизированные транспортные средства, умную инфраструктуру и т. д., внедрение электронного транспортного документооборота) как бы размывает существующие территориальные границы между государствами и создает некоторую независимую от государственного регулирования информационную среду (концепция суверенитета киберпространства)2. В силу экстерриториального характера информационно-коммуникационных технологий соблюдение данного баланса становится сложным.

Таким образом, каждое государство сталкивается с необходимостью разрешения парадоксальных задач. С одной стороны, государства, вовлекаемые в гонку по развитию новых технологий, позволяющих усовершенствовать различные процессы, создают свои нормативные требования для обеспечения функционирования инновационных разработок (например, в отношении различных видов транспорта). При этом применение такого рода технологий, а также их правовая регламентация имеют ярко выраженный национальный характер, что свидетельствует об их некоторой замкнутости. Данный тезис можно проиллюстрировать на примере разработки правового регулирования интеллектуальных транспортных систем. Так, в Дорожной карте ЕЭК ООН по интеллектуальным транспортным системам на 2021–2025 гг., изданной Европейской экономической комиссией ООН в декабре 2020 г.3, указывается на то, что ввиду различий в экономических приоритетах каждое государство может по-своему трактовать содержание понятия «интеллектуальные транспортные системы». С точки зрения правовой регламентации применения ИТС, такие разночтения могут стать причиной «путаницы на межгосударственном уровне» (п. 7 Дорожной карты). Сказанное видится своего рода препятствием для глобального внедрения и применения ИТС. Соответственно, важным шагом на пути преодоления указанных выше сложностей может стать разработка общих, межгосударственных руководящих принципов и правил, позволяющих определить порядок технической и технологической совместимости ИТС, применяемых в каждом государстве.

С другой стороны, в силу различных причин государства вынуждены использовать результаты разработок крупных корпораций (например, Google, Apple, Microsoft) в сфере сквозных цифровых технологий. Вследствие своего ведущего положения на данном рынке они предопределяют вектор развития цифровых технологий, осуществляют контроль и сопровождение внедрения цифровых технологий в различные виды деятельности (в т. ч. и в транспортную), что может представлять угрозу цифровому суверенитету государств, а следовательно, их национальной безопасности.

Социальный аспект. Одна из важнейших задач, которая сегодня стоит перед Россией, — развитие ее транспортной системы, играющей важную роль в удовлетворении нужд населения. Именно от качества функционирования транспорта во многом зависит улучшение качества жизни в нашем государстве. Лишь при надлежащем функционировании транспортного комплекса будут в полном объеме удовлетворяться потребности населения в транспортной мобильности. Однако в последнее время наше государство столкнулось с негативной тенденцией — снижением количества междугородних транспортных маршрутов в сферах железнодорожного, автобусного, воздушного, водного сообщений.

Развитие транспортной системы приоритетно важно и для обеспечения коммуникаций удаленных частей нашего государства друг с другом и с центром. Поддержание и развитие сельских территорий путем улучшения социальной среды обитания их населения, повышения доступности социально-культурных, социально-бытовых услуг также невозможно без кардинального улучшения транспортного сообщения. Такие задачи закреплены в программных документах о развитии нашего государства, например, в Концепции устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2020 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 30 ноября 2010 г. № 2136-р4), Стратегии устойчивого развития сельских территорий Российской Федерации на период до 2030 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 2 февраля 2015 г. № 151-р5).

Экономический аспект. С этим аспектом непосредственно сопряжены все названные выше задачи. Так, развитие транспортной системы является залогом эффективного экономического роста, увеличения производительности, а следовательно, повышения конкурентоспособности отечественной продукции. Неслучайно транспорт образно называют кровеносной системой государства, обеспечивающей жизнедеятельность всех его сфер. Именно транспортная мобильность (включающая в себя и скорость передвижения) способствует реализации готовой продукции, а значит, удовлетворению потребностей населения и бизнеса, в том числе путем высвобождения оборотных средств организаций, обеспечению экономических связей с иностранными государствами, удовлетворению производственных и социальных нужд, сближению удаленных регионов страны и тем самым укреплению единства нашего государства, стимулированию деловой активности. Транспортная система, подобно часовому механизму, должна работать слаженно, своевременно. От своевременности, предсказуемости, регулярности и ритмичности ее деятельности во многом зависят разработка новых месторождений полезных ископаемых, стимулирование роста объемов их добычи, развитие производственного сектора.

Данные обстоятельства благоприятно сказываются на уровне обеспеченности населения любого государства, в том числе и России.

Такая ключевая роль транспорта подтверждается в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 г. с прогнозом на период до 2035 г. (утв. распоряжением Правительства РФ от 27 ноября 2021 г. № 3363-р6). В ней транспорт рассматривается как одна из крупнейших базовых хозяйственных отраслей, которая определяет социально-экономическое развитие нашего государства.

Юридический аспект. Неоспоримо то, что политические, экономические, технические предпосылки обусловливают происходящие в праве изменения. Право выступает своего рода инструментом (правовым средством), с помощью которого регулируются все сферы жизнедеятельности общества и государства, а потому их взаимосвязь является очень тонкой и чувствительной. Это означает, что при возникновении необходимости отойти от старых форм правового регулирования, непригодных для современных реалий, нужно их модернизировать или создать такие формы, которые будут отвечать потребностям общества и государства. То есть норма права должна быть своего рода зеркалом, в котором отражается действительность.

В качестве примера можно указать на то, что новые экономические реалии обусловливают появление нормативных правовых актов в сфере транспортной деятельности, в которых используется терминология, не согласующаяся с терминами, применяемыми в действующих актах. Кроме того, в понятийном аппарате отсутствуют термины, обозначающие уже фактически сложившиеся конструкции. Это связано в том числе и с активным развитием цифрового пространства, которое требует разработки соответствующего понятийного аппарата.

Именно поэтому возникает необходимость в уточнении сложившихся и выработке новых понятий, т. е. развитии отраслевой терминологии. Особое значение это имеет именно в транспортном праве, которому присущ комплексный и динамичный предмет правового регулирования. Причем здесь требуется создавать не отдельные, единичные понятия, не связанные друг с другом, а целый комплекс, систему понятий транспортного права, логически и лингвистически увязанных между собой, не только внешне соприкасающихся, но и имеющих скрытые смысловые нити, пронизывающие все существо предмета его регулирования. Иначе говоря, налицо острая необходимость в основательной ревизии лексикона транспортного права, с тем чтобы исключить из него устаревшие понятия, внести новые, а также заменить полисемичные термины на термины, способные «устояться» в обороте.

Доктринальный аспект. Не требует доказательств то, что проблематика обозначенного исследования носит междисциплинарный характер. В работе используются основные теории и подходы, накопленные в гражданском, предпринимательском, транспортном праве, а также в теории государства и права, логике, философии, лингвистике, в частности в языкознании. Необходимость в их систематизации, обобщении и применении к конкретным транспортным отношениям обусловлена тем, что изучение понятийного аппарата транспортного права невозможно без обращения к положениям лингвистики (языковой аспект), логики (понятийный аспект), психологии (аспект восприятия) и истории его развития (аспект эволюции понятий). Связано это с настоящим состоянием транспортного права, в котором хотя и накоплено огромное количество понятий, но не выработана система их использования.

Кроме того, под воздействием технического прогресса и трансформаций в экономической обстановке изменяется и содержание права, возникает потребность в «подгонке» правовых терминов под новые реалии современного мира. Содержание права раскрывается именно через его понятия, и наоборот, что свидетельствует об их прочной связи. Как справедливо отмечал Р. Штаммлер, «ошибка в правильном познании первого предрекает ошибку во втором»7. Иначе говоря, понятия, используемые в правовой системе («юридическом мире»), только тогда будут соответствовать ее основным целям, когда их содержание будет адекватно отражать современные реалии.

Тем самым представляется абсолютно верным следующее: российское транспортное право остро нуждается в модернизации, в построении целостной его системы, соответствующей требованиям перманентно меняющейся действительности.

Анализ понятийного аппарата транспортного права с учетом логических, лингвистических, общеправовых законов позволит интегрировать разнопорядковые явления в единую картину транспортного права, которая создается с помощью его понятийного аппарата.

И еще одно замечание. Юридический текст есть творение человека, который может ошибаться в силу различных причин. Кроме того, нормативные акты создаются разными людьми. Этим обусловлено то, что нормативные акты даже в одной сфере могут отличаться разрозненностью, несогласованностью, а в ряде случаев и противоречить друг другу. При этом действует простая закономерность: чем значительнее законодательный массив правового регулирования, тем чаще встречаются такие «нестыковки». Связано это с тем, что проработка больших объемов нормативного материала, несомненно, сложна, трудоемка. Причем правосоздатели, т. е. конкретные люди, не всегда учитывают законы грамматики, логики. Законодательный массив современного транспортного права очень обширен. Он создавался не одно поколение и хранит в себе наследие и дореволюционного, и советского периодов. А потому его понятийный аппарат требует ревизии и пересмотра с учетом выявленных закономерностей современного языка права и логики, а также с позиций создания его единой системы.

Безусловно, проанализировать все понятия транспортного права в одной работе явно невозможно. В связи с этим в рамках данной монографии были отобраны фундаментальные, принципиальные, основополагающие понятия, которые составляют тот базис, с опорой на который должен выстраиваться понятийный аппарат транспортного права и определяться направления его развития.

Таким образом, изучение понятийного аппарата транспортного права является важным элементом в развитии транспортного права и, как следствие, транспортной системы вообще.

В юридической науке вопросам понятийного аппарата права посвящено достаточно много работ, среди которых важное место занимают труды А. А. Ушакова «Очерки советской законодательной стилистики» (Пермь, 1967), А. С. Пиголкина «Язык закона» (М., 1990), в которых изучаются вопросы соотношения и тесной взаимосвязи права и слова. Следует также назвать работу А. Ф. Черданцева «Логико-языковые феномены в праве, юридической науке и практике» (Екатеринбург, 1993), где рассматриваются основные закономерности построения языка права. Особого внимания заслуживает докторская диссертация Т. В. Губаевой «Словесность в юриспруденции» (Казань, 1996). В ней подробно анализируется язык права в процессе правового воздействия на общественные отношения и исследуются проблемы усовершенствования языка нормотворчества. Однако исследования названных и иных авторов, работавших над данной тематикой, имеют общую направленность, основополагающее, фундаментальное значение, но не содержат комплексного анализа понятийных аппаратов конкретных правовых сфер.

Исследований, посвященных более конкретным проблемам создания понятийного аппарата в определенных правоотношениях, не так много. Так, анализ специальной отраслевой терминологии, ее влияния на развитие соответствующих правовых отраслей проведен в докторских диссертациях С. Ю. Головиной «Понятийный аппарат трудового права» (Екатеринбург, 1998) и И. В. Тимошенко «Понятийный аппарат законодательства об административной ответственности: состояние и направления развития» (Ростов н/Д., 2006), кандидатской диссертации А. В. Глебина «Сделки во внешнеэкономической деятельности: понятийный аппарат» (М., 2018). Д. Я. Ягофаров в рамках курса теории государства и права касался вопросов разработки категорий и понятий общей теории государства и права. Проблематике терминов и понятий в информационном праве посвятила свои труды И. Л. Бачило8.

В науке же транспортного права предметом большинства исследований служили только конкретные понятия, хотя и такие работы, безусловно, имеют огромную значимость. Это означает, что в доктрине транспортного права системный анализ взаимосвязей изучаемых понятий, который является основой, фундаментом для построения системы всего транспортного права, до сих пор не проводился.

В данной монографии впервые в юридической доктрине проведено комплексное исследование понятий, применяемых в транспортном праве Российской Федерации, с использованием достижений лингвистической, логической и правовой наук. На основе полученных данных предпринята попытка сформулировать концептуальные основы понятийного аппарата транспортного права Российской Федерации, обеспечивающие его дальнейшее развитие с точки зрения предметного единства. В работе также сформулировано определение системообразующего понятия «транспортная деятельность», которое обеспечивает предметно-логические связи таких основополагающих понятий, составляющих понятийный аппарат транспортного права, как «субъекты транспортного права», «транспортная услуга», «транспортное средство», «транспортные документы», «транспортная инфраструктура». Данные понятия являются базовыми для построения транспортного права как системы научных знаний и юридических норм. Проведенный лексико-семантический, логико-лингвистический анализ этих понятий позволил определить каркас транспортного права и выявить направления для дальнейшего построения понятийных рядов, образующих в своей совокупности единство под названием «понятийный аппарат транспортного права».

Автор выражает искреннюю благодарность научным рецензентам — профессору Сергею Юрьевичу Морозову, доценту Ананьевой Анне Анатольевне, доценту Бутаковой Надежде Александровне.

Глава 1. ОБЩЕТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ ПОСТРОЕНИЯ ПОНЯТИЙНОГО АППАРАТА ТРАНСПОРТНОГО ПРАВА

§ 1. Понятийный аппарат в научном исследовании: теоретические аспекты

Понимание сущности такого феномена как понятийный аппарат является ключевой проблемой в доктрине, решение которой создает необходимые условия для развития представлений как о самом понятийном аппарате, так и об отдельных его составляющих (например, транспортного права). Именно через понятийный аппарат прослеживаются закономерности развития определенных областей реальных общественных отношений, выражаются существенные и важные признаки предметов, явлений действительности9.

В юридической литературе словосочетание «понятийный аппарат» используется достаточно часто. При этом указывается на его ключевое значение в построении правового регулирования любых общественных отношений, в том числе транспортных. Основой понятийного аппарата как синтагматической единицы10 является языковая единица «понятие».

В словаре С. И. Ожегова значение слова «понятие» раскрывается как логически оформленная мысль о предмете или идея, представление, сведения о чем-либо11. В свою очередь, в логике понятие рассматривается в нескольких значениях: 1) как отражение всеобщего и существенного в предметах; 2) как часть суждения12.

Понятие необходимо рассматривать как объект мышления, результат, в котором обобщены данные опыта13. Иначе говоря, понятие — это определенного рода умственное построение, которое имеет сущностное выражение в языке, речи. Так, Н. И. Кондаков признавал понятие высшей формой мысли, в которой отображается сущность предмета или класса предметов14. Позднее он писал, что понятие это совокупность суждений, в которых что-либо утверждается об отличительных признаках исследуемого объекта15. Д. П. Горский приводил схожую дефиницию понятия, указывая на то, что оно является мыслью, которая фиксируется в соответствующем слове или словосочетании. Он особо подчеркивал, что понятие должно содержать в себе отличительные признаки, позволяющие идентифицировать и охарактеризовать обозначаемые им предметы16. Сказанное можно подытожить выводом Энгельса, что понятие есть итог познания предмета, мысленное отображение вещей17. Думается, с учетом функционального назначения понятия его можно назвать орудием труда научного мышления, которое развивается именно в понятийной форме.

Эти утверждения справедливы и для правовых понятий, которые служат отражением и средством познания специфических правовых явлений и процессов, правовой действительности, правовых форм общественной жизни18. Другими словами, понятие является результатом синтеза правовых представлений, «квинтэссенцией юридических знаний и опыта»19.

В иностранной литературе, посвященной общетеоретическим вопросам права, в качестве синонима слова «понятие» используется слово «концепт» (concept), под которым значатся «общие и абстрактные ментальные репрезентации объектов»20.

С учетом изложенного, в настоящей работе понятие трактуется как мысленный образ предмета и (или) явления.

Наряду со словом «понятие» в логике и теории государства и права используется понятие «категория», причем многие ученые не устанавливают различий в содержании этих слов. Однако следует признать то обстоятельство, что слово «категория» является более широким по объему, чем «понятие», так как представляет собой объединение понятий и юридических ситуаций по общим для них характерным чертам. Можно сказать, что категории являются основными, фундаментальными понятиями21. На их основе строится весь правовой понятийный аппарат.

В свою очередь, различные категории разграничиваются по общим чертам составляющих их элементов. При этом они являют собой некоторые искусственные построения, создаваемые для лучшего понимания, лучшего применения и улучшения права в целом22.

Правовые категории представляют собой накопленные наукой знания об общественных явлениях жизни. Так, А. М. Васильев сформулировал достаточно емкое и точное понятие правовых категорий, заключив, что это «предельные по уровню обобщения фундаментальные абстрактные понятия теории правоведения»23. Проецируя сказанное на сферу транспортных правоотношений, можно утверждать, что для них таким широким по объему понятием в границах правовой науки выступает транспортное право. Именно категория «транспортное право» как основополагающее понятие отражает наиболее существенные его свойства и связи с фундаментальной наукой — теорией государства и права.

Еще один проблемный момент в теории права — выявление соотношения такого отдельного вида понятий, как «юридическое понятие», «юридическая конструкция». Юридическая конструкция в силу своей многогранности может быть самостоятельным предметом изучения24, а потому в настоящей работе не ставится задача детального ее рассмотрения. Однако в целях установления отправных точек для проведения дальнейшего исследования необходимо отметить следующее.

Понятия и юридические конструкции тесно связаны между собой. Анализируя процесс формирования юридического понятия, Н. Н. Тарасов пишет, что «становление юридических понятий неразрывно связано с формированием правового инструментария, построением юридических конструкций», и делает вывод, что понятия права есть формы отображения юридических конструкций25. Такое заключение представляется верным, поскольку понятие как имя (название) правового явления или предмета не может возникнуть ранее самой модели (теоретической концептуализации). А. Ф. Черданцев, разводя рассматриваемые понятия, приводит в пример понятие «правоотношение». Он указывает на то, что в науке и практике оно мыслится (называется) при помощи понятия, а потому определение понятия «правоотношение» содержит отличительные признаки правоотношения26.

Таким образом, юридические конструкции и понятия суть разные категории. Но понятие предполагает наличие соответствующей юридической конструкции, которая описывает содержание каких-либо правовых явлений. Перенося сказанное в сферу транспортного права, можно привести в пример понятие «договор перевозки». Словосочетание «договор перевозки грузов» является понятием (именем), обозначающим совокупность конкретных элементов, которые связаны между собой в определенном порядке, а именно: участники (перевозчик, грузоотправитель, грузополучатель), их права и обязанности, объект (перемещение груза). Развивая данную мысль, можно сказать, что любое понятие, а не только то, которое обозначает какую-то юридическую конструкцию, является своего рода отражением этой юридической конструкции. Сказанное можно продемонстрировать на примере понятия «перевозчик»: при его определении используются признаки, которые так или иначе затрагивают такие юридические конструкции, как «договор перевозки грузов» или «договор перевозки пассажиров».

Само понятие приобретает устойчивость, определенность в материальном мире благодаря известному слову или термину. Оно всегда с ним связано. Это означает, что сначала идет понятие, а затем слово как внешнее выражение понятия, или «оболочка понятия»27. Слово формирует понятие или достраивает его до полной логической структуры, вводя его название28. Тем самым в создании названия понятия участвует слово как основная единица языка, «фокус, в котором отражаются все важнейшие свойства языка»29, в том числе правового.

Слово, будучи «морфологически оформленной звуковой материальной оболочкой» предметов и явлений30, не отображает их сущности. Обладая номинативной функцией, слово лишь называет явление, предмет, событие и не имеет ничего общего с их природой. Отображение сути предмета или явления с помощью выделения соответствующих им признаков, закономерных взаимосвязей и отношений между ними происходит именно в процессе мыслительной деятельности человека. Слово лишь закрепляет результат такой деятельности. Всякое слово, используемое в речи, обозначает одновременно отдельный уникальный объект (референт), типизированное представление о некотором классе объектов (денотант) и отличительные признаки класса — понятие (сигнификант). Это свидетельствует о некоторых особенностях взаимодействия грамматико-логических связей. С одной стороны, словесная оболочка может быть единой у различных предметов и явлений, что порой вызывает смешение образов в мышлении человека. С другой стороны, одно и то же понятие может фиксироваться различными словами.

Установив соотношение слова и понятия, обратимся к вопросу о соотношении двух категорий, используемых в теории права, — «понятие» и «термин».

Практически все авторы считают, что понятие и термин представляют собой различные явления, но при этом они тесно связаны друг с другом. Именно с помощью термина обозначается, выражается определенное понятие31 (в том числе правовое или научное). Н. И. Кондаков трактовал термин как слово, выражающее строго определенное понятие какой-нибудь области науки, техники32. Б. Н. Головин и Р. Ю. Кобрин писали, что термин — это «слово или подчинительное словосочетание, имеющее специальное значение, выражающее и формирующее профессиональное понятие и применяемое в процессе познания и освоения научных и профессионально-технических объектов и отношений между ними»33. А. В. Суперанская справедливо указывает на то, что для термина именуемое понятие одновременно и есть именуемый объект, т. е. доминирует связь «имя — понятие»34. Это позволяет сделать вывод, что термин есть языковое выражение (код) мысли (в том числе правовой), но не в широком, общем, а в специальном, узком проявлении, т. е. ограниченном определенным полем. Как писал Н. И. Кондаков, термин — это слово или словосочетание специального языка, создаваемого для точного выражения специальных, строго определенных понятий науки и обозначения специальных предметов в технике и других сферах знания, деятельности35.

Также следует оговорить соотношение термина и слова. Эти явления не равны по объему. Слово обозначает предмет (денотат, референт), называет понятие (десигнат) и может использоваться терминологически и нетерминологически36 (общеупотребительно, в обиходном значении)37. В свою очередь, семантика термина всегда обладает определенной спецификой. Следовательно, возможно несколько вариантов соотношения слова и термина: 1) они тождественны; 2) термин имеет более узкое или более широкое (что редко) значение по сравнению со значением общеупотребительного слова; 3) термин по значению не принадлежит литературному языку вообще38. Другими словами, терминологические значения слов могут отличаться от их лексических значений определенным уровнем специализации. Но при этом у термина всегда есть четко очерченное значение с «твердыми пределами смысла»39. Все сказанное и обусловливает необходимость четко определить связь слова и термина. Например, метафорично можно сравнить термин со скелетом, т. е. неким стержнем, который покрывается, обрастает, обволакивается словесной тканью40. В отличие от обычных слов, термин, выраженный словом или словосочетанием, используется в определенной профессиональной сфере, т. е. является естественным компонентом любого профессионального процесса.

Поэтому можно согласиться с тем, что термин является «языковым субстратом», имеющим три «слоя»: 1) естественно-языковой субстрат, т. е. материальный (звуковой или графический) и идеальный (семантический) компоненты этой структуры, которые определяют принадлежность термина к лексической системе того или иного естественного языка; 2) логический суперстат, т. е. содержание абстрактного или конкретного понятия, а именно то, что мыслится в понятии (сумма его признаков); 3) терминологическая сущность, т. е. содержательные и функциональные признаки, позволяющие термину выполнять функции элемента теории, описывающей определенную специальную сферу человеческих знаний или деятельности41 (некоторую сферу специальной профессиональной коммуникации). Именно эти три составляющие характеризуют любой термин, используемый в том числе в транспортном праве.

Несмотря на то, что понятие и термин семантически разграничены, во многих работах, посвященных различным вопросам юриспруденции, они используются как синонимы, что сопряжено с сутью корреляции существа языковых единиц «понятие» и «термин» между собой. В связи с этим некоторые авторы и говорят о их взаимозаменяемости42.

В рамках настоящей работы, в которой не ставится цель детально разграничить термин и понятие, за основу принято то, что термин — это знаковое выражение, обозначение определяемого (подлежащего), которое используется в специальной области, обладающей своими родовыми и видовыми признаками. Образно говоря, термин — это визитная карточка понятия в речи. При этом термин должен всегда соответствовать понятию43 или понятиям44. Тем самым необходимо учитывать, что понятие выражается через знак, который представляет собой материальный, чувственно воспринимаемый предмет (слово или словосочетание определенного значения) и является частью знаковой системы — языка.

Применительно к транспортному праву соотношение понятия и термина можно проиллюстрировать на следующем примере. В ч. 13 ст. 2 Устава автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта (далее — УАТ РФ) дано определение, где перевозчик понимается как юридическое лицо или индивидуальный предприниматель. Разумеется, само слово «перевозчик» не имеет ничего общего с индивидуальным предпринимателем и юридическим лицом и используется в разных смыслах, в том числе и в общеупотребительном значении. Однако законодатель, формулируя дефиниенс, как бы соединяет невидимой чертой-связью это слово и его определение, придавая ему статус юридического термина. Это позволяет говорить о том, что термин «перевозчик» и понятие «перевозчик» логически равнозначны только при том условии, что мы вполне определенно и однозначно очертили смысловую грань слова «перевозчик». Лишь при выполнении этого условия слово «перевозчик» получает статус юридического термина, однозначно связанного с понятием «перевозчик».

Все изложенное подтверждает мнение А. С. Пиголкина, что «упорядочение юридической терминологии, решение ее основных проблем невозможно без широкой научной разработки правовых понятий, их анализа и определения»45.

Использование понятий в праве связано с тем, что они опосредуются в языке, который служит способом передачи информации о содержании правовых предписаний. Правовые нормы имеют определенную лексическую форму, так как без нее они не могут существовать. Особое значение здесь приобретают правовые нормы-дефиниции. Они являются основой для построения всего правового регулирования, которое находит отражение в нормативных правовых актах46. Такой акт (закон) есть письменное литературное произведение официально-делового стиля47. Ему присуще формальное выражение, а его сущность и содержание закреплены в виде текста. Тем самым это разновидность юридического текста, наряду с такими его видами, как акты, возникающие из международных отношений (международные договоры, меморандумы, ноты, протоколы), документы, относящиеся к работе юридических лиц и индивидуальных предпринимателей (коммерческие предложения, телеграммы, протоколы собраний учредителей, совета директоров общества48), функционирование которого обеспечивается официально-деловым стилем.

Юридические понятия и специальные49 правовые термины как внешнее выражение пронизывают весь юридический текст, определяя его функциональное назначение, прагматическую роль. На выбор того или иного термина воздействует то обстоятельство, что он олицетворяет собой инструмент материального выражения права, которое, выполняя важную социальную функцию, является властным регулятором общественных отношений. При этом признаки, отличающие, характеризующие юридический тип текста, также находят отражение в особом словарном составе языка50 (специальных терминах), которые использует законодатель для выражения своей мысли. Такие термины по сути герменевтичны — заданы дискурсом, ситуацией и системой употребления, что продиктовано содержательной и функциональной «аномалией» юридического языка по сравнению с языком обыденным51.

Сказанное объясняет необходимость соблюдения при выборе термина определенных требований, предъявляемых к термину как внешнему выражению понятия.

Во-первых, термин должен быть понятным (ясным) и простым52.

Во-вторых, не допускается двоения терминов (разновидности терминологической дублетности), когда одно и то же явление выражено с помощью нескольких терминов. Иными словами, термин должен точно и недвусмысленно отражать содержание обозначаемого понятия. Яркий отрицательный пример тому — «понятийный бум», возникший в сфере перевозок грузов разными видами транспорта. Сегодня здесь используются понятия с неопределенным, пересекающимся содержанием: «смешанная перевозка», «прямая смешанная перевозка», «перевозка в прямом смешанном сообщении», «мультимодальная перевозка», «интермодальная перевозка», «комбинированная перевозка»53.

В-третьих, термин должен использоваться в своем прямом, непосредственном значении. Так, лингвистический разнобой в определении содержания понятия «перевозка» порождает на практике трудности в определении прав и обязанностей перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя.

В-четвертых, недопустимо использовать устаревшие и полностью вышедшие из употребления термины (например, в перевозке словосочетание «вверенный груз»).

В-пятых, нужно избегать излишнего заимствования, которое также может повлечь определенные неясности. Например, в транспортном законодательстве для наименования основных актов транспортного законодательства используется как слово «кодекс», так и слово «устав». При этом слово «кодекс» является заимствованным, которое с 1918 г. получило широкое распространение в отечественном законодательстве54. В свою очередь, слово «устав» изначально было в обиходе русского законодателя. Такая двойственность не имеет каких-либо объективных предпосылок с точки зрения юридической силы этих актов.

В-шестых, правовой термин должен использоваться не абстрагированно, а в рамках контекста55 (целостного суждения (высказывания)), где он применяется в типичной, характерной для себя роли. Это достаточно важно, так как значение любого юридического термина раскрывается через механизм его употребления, описанный с помощью правовых норм, направленных на регулирование конкретных общественных отношений. При этом термин получает аналитический оттенок, поскольку толкование контекста придает ему соответствующее значение. Например, ряд авторов признают договор фрахтования разновидностью договора перевозки грузов в связи с тем, что он регулируется нормами гл. 40 ГК РФ, которая называется «Перевозка». То есть контекст предопределяет правовую природу данного договора на легальном уровне. Однако сущностное содержание отношений фрахтования не вписывается в юридическую конструкцию договора перевозки грузов, т. е. фрахтование представляет собой абсолютно иной договорный тип56.

В-седьмых, понятие, выраженное термином, должно иметь дефиницию57 — четко сформулированное определение, позволяющее установить семантику данного слова или словосочетания. В лингвистической литературе это явление именуется как дефиниционная синонимия58. Семантическая определенность термина59, используемого в праве, имеет особое значение, так как позволяет детерминировать сферу его применения.

Таким образом, выполнение приведенных требований придает юридическому термину специальное значение, свойственное именно для сферы его легального использования, которое порой отличается от общеупотребительного значения этого слова или словосочетания, данного в толковых словарях. Названная особенность есть одна из причин появления полисемичности понятий в юриспруденции, «проблематичности ясных общих (родовых) категорий, в которые можно вписать юридические понятия»60, что негативно влияет на толкование закона и, следовательно, на его применение к фактическим отношениям.

Так, в английской литературе анализируется дело Garner v Burr, согласно фабуле которого Лоуренс Бурр для перемещения курятника на другой участок приделал к нему железные колеса и перевез его, прицепив к трактору. Однако Закон о дорожном движении 1930 г. разрешал использование на транспортных средствах только пневматических шин, и мужчина был привлечен к ответственности. Суд первой инстанции признал его невиновным на том основании, что курятник не подпадает под понятие «транспортное средство» (vehicle). Суд апелляционной инстанции отменил это решение и признал Лоуренса Бурра виновным. По мнению суда, хотя курятник в общеупотребительном смысле не охватывается понятием «транспортное средство», так как в нем не осуществлялась перевозка чего-либо или кого-либо, запрет на использование каких-либо иных шин был введен с целью защиты дорожного полотна и должен соблюдаться в отношении любого объекта, передвигающегося по дороге61. Таким образом, очевидно, что разногласия возникли не по поводу лингвистических характеристик понятия «транспортное средство», а в связи с объемом его толкования: нижестоящий суд исходил из буквального, общеупотребительного (узкого) его значения, а вышестоящий суд использовал более широкое значение термина, учитывая цель соответствующего закона.

Этот пример из судебной практики подтверждает необходимость на легальном уровне идентифицировать значение понятия и механизм его применения с учетом сферы действия акта, объяснить его в рамках такого целостного суждения (высказывания), в котором используется значение, закрепляемое за данным понятием. В противном случае возможно расширительное толкование судом оснований для привлечения лица к ответственности по своему усмотрению. Как подчеркивается в зарубежной доктрине, отсутствие объективного основания, определяющего исходное значение понятия, дает возможность недобросовестному судье или судье, введенному в заблуждение, «вкладывать свои предпочтения» в закон, ссылаясь на необходимость установления скрытого замысла законодателя62.

Приведенный пример демонстрирует и то, что у предмета или явления наряду с именем (понятием) имеется определение (дефиниция). В связи с этим требуется разграничивать понятие и его определение. Определение представляет собой логическую операцию, устанавливающую содержание понятия63. В отличие от понятия, оно имеет двухзвенную структуру и состоит из дефиниендума (то, что определяется, — определяемое) и дефиниенса (то, посредством чего определяется, — определяющее).

Согласно воззрениям Аристотеля, именно определение позволяет установить связь между названием понятия и обозначаемым им предметом (его идентифицировать)64. А потому любое понятие должно иметь «удобоваримое» (корректное) определение, раскрывающее содержание понятия через его признаки, критерии идентификации (конститутивные элементы и их связи между собой) таким образом, чтобы в процессе применения не возникало сомнений и споров, «порождающих юридическую необеспеченность»65. Дача определения заключается в указании рода данного понятия с присоединением видового различия его66. То есть дефиниция является одним из возможных способов выражения содержания соответствующего понятия. С этой точки зрения именно понятие, а не термин или слово, предполагает и требует наличия дефиниции. Любое понятие, обладая множеством определений, предполагает необходимость выбора наиболее точного и емкого из них применительно к конкретной сфере общественных отношений.

В логике действуют несколько правил, предъявляемых к формулированию определения. Во-первых, определение должно быть соразмерным, т. е. объемы определяемого и определяющего должны быть тождественными. Во-вторых, определение не должно строиться на тавтологии или, иными словами, не должно иметь круга (idem per idem). В-третьих, определение не должно быть отрицательным, указывающим на признаки, присущие другому понятию. В-четвертых, в определении не допускаются двусмысленности, метафоричность или что-то малопонятное.

Рассмотрим особенности закрепления понятий и дефиниций в нормах права. Так, в нормативных правовых актах перечни дефиниций часто даются в отдельных статьях. Однако из названий этих статей остается непонятным, что законодатель указывает в качестве предмета дефинирования. Например, ст. 2 Устава железнодорожного транспорта РФ (далее — УЖТ РФ) и ст. 2 УАТ РФ озаглавлены как «Основные понятия, используемые в настоящем Уставе». Ст. 3 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ (далее — КВВТ РФ) названа лаконично: «Основные понятия». В Воздушном кодексе РФ (далее — ВК РФ) и Кодексе торгового мореплавания РФ (далее — КТМ РФ) вообще отсутствуют подобные статьи, а соответствующие определения разбросаны по всему их тексту (ст. 32, 40, 79 ВК РФ, ст. 8 КТМ РФ и др.). Очевидно, что в этих нормативных актах именно понятия подлежат определению. Однако какая-либо унификация этого фрагмента организации законодательных дефиниций отсутствует. Представляется, что российский законодатель должен выработать здесь общую формулу, единую не только для транспортного законодательства, но и для всего нормативного массива.

Кроме того, различия в названиях такого рода предварительных статей проявляются и в «путанице» применяемых понятий. Так, в Концепции обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования (утв. распоряжением Правительства РФ от 25 марта 2020 г. № 724-р)67 в одном и том же абзаце дефиниендумы одновременно называются и терминами, и понятиями, т. е. законодатель не разграничивает их с точки зрения юридической техники. При этом в данном фрагменте указано, что в Концепции используются термины и определения, а в скобках приведены соответствующие зарубежные понятия. Тем самым законодатель, нарушая законы логики, вводит правоприменителя в заблуждение, устанавливая, что в национальном законодательстве применяются слова «термины» и «определения», а в зарубежных актах — слово «понятие».

Приведенные примеры свидетельствуют об отсутствии в нашем законодательстве концептуального подхода к применению понятий, терминов, определений. Это влияет на качество юридических норм и, соответственно, на содержание нормативных правовых актов. На практике такая хаотичность может привести к двоякому толкованию норм, судебным спорам, что негативно влияет на транспортную деятельность в целом.

Сказанное требует еще одного уточнения. По своей природе юридический мир является искусственным. Реальные люди и взаимоотношения между ними замещены в нем некими абстрактными конструкциями, в которых субъекты взаимодействуют между собой в рамках каких-то правоотношений. Однако мир правовых явлений в его общем выражении должен иметь материальное воплощение вовне. Тем самым происходит как бы двойная трансформация: сначала реальный мир замещается на правовые конструкции (т. е. идет его «своеобразное логарифмирование (юридизация)»68), а те, в свою очередь, приобретают символичное, знаковое выражение в материальном мире в виде слов, словосочетаний, выражений, предложений, и наконец, текста. В этом заключается особенность любого юридического понятия, выражающегося с помощью термина. Следовательно, использование в законе неудачного термина может быть обусловлено тем, что содержание юридического понятия, которое нужно было отразить в словесной формуле, недостаточно точно и ясно.

Проведенный анализ соотношения «понятий», «категорий», «терминов», «слов», «дефиниций» позволяет перейти к рассмотрению того, что представляет собой понятийный аппарат. Смысловая нагрузка первой составляющей этого словосочетания уже была проанализирована при установлении значения понятия «понятие». В связи с этим обратимся к понятию «аппарат». Само слово «аппарат» в переводе с латинского языка означает «снаряд», «оборудование». С общеупотребительной точки зрения под аппаратом понимается некоторая совокупность частей или элементов, необходимых для выполнения какой-либо функции. То есть эти элементы формируются в некую общность, которой присущи четкая структура и существенные связи между этими элементами.

В нашем случае такими элементами выступают само понятие и его дефиниция как сущностное определение его содержания. Требование о наличии существенных связей между ними означает, что понятия в любом понятийном аппарате, тем более в понятийном аппарате права, не должны существовать обособлено, каждое само по себе. Наличие неотточенных и многозначных понятий лишь усложняет правовое регулирование, делает его противоречивым и неоднозначным, что, по сути, равнозначно отсутствию правового регулирования. Не зря еще в «Дигестах Юстиниана» утверждалось, что «тот, кто, сохраняя слова закона, обходит его смысл, поступает в обход закона» (D. 1. 3. 29).

С точки зрения лингвистики сказанное можно интерпретировать следующим образом. Термины, выражая понятия, являются словами и словосочетаниями, которые, образуя определенную связь, складываются в предложения, а затем в тексты, создавая необходимое смысловое их содержание. При этом отдельные слова юридического текста из-за их распространенной полисемии могут быть истолкованы различным образом. Однако контекстуальное толкование понятий в их совокупности дает необходимое содержание, которое и является их сущностным выражением. Из этого следует, что все понятия понятийного аппарата права, отражающие специфические черты конкретных отношений, выраженные в виде терминов, должны быть выстроены в стройную систему с четко выверенной содержательной составляющей и установленной взаимосвязью между ними.

Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что понятийный аппарат транспортного права — это динамично развивающаяся система предметно-логически связанных между собой понятий, используемых в транспортном праве. Как верно пишет В. М. Баранов, это базис, обес­печивающий эффективную реализацию не только конкретных законодательных актов, но и всех элементов правовой системы России69.

В состав понятийного аппарата могут входить самые различные понятия, принадлежащие разным отраслям науки и практики. Так, научное знание использует такие категории понятий как общенаучные и методологические понятия (философские, логические, лингвистические и др.), технико-технологические понятия, юридические понятия, экономические понятия, политические понятия и т. д. Их набор, естественно, отличается в зависимости от области знания, в которой формируется данный понятийный аппарат.

§ 2. Теоретические проблемы определения сущности понятия «транспортное право»

Словосочетание «транспортное право» давно вошло в лексический оборот юристов, используется законодателем. Разработаны целые учебные курсы с таким названием. Однако единой позиции в отношении дефиниции понятия «транспортное право» до сих пор не выработано.

В настоящее время общепризнано, что «транспортное право» может рассматриваться в трех значениях: 1) как система общеобязательных юридических норм, 2) как наука, 3) как учебная дисциплина. При этом транспортное право как учебная дисциплина аккумулирует, структурно выстраивает и использует уже сформированные наукой транспортного права знания (в том числе понятия и правовые категории) с учебной целью — подготовить специалистов в сфере транспортного права. Но, несмотря на свою значимость, особенности транспортного права как учебной дисциплины не охватываются предметом главы и в связи с этим не будут рассматриваться.

В свою очередь, особого внимания заслуживает понимание транспортного права как системы юридических норм и как науки, которое представляет собой относительно самостоятельные формы правового осознания действительности70. Взаимное влияние друг на друга науки и юридических норм, закрепленных в различных источниках права, обогащает их, позволяет совершенствовать действующее правовое регулирование и быть отправной точкой для новых научных исследований. Это суждение особенно справедливо в отношении понятийного аппарата, который играет роль фундамента и для научного анализа, и для разработки юридических норм.

Динамично развивающиеся общественные отношения обусловливают необходимость постоянного обновления соответствующих понятий и терминов. Используя понятие как основной гносеологический инструмент, наука создает для законодателя базис, позволяющий устранять изъяны и дефекты юридической техники, которая лишь частично приспособлена к конкретике правовой действительности, ее «бесконечному динамизму»71. Только наука способна выстроить стройный, логически выверенный понятийный аппарат с «привязкой» к нуждам практики72, так как обладает высокими темпами обновления и переключения на актуальные вопросы.

С одной стороны, теоретическая система правовых знаний о транспортном праве есть именно знания о правовой форме и закономерных процессах в транспортных общественных отношениях, а не просто умозаключения из анализа юридических установлений. А потому излагая воззрения на понятийный аппарат транспортного права необходимо учитывать категории, разработанные наукой транспортного права, а также исследования в этой сфере ученых-транспортников. Иначе говоря, создание юридических норм является сложным процессом, требует профессионализма и накопления определенных знаний, юридически значимой информации, анализа правоприменительной практики, что и является сферой ответственности науки.

С другой стороны, закрепление понятий в нормах права создает контекстуальное поле для их исследования представителями науки с целью совершенствования правового регулирования. В связи c этим видится правильным мнение Л. С. Явича, который писал, что законодательно закрепленные дефиниции правовых понятий не являются аксиомами для юридической науки73. Появление нового понятия в тексте закона порождает многочисленные его исследования, обусловливающие изменения уже существующих законодательных дефиниций и терминов. Такой симбиоз правовой теории и юридических норм предопределяет стабильность правовых определений понятий в конкретно взятый момент времени и в то же время их подвижность вообще.

Все изложенное и обусловливает необходимость рассмотреть транспортное право как науку и как совокупность юридических норм.

При изучении транспортного права как совокупности юридических норм требуется учитывать следующие моменты.

Во-первых, современной юриспруденции присуща тенденция к увеличению количества отраслей. Так, в настоящее время активно обсуждается вопрос об отраслевом статусе около девяноста правовых образований74. Можно говорить о том, что вновь возникающие правовые образования пытаются пробить себе дорогу среди уже сформировавшихся базовых отраслей права. Одни авторы видят в такой тенденции угрозу для целостного, системного развития правовой науки и юридической практики, полагая, что она способствует «размыванию» системы права75. Другие считают, что появление новых отраслей права диктуется реалиями жизни, а именно развитием экономических отношений, требующих регламентации и детализации76. Тем самым современное право столкнулось с новой задачей, связанной с ревизией уже существующих критериев определения отрасли права, института и т. д., т. е. тех «органических юридических понятий, образующих понятийное ядро предметного поля юридической науки»77.

Во-вторых, дефиниция понятия «транспортное право» должна основываться на общенаучных понятиях теории права («право», «отрасль», «институт» и т. д.). Для отнесения того или иного правового образования к институту или отрасли права необходимо наличие определенных признаков, или, иными словами, «объективных ориентиров». В теории права традиционно выделяется несколько таких основных критериев: предмет регулирования (те или иные общественные отношения), неразрывно связанный с ним метод правового регулирования (тот способ или способы воздействия на поведение людей как участников общественных отношений, которые применяются в каждой отрасли права), наличие кодифицированного акта, а также основополагающие принципы78. В зависимости от наполняемости этих критериев, их сочетания между собой в каждом конкретном случае и можно делать вывод о месте какого-либо правового образования в системе права.

С учетом вышесказанного проанализируем точки зрения ученых на сущность категории «транспортное право».

1. Транспортное право — комплексная отрасль права (В. А. Егиазаров, Н. А. Духно, Л. Н. Клепцова, В. В. Михайлов, А. А. Клепцов79, А. Г. Калпин80, М. Ю. Челышев81, О. В. Сиваков, В. Г. Ермолаев, Ю. Б. Маковский82, В. Н. Гречуха). При этом особо подчеркивается, что транспортное право не является самостоятельной отраслью права.

Так, В. А. Егиазаров полагает, что появление новой, т. е. самостоятельной отрасли права возможно лишь тогда, когда «можно создать общие положения, отражающие принципы и методы регулирования всех норм»83. Он признает тот факт, что транспортные имущественные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. При этом предмет и метод транспортного права заимствованы из гражданского, административного, трудового права и не отражают единых особенностей, характерных только для транспортного права. В связи с этим ученый определяет транспортное право как комплексную отрасль российского права, чьи нормы регулируют «разные по характеру отношения, которые возникают в процессе взаимоотношений транспортных предприятий с клиентурой, когда такие отношения нуждаются в специальном правовом регулировании из-за их особенностей»84.

Н. А. Духно, придерживаясь аналогичной позиции, выделяет в транспортном праве Общую часть (нормы, определяющие понятие транспортного права, его источники, круг транспортных правоотношений и их участников, закрепляющие правовые основы и порядок управления на транспорте, регулирующие транспортные договоры, устанавливающие основания и виды ответственности за нарушения транспортного законодательства и др.), а также Особенную часть, в которой «нормы Общей части конкретизируются применительно к организации и осуществлению перевозок отдельными видами транспорта»85.

В. Н. Гречуха доказывал комплексность отрасли транспортного права тем, что его предметом являются общественные отношения разных видов. Кроме того, нормы транспортного права не связаны единым методом правового регулирования. Так, имущественные отношения, входящие в состав транспортного права, подпадают под диспозитивный метод, а административные и процессуальные правоотношения — под метод властных предписаний86.

Приведенные точки зрения объединяет то, что их авторы рассматривают транспортное право как совокупность правовых норм, находящихся в «некотором органическом единстве (едином комплексе)», тем самым образовывая новую правовую реальность, о чем в свое время писал С. С. Алексеев87.

Однако данная концепция признается не всеми авторами, причем по нескольким причинам.

Во-первых, советские ученые считали недостатком концепции использование в ней термина «комплексная отрасль права», под которым понималось некое вторичное образование в праве. Так, О. А. Красавчиков полагал, что выделение комплексной отрасли права ведет к смешению понятий «система права» и «система законодательства». В. П. Грибанов вообще отрицал необходимость использования этого понятия на том основании, что оно не может существовать в силу объективного характера системы права88.

Во-вторых, в понятии «комплексная отрасль права» используется слово «отрасль». Но отрасль права уже имеет свою дефиницию и признаки (самостоятельные предмет и метод) в теории государства и права. Если же руководствоваться выводами сторонников данной точки зрения, то транспортное право нельзя признать самостоятельной отраслью права. То есть налицо определенное противоречие. Чтобы его ликвидировать, в литературе предлагается вообще не использовать термин «комплексная отрасль права», отойти от первичного деления системы права на институты и отрасли и обратиться к выделяемому в теории государства и права вторичному ее делению на производные комплексные межотраслевые нормативные образования — сложные межотраслевые функциональные правовые институты и их объединения89. Так, И. А. Стрельникова, предлагая свое решение вопроса об определении места транспортного права в системе права России, рассматривает его как вторичное многофункциональное интегрированное комплексное межотраслевое нормативное образование с ведущей в нем ролью гражданского права90.

2. Транспортное право — комплексная отрасль законодательства (В. К. Андреев, М. С. Орданский91, В. Ф. Мешера, С. Ю. Морозов).

В свое время С. С. Алексеев определял, что комплексная отрасль — это надсистема или подсистема правовых норм, регулирующих отношения в какой-либо сфере92. В. К. Андреев говорил о том, что отсутствие в транспортных правоотношениях единообразия не позволяет ему иметь свои предмет и метод правового регулирования. В связи с этим транспортное право нужно признавать не отраслью права и не системой правовых норм, а отраслью законодательства — комплексом различных по своей природе нормативных правовых актов (административных, гражданских, земельных и т. д.)93.

В. Ф. Мешера отвечал на вопрос о том, что есть транспортное право, через призму изучения вопроса о природе морского права. По его мнению, это комплексная отрасль права, нормы которой обес­печиваются уголовной, административной и гражданской санкцией. Необходимость же обособления морского права обусловлена риском мореплавания и разобщенностью между владельцем судна и его экипажем, которые ставят капитана судна в особое ответственное положение, требующее наделения его чрезвычайными правомочиями. Кроме того, круг общественных отношений, возникающих в связи с мореплаванием, обладает исключительной общественной значимостью. В. Ф. Мешера полагал, что выделение транспортного права как особой отрасли права поможет совершенствовать советское морское законодательство, облегчит обобщение соответствующих законодательных материалов и пользование ими, будет способствовать улучшению подготовки кадров для морского флота «в области познания морских законов, международных договоров и обычаев»94.

С. Ю. Морозов отрицает возможность характеристики транспортного права и как самостоятельной отрасли права, и как комплексной отрасли права, потому что оно не имеет своего предмета и метода. По его мнению, лишь наличие обширного материала, регулирующего различные отношения, хотя и в одной сфере человеческой деятельности, свидетельствует о наличии комплексной отрасли законодательства. Транспортное право есть комплексное образование, обособленное в силу не существования отдельных транспортных уставов и кодексов, а наличия определенного единства юридических норм, которые имеют общие начала и приемы регулирования95.

Думается, несомненным достоинством этой позиции является то, что ее сторонники видят обособленность транспортного права от других правовых образований, подчеркивают его самостоятельность. Однако основная проблема заключается в том, что транспортное право не получает своего места в системе права, причем этот вопрос вообще не затрагивается последователями данной точки зрения. Они рассматривают только внешнюю форму его выражения (определенный законодательный массив), при этом подчеркивая, что форма должна иметь соответствующее ей содержание96.

3. Отдельные части транспортного права — самостоятельные отрасли права (А. Г. Гусаков, С. В. Асеев97).

«Первооткрывателем» относительной самостоятельности отдельных частей транспортного права был А. Г. Гусаков, определявший железнодорожное право в качестве подотрасли транспортного права. По его мнению, железнодорожное право представляет собой систему частноправовых и публично-правовых норм. При этом он особо оговаривал, что железнодорожное право остается системой частноправовых норм, так как его ядром является перевозка98. Это утверждение дало основание для развития той идеи, что отдельные части транспортного права являются составными частями гражданского права. В связи с этим в современной теории транспортного права воззрения А. Г. Гусакова трактуются по-разному. Например, И. А. Стрельникова относит его к сторонникам точки зрения о том, что отдельные части транспортного права есть самостоятельные отрасли права99, а В. Г. Баукин видит его приверженцем той позиции, что транспортное право — это институт гражданского права100.

В свою очередь, С. В. Асеев полагает, что «транспортное право представляет собой совокупность норм фундаментальных и комплексных отраслей права, а также транспортного законодательства, регулирующих общественные отношения, связанные с деятельностью транспорта»101.

Представляется, что указанная точка зрения не может быть выделена в качестве приоритетной, так как транспортное право как правовое образование не отвечает тем критериям, которые предъявляются к отрасли права.

4. Транспортное право — институт гражданского права (В. Н. Изволенский, М. А. Тарасов, В. И. Троегубов, В. Г. Баукин).

Например, В. Н. Изволенский, с одной стороны, признавал за перевозкой принадлежность к гражданско-правовым отношениям, а с другой — указывал на ее центральное место в железнодорожном праве, тем самым обосновывая идею, что железнодорожное право — составная часть гражданского права. Но при этом оно может включать в себя нормы по планированию перевозок, относящиеся к административному праву102.

М. А. Тарасов определял транспортное право как специальную отрасль советского права, состоящую из совокупности «юридических норм, регулирующих общественные отношения, которые возникают в связи с плановой перевозочной деятельностью организаций, использующих транспортные средства»103. Как и иные сторонники данной концепции, он прежде всего видел превалирующее в транспортном праве договорное начало, что и давало основание считать его составной частью гражданского права.

В. И. Троегубов не признавал самостоятельного характера транспортного права как отрасли права на том основании, что оно включает в себя совокупность общественных отношений разной природы — административных, связанных с управлением транспортом, трудовых, земельных, гражданских, международных и др. Он указывал на то, что транспортные отношения подчинены общим началам гражданского законодательства, а договор перевозки является институтом гражданского права. Не давая четкого ответа на вопрос о месте транспортного права в системе советского права, он соединял в своих рассуждениях два различных по своей сути феномена: систему права и систему законодательства. Но в связи с большим многообразием и сложностью норм транспортного права он считал необходимым выделить транспортное право в отдельный учебный курс, разделенный на общую и специальную части104.

Х. И. Шварц в целом разделял воззрения названных авторов, однако смешивал транспортное право как науку и как отрасль права105.

В. Г. Баукин утверждает, что любые социально-экономические отношения есть объект воздействия публично-правового регулирования. Отношения в сфере транспорта (например, перевозка или иные вспомогательные отношения) не являются исключением. Однако данное обстоятельство не должно служить в пользу наличия единого комплекса частных и публичных норм в рамках транспортного права. Основываясь на таких рассуждениях, ученый отказался от комплексного подхода к определению сути транспортного права и сделал вывод, что транспортное право — это институт гражданского права106.

Анализируемая позиция представляется крайне узкой и однобокой по следующим причинам.

Во-первых, ее сторонники всецело сконцентрировались на перевозочных правоотношениях, которые можно признать ядром транспортного права, но никак не единственным его элементом. Иначе говоря, они не учитывают того факта, что в транспортное право входят и административные отношения, не относящиеся к частноправовым.

Во-вторых, под правовым институтом понимается определенная совокупность самостоятельных и устойчивых норм, регулирующих относительно обособленную группу однородных общественных отношений107 (специальные институты) или упорядочивающих общее во всех отношениях данного рода, независимо от их видовой принадлежности (общие институты)108. Следовательно, транспортное право со своим многогранным предметом регулирования не помещается в «прокрустово ложе» института. Это утверждение будет справедливо и в том случае, если создать для него некий «генеральный институт», под которым С. С. Алексеев понимал «комплекс норм, которые закрепляют общую юридическую конструкцию в преломленном виде (по сферам), выраженную в дифференцированных институтах»109. Транспортное право охватывает собой имущественные, земельные, административные, трудовые и процессуальные правоотношения, а потому должно быть выведено за ранг института.

В-третьих, признание за транспортным правом места среди институтов гражданского права означает сведение всех охватываемых им правоотношений к имущественным, частноправовым отношениям. Другими словами, это означало бы включение в транспортное право только имущественных правоотношений (договора перевозки грузов, договора фрахтования и т. д.). Однако куда в таком случае были бы отнесены отношения, которые носят публично-правовой характер, например, отношения в сфере лицензирования, осуществления контроля и надзора за деятельностью транспортных организаций? Ведь транспортная сфера тесно связана с различными интересами государства: фискальными, оборонными, политическими, социальными и духовными.

5. Транспортное право — самостоятельная отрасль права (В. Н. Жуков, А. И. Бобылев).

Самостоятельность транспортного права как отрасли главным образом отстаивалась в советское время наряду с обоснованием выделения таких самостоятельных отраслей права как морское право, железнодорожное право и т. д.110

Так, еще в 1923 г. И. С. Перетерский, указывая на единство внутренних элементов воздушного права, признавал его самостоятельным правовым образованием, включающим нормы разных отраслей советского права111.

Чуть позже М. Я. Шептовицкий определял морское право как «систему или форму общественных отношений в области торгового мореплавания». По мнению ученого, порядок отношений морского права закреплялся в правилах, нормах права (закон, обычай), а «их совокупность есть действующее в каждой стране морское право»112. Считая морское право самостоятельной отраслью, М. Я. Шептовицкий выделял несколько входящих в него элементов: 1) административное морское право («публичное»), связанное с участием государства в регулировании отдельных вопросов (например, конструкция судна, пригодность его к мореплаванию, регистрация судна, определение технической пригодности судна и т. д.); 2) морское торговое право («частное»), охватывающее правоотношения между частными лицами, возникающие в связи с эксплуатацией морских судов; 3) международное публичное морское право, опосредующее взаимные права и обязательства в области морского судоходства и морской торговли, возникающие между государствами; 4) международное частное морское право, содержащее нормы, разрешающие коллизии национальных законов в области торгового мореплавания113.

А. Д. Клейн также признавал самостоятельность морского права в силу его особой значимости для государственных интересов. Каких-либо теоретических аргументов в пользу этого он не выдвигал, ссылаясь на то, что государство признает морское право самостоятельной отраслью права114.

В начале XXI в. с принятием новых транспортных уставов и кодексов в доктрине стали появляться предложения о выделении новой самостоятельной отрасли права, которые основывались на значимости транспортных правоотношений. Такой подход был оправдан необходимостью выработки механизмов правового регулирования в существующем массиве законодательных актов115.

Так, В. Н. Жуков указывал на самостоятельный характер транспортного права, в силу того что есть «базовые» кодифицированные акты, регулирующие отношения в сфере деятельности пяти видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, морского, речного и воздушного116.

Однако ряд советских и российских ученых считали и считают, что, хотя транспортное право имеет собственные транспортные уставы и кодексы, оно не может быть признано отраслью права.

Так, О. С. Иоффе в отношении хозяйственного права справедливо отмечал, что существование законодательства само по себе не доказывает наличия отрасли права. Из наличия законодательства в каких-либо отраслях (например, связанных с обороной, культурой, наукой, искусством и т. д.) «вовсе не следует, что каждая такая ветвь законодательства воплощает в себе и соответствующую отрасль… права»117.

В. А. Егиазаров также считает, что наличие «уставов и кодексов на транспорте, а также большое количество нормативного материла, регулирующего отношения на транспорте»118, не является аргументом для выделения транспортного права как самостоятельной отрасли права. Продолжая эту идею, Н. А. Духно указывает, что большой объем законодательства — это лишь основание для выделения особого законодательного массива — транспортного законодательства119.

При рассмотрении данного подхода, указывающего на то, что транспортное право — самостоятельная отрасль права, невольно возникает его сравнение с хозяйственным правом (хотя оно до сих пор признается не всеми учеными). Так, в свое время В. В. Лаптев отстаивал самостоятельность хозяйственного права как отрасли права на том основании, что оно регулирует отношения как «по вертикали», так и «по горизонтали» в государственном хозяйстве120. Транспортное право, как и хозяйственное право, сочетает в себе разные отношения. Однако думается, что признание транспортного права самостоятельной отраслью права не представляется возможным в силу отсутствия тех критериев, которые выработаны теорией права для признания правового образования самостоятельной отраслью права.

6. Транспортное право — подотрасль предпринимательского права (В. С. Белых121 и др.). Эта точка зрения созвучна с той, которая высказана сторонниками концепции транспортного права как комплексной отрасли права. Иными словами, транспортное право нужно считать комплексным образованием, сочетающим нормы публичного и частного права. Существенным отличием этой концепции является то, что ее сторонники включают транспортное право в состав предпринимательского права, которое, в свою очередь, является «гиперкомплексной отраслью права» с такими структурными образованиями как банковское право, биржевое право и т. д.

Эта позиция во многом предопределена и анализом зарубежного опыта. Например, в Германии транспортное право является составной частью торгового права (das Handelsrecht). При этом оно направлено на регулирование перевозок грузов (die Beförderung von Gütern). Основные нормы данного правового регулирования сосредоточены в Германском торговом уложении (Deutsches Handelsgesetzbuch)122, где они разделены на регламентирующие: 1) договор перевозки грузов; 2) договор транспортной экспедиции; 3) договор переезда.

Представляется, что приведенная точка зрения вполне обоснована и следует согласиться с тем, что транспортное право есть часть предпринимательского права, которое предопределяет его общие начала (общие положения о субъектном составе транспортного права, регламенте их деятельности, договорах, опосредующих осуществление транспортной деятельности, и т. д.). При этом транспортное право имеет свою специфику, которая не охватывается иными составными частями предпринимательского права — банковским, страховым и т. д.

Вместе с тем надо подчеркнуть, что указанные выше теоретические изыскания составляют огромнейшую ценность для науки транспортного права, так как все они в определенной степени дополняют общий предмет изучения — транспортное право. Однако каждая из концепций имеет определенные недостатки, не позволяющие признать ее единственно правильной.

Необходимость вписать транспортное право в четкие границы общепринятых правовых категорий заставляет сжимать содержание его понятия. В свою очередь, введение в правовое поле нескольких видов делений (классификаций) системы права приводит к ее расслоению, что нельзя признать продуктивным, так как возникает необходимость определять соотношение этих элементов. Тем самым произойдет возврат к проблеме определения понятия «транспортное право» и его места в системе права. Кроме того, дополнение привычных элементов системы права (норма — институт — отрасль) иными элементами, такими как комплексная отрасль или гиперкомплексная отрасль, приводит к усложнению системы права и не позволяет найти ответ на анализируемый нами вопрос, стоящий перед юридической наукой уже не один десяток лет.

Использование такого понятия как «отрасль законодательства» также обусловливает смешение общепринятых в теории права категорий «отрасль» и «законодательство». Если брать за основу концепцию О. С. Иоффе о системе права: норма права — субинститут — институт — подотрасль — отрасль — система права123, то транспортное право ближе всего к отрасли права (но с определенными оговорками). Однако назвать его отраслью права вряд ли возможно, в силу того что оно не соответствует установленным критериям определения отрасли права. При согласии с тем, что «любую отрасль нельзя ни выдумать, ни создать при помощи тех или иных теоретических конструкций»124, механически подогнать транспортное право под устоявшееся понимание отрасли не получится.

Сказанное позволяет утверждать, что транспортное право, являясь уникальной совокупностью юридических норм, не вписывается в традиционную структуру системы права. Связано это с тем, что предметом правового регулирования транспортного права охватываются разнородные общественные отношения, содержание которых определяется действиями или бездействием субъектов в рамках какой-либо одной предметной области (например, гражданского права, административного права, трудового права, земельного права, процессуального права). Совокупность таких действий, совершаемых субъектами в отношении друг друга и какого-либо объекта, составляют суть понятия «деятельность»125. Экономическое развитие порождает импульс для генерации новых сфер деятельности. Это, в свою очередь, обусловливает появление в качестве предмета правового регулирования уникальных «сплавов общественных отношений», которые не вписываются в устоявшиеся дефиниции понятий структурных единиц системы права, разработанные в теории права. Для транспортного права таким «сплавом отношений» (некоторым субстратом) является транспортная деятельность, которая и выступает предметом его правового регулирования.

Совокупность общественных отношений, составляющих транспортную деятельность, характеризуется определенными особенностями. Во-первых, транспортная деятельность сочетает в себе как публично-правовые, так и частноправовые начала (в силу наличия в ее составе элементов различных отношений). Во-вторых, данные отношения существуют не хаотично, они находятся в постоянной определенной взаимосвязи, направленной на достижение конечной цели: с одной стороны, это получение прибыли, а с другой — удовлетворение потребностей в перемещении (перевозке). Следовательно, транспортная деятельность требует комплексного подхода к своему регулированию, т. е. сочетания частноправовых и публично-правовых юридических норм.

Теперь обратимся к толкованию транспортного права как науки. Автор настоящей работы не ставил задачей изучение концептуальных подходов к определению понятия «наука», которых предлагается большое количество126. Мы придерживаемся воззрения, согласно которому наука — это «рационально организованная познавательная деятельность» по производству и организации знаний127, осуществляемая по «определенным правилам, средствами и методами, позволяющими характеризовать вырабатываемые знания как объективные, достоверные, проверяемые, обоснованные и т. д.»128. Данное определение можно распространить и на науку транспортного права, которая является разновидностью юридической науки.

Наука транспортного права обладает относительной самостоятельностью формы познания действительности в силу ряда обстоятельств. Во-первых, она имеет собственный предмет познания, отличающийся качественной определенностью, а именно: это система юридических норм, регулирующих транспортную деятельность, принципы и закономерности функционирования транспортной системы129. Во-вторых, она выражает достигнутые знания о транспортном праве в собственных категориях и понятиях. В-третьих, ей присуща логически определенная структура, которая выражается в специфической группировке ее составных элементов — правовых категорий и понятий. В-четвертых, она обладает самостоятельной логикой развития, отражающей объективный процесс и закономерности развития транспортного права. В-пятых, ее содержание получило объективированное выражение в трудах ученых советского и современного периодов130.

Понятийный аппарат науки транспортного права имеет особое значение. Связано это с тем, что понятия являются инструментарием науки, с помощью которого осуществляется познание действительности. Понятия, будучи отражением действительного знания, способствуют более глубокому и всестороннему развитию взглядов на транспортное право, т. е. «движению познания в правоведении». «Познание катится от содержания к содержанию», «движется от менее глубокой к более глубокой сущности»131. Такое поступательное движение является основой формирования понятий и в теории науки транспортного права, а затем оно может быть воплощено в нормах права.

Особенно важным для практической сферы и законодательного воплощения понятий и их дефиниций является, чтобы юридическая наука рассматривала понятия именно в качестве инструмента глубокого и полного познания теорией правовой действительности. Такой диалектический подход означает, что правовые явления теоретически воспроизводятся в понятиях собственно юриспруденции132. Применение положений диалектики при изучении и оценке понятийного аппарата науки транспортного права способствует движению его познания, т. е. развитию взглядов на транспортное право, выявлению нераскрытых его явлений, свойств и отношений.

Сказанное означает, что юридическая наука транспортного права как бы подготавливает, подытоживает знания для их применения в праве. Причем, несмотря на наличие в праве и правовой теории схожих моментов, между ними существуют принципиальные различия. В частности, как только знания, изложенные в виде понятий и их дефиниций, закрепляются в норме права, они получают отличительные от научных знаний свойства: 1) приобретают общеобязательн

...