А.И. Чучаев, А.Ю. Пожарский

Транспортные преступления. Понятие, виды, характеристика

Монография

---

ebooks@prospekt.org

Информация о книге

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

Ч-96

Чучаев А. И., Пожарский А. Ю.

В работе дан анализ наиболее сложных проблем транспортных преступлений: их понятия и признаков; угроз безопасности функционирования транспорта и их отражения в законодательстве и доктрине уголовного права; классификации и др. Показаны историческое развитие норм об ответственности за указанные деяния в российском законодательстве и специфика ее регулирования в зарубежном уголовном праве. Рассмотрены конкретные составы транспортных преступлений, при этом особое внимание уделено их признакам, неоднозначно трактуемым в теории и на практике. Разработан проект гл. 27 УК РФ.

Законодательство приводится по состоянию на 1 сентября 2017 г.

Для студентов, аспирантов, преподавателей юридических факультетов и вузов, следователей, адвокатов, прокуроров и судей, работников автомототранспорта, железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, а также метрополитена.

УДК 347.463

ББК 67.404.213.11

© Чучаев А. И., Пожарский А. Ю., 2017

© ООО «Проспект», 2017

Введение

Транспорт, оказывая существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития страны в целом и ее регионов, относится к числу отраслей повышенной опасности. При этом в России его аварийность остается на высоком уровне, последствия которой тяжелым бременем ложатся на экономику страны. По оценкам экспертов, приводимым в печати, только дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России ущерб, оцениваемый в 4–5% валового национального продукта (по другим странам этот показатель составляет 1–3%). На протяжении ряда лет число потерпевших от нарушений безопасности функционирования железных дорог, авиации, судоходства, метрополитена, автомототранспорта, городского электротранспорта, магистральных трубопроводов практически не уменьшается и ежегодно составляет более 30 тыс. чел., при этом более 10 тыс. чел. гибнет, более 16 тыс. чел. причиняется тяжкий вред здоровью. Среди погибших более 12 тыс. – женщины, более 3 тыс. – несовершеннолетние. Последний показатель в 4–6 раз превышает аналогичный показатель в промышленно развитых странах. Учитывая, что среди лиц, смертельно травмированных в дорожно-транспортных происшествиях, свыше 70% потерпевших находились в трудоспособном возрасте, фактический экономический ущерб включает и невосполнимые потери, связанные с непроизведенным интеллектуальным и материальным продуктом. Как утверждают эксперты, автомобили оказываются в 20 раз опаснее несанкционированного доступа к огнестрельному оружию1.

Согласно данным статистики, из 102 051 чел., в отношении которых расследовались дела о преступлениях, предусмотренных нормами гл. 27 Уголовного кодекса РФ, например, в 2016 г. в состоянии алкогольного опьянения находились 81 152 чел., в состоянии наркотического опьянения – 1493 чел. Эти данные наглядно свидетельствуют о том, что более двух третей лиц, управляя транспортным средством или выполняя работу по безопасности транспорта, по своему состоянию не могли надлежащим образом обеспечить его безаварийность2.

Увеличение количества транспортных средств, причем не только автомобилей, намного опережает становление соответствующей транспортной инфраструктуры, что создает дополнительные предпосылки для ухудшения ситуации с аварийностью и, как следствие, необходимости принятия дополнительных организационных, экономических и правовых мер. Достаточно сказать, что при увеличении, например, протяженности автомобильных дорог общего пользования за последние 10 лет на 15% автомобильный парк вырос почти в два раза. Проблема дорожно-транспортного травматизма в России в последнее время приобрела общегосударственный характер, требует принятия комплекса мер, в том числе и правовых.

Основные проблемы аварийности транспорта в той или иной степени являются следствием общей ситуации в стране. Транспортный процесс, выступая одним из общих условий производства и составной частью обеспечения жизнедеятельности общества, отражает все его болезни. Факторы, влияющие на безопасность функционирования железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего вод­ного транспорта, метрополитена, автомототранспорта, городского электротранспорта и магистральных трубопроводов, разнообразны, но основные из них, определяющие причины высокого уровня аварийности, относятся к системе государственного управления: регулирование и контроль за деятельностью транспортных организаций; отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики в сфере безопасности деятельности транспорта, финансирования и стимулирования деятельности по снижению аварийности на федеральном и региональном уровнях.

Приведенные обстоятельства свидетельствуют о том, что для противодействия нарушениям безопасности движения и (или) эксплуатации транспорта либо условий указанной безопасности требуется принятие комплекса мер, среди которых немаловажное значение имеют правовые средства, в том числе и уголовно-правовые.

Глава I.
Транспортные преступления. Понятие, система, история, зарубежное законодательство

§ 1. Понятие и признаки транспортного преступления

Законодательство не содержит понятия транспортного преступления, а теория уголовного права пока не выработала его общепризнанной дефиниции. В литературе в целом наметились два подхода к его определению: широкий и узкий. Так, Н. С. Алексеев признавал транспортным преступлением «такое общественно опасное действие или бездействие, которое непосредственно посягает на правильную, отвечающую интересам… государства работу транспорта»3. Однако подобного рода определение, во-первых, не содержит всех устойчивых и характерных признаков транспортного преступления; во-вторых, выделяет лишь одно обстоятельство – объект преступления, при этом включает в него отношения, которые не всегда терпят урон при совершении рассматриваемого деяния. Б. С. Никифоров подчеркивал, что уголовный закон обеспечивает «не правильное функционирование транспорта вообще, а правильное функционирование транспорта как необходимое условие безаварийности и безопасности его работы»4.

Б. А. Куринов вначале формулировал рассматриваемое понятие даже шире, чем Н. С. Алексеев. Он писал: «Преступления, совершаемые на автотранспорте, охватывают все общественно опасные, противоправные, виновные и наказуемые действия, которые нарушают или в отдельных случаях могут нарушить нормальную работу и безопасность движения»5. В последующем автор, наоборот, существенно ограничивал понятие транспортного преступления, относя к ним только «такие преступные деяния, которые посягают на безопасность движения механического транспорта»6. Таким образом, из числа рассматриваемых деяний исключались посягательства на безопасность эксплуатации транспорта. Между тем последняя не входит в содержание безопасности движения, а является самостоятельным объектом уголовно-правовой охраны.

Как правило, дефиниция рассматриваемых преступлений формулируется в литературе применительно к определенному виду транспорта. По известным причинам больше всего понятий сформулировано относительно автомототранспорта. Так, И. Г. Маландин считал, что автотранспортным преступлением является «совершенное лицом по неосторожности или умышленно общественно опасное действие или бездействие, нарушающее правила безопасности движения и эксплуатации средств автомототранспорта и городского электротранспорта и приводящее к наступлению (или реальной возможности наступления) указанных в законе тяжких последствий»7. По сути, аналогичные определения даются А. С. Кузьминой8, В. П. Перфиловым9 и др.

Включение в число автотранспортных преступлений широкого круга деяний сказалось на формулируемой дефиниции. Например, М. Валиев трактовал их как «…общественно опасные действия или бездействия, которые посягают на безопасность движения и установленный законодательством союзных республик порядок использования автомототранспортных средств»10. Таким образом, автор, с одной стороны, сужает понятие автотранспортного преступления, исключая из него безопасность эксплуатации транспортного средства; с другой стороны – расширяет, необоснованно дополняя его указанием на порядок использования последнего, имея в виду при этом такие преступления, как незаконная эксплуатация автомобиля в корыстных целях, угон средств передвижения и др.

В. В. Лукьянов полагал, что термины «автопроисшествие», «автотранспортное происшествие», «автодорожное происшествие», «автотранспортное преступление» неточно отражают сущность рассматриваемого явления, ограничивая его лишь автомобильным транспортом, соответственно, исключая мотоциклы, мотороллеры, тракторы, трамваи и другие транспортные средства. Поэтому он предлагал оперировать понятием «дорожно-транспортное происшествие», которое трактовал как «событие, нарушающее процесс дорожного движения, возникающее в результате потери возможности управлять транспортным средством и сопровождающееся гибелью, ранением людей, нанесением материального ущерба». Исходя из этого определения, автор формулировал понятие дорожно-транспортного преступления как «уголовно наказуемого дорожного-транспортного происшествия»11.

Предлагаемые определения страдают по крайней мере двумя недостатками. Во-первых, явно неудачно определение дорожно-транспортного происшествия как события12; во-вторых, дефиниция дорожно-транспортного преступления бессодержательна; кроме того, термин «происшествие»13 не является синонимом термина «деяние», употребляемого в уголовном праве для обозначения признака объективной стороны преступления.

Ранее автор придерживался несколько иной позиции. Также признавая дорожно-транспортное преступление видом дорожно-транспортного происшествия, он считал необходимым указать в его определении на наступление последствий, влекущих за собой уголовную ответственность, и на обязательное наличие вины в нарушении тех или иных правил, относящихся к обеспечению безопасности движения14. В этой позиции В. В. Лукьянова выделим три момента. Первый: неточным является утверждение, что последствия влекут уголовную ответственность. Основанием последней выступает совершение деяния, содержащего все признаки состава преступления (ст. 8 УК РФ), а не только одного из них, в данном случае последствий. Второй: вина в неосторожных преступлениях вообще и неосторожных транспортных преступлениях в частности определяется не по отношению к деянию, а к наступившим последствиям. Это отражено в законодательной регламентации неосторожности, имевшей место как в УК РСФСР 1960 г. (ст. 9), так и в УК РФ (ст. 25). Третий: из понятия транспортного преступления необоснованно исключаются нарушения безопасности эксплуатации транспортного средства, его содержание ограничивается только нарушениями безопасности движения последнего. Как уже говорилось, безопасность эксплуатации транспорта – самостоятельный объект охраны; именно в связи с этим в диспозиции соответствующих уголовно-правовых норм (как утративших силу, так и действующих) говорится о нарушении правил безопасности движения и эксплуатации.

Неудачным является определение дорожно-транспортного преступления, сформулированное Н. В. Якубенко. Под ним он предлагает понимать «…виновное общественно опасное деяние в сфере безопасности дорожного движения, повлекшее предусмотренные уголовным законом последствия»15. Вместо определения социальной направленности деяния, указания на общественные отношения, которые терпят урон каждый раз при совершении подобного рода преступлений, автор говорит о сфере безопасности дорожного движения. Сфера – полисемантическое понятие, одно из его значений – область, пределы распространения чего-нибудь16. Содержание этого термина не позволяет определить сущность рассматриваемого преступления, а лишь очерчивает границы, в пределах которых оно может совершаться. Вместе с тем следует заметить, что в сфере безопасности дорожного движения могут иметь место различного вида преступления, многие из которых не являются не только дорожно-транспортными, но и транспортными вообще. Кроме того, как и многие другие авторы, Н. В. Якубенко сводит содержание анализируемого понятия к безопасности движения, выводя за рамки охраняемого объекта безопасность эксплуатации транспортного средства.

Ограничения обратного порядка допускает Р. В. Скоморохов, определяя дорожно-транспортное преступление как «…подсистему транспортных преступлений, выделяемых по признаку образования дорожно-транспортного происшествия в связи с эксплуатацией механических транспортных средств (курсив наш. – Авт.)»17.

Своеобразную позицию по этому поводу высказывал А. И. Коробеев. Он писал, что «закон, устанавливая уголовную ответственность за нарушение правил эксплуатации, имеет в виду только те из них, которые непосредственно регулируют безопасность движения»18. В литературе указывалось, что это утверждение требует уточнения. «В данном случае автор широко трактует понятие эксплуатации, включая в него и движение транспортного средства. Между тем в практике встречаются ситуации, когда нарушаются лишь правила безопасности эксплуатации транспортного средства, которые в процессе движения последнего могут привести» к наступлению преступных последствий19.

И. А. Гумеров, как и Н. В. Якубенко, также включает в определение автотранспортного преступления понятие сферы20 применения указанного вида транспорта. Он предлагает автотранспортным преступлением считать «…неосторожное посягательство на общественную безопасность в сфере (курсив наш. – А. Ч., А. П.) использования автомобильного или иного механического транспорта в качестве средства передвижения, выражающееся в сознательном или ином нарушении лицом, управляющим и эксплуатирующим транспортное средство, влекущем выход этого источника повышенной опасности из-под контроля управляющего им лица21 и причинения общественно опасных последствий, предусмотренных уголовным законом»22. Во-первых, вряд ли корректно говорить о неосторожном посягательстве; в уголовном законе последнее употребляется как насильственное деяние (например, ст. 37 УК РФ), автотранспортное преступление таковым не является. Во-вторых, непонятно, кто имеется в виду, когда автор говорит о выступающем в качестве «лица, управляющего и эксплуатирующего транспортное средство», но при этом указывает, что транспортное средство выходит из-под контроля управляющего им лица.

Главное же заключается в двух других выделяемых автором обстоятельствах. Во-первых, вопреки его утверждению общественную безопасность в сфере использования автомобильного или иного механического транспорта можно нарушить и в результате совершения иного, а не только дорожно-транспортного преступления, например террористического акта, заведомо ложного сообщения об акте терроризма и др. Они могут быть совершены в сфере использования, скажем, автомобильного пассажирского транспорта, в связи с этим нарушают общественную безопасность, но не относятся к транспортным преступлениям. Во-вторых, «выход источника повышенной опасности из-под контроля управляющего им лица» не является имманентным свойством транспортного преступления. «Иногда действительно в силу неблагоприятных условий, дефицита времени, отсутствия должного мастерства или по другим причинам водитель не может контролировать либо прервать развитие событий, предотвратить наступление вредных последствий, но это не дает основания для подобного вывода. Нет, например, периода неуправляемости в ситуации, когда водитель, не убедившись в безопасности, начинает движение задним ходом и совершает наезд на потерпевшего. Аналогичное положение складывается и при перевозке пассажиров и т. д.»23.

В. И. Жулев, подробно исследовавший этот вопрос, пишет: «…даже в тех случаях, когда “превосходящие силы” действительно нарушают управление транспортным средством, водитель, как правило, не лишается возможности влиять на ход дальнейших событий… Если даже согласиться с тем, что взаимодействие водителя и автомобиля носит дискретный характер и что их обособление в процессе дорожного движения влечет стохастическое развитие причинно-следственных связей, то это будет означать сведение роли водителя до уровня манекена»24.

Дефиниций преступления, в которых предметом выступает водный транспорт, в литературе встречается немного. Например, С. Н. Захаров это деяние, скорее всего по аналогии с дорожно-транспортным, именовал водно-транспортным преступлением, определяя его как «…общественно опасное противоправное деяние (действие или бездействие), выразившееся в неисполнении или ненадлежащем исполнении законов, специальных правил, положений и других нормативных актов, регулирующих безопасность движения и эксплуатации водного транспорта или ремонта транспортных средств, путей, средств сигнализации и связи, и приведшее или заведомо могущее привести к несчастным случаям с людьми, кораблекрушению, аварии или иным тяжким последствиям»25. В предлагаемом понятии водно-транспортного преступления выделим два обстоятельства, которые, на наш взгляд, вопреки мнению автора, не характеризуют всю совокупность преступлений, нарушающих безопасность судоходства. Так, неисполнение или ненадлежащее исполнение указанных нормативных правовых актов не присуще такому преступлению, как приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ, ст. 86 УК РСФСР). И в предыдущем, и в действующем Уголовном кодексе деяние в данном преступлении выражается не в нарушении соответствующих правил, а в разрушении, повреждении и т. д. транспортного средства, транспортных коммуникаций и других элементов транспортного комплекса, обеспечивающих его безопасное функционирование. Последствия водно-транспортного преступления очерчиваются автором исходя только из ст. 85 и 86 УК РСФСР (соответственно ст. 263 и 267 УК РФ), последствия других преступлений, нарушающих безаварийность судоходства, при этом игнорируются (гибель людей – ст. 213 УК РСФСР; вред здоровью людей или живым ресурсам моря – ст. 223¹ УК РСФСР26 и др.). Кроме того, ряд преступлений, включаемых С. Н. Захаровым в число водно-транспортных, имеют формальный состав (ст. 129 и 204 УК РСФСР); в этом случае говорить о последствиях преступления вообще не приходится27.

В литературе преступлениями, посягающими на безопасность мореплавания, предлагаются считать общественно опасные деяния (действие или бездействие), нарушающие установленные законом или иными нормативными актами порядок28 безопасного функционирования (движения или эксплуатации) морских транспортных средств, охрану человеческой жизни на море и окружающей морской среды29. Судя по перечисленным в определении последствиям, указанные преступления трактуются широко, в них включаются и деяния, которые, как нам представляется, таковыми не являются (например, неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие).

Применительно к железнодорожному транспорту рассматриваемое преступление предлагается определять, например, «как виновно совершенное деяние, нарушающее требование безаварийного функционирования (конкретных безопасных условий движения и эксплуатации30) железнодорожного транспорта как единого технологического комплекса, обеспечивающего осуществление перевозок пассажиров и грузов по единой сети железных дорог России, включая метрополитен31, влекущие причинение смерти одному или нескольким лицам, существенный вред здоровью, имущественным отношениям, окружающей природной среде и другим жизненно важным интересам личности, общества и государства»32. В этом определении обращает на себя внимание чрезмерно широкий и достаточно неопределенный по содержанию круг преступных последствий (например, законодательство не знает такого вида последствия, как существенный вред здоровью). В то же время надо заметить, что выделение двух видов угроз (внутренних, проистекающих от лиц, управляющих железнодорожным транспортом, обслуживающих его, осуществляющих эксплуатацию и ремонт, т. е. отвечающих за безопасность его функционирования; внешних, охватывающих воздействие на безаварийную работу указанного транспорта лиц, которые по роду своей деятельности не имеют к нему отношения) безопасности функционирования транспорта вообще и железных дорог в частности, в целом соответствует природе контактов человека с транспортом. Однако надо иметь в виду, что механизм преступления, предусмотренного ст. 269 УК РФ, не вписывается в указанную формулу.

А. И. Коробеев, характеризуя транспортные правонарушения в целом, пишет: «Транспортные правонарушения – это предусмотренные административным или уголовным законодательством общественно опасные деяния (действия или бездействие), посягающие на установленные законом или иным нормативным актом порядок (курсив наш. – А. Ч., А. П.) безопасного функционирования (движения или эксплуатации) механических транспортных средств»33. На наш взгляд, в данном определении искажена сущность общественных отношений, нарушаемых транспортными правонарушениями вообще и транспортными преступлениями в частности. Объектом рассматриваемых преступлений не может выступать указанный порядок, под которым понимается: 1) правильное, налаженное состояние, расположение чего-нибудь; 2) последовательный ход чего-нибудь; 3) правила, по которым совершается что-нибудь; 4) военное построение; 5) числовая характеристика той или иной величины34. Недаром в своих последующих работах автор не стал включать «порядок безопасного функционирования» в определение транспортного преступления35.

На наш взгляд, законодатель, формируя гл. 27 УК РФ, в ее названии указал основной признак транспортных преступлений – нарушение ими безопасности движения и эксплуатации транспорта. Данное обстоятельство обоснованно некоторыми авторами включается в их дефиницию. Например, говорится, что «преступлением против безопасности движения или эксплуатации транспорта (транспортным преступлением) признается общественно опасное виновное посягательство на безопасность транспорта, причинившее предусмотренные уголовно-правовыми нормами вредные последствия»36. При этом безопасность транспорта рассматривается как его интегрированное свойство, характеризующее такое состояние функционирования транспортной системы, которое обеспечивает неприкосновенность жизни и здоровья людей, целостность, сохранность материальных ценностей, окружающей среды, транспортных средств и коммуникаций.

«Преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта (транспортные преступления), – пишет А. Ш. Габдрахманов, – это предусмотренные в главе 27 УК РФ общественно опасные деяния, посягающие на безопасность движения или эксплуатации любого вида механического транспорта, повлекшие по неосторожности смерть человека, причинение вреда здоровью людей либо имущественного ущерба»37. Если иметь в виду все преступления, указанные в данной главе, то утверждение автора неверно: относительно некоторых из них законодатель не указал последствия, сконструировав их конструкции как формальные (ст. 270 и 271 УК РФ).

На наш взгляд, транспортным преступлениям, исходя из механизма их совершения38, имманентно присущи следующие признаки:

1) все они нарушают один и тот же видовой объект – безопасность движения или эксплуатации транспорта;

2) предметом преступления выступает транспорт как технологическая система или транспортное средство;

3) вред объекту преступления причиняется в результате нарушения условий обеспечения пассивной безопасности транспорта39, создания внутренней или внешней угрозы безопасности функционирования механического транспортного средства, железных дорог, авиации, флота и метрополитена, магистральных трубопроводов;

4) причиняют указанные в законе преступные последствия;

5) совершаются в сфере:

а) сооружения транспорта – лицом, обязанным обеспечивать бе­зопасность (пассивную безопасность, эксплуатационную надежность) транспорта при его строительстве;

б) взаимодействия человека с транспортом: при создании внутренней угрозы безаварийной работы транспорта – лицом, непосредственно управляющим транспортным средством или обеспечивающим безопасность транспорта; при создании внешней угрозы – лицом, не исполняющим указанные функции (например, пешеходом, пассажиром и т. д.).

В своей совокупности эти признаки характеризуют как все транспортные преступления в целом, так и каждое в отдельности, позволяют отграничивать их, во-первых, от сходных преступлений (например, в ситуациях, когда транспортное средство используется в качестве орудия совершения преступления) и административных деликтов, не предусматривающих наступление последствий, указанных в соответствующих уголовно-правовых нормах.

Характеристика объекта транспортного преступления, имеющаяся в юридической литературе, отчасти отражается, как видно из изложенного, в дефиниции рассматриваемых преступлений. В последнее же время она в целом устоялась (хотя некоторые различия остались), может быть и благодаря тому, что сам законодатель определил социальную сущность указанных преступлений как деяний, нарушающих безопасность движения и эксплуатации транспорта.

В литературе для обозначения объекта часто используется словосочетание «безопасность функционирования транспорта». В связи с этим А. И. Коробеев замечает, что «правильнее… было бы именовать всю совокупность указанных отношений “безопасностью транспортопользования”. Но и при существующем подходе термином “безопасность функционирования транспорта” можно достаточно адекватно отразить всю специфику тех общественных отношений, которые составляют содержание рассматриваемого понятия»40. Однако надо отметить, что ранее сам же автор категорично утверждал: «…Общественная безопасность в качестве объекта транспортных преступлений означает совокупность охраняемых уголовным законом общественных отношений, обеспечивающих защиту интересов безаварийного функционирования (курсив наш. – А. Ч., А. П.) транспортных средств, жизни и здоровья людей, материальных ценностей, окружающей природной среды. Понимаемая в таком … смысле, общественная безопасность может быть сведена к формуле “безопасность функционирования транспорта”»41.

В литературе обозначилась проблема толкования содержания объекта транспортного преступления. Так, В. В. Климкин считает, что применительно к автотранспортным преступлениям надо априори исходить из единства целей уголовно-правовой нормы (ст. 264 УК РФ) и нормы Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения»42. Автор утверждает, что понятие безопасности движения, данное в этом Законе, и содержание объекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ, должны совпадать43. Вряд ли можно согласиться с этим утверждением. И дело даже не в том, что в самом Законе имеется оговорка, согласно которой термины, применяемые в нем, используются только в целях данного нормативного правового акта. Проблема имеет сущностный характер и в первую очередь заключается в определении безопасности движения как состояния данного процесса, отражающего степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий (ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения»). Оценивая эту дефиницию, Н. И. Исаев пишет: «Ядром всего закона является понятие безопасности дорожного движения как состояния в процессе движения транспортных средств защищенности участников складывающихся общественных отношений»44. Как состояние процесса движения, так и степень защищенности по определению не обеспечиваются уголовным законом; следовательно, указанная дефиниция не может служить характеристикой объекта преступления, предусмотренного ст. 264 УК РФ (к тому же, в Федеральном законе «О безопасности дорожного движения», как подчеркивается и в самом его названии, речь идет только о дорожном движении; такой объект уголовно-правовой охраны, как безопасность эксплуатации транспорта, не рассматривается).

Кстати сказать, сам Н. И. Исаев при определении объекта указанного преступления не использует формулировку названного Закона, а исходит из того, что оно нарушает «отношения, обеспечивающие безопасность жизни и здоровья человека в рамках соблюдения Правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств»45. С такой трактовкой непосредственного объекта можно было бы согласиться, поскольку она представляет собой модифицированный вариант известного толкования данного элемента состава преступления как безопасности функционирования транспорта. Но автор выделяет дополнительный объект преступления, под которым предлагает считать жизнь и здоровье человека46. Таким образом, отличие дополнительного непосредственного объекта от основного заключается в том, что в последнем случае терпит урон безопасность жизни и здоровья, тогда как в первом – непосредственно жизнь и здоровье. Подобное сочетание вряд ли допустимо (жизнь и здоровье как таковые охраняются нормами гл. 16 УК РФ), хотя автор полагает, что таким образом подчеркивается специфика данного состава преступления, заключающаяся в охране жизни и здоровья «человека, участвующего в рамках дорожного движения или эксплуатации транспортных средств». Кого понимать под последним, автор не разъясняет. Однако несколько ранее он пишет: «Закон (ст. 264 УК РФ. – А. Ч., А. П.) говорит о безопасности участников дорожного движения»47. Однако такой подход, по нашему мнению, сужает границы действия указанной уголовно-правовой нормы. Согласно ст. 2 Федерального закона «О безопасности дорожного движения» участник дорожного движения – это лицо, принимающее непосредственное участие в процессе дорожного движения в качестве водителя транспортного средства, пешехода, пассажира транспортного средства. Поскольку первое и последнее понятия не вызывают сложностей в их толковании, выясним характеристику пешехода. В соответствии с Правилами дорожного движения (п. 1.2) говорится: «”Пешеход” – лицо, находящееся вне транспортного средства на дороге либо на пешеходной или велопешеходной дорожке и не производящее на них работу. К пешеходам приравниваются лица, передвигающиеся в инвалидных колясках без двигателя, ведущие велосипед, мопед, мотоцикл, везущие санки, тележку, детскую или инвалидную коляску, а также использующие для передвижения роликовые коньки, самокаты и иные аналогичные средства»48. Таким образом, понятие «участник дорожного движения» не охватывает весь круг лиц, которые могут быть потерпевшими в автотранспортном преступлении, например при наезде на лиц, сидящих на скамейке у подъезда, и причинении предусмотренного уголовным законом вреда жизни или здоровью.

Надо сказать, что позиция Н. И. Исаева отражает ситуацию, в целом сложившуюся в литературе относительно возможности выделения дополнительного объекта в преступлениях, посягающих на общественную безопасность49. В связи с этим А. И. Коробеев, на наш взгляд, обоснованно пишет: «Без причинения вреда всем тем объектам, которые криминалисты предлагают относить к дополнительным (жизнь, здоровье людей, имущество, окружающая природная среда), нет и не может быть посягательства на основной объект. Нельзя нарушить общественные отношения в сфере безопасного функционирования транспорта… не причинив какого-либо из перечисленных в диспозиции статей о транспортных преступлениях последствий или не создав угрозу их причинения. Если такие нарушения не привели к гибели людей, причинению вреда их здоровью, крушению, авариям или иным тяжким последствиям (либо не создали реальную угрозу наступления этих последствий50), то поведение лица не рассматривается в качестве преступного. Прослеживается… определенная зависимость между объектом преступления и его последствиями. Но это еще не дает оснований придавать каждому из таких последствий в отдельности значение дополнительного объекта. Безопасное функционирование транспорта в первую очередь и главным образом направлено на предотвращение вреда личности, имуществу, окружающей среде, следовательно, причинение такого вреда является в то же время посягательством на указанный характер функционирования»51. Добавим, что выделение дополнительного объекта выхолащивает понятия «общественная безопасность» в целом и «безопасность движения или эксплуатации транспорта» в частности, делает их бессодержательными.

Как указывалось, предметом рассматриваемых преступлений выступает транспорт или транспортное средство. В целом транспорт понимается двояко: во-первых, как одна из важнейших отраслей материального производства, осуществляющая перевозку пассажиров и грузов; во-вторых, как технологическая система – совокупность всех видов путей сообщения, транспортных средств, технических устройств и сооружений на путях сообщения, обеспечивающих процесс перемещения людей и грузов различного назначения из одного места в другое. Именно в последнем значении это понятие употребляется в уголовном законе. В гл. 27 УК РФ выделяются воздушный, железнодорожный, морской и внутренний водный транспорт, метрополитен, магистральные трубопроводы. Транспортные средства, пути сообщения, средства сигнализации и связи, транспортное оборудование и транспортные коммуникации, о которых говорится в ст. 267 УК РФ, выступают элементами транспорта; в другом качестве они могут характеризовать иное преступление, а не транспортное.

Нормами гл. 27 УК РФ не охраняется безопасность функционирования так называемого технологического транспорта. Этот вид транспорта выполняет чисто производственные функции, связан с технологическим процессом. Учеными высказывалось мнение о необходимости включения технологического транспорта в предмет транспортных преступлений, но оно не получило поддержки52.

Следует отметить, что помимо приведенных выше значений слова «транспорт» он также понимается, во-первых, широко – как производственно-технологический комплекс, включающий: а) инфраструктуру – транспортные сети или пути сообщения (железнодорожные пути, мосты, тоннели и т. д.); б) транспортные средства (поезда, самолеты и др.); в) управление, т. е. контроль над системой (светофоры, стрелки на железнодорожных путях, управление воздушным движением и т. д.); г) правила функционирования транспорта. В узком смысле транспорт рассматривается как синоним слова «транспортное средство». В литературе это вызвало споры. Так, утверждается, что в Уголовном кодексе это понятие употребляется в его узком значении, т. е. в смысле транспортного средства53; другие же, наоборот, полагают, что законодатель использует термин «транспорт» в его широком значении54.

В ст. 263 УК РФ законодатель употребляет указанное понятие в широком смысле слова. Такой подход вполне объясним, согласуется с особенностями функционирования железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта, метрополитена, требующего наличия целого производственно-технологического комплекса. Уголовный закон охраняет работу всего указанного комплекса, а не только транспортного средства. «Там же, где под охрану поставлено безаварийное функционирование транспортного средства как такового, законодатель в качестве предмета указывает не транспорт, а транспортное средство»55.

Транспортное средство названо в качестве предмета преступления в ст. 264 УК РФ. В этом случае речь идет о механическом транспортном средстве.

В последнее время в литературе разворачивается дискуссия о значении транспортного средства в составе транспортного преступления. Большинство авторов продолжают утверждать, что оно признается предметом преступления56; другие же его считают орудием преступления57. По нашему мнению, вторая точка зрения не согласуется с доктриной уголовного права, выделяющего такой признак объективной стороны только в умышленных преступлениях58. В постановлении Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. № 25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» говорится (п. 30): «При совершении преступления лицом, признанным виновным в содеянном по статье 264 УК РФ, транспортное средство не может быть признано орудием преступления»59.

Н. И. Исаев, не соглашаясь ни с одной из указанных позиций, утверждает, что механическое транспортное средство представляет собой особый источник повышенной опасности60. В этом случае, на наш взгляд, имеет место логическая ошибка, называемая подменой тезиса. Определение свойства механического транспортного средства отнюдь не означает установление его роли в составе преступления: предмета, орудия или какого-либо другого.

Помимо транспорта и транспортного средства в качестве предмета преступления выступает магистральный трубопровод.

В. И. Жулев скептически воспринимает нарушение безопасности трубопроводного транспорта транспортным преступлением. «Действительно, трубопроводы отнесены к одной из разновидностей транспортных средств61, так как по ним перекачиваются (транспортируются) газообразные и жидкие вещества. Но эта транспортировка осуществляется в изолированном от внешнего мира пространстве (по трубе), она никак не связана с одновременным перемещением в этом пространстве людей и не может поставить их в опасное положение непосредственно состоянием движения. Опасность заключена в самом транспортируемом веществе в силу его пожаро-, взрыво- и экологической опасности. Поэтому отнесение этой статьи (ст. 269 УК РФ. – А. Ч., А. П.) к гл. 27 УК условно настолько, насколько условно приравнивание трубопроводов к традиционным видам транспорта»62. Очевидно, что специфичность функционирования трубопроводного транспорта не может служить основанием для признания необоснованным отнесения нарушений его безопасности к числу транспортных деяний. Нетрадиционные виды транспорта в настоящее время все больше проникают в нашу жизнь, вскоре может встать вопрос об охране безопасности их функционирования, например маглева (от англ. «magnetic levitation» – магнитная левитация) или поезда на магнитной подушке, он удерживается над полотном дороги, движется и управляется за счет электромагнитного поля.

Механизм причинения вреда объекту транспортных преступлений своеобразен. Во-первых, он может охватывать нарушения условий обеспечения пассивной безопасности транспорта. Такой вывод можно сделать исходя из ст. 269 УК РФ, где в качестве одного из деяния называется нарушение правил безопасности при строительстве магистрального трубопровода. Причем надо иметь в виду, что строительство предполагает не только сооружение трубопровода, но и его проектирование, реконструкцию, а также испытание на прочность и проверку на герметичность в соответствии с рабочим проектом63. Во-вторых, указанный механизм может включать создание внутренней или внешней угрозы безопасности функционирования механического транспортного средства, железных дорог, авиации, флота и метрополитена, трубопровода.

В литературе высказано сомнение, что нарушения условий пассивной безопасности трубопроводного транспорта можно отнести к признакам транспортного преступления. Так, И. Н. Кременов в период действия УК РСФСР относил указанное деяние к преступлениям против основ хозяйственной мощи страны, предлагал закрепить нормы об ответственности за данное преступление в ст. 86¹ Уголовного кодекса64. А. Н. Макеев полагает, что в этом случае корректнее вести речь о преступлении против техногенной безопасности и предлагает в связи с этим сформировать новую гл. 24¹ УК РФ с аналогичным названием65. Л. Л. Кругликов юридическую природу рассматриваемого деяния определяет иначе, полагая, что ст. 269 УК РФ содержит специальную норму по отношению к норме, закрепленной в ст. 216 УК РФ, последняя же является специальной по отношению к норме, закрепленной в ст. 143 УК РФ66. Другими словами, преступление, предусмотренное ст. 269 УК РФ, предлагается признавать специальным видом нарушения правил охраны труда. Вряд ли можно согласиться с таким толкованием нормы. Во-первых, в указанных статьях преступление описывается по-разному. Так, в ст. 143 УК РФ говорится о нарушении правил охраны труда, тогда как в двух других статьях речь идет о нарушении безопасности. Во-вторых, преступление, предусмотренное ст. 143 УК РФ, посягает на конституционное право лица на безопасные условия труда, тогда как нарушение правил безопасности при ведении горных, строительных и иных работ – общественную безопасность; нарушение правил безопасности при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов – безаварийную работу транспорта. В-третьих, в ст. 143 и 216 УК РФ, в отличие от ст. 269 УК РФ, не говорится о нарушении правил эксплуатации и ремонта. А указание в последней из них на нарушение правил безопасности, как уже отмечалось, вызвано необходимостью обеспечения пассивной безопасности трубопроводного транспорта; иначе говоря, безопасность функционирования этого вида транспорта уголовным законом обеспечивается на более ранних этапах – с момента проектирования и сооружения трубопровода, его испытания.

А. И. Коробеев считает, что с некоторыми натяжками можно признать, что преступление нарушает общественные отношения в сфере обеспечения безопасных условий строительства, эксплуатации или ремонта магистральных трубопроводов67. Как нам кажется, автор допускает фактическую неточность: закон не говорит о безопасных условиях строительства, эксплуатации и ремонта, в указанной статье речь идет о нарушении правил безопасности при строительстве, эксплуатации и ремонте магистральных трубопроводов, что, разумеется, не одно и то же.

Все транспортные преступления причиняют общественно опасные последствия, предусмотренные уголовным законом. В первую очередь выделяются последствия в виде физического вреда здоровью (причинение смерти, вреда здоровью); в ряде норм в качестве последствий указан материальный ущерб. Именно по этому признаку транспортные преступления отличаются от соответствующих административных деликтов. В ст. 270 и 271 УК РФ закреплены формальные составы преступления, но они не имеют административно-правовых аналогов.

Особенности механизма причинения вреда безопасности функционирования транспорта предполагают и специфику субъектного состава транспортных преступлений. В зависимости от вида угрозы безаварийности судоходства, железных дорог, гражданской авиации, метрополитена и трубопроводного транспорта им может быть: 1) работник транспорта; 2) пешеход, пассажир или иной участник движения; 3) лицо, которое не относится ни к первой, ни ко второй группе (например, при приведении в негодность транспортных средств и путей сообщения); 4) лица, ответственные за безопасность при строительстве, эксплуатации и ремонте магистрального трубопровода.

Таким образом, можно заключить:

1) под транспортным преступлением следует понимать общественно опасное виновное деяние, совершаемое в сфере взаимодействия человека с транспортом (при создании внутренней угрозы безаварийной работы транспорта – лицом, непосредственно управляющим транспортным средством или обеспечивающим безопасность транспорта; при создании внешней угрозы –лицом, не исполняющим указанные функции), нарушающее безопасность движения или эксплуатации транспорта как системы или транспортного средства либо условия обеспечения безопасности транспорта, влекущее предусмотренные в законе преступные последствия68.

2) к числу указанных преступлений законодатель отнес:

– нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного, морского и внутреннего водного транспорта и метрополитена (ст. 263 УК РФ);

– нарушение требований в области транспортной безопасности (ст. 263¹ УК РФ);

– нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 264 УК РФ);

– недоброкачественный ремонт транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию с техническими неисправностями (ст. 266 УК РФ)69;

– приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения (ст. 267 УК РФ)70;

– действия, угрожающие безопасной эксплуатации транспортных средств (ст. 267¹ УК РФ)71;

– нарушение правил, обеспечивающих безопасную работу транспорта (ст. 268 УК РФ);

– нарушение правил при строительстве, эксплуатации или ремонте магистральных трубопроводов (ст. 269 УК РФ);

– неоказание капитаном судна помощи терпящим бедствие (ст. 270 УК РФ);

– нарушение правил международных полетов (ст. 271 УК РФ);

– нарушение правил использования воздушного пространства Российской Федерации (ст. 271¹ УК РФ).

Кроме того, в гл. 31 УК РФ выделяются: нарушения правил вождения или эксплуатации машин (ст. 350); нарушение правил полетов или подготовки к ним (ст. 351); нарушение правил кораблевождения (ст. 352). Однако в силу прямого указания закона (ст. 331 УК РФ) эти деяния посягают на установленный порядок прохождения военной службы72.

В доктрине уголовного права, помимо указанных выше, к числу транспортных относят:

1) неправомерное завладение автомобилем или иным транспортным средством без цели хищения (ст. 166 УК РФ);

2) угон судна воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава (ст. 211 УК РФ);

3) пиратство (ст. 227 УК РФ)73;

4) нарушение правил перевозки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ и пиротехнических изделий (ст. 218 УК РФ);

5) загрязнение морской среды (ст. 252 УК РФ);

6) диверсию (ст. 281 УК РФ)74.

Отнесение указанных деяний к числу транспортных вызывает большие сомнения, в их характеристике отсутствуют признаки, присущие этим преступлениям75.

§ 2. История развития уголовного законодательства России об ответственности за транспортные преступления

Истоки норм о транспортных преступлениях в литературе вызывают споры. Одни авторы их возникновение непосредственно связывают с появлением механического транспорта: водного, автомобильного, железнодорожного, а затем и воздушного76. Другие же, толкуя транспорт широко, включая в него гужевой и отчасти речной его виды, исходным актом считают Соборное уложение 1649 г.77 В последнем случае, вероятно, соответствующим нормам придается значение, которым они не обладают. Во-первых, указанный акт регламентировал лишь порядок содержания дорог (проезжих путей) и переправ (мостов и плотин); во-вторых, их нарушение не наказывался в уголовно-правовом порядке; за несоблюдение требований к содержанию сооружений на дорогах, а также за иные деяния, которые влекли за собой «мешканье и убытки», наступала гражданско-правовая, а не уголовная ответственность78. Поэтому говорить, что в гл. IX Соборного уложения содержатся нормы о транспортных преступлениях, нет никаких оснований.

Вряд ли можно согласиться и с утверждением, согласно которому прообразом транспортного преступления можно считать деяние, предусмотренное ст. 17 гл. XXII Соборного уложения. Данная статья гласит: «А будет кто с похвалы, или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ее стопчет и повалит, и тем ея обесчестит, или ея тем боем изувечит, и беременная будет жена от того его бою дитя родит мертво, а сама будет жива, а с суда сыщется про то допряма, и тому, кто так учинит, за такое его дело учинити жестокое наказание…» Как явствует из текста статьи, речь скорее идет о посягательстве на личность, нежели о нарушении каких-либо предписаний использования гужевого транспорта или верховой лошади. Последняя в указанном деянии используется в качестве орудия, а не предмета преступления.

Применительно к Соборному уложению хотя и трудно говорить о системности в изложении норм (но в данном случае есть прямая ссылка на ст. 17), тем не менее и следующая норма, которая, по мнению А. И. Коробеева79, содержит описание действий, признаваемых казусом, также предполагает не сферу функционирования гужевого транспорта, а характеризует ситуацию в сфере охраны личности. «А будет такое убийство учинится от кого без умышления, потому что лошадь от чего испужався, и узду разорвав рознесет, удержати ея будет не мощно, и того в убийство не ставити, и наказание за такое дело никому не чинити, для того, что такое дело учинится бес хитрости» (ст. 18).

Таким образом, ни одна из норм, содержащихся в Соборном уложении, на которые обычно ссылаются авторы, не содержит уголовно-правового запрета, признаваемого транспортным преступлением, да и вряд ли могло быть это в принципе.

Транспорт в России появился в XIX в., с этого же времени возникла и необходимость уголовно-правовой охраны его безопасного функционирования80. Именно поэтому в Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. содержится обширная группа норм, целью которых непосредственно является охрана безаварийной деятельности различных видов транспорта. В Уложении в ред. 1885 г. (т. е. в последней редакции; по ряду причин обращение сразу к данной редакции более продуктивно: во-первых, к этому времени Уложение, в том числе нормы об обеспечении безопасности транспорта, претерпело ряд изменений; во-вторых, в указанной редакции оно применялось, несмотря на то, что было принято Уголовное уложение 1903 г., вплоть до полного запрета советской властью использования царского законодательства) эти нормы были представлены в двух главах – гл. X «О нарушении правил, установленных для сохранения путей сообщения» и гл. XIII «О нарушении уставов торговых». Подобная систематизация рассматриваемых норм, с одной стороны, свидетельствовала о достаточно высоком уровне законодательной техники, с другой стороны – об отсутствии у законодателя полного представления о безопасности транспорта как о комплексном объекте уголовно-правовой охраны81.

В гл. X рассматриваемые нормы сосредоточены в трех отделениях:

1) «О нарушении постановлений о сообщениях сухопутных» (ст. 1078–108582) – предусматривалась ответственность за нарушения правил содержания дорог, несвоевременный ремонт дорог, мостов, переправ; за повреждение, загромождение железнодорожных путей по неосторожности, если виновный не сообщит об этом немедленно соответствующему лицу, ответственному за безопасность пути, либо не примет всех зависящих от него мер по предотвращению опасности83; за умышленное повреждение железнодорожных путей84; за создание опасности безаварийному движению железнодорожного состава; за оставление «управляющим паровым движителем транспорта» в случае угрожающей транспорту опасности; за несвоевременное сообщение надзирающим за железной дорогой о повреждении либо вообще о любой опасности железнодорожному составу; за нарушение правил эксплуатации железнодорожного транспорта лицами, относящимися к управленческому персоналу.

Таким образом, нормы данного отделения защищали безопасность сухопутного транспорта, при этом под охрану были поставлены как общие условия, обеспечивающие безаварийность его функционирования, так и специальные, относящиеся, например, к нарушению правил эксплуатации железной дороги85;

2) «О проступках против постановлений о судоходстве по рекам и каналам» (ст. 1087–1097¹) – предусматривалась ответственность за неосторожное повреждение шлюзов, плотин, водоспусков и других гидротехнических сооружений; за умышленное причинение вреда судну86; за неустранение начальником дистанции препятствий, затрудняющих судоходство; за ненадлежащий надзор за работой эксплуатационных служб.

Нормы этого отделения, как явствует их содержание, обеспечивали безопасность речного транспорта;

3) «О нарушении безопасности пароходных сообщений» (ст. 1097¹) – за допуск к работе по эксплуатации пароходных сообщений лиц, явно неспособных к исполнению указанных обязанностей, а также недостаточный надзор за эксплуатационной службой87.

Судя по содержанию уголовно-правового запрета, зафиксированного в указанной статье, речь в этом случае шла о морском транспорте.

В гл. XIII Уложения, на наш взгляд, содержатся специальные нормы об уголовной ответственности за нарушение безопасности транспорта, в первую очередь морского. Кроме того, в ст. 1256, 1267, 1268, 1269 предусмотрена ответственность ряда лиц (лоцмана, прибережного или портового проводника и др.) за неоказание помощи кораблю, потерпевшему крушение или оказавшемуся в опасном состоянии, а также при нападении на него88.

В Уголовном уложении 1903 г. также не нашлось самостоятельного места нормам о транспортных преступлениях, они располагались в гл. XVIII, наряду с нормами об ответственности за нарушения постановлений о производстве строительных работ и о пользовании средствами связи. Следует отметить, что их число заметно возросло; увеличилось и количество квалифицированных видов составов транспортного преступления.

В нормах выделялся вид транспорта, характеризовалось деяние и, как правило, указывался субъект преступления. Например, к нарушениям безопасности железнодорожного транспорта в Уложении относились деяния, совершенные:

а) лицами, состоящими на службе (например, «состоящий на железнодорожной службе, виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о перевозке пассажиров или грузов и полицейском железнодорожном надзоре…» – ст. 399 и др.);

б) пассажирами (например, «виновный в неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил для публики на железных дорогах…» – ст. 397 и др.);

в) иными лицами (например, «виновный: 1) в переезде, переходе или перетаскивании чего-либо через железную дорогу в то время, когда это не дозволено…» – ст. 398 и др.)89.

В этой же главе Уложения содержатся нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения гужевого транспорта, вьючных и верховых коней (ст. 400–405).

При регламентации ответственности за нарушение правил безопасности функционирования водного (речного, озерного и морского) транспорта законодатель пошел по другому пути. В этом случае в качестве криминообразующего признака был взят вид нарушения соответствующего правила, относящегося к определенному аспекту обеспечения безаварийности судоходства. Преступными признавались нарушения правил, установленных законом или обязательным постановлением (ст. 387–392 и др.):

1) о постройке, снаряжении и содержании судов;

2) о движении судов по водным путям;

3) о загрузке и выгрузке судов;

4) о содержании пристаней и пользовании ими;

5) о пользовании находящимися в порту кранами, складочными магазинами и иными сооружениями и приспособлениями или отведенными участками портовой территории;

6) о разведении огня на береговом околомаячном пространстве90.

По мнению А. И. Коробеева, к числу транспортных относятся и преступления, указанные в ст. 494 и 495 Уголовного уложения91. На наш взгляд, это утверждение является достаточно спорным. В ст. 494 Уголовного уложения говорится о «неисполнении установленных законом или обязательным постановлением правил о помощи судну, терпящему крушение», а в ст. 495 – о непринятии капитаном парохода или морского судна либо управляющим иного рода судном, железнодорожным поездом или паровозом «во время опасности надлежащих мер для спасения парохода, судна, поезда или паровоза, или пассажира, или служащего на пароходе, судне, поезде или паровозе или покинул пароход, поезд или паровоз прежде других находившихся там лиц…». Из содержания этих статей, на наш взгляд, наглядно видно, что речь идет о специальных видах оставления в опасности. Ни в первом, ни во втором случае не говорится о нарушении кем-либо правил или постановлений, обеспечивающих безаварийное функционирование водного или железнодорожного транспорта.

Устав о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, 1864 г. содержит прообраз некоторых современных норм об автотранспортных преступлениях92. Так, согласно ст. 73 Устава виновные подвергались наказанию «за препятствование проходу по мосткам и тротуарам или проезду по дорогам и улицам оставлением на них громоздких предметов или иным образом…». В. В. Климкин, комментируя данную норму, обоснованно замечает: она могла применяться лишь тогда, когда, например, дорога принадлежала не отдельному лицу, а всей общине; воспрепятствование в пользовании ею могло выражаться в складывании камней на проезжей части, дров на площади и т. д.93

Вероятно, с определенной долей условности можно утверждать, что ст. 264 УК РФ берет начало со ст. 74 Устава о наказаниях, в которой говорится: «За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам, виновные в том извозчики подвергаются…» В этом случае налицо некоторые признаки транспортного преступления.

Ряд авторов полагает, что история появления первых норм собственно об автотранспортных преступлениях начинается с XX в. Не соглашаясь с этим, Н. И. Исаев указывает, что изучение отдельных нормативных документов позволяет сделать иной вывод: подобная история началась гораздо раньше и неразрывно связана с развитием транспорта в России. В то же время он утверждает, что малое количество транспортных средств не требовало на первом этапе нормативного регулирования безопасности движения94. Все приведенные им документы XVII–XIX вв. (речь в них идет о том или ином виде регулирования поведения лиц, в том числе управляющих повозками, каретами и др.) не имеют непосредственного отношения к уголовно-правовому обеспечению безаварийного функционирования автотранспорта и не могут иметь отношение по определению – в стране не было автомобилей, а следовательно, и не было необходимости в обеспечении безопасности их движения и эксплуатации средствами уголовного права95. А. И. Коробеев по этому поводу обоснованно пишет: «Обращает на себя внимание тот факт, что в уголовном законодательстве этого периода (т. е. до 1960 г. – А. Ч., А. П.) не было ни одной специальной нормы, непосредственно направленной на охрану безопасного функционирования автотранспортных средств. Между тем с развитием автомобильной промышленности, ростом автопарка, интенсификацией движения по дорогам страны обеспечение безопасности такого движения становилось все более серьезной проблемой. Пробельность уголовного закона длительное время затрудняла борьбу с посягательствами на безопасную работу автотранспорта»96.

Судебная практика в это время складывалась своеобразно: нарушения правил безопасности движения или эксплуатации автотранспорта признавались преступлениями против личности, нарушениями обязательных постановлений об охране порядка на транспорте либо как преступно-небрежное исполнение водителем своих обязанностей. Такой поход к квалификации одного и того же деяния не только нарушал принципы законности и равенства перед уголовным законом, но и не обеспечивал необходимую частную превенцию, особенно в отношении лиц, грубо нарушивших правила безопасности движения или эксплуатации транспорта97.

Пленум Верховного Суда СССР в указанный период времени трижды обращался к проблемам судебной практики по делам об автотранспортных преступлениях: 26 мая 1932 г., 26 декабря 1936 г. и 15 сентября 1950 г.98 Согласно первому постановлению действия работников автотранспорта, повлекшие аварию с человеческими жертвами, предлагалось квалифицировать по ст. 111 УК РСФСР как служебное преступление, а в случае массовых человеческих жертв, гибели ценного государственного имущества и других тяжких последствий – по ст. 59^3в УК РСФСР как нарушение трудовой дисциплины на железнодорожном и водном транспорте (закон применялся по аналогии согласно ст. 16 УК РСФСР). По второму постановлению Пленум приравнял нарушение правил безопасности движения и эксплуатации автомобильного транспорта к таким же деяниям работников железных дорог и флота, разъяснив, что при применении ст. 59^3в УК РСФСР нет необходимости ссылаться на норму об аналогии. Третьим постановлением все автотранспортные преступления были подразделены на две группы: деяния, совершенные работниками транспорта, и деяния, совершенные иными лицами. Первые предписывалось квалифицировать по ст. 59^3в УК РСФСР, вторые – по статьям о преступлениях против личности. Таким образом, применение нормы по аналогии привело к тому, что одному и тому же деянию давалась разная юридическая оценка.

Уголовный кодекс РСФСР 1960 г. вначале содержал две нормы об ответственности за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств (ст. 211 и 212). Дифференциация ответственности осуществлялась в зависимости от субъекта преступления: работники автомототранспорта и городского электротранспорта (водители-профессионалы) несли ответственность по ст. 211 УК РСФСР; лица, не являющиеся работниками автотранспорта (водители-любители), – по ст. 212 УК РСФСР. Такой подход к решению вопроса об ответственности за автотранспортные преступления был признан нецелесообразным, в связи с этим Указом Президиума Верховного Совета РСФСР (1968 г.) ст. 212 УК РСФСР исключена из Уголовного кодекса99.

Первоначально ч. 1 ст. 264 УК РФ была сформулирована следующим образом: «Нарушение лицом, управляющим автомобилем, трамваем либо другим механическим транспортным средством, правил дорожного движения или эксплуатации транспортных средств, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба». Причинение по неосторожности смерти человека признавалось квалифицирующим признаком (ч. 2), а причинение смерти двум и более лицам – особо квалифицирующим (ч. 3). В последующем из ч. 1 статьи были исключены такие последствия, как средней тяжести вред здоровью и крупный ущерб. А в 2009 г. в ст. 264 УК РФ добавили в качестве квалифицирующего и особо квалифицирующего признаков указание на состояние опьянения водителя (ч. 2, 4 и 6)100. Кроме того, несколько раз изменялись санкции статьи.

По вполне понятным причинам нормы об уголовной ответственности за посягательства на безопасность железнодорожного и воздушного транспорта стали появляться в начале прошлого века. После революции 1917 г. задачи уголовной политики в отношении указанных преступлений формулировались в выступлениях руководителей партии большевиков и государственных деятелей исходя из значения транспорта для производственного процесса, его роли в народном хозяйстве. Так, В. И. Ленин указывал: «Нам нужно восстановить оборот земледелия и промышленности, а чтобы его восстановить, нужна материальная опора. Что есть материальная опора для связи между промышленностью и земледелием? Это есть транспорт железнодорожных и водных путей»101. В выступлении на IX Всероссийском съезде Советов В. И. Ленин говорил: «В 1921 году – в первом году в деле торгового оборота с заграницей – мы чрезвычайно шагнули вперед. Это связано отчасти с вопросом транспорта – нашей главной, пожалуй, или одной из главнейших баз всей нашей экономики»102. Значение транспорта для страны В. И. Ленин подчеркивал в Проекте декрета о национализации морского и речного флота, предлагал предусмотреть «сугубую ответственность за порчу судов» и т. п.103 В обращении «К населению» (1917 г.) призывал всех трудящихся беречь как зеницу ока транспорт, ставший всенародным достоянием104.

Содержание первых советских правовых актов во многом предопределялись двумя обстоятельствами: проблемами восстановления и развития транспорта и характером посягательств на нормальную работу железных дорог. «В соответствии с директивным указанием предавать революционному суду народа всякого, кто виновен в расстройстве транспортной деятельности, нормативному регулированию был подвергнут широкий круг общественных отношений, связанных с безопасным функционированием транспорта, в основном железнодорожного, поскольку иные виды транспорта не получили еще в то время должного развития»

...